DE4303190A1 - Betongroßflächenplatte für die Eindeckung von Gleisanlagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Betongroßflächenplatte für die spezialisierte Eindeckung von Straßenbahngleisen mit Rillenschienen vorzugsweise in Fahrbahnlage
Betongroßflächenplatten für die Eindeckung von Gleisanla­ gen sind seit längerem bekannt. So wird z. B. in DD-PS 2 00 629 eine Betongroßflächenplatte für die Ein­ deckung von Gleisanlagen beschrieben, deren Anwendung vorzugsweise bei unterschwellten Gleisen der Straßenbahnen zur Sicherung der Niveaugleichheit vorgesehen ist. Ziel dieser Entwicklung war es, ein konstruktiv einfaches Plattensystem zu schaffen, bei dem eine leichte Montage bzw. Demontage gewährleistet wird und zusätzliche Maßnah­ men gegen Vibrationserscheinungen vernachlässigt werden können. Dabei stand die Aufgabe, unabhängig von der Spur­ weite, vom Schienenprofileinsatz und der Schienenbefesti­ gung die Eindeckung ohne zusätzlichen Aufwand vornehmen zu können; gleichzeitig sollte durch die Ausgestaltung der Plattenunterseite die sichere Lage der Platte gewährlei­ stet werden. Hierfür wird eine Plattenkonstruktion angege­ ben, die einen Stahlrahmen und Bewehrungsmatten aufweist. Die Merkmale dieser Lösung bestehen darin, daß die Platten als Bestandteil eines Betongroßflächenplattensystems mit ihrer Länge auf den Regelspurabstand abgestimmt sind, wobei sie unterschiedliche Breiten aufweisen, die sichern, daß sämtliche Spurweiten ausgelegt werden können. Des weiteren besitzen sie einen Stahlrahmen, der die obere Randhälfte der Platten umspannt und in dem die obere Bewehrungsmatte eingeschweißt ist. Eine weitere Beweh­ rungsmatte ist in der unteren Plattenhälfte so einge­ bracht, daß beide Bewehrungsmatten zueinander versetzt sind. Bei einer konstruktiven minimalen Plattendicke von 100 mm ist die obere Plattenhälfte mit einem Stahlrahmen von 5 mm umfaßt; die untere Plattenhälfte weist in der Längsseite eine Abschrägung von 45° und in der Querseite von 5° auf. Die Bewehrungsmatten bestehen bei dieser bevorzugten Plattendicke aus 8 mm Rundstahl mit einem Vorzugsraster von 150 mm, die in der Platte so eingebettet sind, daß sie einen Abstand von 20 mm zu der Ober- bzw. Unterseite besitzen. Sämtliche Platten des Systems sind gleich lang und gleich dick, die Plattenbreiten sind ent­ sprechend den Einsatzanforderungen gestaltet. Die Platten­ oberflächen sind eben und nur grob verrieben.

Weiterhin ist durch DD-PS 2 42 839 eine Fahrbahnplatte, die insbesondere als Deckenschluß in Straßenbahngleisen dient, bekannt. Hier stand das Ziel, eine Fahrbahnplatte mit einer hohen Liegedauer vorzuschlagen. Dazu sollen die unvermeidbaren Risse in einem oder in mehreren Bereichen bestimmbar entstehen und diese sowie vorrangig die Beweh­ rung vor Oberflächenwasser geschützt werden. Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, in einer Sollbruch­ stelle die Bewehrung zur Nullinie hin zusammengezogen oder gekreuzt und den am oberen Plattenrand umlaufenden Stahl­ rahmen geschwächt auszuführen. In diesem, sich so ausbil­ denden Gelenkbereich sind an der Unter- und Oberseite oder nur an der Oberseite der Platte Scheinfugen ausgebildet. Die an der Oberseite befindlichen Scheinfugen werden so geformt, daß von ihnen ein Dichtmaterial aufgenommen werden kann, daß durch die Walkwirkung der Reifen von Straßenfahrzeugen in die entstandenen Risse gepreßt wird.

Zudem ist eine Betonfahrbahnplatte bekannt, die sich durch eine spezielle Bewehrung auszeichnet (DD-PS 2 43 311). Ziel dieser Entwicklung ist es, dünne Betonfahrbahnplatten ent­ sprechend ihrer membranähnlichen Reaktion bei dynamischen Belastungen im Mittelbereich stärker zu bewerten und damit die Rißbildung in der Platte zu mindern. Hierfür wird vor­ geschlagen, die Bewehrung ein- oder mehrlagig durch spinnenwebenartig angeordnete Bewehrungseinlagen zu verstärken.

Es sind verschiedene Eindeckungsvarianten für den o. g. Anwendungsfall bekannt. Eine der am häufigsten angewen­ deten im Straßenbahngleisbau ist die kombinierte Zement- Betoneindeckung mit bituminöser Deckschicht, die gleich­ zeitig als Verschleißschicht wirkt. Ein Nachteil dieser Ortsbetoneindeckung ist, daß bei Gleisbauarbeiten die Ortsbetonschicht in jedem Fall aufgenommen und dadurch nicht wieder verwendbar ist; bestenfalls ist sie recyc­ lingfähig. Sie hat fernerhin den funktionellen Nachteil, daß sie bei elektrischen Oberbauarten, wie dem unter­ schwellten Gleis die relativ großen, aber sinnvollen elastischen Einsenkungen bis 0,5 mm nicht rissefrei verkraften kann. Das gleiche gilt, wenn der Zementbeton durch Bitumenbeton ersetzt wird.

Eine Teilvariante der sogenannten "Schwarz-Weiß-Bauweise" ist der bituminöse Verschluß von Kleinplatteneindeckungen. Diese Kleinflächenplatten müssen aus Stabilitätsgründen wiederum auf Ortsbeton gelagert werden; beim unterschwell­ ten Gleis ist es die Schwellenverfüllung bis Schwellen­ oberkante. Die Ortsbetoneindeckung wirkt zudem als gebun­ dene Schicht stauend gegenüber dem oberflächigen Sicker­ wasser. Sie verliert ihren Gebrauchswert dann, wenn die Eindeckungsoberfläche nicht ständig wasserdicht gehalten wird.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Fertigteilein­ deckung für Gleisfahrbahnen zu schaffen, die die fahrdyna­ mischen Vorteile einer einheitlichen Deckenart im gesamten Straßenbereich mit dem Wunsch, auch den Gleisbereich bituminös einzudecken, verbindet.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß eine Großflächenplatte in der an sich seit langem üblichen Ausführung, nachfolgend als Betongrundkörper bezeichnet, für die Eindeckung von Gleisanlagen oberflächlich mit einer bituminösen Deck- und Verschleißschicht versehen wird. Dabei handelt es sich generell um Gußasphalt. Dieser besitzt den Vorteil, daß er nicht verdichtet werden muß und bei der vorzugsweise aufgebrachten Dicke von 25 mm eine ausreichende Eigentragfähigkeit besitzt. Diese Gußasphaltschicht wird nach der Plattenverlegung an Ort und Stelle erzeugt, wobei die Oberfläche des Betongrund­ körpers vor dem Gußasphalteinbau bituminös oder ähnlich behandelt wird, um eine Blasenbildung der Deckschicht auszuschließen. Die zu "überbauenden" Querfugen der Groß­ flächenplatten werden hierfür mit bituminierten Fugenband überdeckt; außerdem sind die Betonplatten zu verdübeln. Die aufgebrachte Gußasphaltschicht erlaubt es damit, die Fugenanzahl, besonders bei den Querfugen zu verringern. Die Längsseiten des Rahmens der Großflächenplatte dienen als Lehre für den Gußasphalteinbau; zudem grenzen sie den Gußasphalt funktionell von der Schiene bzw. von der Straßenbefestigung ab. Dadurch ist eine einwandfreie kon­ ventionelle Fugenausbildung möglich. Die Restflächenein­ deckung, z. B. bei Entwässerungsschächten, erfolgt zur Sicherung der Verschleißfestigkeit ebenfalls mit Guß­ asphalt. Als Unterlage kommen Sonderelemente oder Beton­ pflaster zum Einsatz, wobei kleinflächige Elemente wegen der geringen Fläche vorgesehen werden können.

Die erfindungsgemäße Betongroßflächenplatte für die Eindeckung von Gleisanlagen bzw. das Verfahren zu deren Herstellung und Einbringung in die Gleisanlage wird nach­ folgend anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläu­ tert. Fig. 1 zeigt einen Querschnitt der Gleisanlage. Hieraus ist der Grundaufbau der erfindungsgemäßen Beton­ großflächenplatte, bestehend aus konventioneller Beton­ großflächenplatte (Betongrundkörper) 1 und der auf ge­ brachten bituminösen Deck- und Verschleißschicht 2 aus Gußasphalt sowie ihre Lage zur Schiene 3 und dem Fugenver­ guß 4 ersichtlich. Die erfindungsgemäße Betongroßflächen­ platte hat damit die äußeren Abmessungen der bislang ein­ gesetzten Platten, so z. B. die der Großflächenplatte des Types GP des Systems Chemnitz. Die konstruktive Höhe ist jedoch geändert und beträgt jetzt 120 mm, die sich zu 25 mm auf den Gußasphalt und zu 95 mm auf den Betonkörper verteilen. Der rundumführende Stahlrahmen besteht aus Flachstahl 60 × 50 mm und ist wie bei der GP-Platte mit der oberen Bewehrungslage verschweißt. Die Längsseiten des Rahmens sind 60 mm hoch, wovon 25 mm über die Plattenober­ fläche ragen; an den Querseiten ist der Rahmen 35 mm hoch und reicht nur bis zur Plattenoberfläche. Die Plattenbet­ tung besteht aus abgestuftem, ungebundenem Splitt der Körnung 8/16 und 2/8. Die Gleisverfüllung beim Querschwel­ lengleis setzt sich aus Gleisschotter der Körnung 32/63 zusammen, die mit dem Grobsplitt 8/16 nachzuverdichten ist. Der Fugenverguß wird in üblicher Weise ausgeführt.

Claims (3)

1. Betongroßflächenplatte für die Eindeckung von Gleisan­ lagen mit Stahlrahmen und einer oder mehreren Beweh­ rungen, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einem Betongrundkörper (1), der von dem Stahlrahmen so umfaßt wird, daß dessen Längsseiten die Plattenoberfläche überragen, und einer auf diesem bündig zum Rahmen aufgebrachten bituminösen Deck- und Verschleißschicht (2) besteht.

2. Betongroßflächenplatte nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Deck- und Verschleißschicht (2) aus Gußasphalt besteht.

3. Betongroßflächenplatte nach Anspruch 1 und 2, gekenn­ zeichnet dadurch, daß die Deck- und Verschleißschicht (2) 20-25% der Gesamtplattendicke beträgt.