DE4326862A1 - Elektronisches Kupplungsmanagement-System - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft ein elektronisches Kupplungs
management-System (EKM-System) für Kraftfahrzeuge
mit Brennkraftmaschinenantrieb bei dem das Aus-
und Einrücken einer zwischen einem Getriebe, das
über einen Gangschalthebel mechanisch zu schalten
ist, und der Brennkraftmaschine angeordneten Kupplung
mittels eines von einem Mikrocontroller gesteuerten
Stellgliedes erfolgt und beim Betätigen des Gang
schalthebels unverzüglich ausgekuppelt sowie nach
dem Einlegen eines neuen Ganges dieser synchroni
siert und, nachdem der neue Gang als eingelegt erkannt
ist, die Kupplung wieder eingerückt wird.
Bei elektronischen Kupplungsmanagement-Systemen dieser
Art, die bekannt sind, kann der Motor beim Einkuppeln
infolge Massenträgheit des Fahrzeugs über seine Dreh
zahlgrenze geschleppt werden, wenn der Fahrer beim
Schalten einen zu kleinen Gang gewählt hat. Insoweit
besteht das Bedürfnis nach einem wirksamen Überdreh
schutz. In extremen Fahrsituationen, etwa bei unzu
reichender Bremsleistung, kann jedoch ein Hochschleppen
der Motordrehzahl durchaus gewollt sein, um das Schlepp
moment des Motors zur Bremsleistungssteigerung zu
nutzen.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht
daher in der Schaffung eines elektronischen Kupplungs
management-Systems mit einer das Überdrehen des Antriebs
motors wirksam verhindernden, gleichwohl aber die
Nutzung des Motorschleppmoments zur Bremsleistungs
steigerung zulassenden Einkuppelstrategie.
Gelöst ist diese Aufgabe dadurch, daß bei dem elektro
nischen Kupplungsmanagement-System nach dem Ober
begriff des Patentanspruchs 1 beim Synchronisieren
eines eingelegten Ganges die Getriebedrehzahl überwacht
und beim Überschreiten einer vorbestimmten Drehzahl
schwelle die ausgerückte Kupplung bis zu ihrem Greif
punkt eingerückt und danach fortlaufend der Soll-Kupp
lungshub errechnet sowie die jeweilige Soll-Kupplungs
position eingeregelt wird, bis die Getriebedrehzahl
die vorbestimmte Drehzahlschwelle unterschreitet.
Es handelt sich bei der Erfindung mithin darum, daß
beim versehentlichen Einlegen eines zu kleinen Ganges
dieses "Verschalten" durch laufende Überprüfung der
Getriebedrehzahl erkannt und dann
die Kupplung nicht vollständig eingerückt wird, sondern
lediglich bis zu ihrem Greifpunkt. Ab dieser Position
kann die Kupplung das Drehmoment übertragen, arbeitet
aber mit überhöhtem Schlupf dergestalt, daß die Motor
drehzahl
die vorbestimmte Drehzahlschwelle, bei der es sich
insbesondere um die maximal zulässige Motordrehzahl
handeln kann, nicht überschritten wird.
Zweckmäßigerweise erfolgt das Einrücken der Kupplung
bis zu ihrem Greifpunkt mit einer vorgegebenen Ver
stellgeschwindigkeit.
Der Betrieb mit überhöhtem Schlupf in der Kupplung
wird im Rahmen der Erfindung aufrechterhalten, bis die
Getriebedrehzahl unter die vorbestimmte Drehzahlschwelle
absinkt. Erst danach wird entweder ein geringerer Soll
schlupf ausgeregelt oder die Kupplung vollständig einge
rückt.
Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung sieht
vor, daß der jeweilige Soll-Kupplungshub H (K) mit
Hilfe des Algorithmus,
Δ (K) = [MotDrehzmax-MotDrehz (t)]· K1+
[MotDrehz (t)-MotDrehz(t-Δt)]·K2,
[MotDrehz (t)-MotDrehz(t-Δt)]·K2,
berechnet wird. Dabei sind K1, K2 programmierbare
Faktoren, die eine voneinander unabhängige Gewichtung
der Anteile von Δ(K) ermöglichen, und die Bewegungs
richtung beim Betätigen der Kupplung vom Kennzeichen
von ΔK abhängig ist.
Durch die eingesetzte Kupplungsstrategie läßt sich
mit Hilfe der vorgenannten Faktoren K1 und K2 das
Drehzahlverhalten beim Hochschleppen des Antriebsmotors
gezielt beeinflussen. Ein unerwünschtes Überdrehen
des Motors wird durch die aufgezeigte Einkuppelstrategie
wirksam verhindert und das Schleppmoment des Motors
steht im Bedarfsfalle in kritischen Fahrsituationen
als zusätzlich nutzbare Bremsenergie zur Verfügung.
Weitere Einzelheiten der Erfindung sollen nachstehend
in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung erläutert
werden. In schematischen Ansichten zeigen:
Fig. 1 anhand eines Flußschaubildes die erfindungs
gemäße Kupplungsstrategie und
Fig. 2 die Getriebe- und Motordrehzahl über der Zeit
beim Synchronisieren eines eingelegten Ganges.
Bei der erfindungsgemäßen Kupplungsstrategie wird
beim Nichterkennen eines neuen Ganges die Kupplung
in die Neutralposition ausgerückt. Im Falle des Er
kennens einese ingelegten Ganges wird dieser syn
chronisiert und die Kupplung eingerückt, wenn die
Drehzahl des Getriebes die vorbestimmte Drehzahl
schwelle nicht überschreitet. Es handelt sich dann
um die normale Gangwechselroutine. Die genannte Dreh
zahlschwelle ist in dem in Fig. 1 veranschaulichten
Flußschaubild durch die maximal zulässige Motordrehzahl
bestimmt.
Sofern hingegen die Getriebedrehzahl nach dem Synchroni
sieren eines eingelegten Ganges die genannte Drehzahl
schwelle überschreitet, wird auf "Verschalten" erkannt
und die Kupplung nur bis zu ihrem Greifpunkt eingerückt.
Vom Greifpunkt an findet bei schlupfendem Kupplungsbetrieb
eine Drehmomentenübertragung statt.
Der nächste Funktionsschritt besteht im Berechnen
des oben in Verbindung mit den Merkmalen des Patentan
spruchs 3 angegebenen Algorithmus Δ(K) und in Abhängig
keit davon wird der Soll-Kupplungshub H (K) bestimmt.
Für ΔK < 0 ist dieser Kupplungshub positiv und
es findet eine Betätigung der Kupplung in Einrück
richtung statt. Für ΔK < 0 ist der Kupplungshub
hingegen negativ und es erfolgt eine Kupplungsbetätigung
in Richtung Auskuppeln.
In Abhängigkeit von ΔK wird somit die Kupplung
in ihre jeweilige Soll-Position eingeregelt und der
Zustand "Verschalten" durch ein weiteres Einrücken
der Kupplung beendet, wenn die Getriebedrehzahl die
durch die maximal zulässige Motordrehzahl bestimmte
Drehzahlschwelle unterschreitet.
Analog zu dem Flußschaltbild nach Fig. 1 ist in Fig. 2
die maximal zulässige Drehzahl des Motors als strich
punktierte Drehzahlschwelle eingetragen. Ferner zeigt
Fig. 2 die Getriebedrehzahl und die Motordrehzahl. Aus
dem Verlauf der Getriebedrehzahl ist ersichtlich,
daß letztere nach dem Einlegen eines neuen Ganges bei
dessen Synchronisation sprunghaft ansteigt und die maxi
male Motordrehzahl überschreitet, um nach ihrem steilen
Anstieg von einem erreichten Maximum allmählich abzu
fallen und nach einem Zeitintervall die maximale
Motordrehzahl wieder zu unterschreiten.
Der Zustand "Verschalten" wird im Bereich des Steil
anstiegs der Getriebedrehzahl erkannt, sobald letztere
die maximal zulässige Drehzahl des Motors überschreitet.
Über die daraufhin bis zu ihrem Greifpunkt eingerückte
Kupplung wird mit überhöhtem Schlupf der
Motor auf seine maximal zulässige Drehzahl hochge
schleppt und durch Einregeln der Kupplung auf diesem
höchst zulässigen Drehzahlniveau gehalten, bis in
Abhängigkeit von der abfallenden Getriebedrehzahl
auch die Motordrehzahl unter das maximale Drehzahl
niveau abfällt. Die voll ausgezogene und mit n1 be
zeichnete Linie in Fig. 2 zeigt den Verlauf der Motor
drehzahl.
Durch entsprechende Wahl geeigneter Faktoren K1, K2
kann der Verlauf der Motordrehzahl nach dem Erkennen
des Zustandes "Verschalten" beeinflußt werden. Dies
zeigt der mit n2 bezeichnete gestrichelte Linienzug
in Fig. 2.
Claims (3)
1 . Elektronisches Kupplungsmanagement-System (EKM-System)
für Kraftfahrzeuge mit Brennkraftmaschinenantrieb,
bei dem das Aus- und Einrücken einer zwischen einem
Getriebe, das über einen Gangschalthebel mechanisch
zu schalten ist, und der Brennkraftmaschine angeordneten
Kupplung mittels eines von einem Mikrocontroller
gesteuerten Stellgliedes erfolgt und beim Betätigen
des Gangschalthebels unverzüglich ausgekuppelt sowie
nach dem Einlegen eines neuen Ganges dieser synchroni
siert und, nachdem der neue Gang als eingelegt erkannt
ist, die Kupplung wieder eingerückt wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß beim Synchronisieren eines eingelegten Ganges
die Getriebedrehzahl überwacht und beim Überschreiten
einer vorbestimmten Drehzahlschwelle die ausgerückte
Kupplung bis zu ihrem Greifpunkt (Gp) eingerückt
und danach fortlaufend der Soll-Kupplungshub H (K)
errechnet sowie die jeweilige Soll-Kupplungsposition
eingeregelt wird, bis die Getriebedrehzahl die vorbe
stimmte Drehzahlschwelle unterschreitet.
2. Elektronisches Kupplungsmanagement-System nach
Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung
mit einer vorgegebenen Verstellgeschwindigkeit bis
zu ihrem Greifpunkt (Gp) eingerückt wird.
3. Elektronisches Kupplungsmanagement-System nach
Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der jewei
lige Soll-Kupplungshub H (K) mit Hilfe des Algorithmus
Δ (K) = [MotDrehzmax-MotDrehz (t)]·K1+
[MotDrehz (t)-MotDrehz(t-Δt)]·K2,berechnet wird, wobei K1, K2 programmierbare Faktoren
sind, die eine voneinander unabhängige Gewichtung
der Anteile von Δ(K) ermöglichen, und die Bewegungs
richtung beim Betätigen der Kupplung vom Vorzeichen
von ΔK abhängig ist, und wobeit der Zeitpunkt der Motordrehzahlmessung und
Δt der Zeitabstand zwischen zwei folgenden Motordrehzahlmessungen ist.
Δt der Zeitabstand zwischen zwei folgenden Motordrehzahlmessungen ist.
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DEP4230131.9 | 1992-09-09 | ||
DE4234927 | 1992-10-16 | ||
DEP4234927.3 | 1992-10-16 | ||
DE4326862A DE4326862B4 (de) | 1992-09-09 | 1993-08-11 | Elektronisches Kupplungsmanagement-System |
Publications (2)
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DE4326862B4 DE4326862B4 (de) | 2004-10-07 |
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