DE4300927C2

DE4300927C2 - Computergestütztes Routen-Leitsystem für Landfahrzeuge

Info

Publication number: DE4300927C2
Application number: DE4300927A
Authority: DE
Inventors: Andree Kang
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1993-01-15
Filing date: 1993-01-15
Publication date: 2000-08-10
Anticipated expiration: 2013-01-16
Also published as: DE4300927A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein computergestütztes Routen-Leitsystem für Landfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 (DE 38 01 888 A1).

Bekannte Routen-Leitsysteme benötigen ein feinmaschiges land- und/oder satellitengestütztes Funksystem, das zur lau fenden Übermittlung der geographischen Daten und zur Her stellung des geographischen Bezugs mit dem fahrzeugeigenen Leitsystem kommuniziert. Ein flächendeckendes landgestütztes Funksystem zu Fahrzeug-Leitzwecken ist ähnlich aufwendig wie ein flächendeckendes Telefonfunknetz. Das fahrzeugeigene Leitsystem bedingt ebenfalls erhebliche Kosten, die eine wirtschaftliche Realisierung des Gesamtprojekts auf abseh bare Zeit verhindern.

Es gibt andererseits fahrzeugeigene Überwachungs- und Signaleinrichtungen, deren Ein- und Ausgangssignale von ei nem Bordcomputer verarbeitet werden. Mit ihrer Hilfe können Maschinenfunktionen und -zustände sowie äußere Meßwerte ab gefragt, kontrolliert und in für den Benutzer verständlicher Form ausgegeben werden. Selbst ein komplexer Bordcomputer liefert in den bekannten Anordnungen nur sehr begrenzte Da ten über die zurückgelegten Wegstrecken, nämlich Kilometer angaben, Geschwindigkeitsangaben und eventuelle Laufzeiten. Die Rechenleistung der Prozessoren in bekannten Bordcompu tern ist damit in der Regel nicht ausgelastet.

Aus DE 39 05 602 A1 ist ein autarkes Navigationssystem zur Unterstützung des Fahrers eines Landfahrzeugs bei der Bestimmung seines momentanen Aufenthaltsortes bekannt. Diese Bestimmung einer absoluten Position in einem zwei- oder dreidimensionalen Raum erfordert eine genaue mehrdimensiona le Ortsbestimmung mit einem hohen Aufwand an zusätzlicher Sensor-Technik. Die Meßfehler der Ortsbestimmung können durch eine Korrektur der aus den Meßwerten bestimmten Orts koordinaten mit Hilfe bekannter Koordinaten von Referenz punkten reduziert werden.

Aus DE 38 01 888 A1 ist Routen-Leitsystem nach dem Ober begriff des Patentanspruchs 1 bekannt, das einem Benutzer kurz vor Erreichen bestimmter Punkte der Route Hinweise zu bevorstehenden Wegänderungen gibt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein kostengün stiges, fahrzeugeigenes Leitsystem zur Verfügung zu stellen, das auf einfache Weise an tatsächliche, gefahrene Entfernun gen angepaßt werden kann, ohne eine Bestimmung von Ortskoor dinaten zu erfordern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein computerge stütztes Routen-Leitsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Eine bei dem erfindungsgemäßen computergestützten Rou ten-Leitsystem verwendbare Benutzersoftware ist unter dem Handelsnamen "Autoroute" an sich bekannt. Sie wird in PCs eingesetzt, um dem Benutzer vor Fahrtantritt entweder auf dem Bildschirm oder auf einem entsprechenden Ausdruck die Routenkenndaten, wie Straßenwechsel, Abzweige, Entfernungen, durchschnittliche Fahrzeiten und Alternativrouten anzugeben. Derartige Vorausplanungsmittel bieten jedoch nur einen relativ geringen Komfort, der mit demjenigen guter Straßen karten vergleichbar ist. Der Autofahrer kann die Routenin formationen nur mit Hilfe eines Beifahrers oder durch Anhal ten und Studium der Plotterausdrucke ähnlich herkömmlichen Straßenkarten nutzen.

Bei der Erfindung wird dagegen die durch die Benutzer software laufend zur Verfügung gestellte Routeninformation mit den ohnehin laufend abgefragten Entfernungsmeßwerten verglichen, wenn zu Beginn der Fahrt Start- und Zielpunkte und eine bestimmte Fahrtroute in die Eingabeeinrichtung eingegeben worden sind. Bordeigene Mittel können daher lau fend die vom Startpunkt aus zurückgelegte Wegstrecke verfol gen und danach im Vergleich zur vorgegebenen Reiseroute die Fahrzeug-Istposition feststellen und in benutzergerechter Form auf einem geeigneten Bildschirm oder auch akustisch ausgeben. Eine akustische Anzeige reicht in einfachster Ausführung des erfindungsgemäßen Routen-Leitsystems im Prinzip aus, um den Benutzer an geeigneter Stelle vor Erreichen einer Abzweigung an seiner Reiseroute aufmerksam zu machen. Dem Benutzer kann seinerseits die Möglichkeit gegeben werden, bei Abweichungen zwischen Signal und den relevanten Routenkenndaten, beispielsweise einer Abzweigung oder eines Ziels, eine Meßwertkorrektur vorzunehmen.

Zu diesem Zweck ist vorgesehen, daß die Eingabeeinrich tung mit einer Korrektureinrichtung gekoppelt ist, die bei einer Benutzer-betätigbaren Korrektureingabe einen Teil der Routenkenndaten nach den Abfragewerten bzw. der Meßwertauf nahme korrigiert. Mit anderen Worten, die Routenvorgabe aus dem kartografischen Routensystem wird durch die beim Abfah ren der Wegstrecke tatsächlich gemessene Entfernung von Ab zweig zu Abzweig korrigiert, wenn der Benutzer an dem jewei ligen Abzweigpunkt eine Korrekturtaste betätigt.

Diese "Erfahrungswerte" des bordeigenen Routen-Leitsy stems können aus dem Bordcomputer wiederum in die Benutzer software-Leseeinrichtung ausgegeben werden, um die dort ge speicherten Vorgabedaten zu korrigieren.

In bevorzugter Ausführungsform ist die Benutzersoftware- Leseeinrichtung als Diskettenlaufwerk ausgebildet. Als Pa rameter-Eingabeeinrichtung dient vorzugsweise eine Tastatur, die zumindest Cursor- und Entertasten aufweisen muß. Ein höherer Bedienkomfort läßt sich allerdings durch zusätzliche alphanumerische Tasten erreichen.

Ein großer Vorteil des erfindungsgemäßen Leitsystems be steht darin, daß die zusätzlichen Informationen mit Online- Erfassung der Fahrzeugposition auf dem Weg zwischen Start und Ziel mit einem Minimum an zusätzlichen baulichen Kompo nenten erbracht werden kann. Dies liegt daran, daß die Er findung von Meßwertaufnehmern und Recheneinheiten Gebrauch machen kann, die bereits in modernen Kraftfahrzeugen zumin dest der höheren Preisklassen installiert sind, bisher je doch noch nicht angemessen genutzt werden konnten. Dies gilt beispielsweise für die Meßwertaufnehmer in Form von Tachome tern oder Kilometerzählern, die bereits bei herkömmlichen Anlagen über eine Online-Schnittstelle mit dem Bordcomputer zur Berechnung von Weg, Geschwindigkeits- und Verbrauchsda ten gekoppelt waren. Auch leistungsstarke Prozessoren her kömmlicher Bordcomputer können für die Zwecke der Erfindung ohne wesentlichen Mehraufwand genutzt werden. Hinzu kommen nur die Benutzersoftware-Leseeinrichtung in Form eines Dis kettenlaufwerks und/oder eines Funktelefonmodems und/oder einer umgebauten Audiokomponente; wie CD oder Kassettenre corder.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von in der Zeich nung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. In der Zeichnung zeigen.

Fig. 1 ein Blockschaltbild mit den Hauptkomponenten des neuen Routen-Leitsystems, bestehend aus einer Meßwertaufnahmeeinrichtung, einer Re cheneinrichtung und einer Einga be/Ausgabe (I/O)-Einheit;

Fig. 2 ein Blockschaltbild auf ein Ausführungsbei spiel der Meßwertaufnahmeeinrichtung;

Fig. 3 ein schematisches Blockschaltbild eines Aus führungsbeispiels der Recheneinrichtung ge mäß Fig. 1; und

Fig. 4 ein schematisches Blockschaltbild eines Aus führungsbeispiels der I/O-Einheit gemäß Fig. 1.

Im folgenden wird zunächst auf die Funktion der Basis komponenten des neuen computergestützten Routen-Leitsystems für Landfahrzeuge gemäß Darstellung in Fig. 1 Bezug genom men. Die Meßwertaufnahmeeinrichtung 1 dient der laufenden Erfassung aller im Routen-Leitsystem benötigten Fahrzeugda ten, insbesondere Kilometerstand und Geschwindigkeit. Mittels einer unidirektio nalen Schnittstelle werden die in der Meßwertaufnahmeeinrich tung 1 gewonnenen Daten in die Recheneinrichtung 2 zur Verar beitung eingeführt. Die Eingabe/Ausgabe-Einheit (I/O-Einheit) ist eine bidirektionale Mehrwegeschnittstelle zwischen der Re cheneinrichtung 2 und der Umgebung. Zu letzterer gehören eine Datenbank mit einem vorgegebenen kartografischen Routensystem. Die Datenbank wird ganz oder teilweise über ein Diskettenlauf werk eingelesen. Ferner ist eine Tastatur vorgesehen, über die der Benutzer Parameter eingeben kann. Die Ausgabe erfolgt vor zugsweise über ein Ausgabedisplay, auf welchem der Benutzer die Route und alle Routenverzweigungen sowohl nach der Parameter eingabe (Start- und Zielpunkte) als auch während der Fahrt ab lesen kann.

In Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel für eine geeignete Meßwertaufnahmeeinrichtung 1 schematisch dargestellt. Die Meß wertaufnahmeeinrichtung gemäß Fig. 2 dient der Online-Erfassung des Kilometerstandes. Eine Antriebswelle 1.1 liefert eine me chanische Drehzahl an einen Induktionsaufnehmer 1.2.1. Dieser erzeugt eine zur mechanischen Drehzahl proportionale elektri sche Spannung, die an einen A/D-Wandler 1.3 übertragen wird. Am Ausgang des A/D-Wandlers 1.3 wird eine digitalisierte Spannung entwickelt, die in einem Codierer 1.4 in eine PC-gerecht co dierte Drehzahl umgesetzt wird. Diese Drehzahl wird über eine als Online-Schnittstelle dienende Standard- bzw. PC-I/O-Karte 1.5 zur laufenden Kennzeichnung des Kilometerstandes an die Re cheneinrichtung 2 übertragen.

Wie durch die punktierte Darstellung und Anschaltung des Tachometers 1.2.2 veranschaulicht ist, kann als Meßwertaufneh mer auch ein fahrzeugeigener Tachometer verwendet werden, des sen Ausgangssignal im A/D-Wandler verarbeitet und im übrigen über die Komponenten 1.4 und 1.5 oder direkt zum Bordcomputer 2 übertragen wird.

Gemäß Fig. 3 wird der aus der Meßwertaufnahme 1 (Fig. 2) kommende aktuelle Meßwert (Kilometerstand) über einen Systembus der als Bordcomputer ausgebildeten Recheneinrichtung 2 zuge führt. Die Festspeicherkomponenten, im Beispiel gemäß Fig. 3 ein ROM/EEPROM 2.1, enthalten das Betriebssystem sowie den Softwarenucleus zur betrieblichen Abwicklung der Aufgaben des Leitsystems. Auch kann die benötigte Datenbank in einem Fest speicherelement gespeichert sein. Die eigentliche Recheneinheit ist ein Mikroprozessor (µP) 2.2. In diesem wird neben der Aus führung des Softwarenucleus die Drehzahl aus dem Meßwertaufneh mer 1 mittels eines Skalierungsfaktors in einen Kilometerstand bzw. sonstige Wegangaben umgerechnet. Mittels einer computerei genen Uhr lassen sich weitere Daten, z. B. Durchschnittsge schwindigkeiten, errechnen. Der RAM 2.3 dient zur Zwischenwert speicherung. Die Recheneinrichtung 2 ist mit der I/O-Einheit 3 gekoppelt, um die benötigten Daten des kartografischen Routen systems aus einer diskettengespeicherten Datenbank einzulesen, die Parametereingabe über die Tastatur zu ermöglichen und die im Mikroprozessor verarbeiteten Daten über ein Display auszuge ben.

Die I/O-Einheit 3 ist mit allen Anschlußkomponenten in Fig. 4 dargestellt. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 sind zusätzlich zu den üblichen Hardwarekomponenten, nämlich Disket tenlaufwerk bzw. Floppy 3.1, Tastatur 3.4 und Bildschirm 3.5, noch die zusätzlich oder alternativ verwendbaren Komponenten 3.2 (Funktelefon), ein Audio-CD-ROM 3.3 und ein Lautsprecher 3.6 mit dem Systembus gekoppelt.

Im folgenden werden die im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 dargestellten Hardwarekomponenten und deren Funktionen be schrieben.

Das Floppy 3.1 dient zum Ein- und Auslesen der kartografi schen Datenbankinformationen, d. h. der Benutzersoftwaredaten. Die Datenbank kann, wie bei Programmen üblich, turnusmäßig ak tualisiert werden. Weiterhin kann die via Floppy 3.1 eingele sene Datenbank lediglich grobe kartographische Informationen, wie Autobahnen und Schnellstraßen, enthalten, während kartogra phische Informationen beliebiger Detailtiefe auf einem fahr zeugexternen Computer gespeichert und per Funk 3.2 dem Routen- Leitsystem zur Verfügung gestellt werden können.

Darüber hinaus können via Floppy 3.1 (ebenfalls via Funk 3.2, Audio 3.3) auch Teile der Benutzersoftware und des Be triebssystems eingelesen werden.

Andererseits können die vorgegebenen Daten der Datenbank im Floppy 3.1 nach den während der Fahrt aufgenommenen Istwerten korrigiert werden. Wird während der Fahrt festgestellt, daß die zwischen zwei Punkten datenbankmäßig vorgegebene Weglänge nicht mit der gefahrenen Distanz übereinstimmt, so kann vom Benutzer ein Korrektursignal über die Tastatur 3.4 eingegeben und da durch die aktuelle Distanz abgespeichert werden. Der zugehörige Distanzwert im Floppy wird daher durch die aktuelle Entfernung ersetzt. Die Korrekturdaten können in Form eines Fehlerproto kolls ausgelesen und zur Verbesserung der Datenbank durch einen Dienstleister genutzt werden.

Auch die Dauer der Fahrt kann durch Datenbankvorgabe für den Benutzer prognostiziert werden. Mittels einer in der Zeich nung nicht dargestellten internen Uhr des Bordcomputers kann die Istgeschwindigkeit ermittelt und hieraus ggf. eine Reise dauer-Prognose abgeleitet werden. Während die Reisedauer-Pro gnose in der eingangs erwähnten Benutzersoftware "Autoroute" derart erfolgt, daß der Benutzer seine Durchschnittsgeschwin digkeit für bestimmte Straßentypen einmalig schützt und diese Schätzwerte mit der Länge der jeweiligen Streckenabschnitte zu der Streckendauer verknüpft werden, kann sich die Reisedauer- Prognose des erfindungsgemäßen Routen-Leitsystemes adaptiv auf die Gegebenheiten konkreter Streckenabschnitte einstellen. Für jeden Streckenabschnitt kann die benötigte Zeit i. V. m. Datum und Uhrzeit mehrfach abgespeichert werden. Wird ein Streckenab schnitt erneut befahren so kann eine benötigte Streckendauer unter Berücksichtigung relevanter Einflußgrößen wie der Uhr zeit, des Wochentages etc. als Referenz zugrunde gelegt werden. Auf dieser Basis läßt sich eine wesentlich präzisere Reise dauer-Prognose durchführen, als mit dem bei "Autoroute" verwen deten Verfahren.

Funktelefon 3.2

Alternativ oder zusätzlich zur Verwendung der Datenbank aus dem Floppy kann über Funktelefon die geplante Route automatisch an einen Zentralcomputer übermittelt werden. Dieser besitzt di rekten Zugriff auf eine zentrale Datenbank mit allen kartogra fischen Daten beliebiger Detailgenauigkeit und berechnet daraus ggf. unter Berücksichtigung der übertragenen Fahrten-Istwerte die günstigste Route. Die errechnete Route wird an das Funkte lefon im Fahrzeug zurückgesendet, im RAM 2.3 des Bordcomputes 2 gespeichert und während der Fahrt laufend abgefragt. Bei zu sätzlicher Verwendung des Funktelefons kann die Datenbank mit grober Auflösung (z. B. nur Autobahnen und Bundesstraßen) bei einem relativ geringen Speicherbedarf im Kraftfahrzeug vorgese hen werden. Eine beliebig detaillierte Datenbank mit genauen kartografischen Routensystemen und Zusatzinformationen steht über drahtlose Kommunikation zum Zentralcomputer zur Verfügung. Alternativ kann das fahrzeuginterne Routen-Leitsystem auch gänzlich ohne eine interne Datenbank aufgebaut sein. Zu Beginn einer Reise und im Bedarfsfall können alle relevanten Daten an einen externen Computer übergeben und dort in eine komplette Reiseroute umgesetzt werden, welche anschließend an das fahr zeuginterne Routen-Leitsystem übermittelt wird. Demnach sind zwischen einer 100% fahrzeuginternen Datenbank und einer 100% fahrzeugexternen Datenbank alle denkbaren Lösungen vorgesehen. Durch diese flexible Konzeption kann sehr stark auf unter schiedlichste Anforderungen seitens der Anwendersegmente einge gangen werden. Diese Zusatzausrüstung von Floppy 3.1 und draht losem Modem 3.2 erweitert naturgemäß die Anwendungsgemöglich keiten und macht eine Nutzung der Erfindung auch zur Routenbe stimmung, Planung und Information in Großstädten interessant. Als ein Beispiel sei die Berücksichtigung weitergehender Infor mationen genannt. Es lassen sich bei der Routenplanung nicht nur statische Daten, wie Informationen über Einbahnstraßen, Durchfahrtshöhen für Brücken etc. berücksichtigen, sondern es können darüber hinausgehend auch dynamische Daten wie Informa tionen zu Baustellen, Behinderungen, Staus, Geisterfahrern etc. einfließen. Wird beispielsweise die Existenz eines Staus oder Geisterfahrers auf einer bestimmten Strecke festgestellt, so kann diese Information unmittelbar nach ihrer Entstehung an einen Zentralcomputer weitergeleitet werden. Der Zentralcompu ter kann diese Information dann unmittelbar an alle diejenigen Fahrzeuge weiterleiten, deren Route den relevanten Streckenab schnitt beinhaltet. Diese Information kann beispielsweise als Warnung oder aber in Form einer Alternativroute übermittelt werden. Durch diese - im Gegensatz zum Verkehrsfunk - unverzö gerte Informationsübermittlung trägt das System erheblich zur Verkehrssicherheit bei. Anstelle des Funktelefons könnte eine drahtlose Kommunikation auch durch andere Komponenten stattfin den.

Audiokomponente 3.3

Die Audiokomponente 3.3 kann bei Umbau zu einem CD-ROM als Träger der Datenbank dienen. Anstelle einer Floppyeinheit kann auch ein Kassettenrecorder (MC) dienen. Über Rundfunk können auch aktuelle Verkehrslageberichte im erfindungsgemäßen Routen- Leitsystem verarbeitet werden. Auf der Basis von Verkehrslage berichten kann der Bordcomputer beispielsweise automatisch eine Neukalkulation der Reiseroute vornehmen und diese Route als Al ternative zur aktuellen Route dem Benutzer anbieten.

Tastatur 3.4

In einer Sparversion einer Tastatur brauchen nur Cursorta sten und eine Entertaste vorgesehen zu werden. Die Auswahl von Start- und Zielpunkten erfolgt durch Selektion aus mindestens einem Menü.

Andererseits ist aber vor allem für eine höhere Funktions vielfalt eine komplette alphanumerische Tastatur ggf. mit Spe zialtasten (für Korrektureingaben, nächste Abfahrt, letzte Ab fahrt, Kilometerstand speichern usw.) vorgesehen.

Anstelle oder zusätzlich zu einer Tastatur kann auch eine Spracheingabe durch einen Vocoder vorgesehen sein.

Bildschirm (Display) 3.5

Bevorzugt ist ein LCD-Display in ausreichender Größe mit Grafikfähigkeit, wie es beispielsweise in Laptops verwendet wird.

Lautsprecher 3.6

Es genügt ein einfacher systemintegrierter Mini-Lautspre cher, der bei Ansteuerung durch den Bordcomputer ein kurzes, ggf. klanglich variierbares Informationssignal ausgibt. Alter nativ können akustische Signale über die vorhandene Autoradio anlage ausgegeben werden. Durch eine bei Anrufbeantwortern be kannte Technik könnte auch eine Sprachausgabe anstelle einer während der Fahrt problematischen visuellen Ausgabe treten.

Der Bordcomputer sollte eine ausreichende Leistungsfähig keit haben, um grafische Daten mit der gewünschten Genauigkeit verarbeiten, aufnehmen und ausgeben zu können. Eine besonders hohe Verarbeitungsgeschwindigkeit ist dagegen nicht erforder lich.

Das beschriebene Routen-Leitsystem sollte mit einer in der Zeichnung nicht dargestellten eigenen Spannungsversorgung ver sehen sein, beispielsweise mit einer direkten Verbindung zur Kraftfahrzeugbatterie. Dadurch wird es möglich, die aktuelle Route auch bei Pausen und Zündungsunterbrechungen mit aktuellem Routenverlauf zu speichern. Als Alternative könnte eine automa tische Abspeicherung der aktuellen Daten beispielsweise auf Diskette mit Hilfe einer Batteriepufferung vorgesehen sein.

Der Bordcomputer sollte gegen elektromagnetische Strahlung abgeschirmt sein, um Strahlungsstörungen und Datenverfälschun gen nach Möglichkeit zu vermeiden.

Das gesamte System sollte durch geeignete Software in die Lage versetzt werden, fahrerspezifische Skalisierungsfaktoren adaptiv zu entwickeln, um beispielsweise häufige Spurwechsel bei der Entfernungsmessung berücksichtigen zu können.

Im Rahmen des Erfindungsgedankens sind zahlreiche Abwand lungen möglich. So kann beispielsweise eine Baueinheit mit ei nem eigenen Gehäuse aus allen oder einem Teil der zuvor be schriebenen Systemkomponenten bestehen und über eine geeignete Schnittstelle beispielsweise an der Komponente 1.5 in Fig. 2 mit einer Aufnahme und einer eigenen Stromversorgung verbunden werden. Die Pflege und Aktualisierung der Datenbank kann kun denspezifisch oder durch benutzerübergreifende Servicesysteme vorgesehen sein. Es können auch Informationen über Baustellen, insbesondere Langzeitbaustellen in die vorgegebenen Datenbank bereits herstellerseitig eingegeben werden.

Claims

1. Computergestütztes Routen-Leitsystem für ein Land fahrzeug mit einer Weglängen-Meßeinrichtung (1.2) und einem Bordcomputer (2), der mit

- einer Benutzersoftware-Leseeinrichtung (3.1, 3.2, 3.3) zum Einlesen von Routeninformationen,
- einer Eingabeeinrichtung (3.4), über welche von einem Benutzer Parameter eingegeben werden können, die einen Startpunkt und einen Zielpunkt einer Route beschreiben,
- einer Einrichtung (1.3, 1.4, 1.5) zum zyklischen Abfragen der Weglängen-Meßeinrichtung (1.2.) und zum Bestimmen einer zurückgelegten Wegstrecke und
- einer Ausgabeeinrichtung (3.5, 3.6) zur Ausgabe von Signalen an den Benutzer

gekoppelt ist,
wobei der Bordcomputer Mittel zur Bildung von Routen kenndaten aus den über die Eingabeeinrichtung eingegebenen Parametern und den eingelesenen Routeninformationen auf weist, wobei die Routenkenndaten den Startpunkt, den Ziel punkt, zu durchfahrende Zwischenpunkte der Route und Weg streckenlängen der Routenabschnitte zwischen den Punkten beschreiben,
und wobei der Bordcomputer ferner Vergleichsmittel auf weist, die mit der Einrichtung zum zyklischen Abfragen der Weglängen-Meßeinrichtung und den Mitteln zur Bildung der Routenkenndaten gekoppelt sind und die die aus den Abfrage werten der Weglängen-Meßeinrichtung gewonnenen gefahrenen Wegstreckenlängen mit den aus den Routenkenndaten gewonnenen Wegstreckenlängen vergleichen und die bei Annäherung des Fahrzeugs an einen zu durchfahrenden Punkt der Route die Ausgabeeinrichtung veranlassen, ein dies anzeigendes Signal an den Benutzer auszugeben,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Benutzersoftware-Leseeinrichtung die Routenin formationen aus einer ein vorgegebenes kartographisches Rou tensystem enthaltenden Datenbank einliest, wobei die Routen informationen des kartographischen Routensystems Informatio nen über Wegstreckenlängen zwischen vorgegebenen Punkten eines Wegenetzes umfassen,
daß die Eingabeeinrichtung mit einer Korrektureinrich tung gekoppelt ist, die bei einer vom Benutzer erzeugten Korrektureingabe die die Wegstreckenlänge zwischen zwei Punkten auf dem gerade durchfahrenen Abschnitt betreffenden Routenkenndaten nach den Abfragewerten der Weglängen-Meßein richtung korrigiert, und
daß Mittel vorgesehen sind, die die korrigierten Routen kenndaten verwenden, um über eine Ausgabe an die Benutzer software-Leseeinrichtung die Informationen über Wegstrecken längen in der Datenbank zu korrigieren.

2. Routen-Leitsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Benutzersoftware-Leseeinrichtung ein Dis kettenlaufwerk (3.1) aufweist.

3. Routen-Leitsystem nach. Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß die Ausgabeeinrichtung akustische Signal gabemittel (3.6) aufweist.

4. Routen-Leitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Benutzersoftware-Leseein richtung in einem fahrzeugfernen Zentralcomputer angeordnet ist und daß ein im Fahrzeug mitgeführtes Funktelefon (3.2) oder eine angepaßte Audiokomponente (Radio, CB-Funk) als Übergabemodem zum Ein- und Auslesen der Benutzersoftware dient.

5. Routen-Leitsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingabeeinrichtung einen Vocoder aufweist.