DE4301580C2

DE4301580C2 - Elektronische Steuervorrichtung für Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE4301580C2
Application number: DE4301580A
Authority: DE
Inventors: Hiroyoshi Suzuki
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1992-01-22
Filing date: 1993-01-21
Publication date: 1997-03-13
Anticipated expiration: 2013-01-22
Also published as: DE4301580A1; US5515280A; KR960004284B1; JPH05195839A; KR930016646A

Description

Die Erfindung betrifft eine elektronische Steuer- oder Regelvorrichtung, die einen Brennstoffsteuervorgang, einen Zündsteuervorgang und dergleichen bei einer Brennkraftmaschine durchführt, die einen Brennstoff verwendet, der durch Mischung einer oxidierten Verbindung wie beispielsweise Methanol, Ethanol oder MTBE (methyl-tertiärer Butylether) mit einem durch Raffinierung von Petroleum hergestellten Kraftstoff wie beispielsweise Benzin erhalten wird.

Die DE 41 12 574 A1 beschreibt eine elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine, die mit einem Kraftstoff betrieben wird, der ein Gemisch aus Benzin und Alkohol wie etwa Methanol und Äthanol ist. Ein Kraftstoffart-Sensor ist vorgesehen, der über eine Auswertung des Brechungsindex des Kraftstoffs den Kraftstoff bestimmt. Aus diesem Dokument ist ferner bekannt, daß die Sensorausgabe des Kraftstoffart-Sensors, die proportional zum gemessenen Brechungsindex ist, nicht nur linear von dem Methanolanteil abhängt, sondern in Abhängigkeit von dem verwendeten Kraftstoff, beispielsweise einem normalen Kraftstoff und einem Hochoktan-Kraftstoff, eine unterschiedliche Charakteristik bezüglich des Methanolanteils aufweist. Ferner ist aus diesem Dokument bekannt, daß die Dielektrizitätskonstante einen bestimmten Zusammenhang zu dem Methanolanteil eines Kraftstoffs besitzt.

In jüngster Zeit wurde in den Vereinigten Staaten von Amerika und verschiedenen europäischen Ländern zur Verringerung des Öl- oder Petroleumverbrauchs und zur Verringerung der Luftverschmutzung durch Auspuffgase von Kraftfahrzeugen ein Brennstoff für Kraftfahrzeuge verwendet, welcher durch Mischung einer oxidierten Verbindung wie beispielsweise Alkohol und Ether mit Benzin hergestellt wurde. Wenn ein derartiges, mit einer oxidierten Verbindung gemischtes Benzin verwendet wird, und zwar in unverändertem Zustand, für eine Brennkraftmaschine, die auf Benzin als Brennstoff ausgelegt ist, dann treten bei der Brennkraftmaschine (dem Motor) die folgenden Schwierigkeiten auf: Methanol unterscheidet sich bezüglich des theoretischen Luft/Brennstoffverhältnisses wesentlich von Benzin, etwa 6 bis 15, und Methanol weist einen höheren Oktanwert auf als Benzin, und schließlich hängen die Destillationseigenschaften von dem Methanolgehalt ab. Daher ergibt sich kein zufriedenstellender Betrieb des Motors, und es treten schwerwiegende Probleme, die gelöst werden müssen, bei den Fahreigenschaften des Motors und der Menge schädlicher Bestandteile auf, die von dem Motor ausgestoßen werden. Zur Betriebssteuerung des Motors ist es daher unbedingt erforderlich, den Methanolgehalt des mit Methanol versetzten Brennstoffs zu ermitteln.

Eine elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine, die einen mit Alkohol versetzten Brennstoff als Brennstoff verwendet, dem eine oxidierte Verbindung zugemischt ist, wurde in der japanischen Patentanmeldung JP 56-98540 A oder JP 57-51920 A beschrieben. Die konventionelle elektronische Steuervorrichtung ist wie nachstehend angegeben aufgebaut: ein Alkoholgehaltsensor ist in dem Rohr vorgesehen, durch welches ein mit Alkohol versetzter Brennstoff dem Motor zugeführt wird. Daher wird der Alkoholgehalt des mit Alkohol versetzten Brennstoffs dadurch ermittelt, daß die Dielektrizitätskonstante (JP 56-98540 A oder der Brechungsindex JP 57-51920 A des mit Alkohol versetzten Brennstoffs gemessen wird, der durch das Rohr gelangt. Der auf diese Weise ermittelte Alkoholgehalt wird dazu eingesetzt, die Brennstoffzufuhr einzustellen, um hierdurch das Luft/Brennstoffverhältnis zu steuern, und den Zündvoreilungswinkel zu korrigieren, um hierdurch den Zündzeitpunkt zu steuern.

Hierbei wird die Brennstoffeinspritzmenge proportional zum Alkoholgehalt erhöht, um das Luft/Brennstoffverhältnis auf einem zufriedenstellenden Wert zu halten. Da Alkohol eine hohe Brenngeschwindigkeit aufweist, wird darüber hinaus im allgemeinen der Zündzeitpunkt proportional zum Alkoholgehalt verzögert. Weiterhin ist im Falle eines mit Alkohol versetzten Brennstoffs Alkohol von geringerer Flüchtigkeit als Benzin, und daher weist der Motor nicht zufriedenstellende Starteigenschaften auf, wenn die Temperatur des Motors im Bereich niedriger und mittlerer Temperaturen liegt. Wenn sich daher die Temperatur des Motors in diesem Bereich befindet, insbesondere beim Anlassen des Motors und unmittelbar danach, wird eine Steuerung entsprechend dem Alkoholgehalt durchgeführt.

Die voranstehend beschriebene, konventionelle elektronische Steuervorrichtung weist allerdings bezüglich der nachstehenden Punkte Schwierigkeiten auf: bei der Vorrichtung wird der Betrieb des Motors nur entsprechend einem Alkoholgehalt gesteuert. In einem Fall, in welchem sich die Art des Benzins ändert, das mit Alkohol gemischt ist, werden daher die Fahreigenschaften des Motors und die Menge von diesem ausgestoßener schädlicher Bestandteile negativ beeinflußt. Dies bedeutet, daß die Flüchtigkeit eines mit Alkohol versetzten Brennstoffs, welche die Anlaßeigenschaften einer Brennkraftmaschine beeinflußt, nicht nur von dem Alkoholgehalt abhängt, sondern auch von der Flüchtigkeit des Benzins. Die Flüchtigkeit von Benzin hängt von der Art seiner Destillierung ab. Unter der Bedingung, daß die Temperatur des Motors in dem voranstehend beschriebenen Bereich niedriger und mittlerer Temperaturen liegt, ist das Startvermögen eines Motors, der einen schweren Brennstoff mit geringer Flüchtigkeit aufweist, schlechter als das des Motors, der einen leichten Brennstoff mit hoher Flüchtigkeit verwendet.

Andererseits hängt die Dielektrizitätskonstante eines mit Alkohol versetzten Brennstoffs vom Alkoholgehalt ab, jedoch ist sie kaum davon abhängig, ob der Brennstoff ein schwerer Brennstoff oder ein leichter Brennstoff ist. Andererseits hängt der Brechungsindex des mit Alkohol versetzten Brennstoffs sowohl von dem Alkoholgehalt als auch der Art des Benz ins ab, jedoch wird er praktisch nicht dadurch beeinflußt, ob das Benzin ein schweres oder leichtes Benzin ist. Bei einem schweren Benzin mit niedriger Flüchtigkeit oder bei einem gemischten Brennstoff, der durch Mischung von Alkohol mit dem schweren Benzin hergestellt wurde, werden die Fahreigenschaften des Motors und die Menge von diesem ausgestoßener, schädlicher Bestandteile negativ beeinflußt, und im schlimmsten Fall läßt sich der Motor nicht starten.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine elektronische Steuervorrichtung für deine Brennkraftmaschine bereitzustellen, die unabhängig von dem Gehalt einer oxidierenden Verbindung und der Art des verwendeten Benz ins eine stabile Steuerung der Brennkraftmaschine vornehmen kann.

Diese Aufgabe wird durch eine elektronische Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Ferner wird diese Aufgabe durch eine elektronische Steuervorrichtung gemäß Anspruch 8 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen und Verbesserungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Nachstehend wird die Erfindung anhand ihrer vorteilhaften Ausführungsformen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild mit einer Darstellung der Anordnung eines Beispiels für eine elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein erläuterndes Diagramm mit einer Darstellung der Anordnung der konkreten elektronischen Steuervorrichtung aus Fig. 1 bezüglich der einzelnen Komponenten einer Brennkraftmaschine;

Fig. 3 ein Blockschaltbild des elektronischen Steuerabschnitts in der elektronischen Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 4 ein erläuterndes Diagramm mit einer Darstellung der Anordnung eines Dielektrizitätskonstanten-Sensors und eines Brechungsindex-Sensors in der elektronischen Steuervorrichtung von Fig. 3;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Beschreibung des Betriebsablaufs der elektronischen Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 6 eine graphische Darstellung der Beziehungen zwischen Dielektrizitätskonstanten, Brechungsindizes, und Methanolgehalten;

Fig. 7 ebenfalls eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen Brechungsindizes von Benzin und dessen Destillationstemperaturen;

Fig. 8 ein Blockschaltbild einer elektronischen Steuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 9 ein erläuterndes Diagramm mit einer Darstellung der konkreten Anordnung der elektronischen Steuervorrichtung aus Fig. 8 bezüglich der einzelnen Komponenten einer Brennkraftmaschine;

Fig. 10 ein Blockschaltbild mit einer Darstellung der Anordnung eines elektronischen Steuerabschnitts in der elektronischen Steuervorrichtung von Fig. 8;

Fig. 11 ein erläuterndes Diagramm mit einer Darstellung der Anordnung eines Brechungsindex-Sensors in der elektronischen Steuervorrichtung von Fig. 9;

Fig. 12 ein Flußdiagramm zur Beschreibung des Betriebsablaufs der elektronischen Steuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform; und

Fig. 13 eine graphische Darstellung der Beziehungen zwischen Brechungsindizes und Methanolgehalten zur Beschreibung des Betriebsablaufs der zweiten Ausführungsform der elektronischen Steuervorrichtung.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend unter Bezug auf den Fall beschrieben, in welchem eine Brennkraftmaschine einen Brennstoff mit zugemischtem Methanol verwendet, wobei die oxidierte Verbindung Methanol ist.

Erste Ausführungsform

Ein Beispiel für eine elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist so ausgebildet, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Daher weist die elektronische Steuervorrichtung gemäß der Erfindung auf: eine Betriebszustands-Ermittlungseinrichtung 1 zur Ermittlung eines Betriebszustandes einer Brennkraftmaschine, welche einen Brennstoff verwendet, der durch Mischung von Methanol mit einem aus Petroleum raffinierten Brennstoff hergestellt wurde; eine Dielektrizitätskonstanten-Meßeinrichtung 2 zur Ermittlung einer Dielektrizitätskonstanten eines mit Methanol gemischten Brennstoffs, welcher dem Motor zugeführt wird; eine Brechungsindex-Meßeinrichtung 3 zur Ermittlung eines Brechungsindex des Brennstoffs mit zugemischtem Methanol; eine Methanolgehalt-Berechnungseinrichtung 4 zur Berechnung eines Methanolgehalts des gemischten Brennstoffs aus einer Dielektrizitätskonstanten, die von der Dielektrizitätskonstanten-Meßeinrichtung 2 ermittelt wurde; und eine Destillationseigenschafts-Abschätzeinrichtung 5 zur Abschätzung einer Destillationseigenschaft des aus Petroleum raffinierten Brennstoffs in dem gemischten Brennstoff aus einem Ermittlungswert, der von der Brechungsindex-Meßeinrichtung 3 zur Verfügung gestellt wird, und einem Berechnungswert, der von der Methanolgehalt-Berechnungseinrichtung 4 zur Verfügung gestellt wird.

Die elektronische Steuervorrichtung weist weiterhin auf: eine Fundamentalsteuerdaten-Ermittlungseinrichtung 6 zur Ermittlung fundamentaler Steuerdaten des Motors entsprechend den Betriebszuständen, die von der Betriebszustandsmeßeinrichtung 1 ermittelt wurden; eine Ermittlungseinrichtung 7 für erste Korrekturdaten zur Ermittlung erster Korrekturdaten entsprechend dem Ausgangssignal der Methanolgehalt-Berechnungseinrichtung; eine Ermittlungseinrichtung 8 für zweite Korrekturdaten zur Ermittlung zweiter Korrekturdaten entsprechend einem Schätzwert, der von der Destillationseigenschafts-Abschätzeinrichtung 5 zur Verfügung gestellt wird; und eine Multipliziereinrichtung 9, um das Produkt der ersten und zweiten Korrekturdaten und fundamentaler Steuerdaten zu erhalten, die von der Ermittlungseinrichtung 6 für die fundamentalen Steuerdaten ermittelt wurden.

Die Anordnung der voranstehend beschriebenen elektronischen Steuervorrichtung ist in Fig. 2 konkret dargestellt. In Fig. 2 bezeichnet die Bezugsziffer 11 eine Brennkraftmaschine; 12 einen Drehzahlsensor zur Ermittlung der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors 11; 13 einen Ansaugluft-Flußratensensor zur Ermittlung der Flußrate der in den Motor eingesaugten Luft; 14 einen Drosselöffnungssensor, der für ein Drosselventil 22 vorgesehen ist; 15 einen Luft/Brennstoffverhältnissensor, der auf einem Auspuffrohr angebracht ist; 16 einen Dielektrizitätskonstantensensor; und 17 einen Brechungsindex-Sensor. Die Sensoren 16 und 17 sind in einem Hochdruckrohr 27 stromabwärts eines Hochdruckfilters 28 angeordnet. Weiterhin bezeichnet in Fig. 2 die Bezugsziffer 18 ein Brennstoffeinspritzventil, welches an ein Brennstoffverteilungsrohr 29 stromabwärts der Sensoren 16 und 17 angeschlossen ist; 19 eine Zündkerze; 10 einen Steuerabschnitt; 21 einen Kühlwassertemperatursensor; 24 einen Luftfilter; 25 einen Brennstofftank; 26 eine Brennstoffpumpe; 20 einen Brennstoffdruckregler; 30 ein Saugrohr; und 31 ein Rückführrohr.

Der elektronische Steuerabschnitt 10 ist so ausgebildet, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. In Fig. 3 bezeichnet die Bezugsziffer 101 eine Eingangsschnittstelle, an welche die Ausgangssignale der Sensoren 12 bis 19 sowie 21 angelegt werden; 102 eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit); 103 ein ROM (Nur-Lesespeicher); 104 eine Ausgangsschnittstelle zum Treiben des Brennstoffeinspritzventils 18 und der Zündkerze 19; und 105 ein RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff).

Nachstehend wird der Betriebsablauf der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung beschrieben.

Beim Anlassen des Motors 11 wird der mit Methanol gemischte Brennstoff in dem Brennstofftank 25 von der Brennstoffpumpe 26 unter Druck gesetzt, so daß er dem Brennstoffverteilungsrohr 29 über das Hochdruckrohr 27 und den Hochdruckfilter 28 zugeführt wird; hierbei messen der Dielektrizitätskonstantensensor 16 und der Brechungsindex-Sensor 17 die Dielektrizitätskonstante ε bzw. den Brechungsindex ND des Brennstoffs, und legen diese Werte an die Eingangsschnittstelle 101 des elektronischen Steuerabschnitts 10 an.

Der Druck des auf diese Weise zugeführten Brennstoffs wird so gesteuert von dem Brennstoffdruckregler 20, daß er konstant ist, unabhängig von der Menge des Brennstoffs, der von dem Brennstoffeinspritzventil 18 eingespritzt wird, und der übrigbleibende Brennstoff wird in den Brennstofftank 25 durch das Rückführrohr 31 zurückgeführt. Weiterhin werden die Betriebszustände oder die Daten des Motors 11 wie nachstehend angegeben ermittelt: der Drehzahlsensor 12 stellt die Drehgeschwindigkeit Ne fest; der Ansaugluft-Flußratensensor 13 die Flußrate Qa eingesaugter Luft; der Drosselöffnungssensor 14 den Öffnungsgrad Θ des Drosselventils, welcher die Beschleunigung oder Verzögerung des Motors repräsentiert; der Luft/Brennstoffverhältnissensor 15 die Dichte λ des Auspuffgases; und der Kühlwassertemperatursensor 21 die Temperatur TW des Kühlwassers. Die auf diese Weise gemessenen Daten werden an die Eingangsschnittstelle 101 des elektronischen Steuerabschnitts 10 angelegt.

Entsprechend einem in dem ROM 103 gespeicherten Steuerprogramm steuert die CPU 102 die Eingangsschnittstelle 101 so, daß sie die Betriebsdaten des Motors 11, die Dielektrizitätskonstante ε und den Brechungsindex ND des Brennstoffs liest. Die CPU 102 verwendet die Betriebsdaten des Motors zur Berechnung fundamenteller Steuerdaten für die Brennstoffeinspritzmenge des Brennstoffeinspritzventils 18, und die Zündzeitpunkteinstellung der Zündkerze 19; und verwendet die Dielektrizitätskonstante ε und den Brechungsindex ND zur Berechnung zweier Korrekturdaten, um hierdurch die fundamentalen Steuerdaten zu korrigieren. Die CPU steuert die Ausgangsschnittstelle 104 entsprechend den auf diese Weise korrigierten, fundamentalen Steuerdaten, um hierdurch entsprechend das Brennstoffeinspritzventil 18 und die Zündkerze 19 zu betreiben. Bei den voranstehend beschriebenen Berechnungen wird das RAM 105 dazu verwendet, die Daten zeitweilig zu speichern.

Der Dielektrizitätskonstantensensor 16 und der Brechungsindex-Sensor 17 sind so ausgebildet, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist.

Der Dielektrizitätskonstantensensor 16 weist ein Paar Elektroden 61a und 61b auf, die in den Brennstoffflußweg eingesetzt sind, der in einem rohrförmigen Behälter 67 ausgebildet ist, der in das Hochdruckrohr 27 eingeführt ist, wodurch ein Kondensator gebildet wird. Wächst der Methanolgehalt M des mit Methanol gemischten Brennstoffs an, der zwischen den Elektroden 61a und 61b fließt, so steigt, wie in Fig. 6 gezeigt, die Dielektrizitätskonstante ε an, und es erhöht sich auch die Kapazität C des Kondensators. Die Kapazität C wird durch eine Kapazitätsmeßschaltung 62 gemessen, die aus einer LC-Oszillationsschaltung oder einer RC-Oszillationsschaltung besteht, und als Ergebnis dieser Messung wird ein Signal entsprechend der Dielektrizitätskonstanten ε des Brennstoffs ausgegeben.

Dagegen weist der Brechungsindex-Sensor 17, wie in Fig. 4 gezeigt, ein säulenförmiges Prisma 72 auf, welches in dem Brennstoffflußpfad in dem rohrförmigen Behälter 67 eingesetzt ist. Das Prisma 72 weist an einem Ende eine benetzte Oberfläche auf, die schräg in bezug auf die optische Einfallsachse angeordnet ist. Weiterhin weist der Brechungsindex-Sensor 17 auf: einen reflektierenden Spiegel 73, welcher der benetzten Oberfläche gegenüberliegt; eine LED (lichtemittierende Diode) 71; eine Fokussierlinse 74; und ein Lichtpositions-Meßelement 75. Diese Bauteile 71, 74 und 75 sind auf der Seite des anderen Endes des Prismas angeordnet. Wenn Licht von der LED 71 auf das säulenförmige Prisma 72 aufgebracht wird, dann wird es an der benetzten Oberfläche des Prismas 72 in dem Brechungswinkel reflektiert, welcher dem Brechungsindex des Brennstoffs entspricht, und dann durch den reflektierenden Spiegel 73 reflektiert. Das auf diese Weise reflektierte Licht wird wiederum auf dieselbe Weise an der benetzten Oberfläche gebrochen, und gelangt daher durch das säulenförmige Prisma 72. Dies führt dazu, daß es durch die Fokussierlinse 74 auf das Lichtpositions-Meßelement 75 fokussiert wird.

Ändert sich der Brechungsindex ND des Brennstoffs, so ändert sich der Brechungswinkel an der benetzten Oberfläche des säulenförmigen Prismas 72, und daher ändert sich der optische Weg zu der Fokussierlinse 74. Dies führt dazu, daß sich die Position des Lichts ändert, welches auf das Lichtpositions-Meßelement 75 fokussiert wird. Die auf diese Weise geänderte Position des Lichtes wird durch eine Lichtpositions-Meßschaltung 76 festgestellt, die ein Signal entsprechend dem Brechungsindex ND des Brennstoffs ausgibt. Der Brechungsindex ND des Brennstoffs hängt nicht nur von dem Methanolgehalt M ab, sondern auch von der Art des Benzins, mit dem das Methanol gemischt ist, wie in Fig. 6 gezeigt.

Der Betrieb des elektronischen Steuerabschnitts 10 wird unter Bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 5 beschrieben.

Beim Anlassen des Motors liest die CPU 102 die Dielektrizitätskonstante ε des Brennstoffs im Schritt S1, und liest den Brechungsindex ND_f des Brennstoffs im Schritt S2. Im Schritt S3 berechnet die CPU einen Methanolgehalt M_f unter Verwendung der Beziehungen zwischen Dielektrizitätskonstanten ε und Methanolgehalten M, die wie in Fig. 6 angegeben sind, und in dem ROM 103 gespeichert sind. Im Schritt S4 berechnet die CPU erste Korrekturdaten CF1 bzw. CI1, für die Brennstoffeinspritzmenge und den Zündzeitpunkt in bezug auf den Methanolgehalt M_f.

Im Schritt S5 werden der Methanol-Brechungsindex ND_m, der in dem ROM 103 gespeichert ist, der berechnete Methanolgehalt M_f, und der ermittelte Brechungsindex ND_f dazu verwendet, entsprechend der nachstehenden Gleichung (1) den Brechungsindex ND₀ zu berechnen, der vorliegt, wenn der Methanolgehalt 0 ist:

ND₀ = ND_m - 100*(ND_f - ND_m)/(M_f - 100) (1)

Es werden die in Fig. 7 gezeigten Beziehungen zwischen Destillationstemperaturen TD und Brechungsindizes ND, die in dem ROM 103 gespeichert sind, zur Schätzung einer Benzin-Destillationstemperatur TD₀ in bezug auf den Brechungsindex ND₀ verwendet.

Im Schritt S6 wird die Destillationstemperatur TD₀ zur Berechnung zweiter Korrekturdaten CF2 und CI2 für die Brennstoffeinspritzmenge bzw. den Zündzeitpunkt verwendet.

Bezüglich der Benzin-Destillationstemperatur TD ist es geeignet, in Korrelation mit dem Brechungsindex ND eine 50%-Destillationstemperatur zu verwenden, welche die Fahreigenschaften des Motors am meisten beeinflußt, wenn sich dieser auf niedrigen und mittleren Temperaturen befindet. Wie in Fig. 7 gezeigt, wurde bestätigt, daß die 50%-Destillationstemperatur im wesentlichen proportional zum Brechungsindex ist.

Im Schritt S7 empfängt die CPU Betriebsdaten D (Ne, Qa, Θ, λ und TW) von den Betriebsdatensensoren 12 bis 15 und 21 (Fig. 2 und 3). Im Schritt S7 werden die auf diese Weise empfangenen Betriebsdaten D zur Berechnung fundamentaler Steuerdaten für die Brennstoffeinspritzmenge und den Zündzeitpunkt verwendet.

Im Schritt S9 wird aus den Betriebsdaten D bestimmt, ob der Motor einen Anlaßvorgang bei niedrigen Temperaturen, einen Beschleunigungsvorgang bei niedrigen Temperaturen, oder etwas anderes durchführt. Wenn festgestellt wird, daß der Motor einen Anlaßvorgang bei niedriger Temperatur oder einen Beschleunigungsvorgang bei niedriger Temperatur durchführt, wird der Schritt S10 ausgeführt. Im Schritt S10 werden die Brennstoffeinspritzmenge des Brennstoffeinspritzventils 18 sowie der Zündzeitpunkt für die Zündkerze 19 entsprechend den Produkten der fundamentalen Steuerdaten und der ersten und zweiten Korrekturdaten gesteuert. Befindet sich der Motor in anderen Betriebszuständen, so werden im Schritt S11 die Brennstoffeinspritzmenge und der Zündzeitpunkt entsprechend der Produkte der fundamentalen Steuerdaten und der ersten Korrekturdaten gesteuert.

Die voranstehend beschriebene erste Ausführungsform führt Steuervorgänge wie nachstehend angegeben aus: In einem Fall, in welchem die Brennkraftmaschine, welche den mit Methanol gemischten Brennstoff verwendet, einen Anlaßvorgang bei niedriger Temperatur oder einen Beschleunigungsvorgang bei niedriger Temperatur durchführt, die wesentlich von der Flüchtigkeit des Benzins abhängen, werden die Brennstoffeinspritzmenge des Brennstoffeinspritzventils 18 und der Zündzeitpunkt für die Zündkerze 19 korrigierend gesteuert, unter Verwendung nicht nur des Methanolgehalts, sondern auch der Destillationstemperatur des Benzins; also der Flüchtigkeit des Benzins. Befindet sich der Motor in anderen Betriebszuständen, wird also der Betriebszustand des Motors kaum durch die Flüchtigkeit des Benzins beeinflußt, so werden die Brennstoffeinspritzmenge und der Zündzeitpunkt korrigierend unter Verwendung nur des Methanolgehalts gesteuert. Unabhängig von der Art des Basisstoffes Benzin wird daher der Motor stabil und auf geeignete Weise zu jedem Zeitpunkt betrieben, und die Fahreigenschaften des Motors werden verbessert, während die Menge schädlicher Bestandteile, die von dem Motor ausgestoßen werden, verringert wird.

Bei der ersten, voranstehend beschriebenen Ausführungsform verwendet der Motor einen Brennstoff, der durch Mischung von Methanol mit Benzin hergestellt wurde. Allerdings wird darauf hingewiesen, daß das technische Prinzip der vorliegenden Erfindung auf einen Fall anwendbar ist, in welchem der Motor einen Brennstoff verwendet, der durch Mischung oxidierter Verbindungen wie beispielsweise anderer Alkohole und MTBE mit einem aus Petroleum raffinierten Brennstoff hergestellt wurde, oder in einem Fall, in welchem der Motor einen aus Petroleum raffinierten Brennstoff verwendet, dem nichts zugemischt wurde.

Weiterhin sind bei der ersten Ausführungsform der Dielektrizitätskonstantensensor 6 und der Brechungsindex-Sensor 7 in dem Hochdruckrohr 27 stromabwärts des Hochdruckfilters 28 angeordnet. Sie können jedoch auch innerhalb des Brennstofftanks 25 vorgesehen sein.

Zweite Ausführungsform

Ein weiteres Beispiel für die elektronische Steuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 8 gezeigt und umfaßt eine Methanolgehalt-Berechnungseinrichtung 32 zur Berechnung eines Methanolgehalts eines mit Methanol gemischten Brennstoffs aus einem Ermittlungswert, der von der Brechungsindex-Meßeinrichtung 3 ausgegeben wird; eine Destilliereigenschafts-Schätzeinrichtung zur Schätzung einer Destilliereigenschaft des aus Petroleum raffinierten Brennstoffs eines mit Methanol gemischten Brennstoffs aus einem Berechnungswert, der von der Methanolgehalt-Berechnungseinrichtung zur Verfügung gestellt wird; eine Multipliziereinrichtung 34, um ein Produkt fundamentaler Korrekturdaten und erster Korrekturdaten zu erhalten; eine weitere Multipliziereinrichtung 35 zum Multiplizieren eines Ausgangssignals der Multipliziereinrichtung 34 mit zweiten Korrekturdaten; eine Einstelleinrichtung 36 für das angestrebte Luft/Brennstoffverhältnis, zur Einstellung eines angestrebten Luft/Brennstoffverhältnisses; eine Luft/Brennstoffverhältnis-Meßeinrichtung 37; und eine Subtrahiereinrichtung 38 zur Ausgabe einer Differenz zwischen dem angestrebten Luft/Brennstoffverhältnis und einem tatsächlich gemessenen Luft/Brennstoffverhältnis, um den Betrieb der Methanolgehalt-Berechnungseinrichtung zu korrigieren. Die übrigen Teile sind dieselben wie die in der in Fig. 1 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung.

Konkret ist das zweite Beispiel für die elektronische Steuervorrichtung in Fig. 9 gezeigt. Wie aus einem Vergleich zwischen den Fig. 9 und 2 hervorgeht, unterscheidet sich das zweite Beispiel von dem ersten Beispiel darin, daß der Dielektrizitätskonstantensensor 16 weggelassen ist. Der elektronische Steuerabschnitt 10 ist so ausgebildet, wie in Fig. 10 gezeigt. Wie aus den Fig. 10 und 3 hervorgeht, ist der elektronische Steuerabschnitt 10 in Fig. 10 im wesentlichen gleich der Anordnung von Fig. 3.

Die elektronische Steuervorrichtung der Fig. 8 bis 10 arbeitet wie folgt:
Wenn der Motor 11 startet, wird der mit Methanol gemischte Brennstoff in dem Brennstofftank 25 durch die Brennstoffpumpe 26 unter Druck gesetzt, so daß er dem Brennstoffverteilungsrohr 29 über das Hochdruckrohr 27 und den Hochdruckfilter 28 zugeführt wird; währenddessen mißt der Brechungsindex-Sensor 17 den Brechungsindex ND des Brennstoffs und legt ihn an die Eingangsschnittstelle 101 des elektronischen Steuerabschnitts 10 an.

Der Druck des auf diese Weise zugeführten Brennstoffs wird durch den Brennstoffdruckregler 20 so gesteuert, daß er konstant ist, unabhängig von einer Menge des Brennstoffs, der von dem Brennstoffeinspritzventil 18 eingespritzt wird, und der übrigbleibende Brennstoff wird in den Brennstofftank 25 durch das Rückführrohr 31 zurückgeführt. Andererseits werden die Betriebsbedingungen des Motors 11, nämlich die Drehzahl Ne, die Flußrate Qa angesaugter Luft, der Öffnungsgrad Θ des Drosselventils, das Luft/Brennstoffverhältnis λ, und die Kühlwassertemperatur TW durch die Sensoren 12 bis 15 und 21 ermittelt. Die auf diese Weise festgestellten Daten werden an die Eingangsschnittstelle 101 des elektronischen Steuerabschnitts 10 angelegt.

Entsprechend einem in dem ROM 103 gespeicherten Steuerprogramm steuert die CPU 102 die Eingangsschnittstelle 101 so, daß sie die Betriebsdaten des Motors 11, das Luft/Brennstoffverhältnis λ, und den Brechungsindex ND des Brennstoffs liest. Die CPU 102 verwendet die Betriebsdaten des Motors zur Berechnung einer Brennstoffmenge, die von dem Brennstoffeinspritzventil 18 eingespritzt wird, und des Zündzeitpunkts für die Zündkerze 19, und berechnet einen Methanolgehalt aus dem Luft/Brennstoffverhältnis λ und dem Brechungsindex ND, um erste Korrekturdaten zu erhalten, und schätzt die Destillationseigenschaften des Benzins aus dem Methanolgehalt, um zweite Korrekturdaten zu erhalten. Die CPU korrigiert die fundamentalen Steuerdaten unter Verwendung der ersten und zweiten Korrekturdaten, und legt die auf diese Weise korrigierten, fundamentalen Korrekturdaten an die Ausgangsschnittstelle 104 an, um hierdurch die Brennstoffeinspritzmenge für das Brennstoffeinspritzventil 18 und den Zündzeitpunkt für die Zündkerze 19 zu steuern.

Die Anordnung des Brechungsindex-Sensors 17 ist in Fig. 11 dargestellt. Wie aus einem Vergleich von Fig. 11 und Fig. 4 hervorgeht, erhält man Fig. 11 dadurch, daß in Fig. 4 der Dielektrizitätskonstantensensor 16 weggelassen wird. Der Betrieb des Sensors 17 ist gleich dem des Sensors 17 in Fig. 41 Der Brechungsindex ND des Brennstoffs hängt, wie in Fig. 13 gezeigt, nicht nur von dem Methanolgehalt ab, sondern auch von der Art des Benzins.

Der Betrieb des elektronischen Steuerabschnitts 10 wird unter Bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 12 beschrieben.

Im Schritt S1 steuert die CPU 102 die Eingangsschnittstelle 101 so, daß diese die Betriebsdaten D (Ne, Qa, Θ und TW) des Motors 11 von dem Sensoren 12, 13, 14 und 21 liest. Im Schritt S2 verwendet die CPU die Betriebsdaten D zur Berechnung fundamentaler Steuerdaten BF0 und BI0 für die Brennstoffeinspritzmenge bzw. die Zündzeitpunktsteuerung.

Im Schritt S3 liest die CPU den Brechungsindex ND_f des Brennstoffs von dem Brechungsindex-Sensor 17. Im Schritt S4 verwendet die CPU die Beziehung (die Linie ND_f - M_f) zwischen dem Brechungsindex und dem Methanolgehalt der Mischung von Methanol und Benzin mit vorbestimmten Eigenschaften, die vorher in dem ROM 103 gespeichert wurden, und durch die Linie "mb" (vor der Korrektur) in Fig. 13 angedeutet sind, um hierdurch den Methanolgehalt M_f von dem so gelesenen Wert für ND_f zu berechnen. Im Schritt S5 berechnet die CPU erste Korrekturdaten CF1 und CI1 für die Brennstoffeinspritzmenge und den Zündzeitpunkt in bezug auf den Methanolgehalt M_f. Im Schritt S5 werden die fundamentellen Steuerdaten BF0 und BI0 mit den ersten Korrekturdaten CF1 und CI1 multipliziert, um korrigierte Steuerdaten BF bzw. BI bereitzustellen.

Im Schritt S7 wird aus den Betriebsdaten D ermittelt, ob sich die Brennstoffzufuhr in einem Luft/Brennstoffverhältnis-Rückkopplungsmodus befindet oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß sie sich in dem Luft/Brennstoffverhältnis-Rückkopplungsmodus befindet, dann werden im Schritt S8 die Korrektursteuerdaten BF mit einem Rückkopplungskoeffizienten CFB multipliziert, um Brennstoffsteuerdaten DF zur Verfügung zu stellen. Die auf diese Weise erhaltenen Brennstoffsteuerdaten DF werden dazu verwendet, den Zeitraum zu ermitteln, während dem das Brennstoffeinspritzventil 18 geöffnet ist, um hierdurch die Brennstoffeinspritzmenge zu steuern. Am Anfang wird der Koeffizient CFB auf eins (1) eingestellt.

Der Betrieb der elektronischen Steuervorrichtung wird in bezug auf einen solchen Fall beschrieben, in welchem das tatsächlich verwendete Grundmaterial Benzin schwerer ist als Benzin, welches der Linie "mb" (vor der Korrektur) entspricht, die in dem ROM 103 gespeichert ist; dies bedeutet, daß das Benzin einen hohen Brechungsindex aufweist. In diesem Fall ist der Methanolgehalt M_fb, der aus dem gemessenen Brechungsindex ND_f unter Verwendung der Linie "mb" (vor der Korrektur) erhalten wird, der in dem ROM 103 gespeichert ist, kleiner als der tatsächlich gemessene Methanolgehalt M_f. Wenn daher die Brennstoffeinspritzung mit dem Wert ausgeführt wird, der durch die Daten M_fb korrigiert wurde, dann wird die Brennstoffeinspritzmenge gering, da die Methanolmenge größer ist als die Benzinmenge bezüglich der Brennstoffmenge, die zur Bereitstellung eines idealen Luft/Brennstoffverhältnisses erforderlich ist, und daher wird das Luft/Brennstoffverhältnis übermäßig gering.

Daher wird im Schritt S9 das Ausgangssignal des Luft/Brennstoffverhältnissensors 15 gelesen, und es wird im Schritt S10 festgestellt, ob das Luft/Brennstoffverhältnis λ eins (1) ist oder nicht, also ein theoretisches Luft/Brennstoffverhältnis. Wenn λ nicht eins (1) ist, so wird im Schritt S11 der Koeffizient CFB geändert, und der Schritt S1 wird erneut ausgeführt. Dies bedeutet, daß in diesem Fall das ermittelte Luft/Brennstoffverhältnis extrem klein ist. Daher wird die Brennstoffeinspritzmenge dadurch erhöht, daß der Koeffizient CFB allmählich erhöht wird, so daß das Luft/Brennstoffverhältnis λ den Wert eins (1) erreicht.

Wenn daher das Luft/Brennstoffverhältnis λ den theoretischen Wert "1" aufweist, so entspricht der Koeffizient CFB dem Verhältnis des Methanolgehalts M_f zum angenommenen Methanolgehalt M_fb, Daher wird im Schritt S12 die Linie ND_f - M_f durch den aktuellen Methanolgehalt M_f modifiziert, korrigiert durch den Koeffizienten CFB, und wird dann erneut als eine Linie "ma" (nach der Korrektur) in dem ROM 103 gespeichert. Der Koeffizient CFB wird im Schritt S13 zurückgesetzt. Dies bedeutet, daß in den Schritten S1 bis S13 die Linie ND_f - M_f, welche die Mischung von Methanol und dem Basismaterial-Benzin anzeigt, zu jedem Zeitpunkt aktualisiert wird, so daß der aktuelle Methanolgehalt M_f erhalten wird.

Wenn im Schritt S7 der Luft/Brennstoffverhältnis-Rückkopplungsmodus nicht ausgeführt wird, so wird der Schritt S14 ausgeführt. Im Schritt S14 wird aus den Betriebsdaten D ermittelt, ob der Motor 11 einen Anlaßvorgang bei niedriger Temperatur, einen Beschleunigungsvorgang bei niedriger Temperatur oder einen anderen Vorgang durchführt. Wenn festgestellt wird, daß der Motor einen Anlaßvorgang bei niedriger Temperatur durchführt, so wird der Schritt S15 ausgeführt. Im Schritt S15 wird die Linie ND_f - M_f "ma", die in dem ROM 103 gespeichert ist, zur Berechnung des Brechungsindex verwendet, der vorliegt, wenn der Methanolgehalt M Null ist; also des Brechungsindex ND₀ des Basismaterials Benzin, wie in Fig. 13 gezeigt. Die Destillationstemperatur TD₀ des Basismaterials Benzin wird aus dem Brechungsindex ND₀ unter Bezug auf Fig. 7 abgeschätzt, welche die Beziehungen zwischen Brechungsindizes ND und Destillationstemperaturen TD angibt. Im Schritt S16 wird die auf diese Weise geschätzte Destillationstemperatur dazu verwendet, zweite Korrekturdaten CF2 und CI2 für die Brennstoffeinspritzmenge und den Zündzeitpunkt in bezug auf die Benzindestillationstemperatur TD₀ zu berechnen. Daraufhin werden im Schritt S17 die Daten BF und BI, die durch Korrektur der fundamentellen Steuerdaten durch die ersten Korrekturdaten entsprechend dem Methanolgehalt erhalten werden, mit den zweiten Korrekturdaten entsprechend der Art des Benzins korrigiert, so daß das Brennstoffeinspritzventil 18 und die Zündkerze 19 auf geeignete Weise gesteuert werden.

Bezüglich der Destillationstemperatur TD in Korrelation zum Brechungsindex ND ist es sinnvoll, eine 50%-Destillationstemperatur zu verwenden, welche die Fahreigenschaften des Motors bei niedrigen und mittleren Temperaturen wesentlich beeinflußt. Wie in Fig. 7 gezeigt, wurde bestätigt, daß die 50%-Destillationstemperatur im wesentlichen proportional zum Brechungsindex ist. Ist der Betrieb des Motors nicht der Start bei niedriger Temperatur oder die Beschleunigung bei niedriger Temperatur, so wird Schritt S18 ausgeführt. Im Schritt S18 wird die Steuerung durchgeführt unter Verwendung der Daten, die durch Multiplizieren der fundamentellen Steuerdaten mit den ersten Korrekturdaten CF1 und CI1 entsprechend dem Methanolgehalt erhalten wurden.

Bei der zweiten Ausführungsform werden in einem Fall, in welchem die Brennkraftmaschine, welche den mit Methanol gemischten Brennstoff verwendet, den Anlaßvorgang bei niedriger Temperatur oder den Beschleunigungsvorgang bei niedriger Temperatur durchführt, die beide wesentlich von der Flüchtigkeit des Benzins abhängen, die Brennstoffeinspritzmenge des Brennstoffeinspritzventils 18 und der Zündzeitpunkt für die Zündkerze 19 nicht nur unter Verwendung des Methanolgehalts, sondern auch unter Verwendung der Destillationstemperatur des Benzins korrigiert; also in bezug auf dessen Flüchtigkeit. In einem Fall, in welchem der Betrieb des Motors nicht ein Anlaßvorgang oder ein Beschleunigungsbetrieb bei niedrigen Temperaturen ist, so daß der Motor kaum durch die Flüchtigkeit des Benz ins beeinflußt wird, werden die Brennstoffeinspritzmenge und der Zündzeitpunkt nur unter Verwendung des Methanolgehalts korrigiert. Daher können die Betriebszustände des Motors stabil und geeignet aufrechterhalten werden, unabhängig von der Art des Basismaterials, Benzin, des Brennstoffs. Daher werden die Fahreigenschaften des Motors verbessert, und die Menge schädlicher Bestandteile, die von dem Motor ausgestoßen werden, wird verringert.

Bei der zweiten Ausführungsform wird der Sensor für das theoretische Luft/Brennstoffverhältnis als der Luft/Brennstoffverhältnissensor 15 verwendet. Allerdings kann die Luft/Brennstoffverhältnis-Rückkopplung dadurch ausgeführt werden, daß ein breitbandiger Luft/Brennstoffverhältnissensor verwendet wird, welcher Luft/Brennstoffverhältnisse in einem weiten Bereich messen kann. In diesem Fall wird die Anzahl der Möglichkeiten zur Erneuerung der Linie des Brechungsindexes in Abhängigkeit vom Methanolgehalt erhöht, und die Korrektur der Daten wird bezüglich der Genauigkeit entsprechend verbessert.

Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform kann der Brechungsindex-Sensor 17 innerhalb des Brennstofftanks 25 angeordnet sein. Zusätzlich können Brennstoffe verwendet werden, die durch Mischung oxidierter Verbindungen wie beispielsweise anderer Alkohole und MTBE mit einem aus Petroleum raffinierten Brennstoff hergestellt wurden. Alternativ hierzu kann ein aus Petroleum raffinierter Brennstoff unverändert verwendet werden.

Wie voranstehend beschrieben, werden bei der elektronischen Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform die Betriebszustände des Motors zur Ermittlung der fundamentellen Steuerdaten des Motors verwendet. Die ersten Korrekturdaten werden entsprechend dem Gehalt an oxidierten Verbindungen festgestellt, der aus der Dielektrizitätskonstanten des mit einer oxidierten Verbindung gemischten Brennstoffs berechnet wird, und die zweiten Korrekturdaten werden entsprechend den Destillationseigenschaften ermittelt, die aus dem Gehalt an oxidierten Verbindungen und dem gemessenen Brechungsindex geschätzt werden. Die auf diese Weise ermittelten ersten und zweiten Korrekturdaten werden zur Korrektur der fundamentellen Steuerdaten verwendet. Mit dieser elektronischen Steuervorrichtung arbeitet daher der Motor stabil und korrekt bei niedrigen und mittleren Temperaturen, selbst wenn sich der Anteil oxidierter Verbindungen oder die Art des Benzins ändert. Daher werden die Fahreigenschaften des Motors verbessert und die Menge von dem Motor ausgestoßener schädlicher Bestandteile wird verringert.

Mit der elektronischen Steuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform werden darüber hinaus die fundamentellen Steuerdaten des Motors aus dessen Betriebszuständen ermittelt, und die ersten Steuerdaten werden aus dem Gehalt an oxidierten Verbindungen ermittelt, der aus dem Brechungsindex des mit der oxidierten Verbindung gemischten Brennstoffs berechnet wird, der dem Motor zugeführt wird. Die auf diese Weise erhaltenen ersten Korrekturdaten werden zur Korrektur der fundamentellen Steuerdaten verwendet, so daß das Luft/Brennstoffverhältnis des Motors den angestrebten Luft/Brennstoffverhältniswert erreicht. Der Gehalt an oxidierten Verbindungen wird entsprechend der Differenz zwischen dem angestrebten Luft/Brennstoffverhältnis und dem tatsächlich gemessenen Luft/Brennstoffverhältnis korrigiert. Der Gehalt an oxidierten Verbindungen, der korrigiert wird, wenn sich der Motor in dem vorbestimmten Betriebsmodus befindet, wird zur Schätzung der Destillationseigenschaften des aus Petroleum raffinierten Brennstoffs in dem gemischten Brennstoff verwendet, um hierdurch die zweiten Korrekturdaten festzustellen. Die auf diese Weise erhaltenen ersten und zweiten Korrekturdaten werden zur Korrektur der fundamentellen Steuerdaten verwendet. Daher arbeitet bei dieser elektronischen Steuervorrichtung entsprechend der Motor stabil und korrekt bei niedrigen, und mittleren Temperaturen, unabhängig von dem Gehalt an oxidierten Verbindungen oder der Art des Benzins. Daher werden die Fahreigenschaften des Motors verbessert, und die Menge vom Motor ausgestoßener schädlicher Bestandteile wird verringert.

Claims

1. Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine, die ein Brennstoffgemisch verwenden kann, das aus einer oxidierten Verbindung und einem aus Petroleum raffinierten Brennstoff gemischt ist, mit

a) einer Betriebszustands-Ermittlungseinrichtung (1) zur Ermittlung von Betriebszuständen der Brennkraftmaschine;
b) einer Steuerdaten-Ermittlungseinrichtung (6) zur Ermittlung fundamentaler Steuerdaten (BF0, BI0) für die Brennkraftmaschine aus den ermittelten Betriebszuständen;
c) einer Dielektrizitätskonstanten-Meßeinrichtung (2) zur elektrischen Messung einer Dielektrizitätskonstanten (ε) des Brennstoffgemischs;
d) einer Berechnungseinrichtung (4) zur Berechnung des Anteils der oxidierten Verbindung am Brennstoffgemisch aus der gemessenen Dielektrizitätskonstanten (ε);
e) einer Einrichtung (7) zur Ermittlung erster Korrekturdaten (CF1, CI1) aus dem berechneten Anteil der oxidierten Verbindung am Brennstoffgemisch;
f) einer Brechungsindex-Meßeinrichtung (3) zur optischen Messung eines Brechungsindex (ND_f) des Brennstoffgemischs;
g) einer Destillationseigenschafts-Abschätzeinrichtung (5) zum Abschätzen einer für die Destillationseigenschaft des aus Petroleum raffinierten Brennstoffs repräsentativen Größe (TD) aus dem gemessenen Brechungsindex (ND_f) und aus dem von der Berechnungseinrichtung (4) gelieferten, berechneten Wert für den Anteil der oxidierten Verbindung am Brennstoffgemisch;
h) einer Einrichtung (8) zur Ermittlung zweiter Korrekturdaten (CF2, CI2) aus der von der Abschätzeinrichtung (5) gelieferten, abgeschätzten, für die Destillationseigenschaft des aus Petroleum raffinierten Brennstoffs repräsentativen Größe (TDI); und
i) einer Korrektureinrichtung (9) zur Korrektur der fundamentalen Steuerdaten (BF0, BI0) mit den ersten und zweiten Korrekturdaten (CF1, CI1; CF2, CI2), wenn der Motor bei niedriger Temperatur einen Anlaßvorgang oder einen Beschleunigungsvorgang durchführt, und mit den ersten Korrekturdaten (CF1, CI1), wenn der Motor sich in anderen Betriebszuständen befindet.

2. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die fundamentalen Steuerdaten (BF0, BI0) Daten bezüglich einer Brennstoffeinspritzmenge der Brennkraftmaschine und eines Zündzeitpunkts einer Zündkerze (19) der Brennkraftmaschine umfassen.

3. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebszustands- Ermittlungseinrichtung zur Ermittelung des Betriebszustands der Brennkraftmaschine Ausgangsdaten von folgenden Einrichtungen verwendet: Daten eines Drehzahlsensors (12) zur Ermittelung der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors (11); Daten eines Ansaugluft-Flußratensensors (13) zur Ermittelung der Flußrate der Ansaugluft; Daten eines Drosselöffnungssensors (14), der für ein Drosselventil (22) der Brennkraftmaschine vorgesehen ist; Daten eines Luft/Brennstoff-Verhältnissensors (15), der an einem Auspuffrohr der Brennkraftmaschine angebracht ist; und Daten eines Kühlwassertemperatursensors (21) der Brennkraftmaschine.

4. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dielektrizitätskonstanten Meßeinrichtung (2) einen Dielektrizitätskonstanten Sensor (16) umfaßt, der ein Paar Elektroden (61a, 61b), die in ein Brennstoffrohr (27) eingesetzt sind und zwischen denen der Brennstoff vorhanden ist, und eine Oszillationsschaltung umfaßt, wobei die beiden Elektroden (61a, 61b) mit dem dazwischen vorhandenen Brennstoff einen Kondensator mit einer durch die Dielektrizitätskonstante (ε) des Brennstoffs bestimmten Kapazität (C) bilden.

5. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brechungsindex-Meßeinrichtung einen Brechungsindex-Sensor (17) umfaßt, der aus einem reflektierenden Spiegel (73), der einer mit dem Brennstoff benetzten Oberfläche gegenüber liegt, einer LED (71), die Licht auf diese Oberfläche strahlt, und einer Fokussierlinse (74), die das von der Oberfläche reflektierte Licht auf ein Lichtpositions-Meßelement (75) fokussiert, gebildet ist, wobei die von dem Brennstoff benetzte Oberfläche ein Ende eines säulenförmigen Prismas (72) ist, welches sich in dem Brennstofflußpfad befindet.

6. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Destillationseigenschafts- Abschätzeinrichtung (5) zum Abschätzen der für die Destillationseigenschaft des aus Petroleum raffinierten Brennstoffs repräsentativen Größe (TD) folgende Berechnungen ausführt:

g1) Berechnen eines Brechungsindex (ND₀), der vorliegt, wenn der Anteil der oxidierenden Verbindung an Brennstoffgemisch Null ist, aus dem gemessenen Brechungsindex (ND_f), dem Brechungsindex (ND_m) der oxidierenden Verbindung, der in einem Speicher vorgespeichert ist und dem aus der gemessenen Dielektrizitätskonstanten (ε) berechneten Anteil (Mf) der oxidierenden Verbindung; und
g2) Ermitteln der repräsentativen Größe (TD₀) auf Grundlage einer in einem Speicher gespeicherten Kennlinie zwischen der repräsentativen Größe (TD) und dem Brechungsindex.

7. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die repräsentative Größe (TD) die Destillationstemperatur (TD) des Brennstoffs ist.

8. Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine, die ein Brennstoffgemisch verwenden kann, das aus einer oxidierten Verbindung und einem aus Petroleum raffinierten Brennstoff gemischt ist, mit

a) einer Betriebszustands-Ermittlungseinrichtung (1) zur Ermittlung (S1) von Betriebszuständen (D) der Brennkraftmaschine;
b) einer Steuerdaten-Ermittlungseinrichtung (6) zur Ermittlung (S2) fundamentaler Steuerdaten (BF0, BI0) für die Brennkraftmaschine aus den ermittelten Betriebszuständen;
c) einer Brechungsindex-Meßeinrichtung (3) zur optischen Messung (S3) eines Brechungsindex (ND_f) des Brennstoffgemischs;
d) einer Berechnungseinrichtung (4) zur Berechnung des Anteils der oxidierten Verbindung am Brennstoffgemisch aus dem Brechungsindex (ND_f);
e) einer Einrichtung (7) zur Ermittlung (55) erster Korrekturdaten (CF1, CI1) aus dem auf diese Weise berechneten Anteil der oxidierten Verbindung am Brennstoffgemisch;
f) einer ersten Korrektureinrichtung (34) zum Korrigieren (S6) der fundamentalen Steuerdaten (BF0, BI0) unter Benutzung der ersten Korrekturdaten (CF1, CI1);
g) einer Meßeinrichtung (15, 37) zur Messung (S9) eines Luft/Brennstoffverhältnisses (λ) der Brennkraftmaschine;
h) einer Einrichtung (36) zum Steuern (S8-S11) des Luft/Brennstoffverhältnisses der Brennkraftmaschine unter Benutzung des Ausgangssignals der ersten Korrektureinrichtung, so daß das Luft/Brennstoffverhältnis einen Zielwert erreicht;
i) einer zweiten Korrektureinrichtung zum Korrigieren (S12) des berechneten Anteils der oxidierten Verbindung am Brennstoffgemisch, wenn das Luft/ Brennstoffverhältnis den Zielwert erreicht hat;
j) einer Destillationseigenschafts-Abschätzeinrichtung (33) zum Abschätzen (S15) einer für die Destillationseigenschaft des aus Petroleum raffinierten Brennstoffs repräsentativen Größe (TD) aus dem korrigierten Anteil der oxidierten Verbindung am Brennstoffgemisch und dem gemessenen Brechungsindex;
k) einer Einrichtung (8) zur Ermittlung (S16) zweiter Korrekturdaten (CF2, CI2) aus der abgeschätzten, für die Destillationseigenschaft des aus Petroleum raffinierten Brennstoffs repräsentativen Größe (TDI); und
l) einer Einrichtung (35) zum Korrigieren (S17) der mittels der ersten Korrekturdaten (CF1, CI1) korrigierten Steuerdaten (BF, BI) unter Benutzung der zweiten Korrekturdaten (CF2, CI2), wenn der Motor bei niedriger Temperatur einen Anlaßvorgang oder einen Beschleunigungsvorgang durchführt.

9. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die fundamentalen Steuerdaten Daten einer Brennstoffeinspritzmenge der Brennkraftmaschine sowie eines Zündzeitpunkts einer Zündkerze (19) der Brennkraftmaschine umfassen.

10. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Zielwert des Luft/Brennstoffverhältnisses Eins ist.

11. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Korrektureinrichtung den berechneten Anteil der oxidierten Verbindung korrigiert, wenn sich die Brennkraftmaschine in einem Luft/ Brennstoffverhältnis-Rückkopplungsmodus befindet.

12. Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Brechungsindex-Meßeinrichtung einen Brechungsindex-Sensor (17) umfaßt, der aus einem reflektierenden Spiegel (73), der einer mit dem Brennstoff benetzten Oberfläche gegenüberliegt, einer LED (71), die Licht auf diese Oberfläche strahlt, und einer Fokussierlinse (74), die das von der Oberfläche reflektierte Licht auf ein Lichtpositions-Meßelement (75) fokussiert, gebildet ist, wobei die von dem Brennstoff benetzte Oberfläche ein Ende eines säulenförmigen Prismas (72) ist, welches sich in dem Brennstofflußpfad befindet.