DE4319797C2 - Für den Eigenantrieb und den Anhängebetrieb ausgerüstetes Fahrzeug - Google Patents
Für den Eigenantrieb und den Anhängebetrieb ausgerüstetes FahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein für den Eigenantrieb und den Anhängebetrieb
ausgerüstetes Fahrzeug mit einem elektrischen Stromkreis, der in einem geschlossenen
Zustand den Fahrbetrieb mit Eigenantrieb zuläßt, einer eine erste und eine zweite
Leitung aufweisenden hydraulischen Lenkeinrichtung und einem zwischen einer ersten
und einer zweiten Stellung verstellbaren und an die erste und an die zweite Leitung
angeschlossenen Ventil, das in seiner ersten Stellung die Funktion der hydraulischen
Lenkeinrichtung für den Eigenantrieb unbeeinflußt läßt, in seiner zweiten Stellung die
erste und die zweite Leitung zum Ausschalten der hydraulischen Lenkeinrichtung für
den Anhängebetrieb miteinander verbindet.
Bei diesem bekannten Fahrzeug handelt es sich um ein Pflanzenspritzfahrzeug
(Betriebsanleitung (Operator′s Manual mit dem Druckvermerk Rev. 12-89) für den
SPRA-COUPE, Model 230 der Melroe Company), das im Feldeinsatz mit einem
Eigenantrieb fährt und für den Transport durch ein weiteres Fahrzeug gezogen wird. Es
wird hierzu über eine Schleppstange, die mittig am vorderen Frontende des
Pflanzenspritzfahrzeuges anschließbar ist, an das ziehende Fahrzeug angehängt. Das
Pflanzenspritzfahrzeug ist mit zwei vorderen lenkbaren Laufrädern ausgestattet, die
über einen hydraulischen Lenkzylinder im Feldeinsatz gelenkt werden. Für den
Anhängebetrieb, in dem eine den Lenkzylinder im Feldeinsatz mit Drucköl versorgende
Pumpe ausgeschaltet ist, muß ein von Hand betätigbares Zugventil in seine
Offenstellung verbracht werden, um Schäden an der Lenkeinrichtung zu vermeiden.
Bevor die Transportfahrt angetreten werden kann, ist zu prüfen, ob die hydraulische
Lenkeinrichtung ausgeschaltet ist. Dies kann dadurch erfolgen, daß die Schleppstange
zum Einschlagen der vorderen Laufräder seitlich von Hand hin und her bewegt wird,
wobei das hydraulische Lenksystem dem Einschlagen der Räder keinen Widerstand
bieten darf. Eine andere Prüfmöglichkeit besteht darin, daß die Bedienungsperson
wieder in die bei solchen Fahrzeugen sehr hoch liegende Fahrerkabine einsteigt und
das Steuerrad dreht, wobei sich das Steuerrad frei drehen lassen muß, ohne daß ein
Einschlag der vorderen Räder erfolgt. Solange das Zugventil sich in seiner
Offenstellung befindet, kann das Pflanzenspritzfahrzeug nicht von Hand gelenkt werden,
auch wenn die Pumpe wieder fördern sollte. Das Zugventil muß daher für den
Feldeinsatz wieder geschlossen werden. Um zu vermeiden, daß dann mit ausgeschalte
ter hydraulischer Lenkeinrichtung, also mit einer nicht funktionierenden Lenkung,
gefahren wird, ist wiederum ein Prüfvorgang erforderlich, oder darin besteht, daß am
Steuerrad gedreht werden muß. Verstellen sich dabei die vorderen Laufräder, ist dies
ein Zeichen dafür, daß das Zugventil geschlossen ist. Ist dies nicht der Fall, muß der
Fahrer die Kabine wieder verlassen und das Zugventil zunächst schließen. Diese
Überprüfungen sind natürlich aufwendig und es ist nicht auszuschließen, daß sie
unterlassen werden.
Auch ist bereits vorgeschlagen worden (DE 27 46 306 A1), die Brennkraftmaschine
eines Arbeitsfahrzeuges auszuschalten, wenn der Fahrbetrieb aufgenommen werden
soll, sich aber Schalter betätigende Stützbeine oder Ausleger noch nicht in ihrer
Lagerstellung befinden. Das Ausschalten erfolgt aber erst, nachdem durch Niedertreten
eines Kupplungspedals ein von diesem betätigter Schalter geschlossen wurde.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird darin gesehen, die Prüfmethoden
zur Feststellung, in welcher Stellung sich das Ventil befindet, einfacher zu gestalten.
Diese Aufgabe ist nach der Erfindung durch eine Einrichtung gelöst worden, die den
Fahrbetrieb mit Eigenantrieb blockiert, wenn sich das Ventil in seiner die hydraulische
Lenkeinrichtung ausschaltenden Stellung befindet, wobei die Einrichtung aus einem mit
dem elektrischen Stromkreis verbundenen, ein- und ausrückbaren Schalter besteht, der
sich automatisch in seine den Fahrbetrieb mit Eigenantrieb blockierende Aus-Stellung
verstellt, wenn das Ventil sich in seiner zweiten Stellung befindet, und automatisch
seine Ein-Stellung wieder einnimmt, wenn das Ventil sich in seiner ersten Stellung
befindet. Auf diese Weise braucht die Bedienungsperson nur festzustellen, ob sich das
Fahrzeug bewegen läßt. Ist dies der Fall, dann weiß der Fahrer, daß das Ventil eine
Stellung einnimmt, in der die hydraulische Lenkung betriebsfähig ist. Ist dies nicht der
Fall, dann weiß der Fahrer, daß die hydraulische Lenkung nicht betriebsfähig ist. Die
eingangs genannten und unter Umständen schwer durchzuführenden Prüfungen sind
nicht mehr erforderlich. Außerdem wird es als ganz besonderer Vorteil angesehen, daß
auf Grund dieser Einrichtung nicht mit dem Fahrzeug gefahren werden kann, wenn die
Lenkung nicht betriebsfähig ist, was zu einer zuverlässigen Betriebssicherheit
außerordentlich beiträgt.
Im Prinzip kann damit auch jedes elektrisch verstellbare Ventil, das für eine Fahrfunktion
verantwortlich ist, in seiner den Fahrbetrieb unterbindenden Stellung gehalten werden.
Zweckmäßig kann die erste und die zweite Leitung über das Ventil mit einem
Sammelbehälter verbunden sein, wenn sich das Ventil in seiner die hydraulische
Lenkung ausschaltenden Stellung befindet. Auf diese Weise kann überschüssige
Flüssigkeit in den Sammelbehälter abströmen, oder Flüssigkeit kann bei Bedarf aus
diesem nachgesaugt werden.
Damit in einfacher Weise der Schalter bei Verstellung des Ventils automatisch
ausgerückt wird, sieht die Erfindung ferner vor, daß das Ventil als Drehschieber mit
einem den Schalter in seine Aus-Stellung verbringenden Drehteil ausgebildet ist. Das
Einrücken des Schalters könnte dabei über eine Feder erfolgen. Im einzelnen wird
hierzu noch vorgeschlagen, daß das Ventil einen drehbaren Kolben oder ein
Drehsegment aufweist, mit dem ein im wesentlichen ringförmiger und eine Anflächung
aufweisender Betätigungsteil mittel- oder unmittelbar verbunden ist, der auf den
Betätiger des Schalters einwirkt.
Zweckmäßig kann noch stromabwärts des Ventils in der zu dem Sammelbehälter
führenden Leitung vor dem Sammelbehälter ein Ölkühler vorgesehen sein.
Ist das Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet, so
kann nach der Erfindung außerdem noch vorgesehen sein, daß der
Schalter mit einer elektrisch steuerbaren Einspritzpumpe des
Fahrzeuges verbunden ist. Auf diese Weise läßt sich das Fahrzeug
nicht starten, wenn sich das Ventil in seiner die hydraulische
Lenkung unwirksam machenden Stellung befindet.
In der Zeichnung ist ein nachfolgend näher erläutertes Ausfüh
rungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt:
Fig. 1 ein für den Eigenantrieb und für den Anhängebe
trieb geeignetes Pflanzenspritzfahrzeug mit drei
Rädern in Seitenansicht und
Fig. 2 eine hydraulische Lenkung mit einer Ventilein
richtung für ein Fahrzeug nach Fig. 1, das al
lerdings mit zwei lenkbaren Vorderrädern ausge
stattet ist.
In Fig. 1 der Zeichnung ist mit 10 ein selbstfahrendes in der
Landwirtschaft einsetzbares Fahrzeug bezeichnet, das für den
Feldeinsatz durch eigene Motorkraft fortbewegt wird und für den
Transport zu oder von einem Feldeinsatz bzw. von einem Feldein
satz zu einem anderen durch ein nicht dargestelltes Zugfahrzeug
gezogen werden kann. Das in Fig. 1 dargestellte Fahrzeug 10 kann
als eine Spezialmaschine für die Pflanzenpflege, beispielsweise
für das Spritzen oder Besprühen von Pflanzen mit Pflanzenschutz
mitteln ausgebildet sein. Solche Fahrzeuge haben einen derart
hoch liegenden Rahmen 12, daß beim Feldeinsatz über das in Rei
hen angepflanzte Gut, welches bereits eine beträchtliche Höhe
haben kann, gefahren werden kann. Die Räder laufen dabei zwi
schen den Reihen und entsprechende Verkleidungen sorgen dafür,
daß das Gut, auch wenn es bereits reif ist, durch die Maschine
nicht beeinträchtigt wird. Die Fahrzeuge sind dreirädrig, wie in
Fig. 1 angedeutet, oder vierrädrig wie in Fig. 2 ausgebildet.
Ihr Schwerpunkt liegt relativ hoch, so daß aus Sicherheitsgrün
den nicht mit einer größeren Geschwindigkeit gefahren werden
darf.
Beim Ausführungsbeispiel ist das oder sind die vorderen lenk
baren Laufräder mit 14 und die rückwärtigen antreibbaren Laufrä
der mit 16 bezeichnet. Der Antrieb der rückwärtigen Laufräder 16
erfolgt in der Regel hydraulisch, und wegen des relativ hoch
liegenden Rahmens 12 sind die rückwärtigen Laufräder 16 an zwei
mit Querabstand zueinander angeordneten und vertikal verlaufen
den oder stelzenförmigen Schachtträgern 20 angeschlossen. Die
oberen Enden der Schachtträger 20 sind über quer verlaufende
Konsolen 24 mit dem Rahmen 12 verbunden. Auf diesen kann eine
Kabine angebracht werden, die damit sehr hoch liegt. Am rückwär
tigen Ende des Fahrzeuges 10 ist noch am Rahmen 12 eine An
schlußvorrichtung 28 für einen die Arbeitswerkzeuge, wie Pflege
geräte oder Spritzen, aufnehmenden Querausleger vorgesehen.
Das Fahrzeug 10 ist mit einem Verbrennungsmotor 30 ausgerüstet,
und die Kraftstoffeinspritzung wird durch eine Pumpe 32 mit
elektrischer Abschaltung gesteuert. Da beim Ausführungsbeispiel
der Radantrieb hydraulisch erfolgt, treibt der Verbrennungsmotor
eine in der Zeichnung nicht dargestellte Hydropumpe an, die
Druckmittel aus einem Sammelbehälter saugt und zu den Antrieben
drückt. Rücklauföl wird durch einen Ölkühler 36 gekühlt, bevor
es in den Sammelbehälter gelangt. Die Lenkung des Fahrzeuges
erfolgt durch eine herkömmliche hydraulische Lenkeinrichtung, zu
der ein Lenkventil 39 mit einem Lenkrad 40 und im Falle nur
eines mittigen vorderen Laufrades 14 ein Steuermotor 42 oder
Drehzylinder oder im Falle zweier vorderer Laufräder 14, wie es
in Fig. 2 dargestellt ist, ein doppelseitig beaufschlagbarer
Lenkzylinder 44 mit einer geradlinigen Bewegung gehört.
Zu der eingangs angesprochenen Verkleidung gehören Schutzab
deckungen 46 vor den rückwärtigen Laufrädern 16 und eine oder zwei
Abdeckungen 48 vor den vorderen Laufrädern 14. Sie sind so ge
formt, daß die einzelnen Pflanzen von den Rädern fortgedrückt
werden. Auch die Verkleidung des Verbrennungsmotors ist an ihrem
frontseitigen Ende entsprechend gerundet ausgebildet. Im Falle
eines dreirädrigen Fahrzeuges 10 ist an das vordere Laufrad 14
eine Zuggabel 50 angeschlossen, an die wiederum eine Zugstange
52 für den Anschluß an das ziehende Fahrzeug anschließbar ist.
Wird das Fahrzeug 10 von einem anderen gezogen, dann lenkt die
Zugstange 52 das vordere Laufrad 14. Im Falle einer Ausführung
nach Fig. 2, also zwei vordere lenkbare Laufräder 14, wird die
Zugstange 52 an das untere Ende einer mittigen und hochstehenden
Welle 53 derart angeschlossen, daß sie bei Kurvenfahrten die
Welle 53 um ihre Längsachse verdreht. Das obere Ende der Welle
53 ist an einem Lenkarm 54 fest angeschlossen, der seinerseits
von dem Lenkzylinder 44 verstellt wird, wenn das Fahrzeug 10
sich mit eigenem Antrieb fortbewegt.
Um bei ausgeschaltetem eigenen Antrieb und bei an ein ziehendes
Fahrzeug angehängtem Fahrzeug 10 ein Lenken zu ermöglichen und
um beim Nachschleppen ein besseres Führen des gezogenen Fahr
zeuges 10 zu erreichen, ist ein Bypassventil 60 an hydraulische
Steuerleitungen 62, 64 angeschlossen, die von dem Lenkventil 39
zu dem Steuermotor 42 bzw. dem Lenkzylinder 44 führen. Über das
Bypassventil 60 wird eine Druckdifferenz zwischen den beiden
Steuerleitungen 62, 64 ausgeglichen oder zumindest reduziert,
wenn das oder die vorderen Laufräder 14 durch die Zugstange 52
eingeschlagen wird oder werden. Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist,
ist das Ventil 60 als Drehschieber mit einem Kolben 66 oder
Drehsegment und einem Ventilgehäuse 68 ausgebildet, das über
eine Lasche 70 am Rahmen 12 angeschlossen ist. Es ist mit drei
Ventilöffnungen versehen, und zwar einer ersten Öffnung 71,
einer zweiten Öffnung 72 und einer dritten Öffnung 73. An die
erste Öffnung 71 ist die Steuerleitung 62 über eine Leitung 76
angeschlossen. An die zweite Öffnung 72 ist die Steuerleitung 64
über eine Leitung 77 angeschlossen. Die dritte Öffnung 73 ist
verschlossen, wenn ein Steuermotor 42 gemäß Fig. 1 verwendet
wird. Bei Verwendung eines Lenkzylinders 44 (wie in Fig. 2) ist
die dritte Öffnung 73 jedoch über eine Leitung 78, die in Fig.
2 und in Fig. 1 in gestrichelten Linien angedeutet ist, an den Sammelbehälter
bzw. den Ölkühler 36 angeschlossen.
Ein Bedienungshebel oder Handhebel 80 ist an dem einen Ende des
Kolbens 66 angebracht, um diesen um seine Achse zu verdrehen,
und zwar zwischen einer Stellung für Zug, d. h. wenn das Fahr
zeug 10 gezogen wird (diese Stellung ist in Fig. 2 in unterbro
chenen Linien wiedergegeben) und einer normalen Betriebsstel
lung, die in ausgezogenen Linien in Fig. 2 gezeigt ist. In der
Betriebsstellung sind alle drei Öffnungen 71, 72 und 73 durch
den Kolben verschlossen, so daß zwischen den einzelnen Öffnungen
im Ventil keine Flüssigkeitsverbindung möglich ist. In dieser
Stellung arbeitet die hydraulische Lenkung wie gewohnt. In der
Stellung für Zug ist die hydraulische Lenkung nicht mehr wirk
sam, die Öffnungen 71, 72 und 73 stehen über den Kolben 66 mit
einander in Verbindung und die Leitungen 76, 77 und gegebenen
falls die Leitung 78 sind miteinander verbunden, damit das vor
dere Laufrad 14 oder die beiden vorderen Laufräder 14 durch die
Zugstange 52 gelenkt werden können, ohne daß eine wesentliche
Druckdifferenz in den Steuerleitungen 62 und 64 auftritt. Sollte
eine Differenz in dem Flüssigkeitsfluß in den Steuerleitungen 62
und 64 beim Ziehvorgang dennoch auftreten, dann wird, wenn bei
spielsweise ein Lenkzylinder Verwendung findet, überschüssige
Flüssigkeit durch die Öffnung 73, die Leitung 78 und durch den
Ölkühler 36 in den Sammelbehälter geleitet. Andererseits wird
etwaig fehlende Flüssigkeit durch einen umgekehrten Fluß aus dem
Sammelbehälter durch den Ölkühler 36, die Leitung 78 und die
Öffnung 73 kompensiert.
Bei dem bisher beschriebenen Unwirksammachen der hydraulischen
Lenkung kann es bei unaufmerksamen Bedienungspersonen vorkommen,
daß sie bei einem normalen Einsatz, in dem das Fahrzeug 10 sich
mit seinem eigenen Antrieb fortbewegt, den Fahrantrieb einschal
ten, ohne das Ventil 60 wieder in seine normale Betriebsstellung
zurückzustellen. Die Folge wäre, daß das Fahrzeug sich nicht
lenken ließe. Um diese Möglichkeit auszuschalten, ist eine Si
cherheitsschaltung vorgesehen.
Diese Sicherheitsschaltung sieht im einzelnen einen im normalen
Betrieb geschlossenen elektrischen Schalter 90 vor. Dieser
Schalter 90 ist im Bereich des Kolbens 66 an der Lasche 70 ange
schlossen und besitzt einen gegen Federwirkung verstellbaren
Betätiger 92, der sich in Fig. 2 in einer Stellung befindet, in
der er einen Stromkreis nicht unterbricht. Der Schalter 90 wird
indirekt durch den Handhebel 80 ein- und ausgeschaltet, weshalb
ein im wesentlichen ringförmiger Betätigungsteil 94 drehfest mit
dem Kolben 66 des Ventils 60 verbunden ist, gegen den der Betä
tiger 92 infolge der vorgesehenen Feder in der Regel anliegt.
Wie aus Fig. 2 ebenfalls zu ersehen ist, ist aus der Ringform
ein Segment geschnitten, so daß eine Anflächung 96 entsteht,
gegen die der Betätiger 92 in der Betriebsstellung des Ventils
60, in der der Schalter 90 geschlossen ist, anliegt. Wird der
Betätigungsteil 94 nun durch den Handhebel 80 in die Zugstel
lung gedreht, so wird der Betätiger 92 gegen die Wirkung der
Feder verstellt und der Schalter 90 unterbricht den Stromkreis.
Sobald dieser Stromkreis unterbrochen ist, ist der Eigenantrieb
des Fahrzeuges 10 nicht mehr einschaltbar.
Beim Ausführungsbeispiel ist der Schalter 90 deshalb mit einer
Klemme an die ein- und ausschaltbare Stromversorgung über eine
Verdrahtung 98 und mit der anderen Klemme über eine Verdrahtung
99 an das elektrische Abschaltventil der Einspritzpumpe 32 derart
angeschlossen, daß die Einspritzpumpe nur betrieben werden kann,
wenn die Zündung eingeschaltet ist und sich der Bedienungsgriff
80 in seiner normalen Betriebsstellung befindet, in der die
Öffnungen 71 und 72 gesperrt sind und in der die hydraulische
Lenkung betriebsfähig ist. Wird dagegen der Bedienungsgriff 80
in seine Stellung für Zug verstellt, so wird der Schalter 90
automatisch geöffnet und der Motorbetrieb und der Betrieb der
hydraulischen Lenkung unterbrochen. Ist der Zugbetrieb beendet,
muß die hydraulische Lenkung durch Zurückverstellen des Bedie
nungsgriffs in seine normale Betriebsstellung vor dem Anlassen
des Motors wieder betriebsfähig gemacht werden.
Für den Zugbetrieb des Fahrzeuges 10 stellt die Bedienungsperson
den Motor ab und verstellt danach den Bedienungsgriff 80 in
seine Stellung für Zug, in der sich der Kolben im Lenkzylinder
oder der des Steuermotors frei bewegen kann. Sodann wird die
Zugstange 52 an die Zuggabel 50 und an das ziehende Fahrzeug,
das ein Transportfahrzeug für die auszubringende Flüssigkeit
sein kann, angeschlossen. Das Fahrzeug 10 ist damit für den
Transport umgerüstet und kann im Prinzip von derselben Bedie
nungsperson zu einem neuen Einsatzort verbracht werden. Dort
angekommen, wird die Zugstange 52 wieder entfernt und der Bedie
nungsgriff 80 wieder in seine normale Betriebsstellung ver
stellt. Erst danach kann der Motor wieder angelassen werden, was
meistens auch nur dann erfolgen kann, wenn kein Gang eingelegt
ist.
Claims (6)
1. Für den Eigenantrieb und den Anhängebetrieb ausgerüstetes Fahrzeug mit
einem elektrischen Stromkreis, der in einem geschlossenen Zustand den
Fahrbetrieb mit Eigenantrieb zuläßt, einer eine erste und eine zweite Leitung
aufweisenden hydraulischen Lenkeinrichtung und einem zwischen einer ersten
und einer zweiten Stellung verstellbaren und an die erste und an die zweite
Leitung angeschlossenen Ventil, das in seiner ersten Stellung die Funktion der
hydraulischen Lenkeinrichtung für den Eigenantrieb unbeeinflußt läßt, in seiner
zweiten Stellung die erste und die zweite Leitung zum Ausschalten der
hydraulischen Lenkeinrichtung für den Anhängebetrieb miteinander verbindet,
gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die den Fahrbetrieb mit Eigenantrieb
blockiert, wenn sich das Ventil (60) in seiner die hydraulische Lenkeinrichtung
ausschaltenden Stellung befindet, wobei die Einrichtung aus einem mit dem
elektrischen Stromkreis verbundenen, ein- und ausrückbaren Schalter (90) besteht,
der sich automatisch in seine den Fahrbetrieb mit Eigenantrieb blockierende
Aus-Stellung verstellt, wenn das Ventil (60) sich in seiner zweiten Stellung
befindet, und automatisch seine Ein-Stellung wieder einnimmt, wenn das Ventil
(60) sich in seiner ersten Stellung befindet.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die
zweite Leitung (62, 64) über das Ventil (60) mit einem Sammelbehälter
verbunden ist, wenn sich das Ventil (60) in seiner die hydraulische Lenkung
ausschaltenden Stellung befindet.
3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (60) als
Drehschieber mit einem den Schalter (90) in seine Aus-Stellung verbringenden
Drehteil ausgebildet ist.
4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (60) einen
drehbaren Kolben (66) oder ein Drehsegment aufweist, mit dem ein im
wesentlichen ringförmiger und eine Anflächung (96) aufweisender Betätigungsteil (94)
mittel- oder unmittelbar verbunden ist, der auf den Betätiger (92) des
Schalters (90) einwirkt.
5. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß stromabwärts des
Ventils (60) in der zu dem Sammelbehälter führenden Leitung (78) vor dem
Sammelbehälter ein Ölkühler (36) vorgesehen ist.
6. Fahrzeug nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schalter (90) mit einer elektrisch steuerbaren
Einspritzpumpe des Fahrzeuges (10) verbunden ist.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DEERE & COMPANY, MOLINE, ILL., US |
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8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |