DE4317510A1 - Spring damper suspension system for vehicle wheel - has spring dampers with control levers for loaded and unloaded vehicle settings - Google Patents

Spring damper suspension system for vehicle wheel - has spring dampers with control levers for loaded and unloaded vehicle settings

Info

Publication number
DE4317510A1
DE4317510A1 DE19934317510 DE4317510A DE4317510A1 DE 4317510 A1 DE4317510 A1 DE 4317510A1 DE 19934317510 DE19934317510 DE 19934317510 DE 4317510 A DE4317510 A DE 4317510A DE 4317510 A1 DE4317510 A1 DE 4317510A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
arm
spring damper
crank
support rod
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE19934317510
Other languages
German (de)
Inventor
Ernst Dipl Ing Bufler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Priority to DE19934317510 priority Critical patent/DE4317510A1/en
Publication of DE4317510A1 publication Critical patent/DE4317510A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/207—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid the arms being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
    • B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
    • B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
    • B60G15/062—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/13—Independent suspensions with longitudinal arms only
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/17—Independent suspensions with a strut contributing to the suspension geometry by being articulated onto the wheel support
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/464—Caster angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/466—Damping acceleration or deceleration torque on wheel axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
    • B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
    • B60G2202/312—The spring being a wound spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/127—Mounting of springs or dampers with the mounting of springs or dampers moving so that the direction of the related force vector can be changed, thus contributing to a variation of the loading of the wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/62—Adjustable continuously, e.g. during driving

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Suspension system having a wheel guide linkage member (2) and spring dampers (3). A Shorter damper lever arm (a) sets a first end position (A) when the vehicle is unloaded, and a longer damper lever arm (b) sets a second end position (B) for full load conditions. The adjustment arrangement contains a three linkage crank drive (6). It also has a position drive (5) to displace the damper end (11') along a circular path (13) between the two end points (A and B). ADVANTAGE - Ensures a constant vehicle level over the entire vehicle loading range.

Description

Die Erfindung betrifft ein Federungssystem für Kraftfahrzeuge der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art, wie es beispielsweise aus der DE-37 18 390-A1 bekannt ist.The invention relates to a suspension system for motor vehicles the type mentioned in the preamble of claim 1 as it is known for example from DE-37 18 390-A1.

Federungssysteme für Kraftfahrzeuge, bei denen die Anlenkpunkte der zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Radführungslenkern oder den Radträgern des Fahrzeugs angeordneten Feder- und Dämpferele­ mente mit Hilfe von Stellvorrichtungen in Abhängigkeit von Be­ triebsparametern des Fahrzeugs, insbesondere in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeladung verstellt werden, um so den wirksamen He­ belarm der Feder- und/oder Dämpferelemente zu verändern und da­ durch insbesondere das Fahrzeugniveau zumindest weitgehend bela­ dungsunabhängig konstant zu halten, sind in vielfältigen Varian­ ten bekannt.Suspension systems for motor vehicles where the articulation points the between the vehicle body and the wheel control arms or the spring and damper elements arranged on the wheel carriers of the vehicle elements with the help of adjusting devices depending on Be drive parameters of the vehicle, especially depending on the vehicle load can be adjusted so that the effective He belarm the spring and / or damper elements to change and there by at least largely loading the vehicle level in particular There are many variations to keep constant regardless of the application ten known.

So ist beispielsweise aus der US-PS 3 858 902 ein Federungssy­ stem für Kraftfahrzeuge bekannt, bei dem die Fahrzeugräder u. a. durch Längslenker geführt sind und die Fahrzeugabfederung durch zwischen dem Fahrzeugaufbau und den als- Längslenkern ausgebilde­ ten Radführungslenkern angeordnete Federdämpfer erfolgt. Eine automatische Niveaukonstanthaltung wird bei diesem bekannten Fe­ derungssystem dadurch erreicht, daß das am Fahrzeugaufbau abge­ stützte Federdämpferende lastabhängig durch einen geregelten Motorantrieb innerhalb einer in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Vertikalebene verschoben und dadurch der wirksame Hebelarm der Federdämpferanordnung lastabhängig vergrößert oder verkleinert wird.For example, a suspension system is known from US Pat. No. 3,858,902 stem known for motor vehicles, in which the vehicle wheels u. a. are guided by trailing arms and the vehicle suspension trained between the vehicle body and the as-trailing arms Spring damper arranged in the wheel control arms. A automatic level maintenance is used in this known Fe system achieved in that the abge on the vehicle body supported spring end depending on load by a regulated  Motor drive within a vehicle longitudinal direction Vertical plane shifted and thereby the effective lever arm of the Spring damper arrangement enlarged or reduced depending on the load becomes.

Bei einem aus der DE-37 18 390-A1 bekannten anderen Federungssy­ stem für Kraftfahrzeuge mit zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Radführungslenkern wirksamen, der Fahrzeugabfederung dienenden Federdämpfern sind die Federdämpfer mit ihren aufbauseitigen En­ den jeweils unverrückbar am Fahrzeugaufbau angelenkt, wohingegen ihre an den Radführungslenkern abgestützten Enden zwecks Niveau­ konstanthaltung und/oder Erhaltung einer weitgehend lastunab­ hängigen Aufbaufrequenz bzw. Aufbaudämpfung auf den Radführungs­ lenkern mittels einer Stellvorrichtung zwischen einer einen kür­ zeren ersten wirksamen Federdämpferhebelarm bewirkenden ersten Endstellung bei Leerlast und einer einen längeren zweiten wirk­ samen Federdämpferhebelarm bewirkenden zweiten Endstellung bei Vollast verschiebbar sind. Zu diesem Zweck sind die lenkerseiti­ gen Federbeinenden jeweils über ein kugelige Bewegungen ermög­ lichendes Lager an einem auf dem jeweiligen Radführungslenker befindlichen drehbaren Stützglied angelenkt, so daß die lenker­ seitigen Anlenkpunkte der Federdämpfer bei Verstellung dieses Stützgliedes eine Kreisbahn, vorzugsweise eine Halbkreisbahn be­ schreiben. Die Drehebene dieses Stützgliedes ist dabei derart ausgerichtet, daß sie die Grundfläche eines fiktiven Kreiskegels bildet, dessen Spitze durch das aufbauseitige Federdämpferlager und dessen Mantelfläche durch die von der Mittelachse des Feder­ dämpfers während des Verdrehens des Stützgliedes beschriebene Höhlkurve gebildet wird.In another suspension system known from DE-37 18 390-A1 stem for motor vehicles with between the vehicle body and the Effective wheel control arms that serve to cushion the vehicle Spring dampers are the spring dampers with their body-side En each articulated to the vehicle body, whereas their ends supported on the wheel control arms for the purpose of level Maintaining and / or maintaining a largely load-independent dependent mounting frequency or damping on the wheel guides steer between a door by means of an adjusting device zer first effective spring arm lever effecting first End position with no load and a longer second effect seed spring arm arm effecting second end position Full load can be shifted. For this purpose the handlebar side towards the strut ends via spherical movements clearing bearing on one on the respective wheel control arm located rotatable support member so that the handlebars side pivot points of the spring damper when adjusting this Support member be a circular path, preferably a semicircular path write. The plane of rotation of this support member is such aligned that they are the base of a fictional circular cone forms, whose tip through the body-side spring damper bearing and its outer surface by the from the central axis of the spring damper described during the rotation of the support member Cave curve is formed.

Dieses bekannte Federungssystem benötigt in vorteilhafter Weise im Vergleich zu bekannten Federungssystemen entsprechend der US-PS 3 858 902 zwar vergleichsweise geringe Verstellkräfte, doch ist andererseits zur Durchführung der Verstellbewegungen der Federdämpfer zusätzlicher seitlicher Bauraum erforderlich.This known suspension system advantageously requires compared to known suspension systems according to the US Pat. No. 3,858,902, although comparatively low adjustment forces, but on the other hand is to carry out the adjustment movements the spring damper requires additional lateral space.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein seitenbauraumgünstiges weiteres Federungssystem für Kraft­ fahrzeuge der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art zu schaffen, das es ermöglicht, über den ganzen Fahrzeuglastbe­ reich zumindest annähernd sowohl ein konstantes Niveau als auch eine weitgehend konstante Aufbaueigenfrequenz sowie ein weitge­ hend konstantes Dämpfungsmaß aufrechtzuerhalten.Against this background, the invention is based on the object a further suspension system for power that is space-saving vehicles of the type mentioned in the preamble of claim 1 to create, which enables, over the entire vehicle load rich at least approximately both a constant level as well a largely constant body frequency as well as a maintaining a constant level of damping.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Pa­ tentanspruchs 1 gelöst.This object is achieved by the features of Pa claim 1 solved.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.Advantageous refinements and developments of the invention are specified in the subclaims.

Erfindungsgemäß werden also die lenkerseitigen Federdämpferenden u. a. mittels eines dreigliedrigen Kurbeltriebs mit einem das lenkerseitige Federdämpferende tragenden Kurbellenker, einem den Kurbellenker am Radführungslenker abstützenden Stützstab sowie einem den Verschiebeweg des lenkerseitigen Federdämpferendes in gewünschter Weise beeinflussenden Korrekturhebel an den Radfüh­ rungslenkern angelenkt.According to the invention, the handlebar spring damper ends u. a. by means of a three-part crank mechanism with a handlebar-side spring damper end carrying crank link, a Crank link on the support rod supporting the wheel control arm as well one in the displacement of the handlebar end of the damper Correction lever on the wheel guide which influences the desired manner steering links articulated.

An Hand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbei­ spiele wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.Using two examples shown in the drawing games, the invention is explained in more detail below.

In der Zeichnung zeigen in prinzipienhafter DarstellungIn the drawing show a basic representation

Fig. 1 die Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fede­ rungssystems gemäß einem ersten Ausführungs­ beispiel bei Leerlast, Fig. 1 is a side view of the invention Fede assurance system according to a first execution example at no load,

Fig. 2 die Seitenansicht desselben Federungssystems bei Vollast, Fig. 2 shows the side view of the same suspension system at full load,

Fig. 3 die Seitenansicht desselben Federungssystems in einer prinzipienhaften Gesamtdarstellung und Fig. 3 is a side view of the same suspension system in a basic overall view and

Fig. 4 die Seitenansicht eines bezüglich eines De­ tails veränderten entsprechenden Federungssy­ stems in einer prinzipienhaften Gesamtdar­ stellung. Fig. 4 is a side view of a change with respect to a De tails corresponding Federungssy stems in a principle overall position.

Die dargestellten Ausführungsbeispiele zeigen eine Kraftfahr­ zeug-Hinterradaufhängung, bei der das Fahrzeugrad 4 über einen Radführungslenker 2 in Form eines Längslenkers, der auch Teil einer bekannten Verbund- oder Koppellenkerachse sein kann, schwenkbar am nur angedeuteten Fahrzeugaufbau 1 angelenkt ist. Die Abfederung des Rades 1 erfolgt über einen zwischen Fahrzeug­ aufbau 1 und Radführungslenker 2 wirksamen Federdämpfer 3, der in üblicher Weise aus einem Teleskopstoßdämpfer und einem diesen konzentrisch umschließenden Federelement, hier eine Schraubenfe­ der, besteht.The illustrated embodiments show a motor vehicle rear wheel suspension, in which the vehicle wheel 4 is articulated via a wheel control arm 2 in the form of a trailing arm, which can also be part of a known compound or coupling arm axle, pivotally connected to the vehicle body 1, which is only indicated. The cushioning of the wheel 1 takes place via a spring damper 3 which acts between the vehicle body 1 and the wheel control arm 2 and which in the usual way consists of a telescopic shock absorber and a spring element concentrically surrounding it, here a screw spring.

Die Hinterradaufhängung ist mit einer mechanischen Niveaurege­ lung ausgestattet, mit deren Hilfe das Fahrzeugniveau unabhängig von der jeweiligen Fahrzeugbeladung konstant gehalten werden kann. Diese mechanische Niveauregelung besteht im wesentlichen aus einem nicht weiter dargestellten üblichen Niveauregler, d. h. einer Einrichtung, die das jeweilige Fahrzeugniveau erfaßt und bei seiner Abweichung von einem vorgegebenen Sollwert ein entsprechendes Steuer- bzw. Stellsignal abgibt, sowie dem Feder­ dämpfer 3 und einer Stellvorrichtung, durch die der wirksame Fe­ derdämpferhebelarm beladungsabhängig in seiner Größe verändert werden kann.The rear suspension is equipped with a mechanical level control, with the help of which the vehicle level can be kept constant regardless of the vehicle load. This mechanical level control consists essentially of a conventional level controller, not shown, that is, a device that detects the respective vehicle level and emits a corresponding control or actuating signal when it deviates from a predetermined desired value, and the spring damper 3 and an actuating device the size of the effective spring damper lever arm can be changed depending on the load.

Der Federdämpfer 3 ist mit seinem oberen Ende am Fahrzeugaufbau 1 unverrückbar, aber schwenkbar und/oder kugelige Bewegungen ge­ stattend angelenkt. The spring damper 3 is immovable with its upper end on the vehicle body 1 , but pivotable and / or spherical movements articulated articulated.

Das untere rad- bzw. lenkerseitige Federdämpferende 11 ist dage­ gen am Radführungslenker 2 nicht unverrückbar, sondern - mittels einer Stellvorrichtung - längsverschieblich dazu angelenkt.The lower wheel or handlebar-side spring damper end 11 is not immovable on the wheel guide arm 2 , but is articulated longitudinally by means of an adjusting device.

Die Stellvorrichtung enthält einen das untere Federdämpferende 11 lagernden und mit dem Radführungslenker 2 verbindenden drei­ gliedrigen Kurbeltrieb 6 sowie einen das Federdämpferende 11 nach Maßgabe des vorerwähnten Stell- oder Steuersignals des Ni­ veaureglers längsverschiebenden Stellantrieb 5, der in den dar­ gestellten Ausführungsbeispielen als üblicher hydraulischer Stellzylinder ausgebildet ist, generell aber durch jeden anderen geeigneten Stellantrieb ersetzt werden kann.The actuator contains a lower spring damper end 11 supporting and connecting with the wheel control arm 2 connecting three-link crank mechanism 6 and a spring damper end 11 according to the above-mentioned actuating or control signal of the Ni veaureglers longitudinally displacing actuator 5 , which in the exemplary embodiments shown is designed as a conventional hydraulic actuating cylinder is, but can generally be replaced by any other suitable actuator.

Der Kurbeltrieb 6 enthält einen um einen in den dargestellten Ausführungsbeispielen oberhalb des Radführungslenkers 2 liegen­ den Drehpunkt 10 schwenkbaren hängenden Kurbellenker 7, an des­ sen freien unteren Ende das untere Federdämpferende 11 angelenkt ist, einen Stützstab 8, der mit seinem einen Ende am Radfüh­ rungslenker 2 angelenkt und etwa parallel oder leicht geneigt zum Radführungslenker 2 ausgerichtet ist, sowie einen im Anlenk­ punkt 12 am Radführungslenker 2 angelenkten stehenden Korrektur­ hebel 9, dessen oberes freies Ende am Kurbellenker 7 im Abstand zu dessen Enden angelenkt ist.The crank mechanism 6 includes a in the illustrated embodiments above the wheel control arm 2 are the pivot point 10 pivoting hanging crank arm 7 , at the sen free lower end of the lower spring damper end 11 is articulated, a support rod 8 , the steering arm with its one end at the Radfüh 2nd is articulated and aligned approximately parallel or slightly inclined to the wheel guide arm 2 , and a standing lever 9 articulated in the articulation point 12 on the wheel guide arm 2 , the upper free end of which is articulated on the crank arm 7 at a distance from its ends.

Das obere Ende des Kurbellenkers 7 ist gelenkig mit dem freien Ende des Stützstabs 8 verbunden. Diese Gelenkstelle bildet den vorerwähnten Drehpunkt 10, der also nicht raumfest ist.The upper end of the crank arm 7 is articulated to the free end of the support rod 8 . This hinge point forms the aforementioned pivot point 10 , which is therefore not fixed in space.

Es ist leicht erkennbar, daß das untere Ende des Kurbellenkers 7 und damit auch das untere Federdämpferende 11 durch den am Kur­ bellenker 7 angreifenden Stellantrieb 5 nach Maßgabe eines vom Niveauregler gelieferten Stell- oder Steuersignals verschoben werden kann, wobei der Verschiebeweg des Federdämpferendes 11 durch die Kinematik des Kurbeltriebs 6 bestimmt ist. It is easy to see that the lower end of the crank arm 7 and thus also the lower spring damper end 11 can be displaced by the actuator 5 engaging the spa barking arm 7 in accordance with a setting or control signal supplied by the level controller, the displacement path of the spring damper end 11 by the Kinematics of the crank mechanism 6 is determined.

Wenn die Anlenkung des unteren Federdämpferendes 11 nicht gemäß der Erfindung über einen dreigliedrigen Kurbeltrieb 6, sondern einfach mittels eines um einen raumfesten Drehpunkt (entsprechend Drehpunkt 10) schwenkbaren einfachen Kurbellenker (entsprechend Kurbellenker 7) durchgeführt werden würde, dann ergäbe sich für das untere Federdämpferende 11 ein vergleichs­ weise stark gekrümmter Verschiebeweg, der in Fig. 3 Vergleichs­ halber strichpunktiert eingezeichnet und mit 15 beziffert ist.If the articulation of the lower spring damper end 11 were not carried out according to the invention via a three-part crank mechanism 6 , but simply by means of a simple crank link (corresponding to crank link 7 ) pivotable about a fixed pivot point (corresponding to pivot point 10 ), this would result for the lower spring damper end 11 a comparatively strongly curved displacement path, which is drawn in dash-dot lines in FIG. 3 for comparison and numbered 15 .

Durch den erfindungsgemäß eingesetzten Kurbeltrieb 6 wird der obere Drehpunkt 10 des Kurbellenkers 7 beim Betätigen des Stell­ antriebs 5 in seiner räumlichen Lage verändert, weil dem Kurbel­ lenker 7 durch den an ihm angreifenden und anderenends am Rad­ führungslenker 2 angelenkten Korrekturhebel 9 eine nach oben ge­ richtete korrigierende Bewegung aufgezwungen wird, die letztlich dazu führt, daß das untere Federdämpferende 11 beim Betätigen des Stellantriebs 5 entlang einem kreisbogenförmigen Verschiebe­ weg 13 ausgelenkt wird, der eine nur vergleichsweise geringe Krümmung besitzt.By inventively used crank mechanism 6, the upper pivot point 10 of the crank arm 7 upon actuation of the actuating drive 5 changes in its spatial position, because the crank by the attacking handlebar 7 on him and on the other on the wheel control arm 2 articulated correction lever 9 a ge upwardly directed Corrective movement is forced, which ultimately leads to the fact that the lower spring damper end 11 is deflected when actuating the actuator 5 along an arcuate displacement path 13 , which has only a comparatively small curvature.

Kurbellenker 7, Stützstab 8 und Korrekturhebel 9 des Kurbel­ triebs 6 sind in ihren Längen wie in Fig. 1 bis 3 dargestellt, vorzugsweise derart bemessen und räumlich derart zueinander aus­ gerichtet, daß sowohl der lenkerseitige Anlenkpunkt 12 des Kor­ rekturhebels 9 als auch der Drehpunkt 10 zwischen dem Kurbellen­ ker 7 und dem Stützstab 8 sowie der mit M1 bezifferte Krümmungs­ mittelpunkt des sich für das lenkerseitige Federdämpferende 11 ergebenden kreisbogenförmigen Verschiebewegs 13 etwa bei der mittleren stationären Last, d. h. also bei etwa mittlerer Fahr­ zeugbeladung, zumindest annähernd auf der Mittelsenkrechten 14 liegen, die - federdämpferseitig - auf der Verbindungsgeraden zwischen den beiden mit A und B bezifferten Endstellungen er­ sichtlich ist, die das Federdämpferende 11 einerseits bei Leer­ last (A) bzw. bei Vollast (B) einnimmt. Crank link 7 , support rod 8 and correction lever 9 of the crank mechanism 6 are shown in their lengths as shown in FIGS. 1 to 3, preferably dimensioned and spatially directed towards each other in such a way that both the handlebar pivot point 12 of the correction lever 9 and the fulcrum 10th between the crank 7 ker and the support rod 8 and the center of curvature numbered M 1 of the circular arc-shaped displacement path 13 resulting for the handlebar end 11 of the damper end approximately at the medium stationary load, that is to say at approximately medium vehicle load, are at least approximately on the perpendicular bisector 14 , which - on the spring damper side - on the connecting straight line between the two end positions numbered A and B, it is evident that the spring damper end 11, on the one hand, takes up at empty load (A) or at full load (B).

Für den Verschiebeweg 13 ergibt sich so eine leicht ansteigende Bahnkurve, durch die die mit zunehmender Last auftretende Schraubenfederverkürzung berücksichtigt wird.For the displacement path 13 there is thus a slightly increasing path curve, by means of which the coil spring shortening that occurs with increasing load is taken into account.

Bei einer Änderung der Fahrzeugbeladung durch Zu- oder Entladung wird das untere Federdämpferende 11 durch den Stellantrieb 5 aufgrund eines vom nicht weiter dargestellten Niveauregler ge­ lieferten Stell- oder Steuersignals so lange in die eine oder in die andere Richtung unter entsprechender Verkleinerung oder Ver­ größerung des wirksamen Federdämpferhebelarms verschoben, bis das vorgegebene Fahrzeugniveau wieder erreicht ist. Dabei bleibt die Aufbaueigenfrequenz und das Dämpfungsmaß aufgrund der vorge­ gebenen leicht ansteigenden und nur schwach gekrümmten Bahnkurve des Verschiebewegs 13 unabhängig von der Fahrzeugbeladung zumin­ dest annähernd unverändert.If the vehicle load changes due to loading or unloading, the lower end of the spring damper 11 is actuated by the actuator 5 due to an actuating or control signal provided by the level regulator (not shown) for as long in one or the other direction with a corresponding reduction or enlargement of the effective Spring arm lever moved until the specified vehicle level is reached again. The natural body frequency and the damping factor remain at least approximately unchanged at least due to the predetermined slightly increasing and only slightly curved trajectory of the displacement path 13, regardless of the vehicle load.

In den Fig. 1 und 2 sind die Verhältnisse einmal für Leerlast und einmal für Vollast dargestellt. Bei Leerlast ist das Feder­ dämpferende 11 in eine Endstellung A gebracht, in der für den Federdämpfer 3 ein mit a bezifferter vergleichsweise kurzer Fe­ derdämpferhebelarm wirksam ist. Bei Vollast ist das untere Fe­ derdämpferende 11 dagegen durch den Stellantrieb 5 entlang den Verschiebeweg 13 in seine andere Endstellung B verschoben, in der ein vergleichsweise großer Federdämpferhebelarm b wirksam ist.In Figs. 1 and 2, the ratios are of no load once and displayed once for full load. At idle load, the spring damper end 11 is brought into an end position A in which a relatively short Fe der damper lever arm is effective for the spring damper 3 . At full load, however, the lower end of the damper 11 is moved by the actuator 5 along the displacement path 13 into its other end position B, in which a comparatively large spring arm arm b is effective.

Durch entsprechende gegenseitige Abstimmung der drei Glieder des Kurbeltriebs 6 bezüglich ihrer Länge und räumlichen Zuordnung zueinander ist es in einfacher Weise möglich, nicht nur ein be­ ladungsunabhängiges konstantes Fahrzeugniveau zu erzielen, son­ dern gleichzeitig auch eine weitgehend konstant bleibende Auf­ baueigenfrequenz sowie ein weitgehend konstant bleibendes Dämp­ fungsmaß zu erzielen.By appropriate mutual coordination of the three links of the crank mechanism 6 with respect to their length and spatial assignment to each other, it is possible in a simple manner not only to achieve a load-independent constant vehicle level, but at the same time also a largely constant on construction frequency and a largely constant damper achievement measure.

Wenn es in speziellen Betriebssituationen wünschenswert ist, z. B. auf Schlechtwegestrecken, eine härtere Feder-Dämpfereinstellung einstellen zu können, so ist auch dies in einfacher Weise dadurch möglich, daß der Stützstab 8 derart ausgebildet wird, daß seine wirksame Länge gezielt vergrößert werden kann. Dies kann in einfacher Weise dadurch geschehen, daß der Stützstab z. B. nach Art bekannter hydraulischer Stellzylinder ausgebildet wird, wie dies in Fig. 4 angedeutet ist.If it is desirable in special operating situations, e.g. B. on rough roads to be able to set a harder spring damper setting, this is also possible in a simple manner in that the support rod 8 is formed such that its effective length can be increased in a targeted manner. This can be done in a simple manner that the support rod z. B. is formed in the manner of known hydraulic actuating cylinder, as indicated in Fig. 4.

Wenn die Länge des Stützstabes 8 z. B. über die in den Fig. 1 bis 3 gegebene Länge hinaus vergrößert wird, wie dies in Fig. 4 mit dem oberen kleinen Pfeil angedeutet ist, wird die Kinematik des Kurbeltriebs 6 in Richtung einer Verflachung des Verschiebe­ wegs des unteren Federdämpferendes 11 geändert, wie dies in Fi­ gur 4 strichpunktiert angedeutet und mit 16 beziffert ist. Die Verstellkurve verläuft hier also flacher, d. h. weniger angewin­ kelt und tiefer. Aus diesem Grunde muß die Länge des Verschiebe­ wegs zwischen den beiden Endstellungen bei Leerlast (A) und bei Vollast entsprechend länger werden, um bei Vollast einen ent­ sprechend größeren Federdämpferhebelarm zur Verfügung zu haben. In Fig. 4 ist die entsprechende Verlängerung des Verschiebewegs mit dem unteren kleinen Pfeil angedeutet und die entsprechende Endstellung bei Vollast mit (c) beziffert.If the length of the support rod 8 z. B. is increased beyond the given in FIGS. 1 to 3, as indicated in Fig. 4 with the upper small arrow, the kinematics of the crank mechanism 6 is changed in the direction of a flattening of the displacement path of the lower spring damper end 11 , as this is indicated by dash-dotted lines in FIG. 4 and numbered 16 . The adjustment curve here is flatter, ie less angled and lower. For this reason, the length of the displacement path between the two end positions at no-load (A) and at full load must be correspondingly longer in order to have a correspondingly larger spring damper lever arm at full load. In Fig. 4, the corresponding extension of the displacement path is indicated by the lower arrow and the corresponding end position at full load with (c).

Nur zum Vergleich sind in der Fig. 4 auch noch die bei unverän­ derter Länge des Stützstabes 8 vorliegenden Hebelverhältnisse etc. angedeutet, wobei die für beide Fälle identische Lage des Federdämpfers bei Leerlast strichpunktiert und mit 3 beziffert, die Ausrichtung des Federdämpfers bei unveränderter Stützstab­ länge bei Vollast punktiert und mit 3′ und die Ausrichtung des Federdämpfers bei vergrößerter Stützstablänge strichpunktiert und mit 3′′ beziffert wurde.For comparison only, the leverage ratios etc. present at unchanged length of the support rod 8 are also indicated in FIG. 4, the position of the spring damper being identical for both cases being dash-dotted and numbered by 3 and the length of the spring damper with the support rod unchanged dotted at full load and dash-dotted with 3 'and the alignment of the spring damper with increased support rod length and numbered 3 ''.

In entsprechender Weise wurde die räumliche Ausrichtung des Kur­ bellenkers sowie des Korrekturhebels bei verlängertem Stützstab 8′′ mit 7′′ bzw. mit 9′′ bezeichnet. In a corresponding manner, the spatial orientation of the spa barkeeper and the correction lever with extended support rod 8 '' with 7 '' or 9 '' was designated.

Es leuchtet ein, daß es auch möglich ist, im Bedarfsfalle in ganz entsprechender Weise durch Verringerung der an sich vorge­ sehenen Stützstablänge eine entsprechend weichere Feder-Dämpfer­ einstellung zu erzielen.It is obvious that it is also possible to in quite appropriately by reducing the per se see support rod length a correspondingly softer spring damper to achieve the setting.

Der Einsatz eines in seiner wirksamen Länge verstellbaren Stütz­ stabes 8 kann in vorteilhafter Weise auch dazu eingesetzt wer­ den, gegebenenfalls, z. B. fahrgeschwindigkeitsabhängig, das Eigen­ lenkverhalten des Kraftfahrzeugs zu beeinflussen, da eine Veränderung der Federhärte zugleich die Größe des Roll-Rück­ stellmoments und folglich auch die Größe des Reifenschräglauf­ winkels der Räder beeinflußt.The use of a support rod 8 adjustable in its effective length can advantageously also be used for who, if necessary, for. B. depending on the speed of the car to influence the steering behavior of the motor vehicle, since a change in the spring hardness also affects the size of the roll-back torque and consequently also the size of the tire slip angle of the wheels.

Das erfindungsgemäße Federungssystem wurde anhand einer Radauf­ hängung mit Längslenkern erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf die Anwendung bei solchen Radführungslenkern be­ schränkt. In entsprechender Weise kann sie auch bei solchen Rad­ aufhängungen zum Einsatz kommen, die z. B. Querlenker einsetzen. In diesen Fällen werden die Federdämpfer dann zur Veränderung der wirksamen Federdämpferhebelarme in ganz entsprechender Weise nicht in Fahrzeuglängsrichtung, sondern in Fahrzeugquerrichtung verschoben.The suspension system according to the invention was based on a wheel suspension explained with trailing arms. However, the invention is not to be used with such wheel control arms limits. In a corresponding manner, it can also with such a wheel suspensions are used, the z. B. Use wishbones. In these cases, the spring damper will change the effective spring damper lever arms in a corresponding manner not in the vehicle's longitudinal direction, but in the vehicle's transverse direction postponed.

Claims (3)

1. Federungssystem für Kraftfahrzeuge, mit am Fahrzeugaufbau (1) jeweils um eine im wesentlichen horizontale Achse schwenkbar angelenkten Radführungslenkern (2) sowie mit zwischen Fahr­ zeugaufbau (1) und Radführungslenkern (2) wirksamen Feder­ dämpfern (3), deren lenkerseitige Anlenkung zwecks Niveaure­ gelung jeweils mittels einer Stellvorrichtung relativ zum jeweiligen Radführungslenker (2) zwischen einer einen kürze­ ren ersten wirksamen Federdämpferhebelarm (a) bewirkenden er­ sten Endstellung (A) bei Leerlast und einer einen längeren zweiten wirksamen Federdämpferhebelarm (b) bewirkenden zwei­ ten Endstellung (B) bei Vollast verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Stellvorrichtung jeweils mindestens einen Stellan­ trieb (5) sowie einen dreigliedrigen Kurbeltrieb (6) mit einem Kurbellenker (7), einem Stützstab (8) und einem Korrek­ turhebel (9) enthält,
daß am freien unteren Ende des um einen Drehpunkt (10) schwenkbaren hängenden Kurbellenkers (7) das lenkerseitige Federdämpferende (11) angelenkt ist,
daß der mit seinem einen Ende am Radführungslenker (2) ange­ lenkte Stützstab (8) im wesentlichen etwa parallel zum Rad­ führungslenker (2) ausgerichtet ist und mit seinem freien an­ deren Ende - den Drehpunkt (10) bildend - gelenkig mit dem Kurbellenker (7) verbunden ist
und daß das freie obere Ende des ebenfalls am Radführungslen­ ker (2) angelenkten stehenden Korrekturhebels (9) am Kurbel­ lenker (7) im Abstand zu dessen Enden angelenkt ist. 1.Suspension system for motor vehicles, with on the vehicle body ( 1 ) each pivotably pivoted about a substantially horizontal axis control arm ( 2 ) as well as between vehicle structure ( 1 ) and wheel control arm ( 2 ) effective spring dampers ( 3 ), the handlebar-side linkage for the purpose of leveling success in each case by means of an adjusting device relative to the respective wheel control arm ( 2 ) between a shorter first effective spring damper lever arm (a) effecting it most end position (A) at idle load and a longer second effective spring damper lever arm (b) effecting two end positions (B) Full load is displaceable, characterized in
that the adjusting device each has at least one actuator ( 5 ) and a three-part crank mechanism ( 6 ) with a crank arm ( 7 ), a support rod ( 8 ) and a correction lever ( 9 ),
that the handlebar-side spring damper end ( 11 ) is articulated at the free lower end of the hanging crank arm ( 7 ) which can be pivoted about a pivot point ( 10 ),
that with one end on the wheel control arm ( 2 ) is steered support rod ( 8 ) is aligned substantially parallel to the wheel control arm ( 2 ) and with its free end - the pivot ( 10 ) forming - articulated with the crank arm ( 7 ) connected is
and that the free upper end of the also on the Radführungslen ker ( 2 ) articulated standing correction lever ( 9 ) on the crank handlebar ( 7 ) is articulated at a distance from the ends thereof. 2. Federungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kurbellenker (7), der Stützstab (8) und der Korrek­ turhebel (9) des Kurbeltriebs (6) in ihren Längen derart be­ messen und räumlich derart zueinander ausgerichtet sind, daß sowohl der lenkerseitige Anlenkpunkt (12) des Korrekturhebels (9) als auch der Drehpunkt (10) zwischen Kurbellenker (7) und Stützstab (8) sowie der Krümmungsmittelpunkt (M1) des sich für das lenkerseitige Federdämpferende (11) ergebenden kreis­ bogenformigen Verschiebewegs (13) etwa bei der mittleren sta­ tionären Last zumindest annähernd auf der federdämpferseitig auf der Verbindungsgeraden zwischen den beiden Endstellungen (A, B) errichteten Mittelsenkrechten (14) liegen.2. Suspension system according to claim 1, characterized in that the crank arm ( 7 ), the support rod ( 8 ) and the correction lever ( 9 ) of the crank mechanism ( 6 ) measure in their lengths and be spatially aligned with each other such that both the linkage point ( 12 ) of the correction lever ( 9 ) on the handlebar side as well as the pivot point ( 10 ) between the crank link ( 7 ) and the support rod ( 8 ) and the center of curvature (M 1 ) of the circular arcuate displacement path ( 13 ) resulting for the handlebar end of the spring damper ( 11 ) approximately at the middle stationary load at least approximately on the spring damper side on the connecting straight line between the two end positions (A, B) vertical bisectors ( 14 ). 3. Federungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die wirksame Länge des Stützstabs (8) Verstellbar ist.3. Suspension system according to claim 1, characterized in that the effective length of the support rod ( 8 ) is adjustable.
DE19934317510 1992-05-30 1993-05-26 Spring damper suspension system for vehicle wheel - has spring dampers with control levers for loaded and unloaded vehicle settings Withdrawn DE4317510A1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19934317510 DE4317510A1 (en) 1992-05-30 1993-05-26 Spring damper suspension system for vehicle wheel - has spring dampers with control levers for loaded and unloaded vehicle settings

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4217991 1992-05-30
DE19934317510 DE4317510A1 (en) 1992-05-30 1993-05-26 Spring damper suspension system for vehicle wheel - has spring dampers with control levers for loaded and unloaded vehicle settings

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE4317510A1 true DE4317510A1 (en) 1993-12-02

Family

ID=25915316

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19934317510 Withdrawn DE4317510A1 (en) 1992-05-30 1993-05-26 Spring damper suspension system for vehicle wheel - has spring dampers with control levers for loaded and unloaded vehicle settings

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE4317510A1 (en)

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1999001305A1 (en) * 1997-06-30 1999-01-14 Forschungsinstitut Für Kraftfahrwesen Und Fahrzeugmotoren Stuttgart Suspension system
DE19923343A1 (en) * 1999-05-21 2000-11-30 Karmann Gmbh W Vehicle with sprung wheels, with deflection between wheel stroke and damping or spring member stroke
DE10105300A1 (en) * 2001-02-02 2002-08-08 Continental Teves Ag & Co Ohg Suspension in form of steel spring has mechanical lever transmission to alter mechanical transmission ratio of wheel travel in suspension
DE10351574A1 (en) * 2003-11-05 2005-06-09 Bayerische Motoren Werke Ag Rear wheel self-steering behavior changing method for passenger car, involves differently placing bearing relative to guide unit based on situation experienced by vehicle, so that bearing`s kinematic operating point experiences asymmetry
WO2005105489A1 (en) * 2004-05-03 2005-11-10 Ferrari S.P.A. Automotive suspension with spring-shock absorber assembly response control
WO2007026199A1 (en) * 2005-08-31 2007-03-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha In-wheel suspension
EP1916129A1 (en) * 2006-10-23 2008-04-30 Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk Onderzoek TNO Active suspension assembly for a vehicle
DE102008021059A1 (en) 2008-04-26 2009-10-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Motorcycle, has rear wheel linkage arranged pivotably at frame or at engine- and/or transmission case of motorcycle, and rear wheel suspension whose transmission ratio and spring characteristic are adjustable by adjusting position of joints
WO2012025705A1 (en) * 2010-08-26 2012-03-01 Imperial Innovations Limited Variable-geometry suspension apparatus and vehicle comprising such apparatus
CN103182914A (en) * 2012-01-02 2013-07-03 福特全球技术公司 Wheel suspension for vehicle
CN101670764B (en) * 2009-09-01 2013-12-18 关国铭 Automobile suspension system capable of generating negative-value inclination angle
WO2016173768A1 (en) * 2015-04-30 2016-11-03 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Suspension spring arrangement on a vehicle
CN108973578A (en) * 2018-07-23 2018-12-11 浙江大学滨海产业技术研究院 AGV suspension flexible adjustment method based on deeply study

Cited By (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1999001305A1 (en) * 1997-06-30 1999-01-14 Forschungsinstitut Für Kraftfahrwesen Und Fahrzeugmotoren Stuttgart Suspension system
DE19923343A1 (en) * 1999-05-21 2000-11-30 Karmann Gmbh W Vehicle with sprung wheels, with deflection between wheel stroke and damping or spring member stroke
DE19923343B4 (en) * 1999-05-21 2006-09-07 Wilhelm Karmann Gmbh motor vehicle
DE10105300A1 (en) * 2001-02-02 2002-08-08 Continental Teves Ag & Co Ohg Suspension in form of steel spring has mechanical lever transmission to alter mechanical transmission ratio of wheel travel in suspension
DE10351574A1 (en) * 2003-11-05 2005-06-09 Bayerische Motoren Werke Ag Rear wheel self-steering behavior changing method for passenger car, involves differently placing bearing relative to guide unit based on situation experienced by vehicle, so that bearing`s kinematic operating point experiences asymmetry
DE10351574C5 (en) * 2003-11-05 2019-11-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Method for changing the self-steering behavior of the rear wheels of a two-lane motor vehicle
DE10351574B4 (en) * 2003-11-05 2013-05-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Method for changing the self-steering behavior of the rear wheels of a two-lane motor vehicle
WO2005105489A1 (en) * 2004-05-03 2005-11-10 Ferrari S.P.A. Automotive suspension with spring-shock absorber assembly response control
US7357396B2 (en) 2004-05-03 2008-04-15 Ferrari S.P.A. Automotive suspension with spring-shock absorber assembly response control
US7770677B2 (en) 2005-08-31 2010-08-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha In-wheel suspension
WO2007026199A1 (en) * 2005-08-31 2007-03-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha In-wheel suspension
EP1916129A1 (en) * 2006-10-23 2008-04-30 Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk Onderzoek TNO Active suspension assembly for a vehicle
WO2008049845A1 (en) * 2006-10-23 2008-05-02 Nederlandse Organisatie Voor Toegepast-Natuurwetenschappelijk Onderzoek Tno Active suspension assembly for a vehicle
US8308170B2 (en) 2006-10-23 2012-11-13 Nederlandse Organisatie Voor Toegepast-Natuurwetenschappelijk Onderzoek Tno Active suspension assembly for a vehicle
DE102008021059A1 (en) 2008-04-26 2009-10-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Motorcycle, has rear wheel linkage arranged pivotably at frame or at engine- and/or transmission case of motorcycle, and rear wheel suspension whose transmission ratio and spring characteristic are adjustable by adjusting position of joints
DE102008021059B4 (en) 2008-04-26 2018-08-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Motorcycle with a rear suspension whose spring characteristic is adjustable
CN101670764B (en) * 2009-09-01 2013-12-18 关国铭 Automobile suspension system capable of generating negative-value inclination angle
WO2012025705A1 (en) * 2010-08-26 2012-03-01 Imperial Innovations Limited Variable-geometry suspension apparatus and vehicle comprising such apparatus
US9026309B2 (en) 2010-08-26 2015-05-05 Imperial Innovations Limited Variable-geometry suspension apparatus and vehicle comprising such apparatus
CN103282219B (en) * 2010-08-26 2016-05-04 帝国创新有限公司 The draft hitch of geometry-variable and the vehicle with this device
CN103282219A (en) * 2010-08-26 2013-09-04 帝国创新有限公司 Variable-geometry suspension apparatus and vehicle comprising such apparatus
CN103182914A (en) * 2012-01-02 2013-07-03 福特全球技术公司 Wheel suspension for vehicle
WO2016173768A1 (en) * 2015-04-30 2016-11-03 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Suspension spring arrangement on a vehicle
CN108973578A (en) * 2018-07-23 2018-12-11 浙江大学滨海产业技术研究院 AGV suspension flexible adjustment method based on deeply study
CN108973578B (en) * 2018-07-23 2021-09-14 浙江大学滨海产业技术研究院 AGV suspension system elasticity adjusting method based on deep reinforcement learning

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2540533B1 (en) Wheel suspension for a vehicle
DE102017222487B3 (en) Multi-link axle for a vehicle
DE4341559C2 (en) Anti-roll system for vehicles
DE4317510A1 (en) Spring damper suspension system for vehicle wheel - has spring dampers with control levers for loaded and unloaded vehicle settings
WO2020169271A1 (en) Wheel suspension for a utility vehicle
DE102017205258B4 (en) Wheel suspension for a wheel of an axle of a motor vehicle
DE102005015089B4 (en) Suspension for a vehicle
DE102018117994A1 (en) TORSION STAB MOUNT FOR ONE VEHICLE, AND TORSION STICK FOR ONE VEHICLE
DE2703651B2 (en) Independent wheel suspension for the rear wheels of a motor vehicle
EP2435263B1 (en) Independent vehicle suspension
DE102006056632A1 (en) Axle for two-track motor vehicle, has transverse anti-roll bar arranged between wheel suspensions of wheels and supported at supporting point of spring, where point and ends of bar are movable in main effective direction of spring
DE3938773C2 (en) Suspension strut wheel suspension for motor vehicles
DE3329686C2 (en) Track constant axle suspension, especially rear axle suspension, for motor vehicles
EP1935678A2 (en) Wheel suspension
DE102014201621B4 (en) Twist-beam axle for vehicles
DE2921365A1 (en) INDEPENDENT WHEEL SUSPENSION
DE102012221783B4 (en) Suspension for a vehicle
DE2726097C2 (en)
DE19542108B4 (en) Independent wheel suspension for the wheels of a motor vehicle
EP0899133A2 (en) Independent wheel suspension unit for a rear axle
EP0991535B1 (en) Suspension system
DE102019209051A1 (en) Air guiding device, vehicle with such an air guiding device and a method for operating the air guiding device
DE1630134A1 (en) Wheel suspension, especially for the rear wheels of motor vehicles
DE19942890A1 (en) Adjusting device for wheel angle and wheel suspension for motor vehicles is located between MacPherson strut unit and vehicle body part for moveable bearing of strut unit connection point on body part
DE102012220490A1 (en) Independent rear suspension of a motor vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
8120 Willingness to grant licenses paragraph 23
8110 Request for examination paragraph 44
8136 Disposal/non-payment of the fee for publication/grant