DE4237642A1 - Senkrecht startendes Flugzeug - Google Patents
Senkrecht startendes FlugzeugInfo
- Publication number
- DE4237642A1 DE4237642A1 DE4237642A DE4237642A DE4237642A1 DE 4237642 A1 DE4237642 A1 DE 4237642A1 DE 4237642 A DE4237642 A DE 4237642A DE 4237642 A DE4237642 A DE 4237642A DE 4237642 A1 DE4237642 A1 DE 4237642A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- fuselage
- aircraft
- propeller
- landing
- airplane according
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 title abstract description 3
- NJPPVKZQTLUDBO-UHFFFAOYSA-N novaluron Chemical compound C1=C(Cl)C(OC(F)(F)C(OC(F)(F)F)F)=CC=C1NC(=O)NC(=O)C1=C(F)C=CC=C1F NJPPVKZQTLUDBO-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 9
- 238000013461 design Methods 0.000 abstract description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 10
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 9
- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 description 3
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 2
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- RZVHIXYEVGDQDX-UHFFFAOYSA-N 9,10-anthraquinone Chemical compound C1=CC=C2C(=O)C3=CC=CC=C3C(=O)C2=C1 RZVHIXYEVGDQDX-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- BNOODXBBXFZASF-UHFFFAOYSA-N [Na].[S] Chemical compound [Na].[S] BNOODXBBXFZASF-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 239000011358 absorbing material Substances 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 238000005253 cladding Methods 0.000 description 1
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 239000003792 electrolyte Substances 0.000 description 1
- 230000010006 flight Effects 0.000 description 1
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000011089 mechanical engineering Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 1
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C29/00—Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft
- B64C29/0091—Accessories not provided for elsewhere
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C17/00—Aircraft stabilisation not otherwise provided for
- B64C17/02—Aircraft stabilisation not otherwise provided for by gravity or inertia-actuated apparatus
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C29/00—Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft
- B64C29/0008—Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft having its flight directional axis horizontal when grounded
- B64C29/0016—Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft having its flight directional axis horizontal when grounded the lift during taking-off being created by free or ducted propellers or by blowers
- B64C29/0025—Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft having its flight directional axis horizontal when grounded the lift during taking-off being created by free or ducted propellers or by blowers the propellers being fixed relative to the fuselage
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C29/00—Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft
- B64C29/02—Aircraft capable of landing or taking-off vertically, e.g. vertical take-off and landing [VTOL] aircraft having its flight directional axis vertical when grounded
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D27/00—Arrangement or mounting of power plants in aircraft; Aircraft characterised by the type or position of power plants
- B64D27/02—Aircraft characterised by the type or position of power plants
- B64D27/24—Aircraft characterised by the type or position of power plants using steam or spring force
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
- B64F1/12—Ground or aircraft-carrier-deck installations for anchoring aircraft
- B64F1/16—Pickets or ground anchors; Wheel chocks
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T50/00—Aeronautics or air transport
- Y02T50/60—Efficient propulsion technologies, e.g. for aircraft
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Toys (AREA)
- Mobile Radio Communication Systems (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf senkrecht startende und landende Flugzeuge.
Dabei sind neue Steuerungs-, Triebwerks-, und Aerodynamikkonzepte, sowie
besonders Technik für senkrechtes Starten und Landen bei senkrechtem Rumpf
bei dazwischen mit relativ waagerechtem Rumpf fliegenden Flugzeugen aufgezeigt.
Bisher sind solche Senkrechtstarter bekannt, die zur Lagesteuerung bewegliche
Teile einsetzen, mit etwa waagerechtem Rumpf starten und landen, sowie bei
mehr Propellern, diese weit auseinanderliegende Achsen haben.
Bei Verwendung von beweglichen Teilen zur Lagesteuerung des Flugzeuges
im Personenverkehr entstehen Wartungs- und Herstellungskosten. Zudem
beanspruchen sie Platz.
Zur Start- und Landetechnik bei waagerechtem Rumpf benötigt man zum
Beispiel bei optimierten Einpersonen-Flugzeugen viel Rumpfdurchmesser und
viel Parkplatzfläche. Flugzeuge, deren Außenhaut kreisförmig um ihre Mittelachse
geht, sind dann oft nicht sinnvoll. Beim Start in andere Richtungen muß das
Flugzeug in der Startphase gedreht werden, kann also nicht lageneutral starten.
Waagerechte Rumpf-Technik ist verteuernd und vom Gewicht her schwerer,
sowie benötigt viel Energie und Steuerungsaufwand. Elektroantrieb ist dadurch
schwierig, da das restliche Fahrzeuggewicht minimiert sein soll.
Senkrecht startende Flugzeuge mit zum Beispiel 2 nicht relativ achsengleichen
Propellern haben Kipp- Probleme, wenn ein Motor ausfällt. Senkrechtstarter
können bei waagerechtem Rumpf ihre Triebwerke nicht in der Rumpfachse haben.
Je nach Ausführung verschieden, will die Erfindung hier und bei vielen weiteren
Problemen Abhilfe schaffen. Wie in den Ansprüchen gekennzeichnet, löst sie
die Aufgabe, senkrecht startende und landende Flugzeugtechnik zu schaffen,
die, je nach Anforderung verschieden und verschieden kombinierbar,
keine beweglichen Teile zur Steuerung hat, oder mindestens ein in der
oberen/vorderen Flugzeughälfte befindlicher Propeller durch Lageänderung
die Fluglinie ändert,
mit senkrechtem Rumpf senkrecht startet, dann je nach zunehmender Geschwindigkeit bis etwa in die Waagerechte übergeht und wieder mit senkrechtem Rumpf landet,
das oder die Triebwerke etwa in der Rumpfachse hat,
mindestens 2 etwa in 1 Achse liegende gegenläufige Antriebspropeller hat, elektrisch angetrieben ist,
bis auf Propeller und eventuellen Heckflossen/Landestützen etwa kreisförmig um seine Mittelachse geht,
lageneutral fliegen kann,
im Stand mit seitlich an der unteren Rumpfhälfte angebrachten Stützen auf einem Podest aufsitzt und der zwischen den Stützen darunter befindliche Rumpfteil in ein Loch dieses Podestes paßt. Hierzu schafft die Erfindung auch ein entsprechendes Podest, das an das Telephonnetz angeschlossen ist.
mit senkrechtem Rumpf senkrecht startet, dann je nach zunehmender Geschwindigkeit bis etwa in die Waagerechte übergeht und wieder mit senkrechtem Rumpf landet,
das oder die Triebwerke etwa in der Rumpfachse hat,
mindestens 2 etwa in 1 Achse liegende gegenläufige Antriebspropeller hat, elektrisch angetrieben ist,
bis auf Propeller und eventuellen Heckflossen/Landestützen etwa kreisförmig um seine Mittelachse geht,
lageneutral fliegen kann,
im Stand mit seitlich an der unteren Rumpfhälfte angebrachten Stützen auf einem Podest aufsitzt und der zwischen den Stützen darunter befindliche Rumpfteil in ein Loch dieses Podestes paßt. Hierzu schafft die Erfindung auch ein entsprechendes Podest, das an das Telephonnetz angeschlossen ist.
Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind unter anderem darin zu sehen,
daß bei senkrechter Start- und Landetechnik niedrigstes Fahrzeuggewicht,
kleinstmögliche Luftverdrängung und sehr gute Luftwiderstandswerte hohe
Geschwindigkeiten und niedrigsten Energieverbrauch ermöglichen. Dies er
leichtert auch bei gegenüber Benzin höheren Stromkosten zumindest im Ein
personenverkehr und in kleinen unbemannten automatisch gesteuerten Flug
zeugen eine relativ wirtschaftliche Verwendung des Elektroantriebs, da dieser
zudem nicht feuergefährlich, kompliziert, anfällig, wartungsintensiv, laut,
abgasträchtig, usw. ist; dazu ist das Elektrotriebwerk laufruhig, verschleißarm,
braucht kaum Luft und eignet sich eher für den Mehrmotorenbetrieb.
braucht kaum Luft und eignet sich eher für den Mehrmotorenbetrieb.
Die erfindungsgemäße Technik benötigt in der Luft wenig Raum, am Erdboden
wenig Landeplatzfläche, ist wenig seitenwindempfindlich, kann lageneutral
starten, das heißt, bei jedem Winkel rund um die Rumpfachse gedreht, relativ
gleich optimiert fliegen, starten und landen, ist bei Einpersonentechnik so
zusagen immer voll und verzichtet bei Lagesteuerung durch Gewichtsverlagerung
des Menschen auf mechanische Technik.
Bei Landetechnik auf Stützen um das Loch des erfindungsgemäßen Podests
herum, zwingt es auf dem Podest zu landen, kann dort nicht umfallen und
ermöglicht ein präzises Landeplatz-Management, Kommunikation über normales
Telephon vor und nach dem Start, usw.
Bei passender Hülle um den Propeller ist das Flugzeug sehr leise und sicher
und hat minimalsten Parkplatzbedarf. Das ergibt ein riesiges Einsatzspektrum.
Die unabhängigen Patentansprüche sind in der Regel auch allein oder kombiniert
einsetzbar. Sie stellen aber eine Gruppe von Erfindungen daß, die zum Beispiel
im Personenverkehr maximal integriert, größten Nutzen bringt und da meist
zusammengehört. Folgende Beispiele können alle auf einmal verwenden, was bei
reiner Entfernungsüberwindung im Personenverkehr, wie zur künftigen Ablösung
des Autoverkehrs, sehr hilfreich ist.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von lediglich 2 Ausführungswegen
mit kleinen Varianten darstellenden Zeichnungen näher erläutert.
Fig. 1 zeigt den oberen Teil eines erfindungsgemäßen Flugzeugs mit
Körpersteuerung von außen,
Fig. 2 den mittleren Teil,
Fig. 3, um 90° gedreht, den unteren mit eigenem Landegestell,
Fig. 4 einen Schnitt durch dieses Flugzeug in der Mitte des oberen Propellers,
sowie Fig. 5 einen Schnitt durch den unteren Teil von Flugzeug und eines
separaten Podests.
Die Fig. 6-8 zeigen Schnitte durch den Propeller-Lagesteuerungsbereich,
wenn vorheriges Flugzeug mit Lagevariation des Propellers die Fluglinie steuert,
wobei Fig. 6 einen Schnitt von vorne, Fig. 7 von der Seite und Fig. 8 von
oben zeigt. Fig. 9 zeigt das zugehörige Lenkgestänge auf der Pilotenseite.
Die Fig. 10 und 11 zeigen einen 2. Ausführungsweg (ist hinterher erklärt).
In den Figuren ist ein senkrecht startendes und landendes Flugzeug dargestellt,
das im wesentlichen aus Rumpf (1), Triebwerk (2) und sonstigen Teilen besteht.
Es startet mit senkrechtem Rumpf, geht dann je nach zunehmender Geschwindig
keit bis etwa in die Waagerechte über und landet wieder mit senkrechtem
Rumpf. In Fig. 1-5 steuert ein etwa im Flugzeugschwerpunkt (17) stehender
Pilot (8) mit eigener Gewichtsverlagerung die Flugrichtung. Bewegliche Teile
zur Steuerung sind unnötig. Wegen Außenansicht ist er (8) nur sporadisch, hier
gestrichelt mit seiner oberen Hälfte in Fig. 1 eingezeichnet. Er greift ähnlich
einem Motorradfahrer an 2 Griffen (14), die am Rumpf (1) verankert sind, hält
sich fest und steuert damit auch die Motorendrehzahl. Im Bereich der Linie 15
befinden sich das hier nicht eingezeichnete Armaturenbrett, dahinter bis zum
unteren Elektromotor (23) zugehörige Elektronik mit der Motorensteuerung.
Das optimal in den Rumpf (1) integrierte Triebwerk (2) besteht in Fig. 1
aus 2 gleichen gegenläufigen Propellern (21) und 2 Elektromotoren (23, viele
Alternativen z. B. mit Benzin möglich), die eine NaS- Batterie (6, in Fig. 5) an
treibt. Je ein Propeller (21) und Elektromotor (23) sind kupplungslos gekoppelt,
in Fig. 1 alle fest, in Fig. 6 die oberen beweglich über ein Kugelgelenk.
Beide Elektromotoren sind etwa gleich stark und laufen in der Rumpfachse (12).
Die Propeller (21) haben 2 Flügel, die in der Zeichnung nach vorne und hin
ten herausgehen. Sie haben beim Austritt aus dem Rumpf (zwischen den Linien
213) bereits eine sehr gut geschwungene Form um bei hohen Geschwindigkeiten
nicht unnötig zu bremsen. Innerhalb des Rumpfes sind die Propeller wegen Sta
bilität und Befestigung etwas höher, zum Beispiel bis zu den gestrichelten Bö
gen 212 hoch. Die gestrichelten Linien 211 zeigen etwa den Propellerwirkungsbe
reich. Zwischen den Linien 213 dreht der Propeller (21) den dortigen Teil der
Rumpfhülle (11) mit. In Fig. 1 dreht auch die Spitze (22) der Hülle mit. Zum
Beispiel mit in oder außerhalb der Spitze (22) am Propeller angebrachten Bleige
wichten, wie auch bei Autorädern, tariert man den Propeller aus. Auch ein ge
ringes Abschleifen des Propellerendes kann oft die gewünschte Laufruhe liefern.
Fig. 4 zeigt einen Schnitt, gesehen von oben, im Bereich der Mitte des oberen
Propellers. Es ist die gleiche Struktur wie beim unteren. Jeder Propeller (21)
öffnet sich im Rumpf mit der Rumpfachse (12) als Zentrum und geht bogenförmig
um seine Antriebswelle (25) außen herum. Jeder seiner Bögen (215) hat außen
einen Halterungsring (252), welche den Propeller (21) einiges ober- und unterhalb
der Propellermitte im Bereich der kleinen Kreise 253 mit Schrauben und ent
sprechender inneren Halterung mit seiner Antriebswelle (25) verbinden.
Innerhalb der Antriebswelle (25) führt hier noch eine nichtdrehende Welle
(221) zur Spitze (22), die ermöglicht, daß nichtdrehende Sachen wie Strom-
und Steuerungsleitungen durch den drehenden Bereich hindurchgehen, wenn
sich in der Spitze ein Blinklicht, Funkgeräte und/oder sonstige Meßgeräte
befinden. Beim unteren Motor hat diese Welle eine höhere Dicke und Innen
durchmesser mit angepaßtem Propellerantrieb um den oberen Elektromotor zu
halten und dessen starke Stromleitung aufzunehmen.
Der obere Elektromotor (23) in Fig. 1 beginnt ab der Linie 234. Beide
Elektromotoren (23) reichen seitlich mit ihrem Gehäuse bis zur Rumpfhülle (11,
231), dort beginnen die Kühlrippen und gehen darüber hinaus. Die Kühlrippen
haben eine runde Verkleidung aus leichtem Verbundwerkstoff oder sonstigem
extrem leichtem Material, damit sie nach außen verdeckt sind und die Sei
tenwindempfindlichkeit sinkt. Die Kühlrippen (233) sind hier daher nur punktiert
eingezeichnet. Die Verkleidung jedes Elektromotors hat oben und unten den
gleichen Lufteinlaßquerschnitt. Die Kühlrippen sind daher oben höher.
Die lang- gestrichelte Linie 232 begrenzt den Kern des unteren Elektromo
tors unten. Dessen Kühlrippen (233) gehen nach unten darüber hinaus und
sind höher um die erforderliche Kühlfläche zu bekommen.
Damit Elektroantrieb überhaupt sinnvoll ist, mußte das gesamte Fahrzeug
und das Triebwerk ideal darauf abgestimmt werden. So wurde die Rumpfform
so optimiert und die Triebwerke integriert, daß der Luftwiderstand klein ist,
das Flugzeug aufgrund hoher Geschwindigkeit nur sehr kurze Zeit in der Luft
ist, das Gewicht niedrig und damit der Energieverbrauch klein ist. Um beim
Elektromotor (23) Gewicht zu sparen, sowie zur besseren Wärmeleitfähigkeit
sind Motorengehäuse und Kühlrippen aus Aluminium. Dieses Flugzeug könnte
auch nur ein, drei oder mehr Triebwerke haben, die ganz oder nahezu in einer
Achse, in oder außerhalb der Rumpfachse (12) laufen.
Das Flugzeug geht bis auf Propeller (21) und den 4 seitlichen Heckflossen (4,
bzw. in Fig. 3 Landestützen 5) etwa kreisförmig um seine Rumpfachse (12). Bei
entsprechend stabilem Rumpfunterteil und passendem Landepodest kann man
auf Heckflossen ganz verzichten. Es kann in jedem Winkel um seine Rumpfachse
(12) gedreht, relativ gleich optimiert fliegen, starten und landen.
Das Flugzeug hat eine hier nach außen aufgehende Einstiegstür (13). Auf
der gegenüberliegenden Seite hat es in Höhe des unteren Bereichs der Einstiegstür
ein Fenster (162), das den Landeanflug mit erleichtert. Weiter hat es je einen
schraffiert eingezeichneten Fensterring (161) in Kopfhöhe des Piloten (8) und
einen (163) im Unterteil des Rumpfes. Um diese 2 Fenster (161, 163) von hohen Zug-, Stauch- und Biegebelastungen zu befreien, weist das obere an der Ring-
Innenseite 4 (160), das untere an der Ring- Außenseite 3 Verbindungsbänder
(164) auf, welche die Rumpfhülle (11) oberhalb und unterhalb verbinden. Beide
Fensterringe sind in sich geschlossen um in sich selbst zu halten.
Verwendet das Flugzeug die 4 Heckflossen (4) in Fig. 2, so entfallen die
3 groben Landestützen (5) und die 3 Verbindungsbänder (164) der Fig. 3. Die
Landestützen (5) von Fig. 3 ermöglichen Landungen ohne separates Podest.
Sie (5) sind etwa halb an der Rumpfhülle unterhalb des unteren Fensterrings
(163) und halb an den anschließenden Verbindungsbändern (164) befestigt. Die
linke Landestütze weist 2 Trittstufen (51, 52) auf, deren je 5 Roste in Flugrichtung
weisen, damit sie kaum Luftwiderstand haben. Der mittlere Rost ist jeweils mit
der normalen Landestütze identisch. Die übrigen oberen Roste sind rechts am
Rumpf (1) befestigt, links, wie alle unteren, an Querstreben (53), die an der
Landestütze (5) verankert sind.
Die in Fig. 5 schraffiert eingezeichnete Batterie (6) ist zum Beispiel eine
Natrium- Schwefel- Hochenergiebatterie nach der Technik des Typs B11 der
Asea Brown Boverie AG (Heidelberg). Diese Technik wird für dieses Flugzeug
umgestaltet. Im folgenden werden lediglich 2 Möglichkeiten dargestellt, beide
mit gleicher Zellenlänge wie B11.
Die erste verwendet einen gleichen Voltstrang (insgesamt nur 96 Zellen).
Die zweite nimmt 2 gleiche Voltstränge, aber mit kleinerem Zellendurchmes
ser, wobei der Durchmesser des Elektrolyten 60%, der des Sicherheitseinsatzes
etwa 45%, der Außendurchmesser etwa 63% des Typs B11 hat. Dadurch erreicht
man bei kleinerem Batteriegewicht deutlich mehr Batteriespitzenleistung. Hierfür
lassen sich zum Beispiel der obere Elektromotor noch etwas nach unten und
der untere nach oben verlängern. Bei Bedarf lädt sich auch das gesamte untere
Triebwerk noch etwas nach unten schieben und der Rumpf eventuell verlängern.
Neben einer Heckflosse (4) hat die Rumpfhülle (11) eine hier nicht einge
zeichnete Klappe, durch die am Landeplatz ein Kabel nach außen zu einer zum
Beispiel am Landepodest befindlichen Steckdose gezogen wird.
Im Rumpfende hat dieses Flugzeug einen leichten, abnehmbaren, steckbaren
Deckel (19), auf welchem Med- und sonstige Arbeitsgeräte wie zur Höhenmessung
und Start- Zielerkennung eingesteckt sind. Auf die Einzeichnung dieser Geräte,
Kabel, usw. wurde in Fig. 5 verzichtet. Ist dieser Deckel abgenommen, kann
man die Batterie (6) so von unten einschieben. Man schiebt sie etwas höher
als ihre Endposition, legt den Gummiring (62) ein und lädt sie auf ihm (62)
aufsetzen. Die Rumpfhülle (11) ist an den Heckflossen (4) verstärkt. Dort
befestigt man mit Schrauben (114) die oberen Enden der 4 strebenförmigen
Batteriehalterungen (61), deren untere Enden oben an die Batterie und angeschraubt
und diese (6) so von oben aufgehängt ist. Grobe Piloten stehen im Rumpf auf
der Batterie (6). Für kleinere kann man zusätzliche zum Beispiel mit Hand
drehschrauben (181) anschraubbare Standflächen (18) einbauen. Sie (18) sollten
außen große Aussparungen aufweisen, eventuell wie ein Netz oder ein Drahtgitter,
so daß der Pilot bei der Landung auch mit durch das untere Fenster (163)
sehen kann. Um immer festen Bodenkontakt zu haben, könnte die Standfläche
auch eine einfache Schuh-Bindung aufweisen, ähnlich wie bei Skiern. Das
erleichtert für viele die Steuerung per Gewichtsverlagerung.
Bei Fig. 5 hat das Flugzeug kein mitfliegendes Landegestell, sondern nur 4
Heckflossen (4), die vor dem Start und nach der Landung auf einem separaten
Podest (31-38) aufsitzen, wobei der zwischen den Heckflossen darunter be
findliche Rumpfteil in ein Loch (31) dieses Podestes paßt. Von diesem Podest
wird im folgenden auch nur eine von vielen Möglichkeiten dargestellt.
Es bat um sein Loch (31) einen stabilen Gummiring (33), der oben eine ver
breiterte ringförmige Auflage (32) für die Heckflossen (4) aufweist. Das Podest
hat 3 Stufen (34-36), wobei die oberste (34) ringförmig um den Gummiring (33)
herumgeht, welcher auf Elementen der Stufe 2 (35) steht. Die Stufe 2 besteht
aus 5 Elementen, die außen jede 72° beginnen und 36° breit sind. Dazwischen,
in halber Höhe ist die Stufe 1 (36). Stufe 1 und 2 haben außen (38) und innen
(37) je einen gemeinsamen stützenden Ring, wobei der innere (37) zur Stufe 3
(34) einen Aufsatz (371) hat.
Um hier unter den Heckflossen mehr Raum zu haben oder das Podest niedrig
zu halten, kann man auch im Boden ein entsprechendes Loch (30) vorsehen.
Es ist tief genug, lassen sich solche Flugzeuge mit viel längerem Rumpfunterteil
einsetzen oder zum Beispiel die Stufe 1 oder auch 2 kann vollkommen entfallen.
Der Gummiring 33, das Loch 31 und das Flugzeug sind hier so aufeinander
abgestimmt, das es auch beim Ein- und Aussteigen, sowie bei Sturm relativ
standsicher ist. Der Schwerpunkt des Flugzeugs ist gegenüber der Auflage 32
am Podest nicht zu hoch. Bei Flugzeugen mit bei und unter den Heckflossen
zum Loch (31) verhältnismäßig engerer Rumpfhülle sollte der Schwerpunkt tiefer,
umgekehrt kann er wie auch bei mehr Heckflossen sogar deutlich höher sein.
Als Podest wird im Sinne der Patentansprüche auch noch verstanden, wenn
zum Beispiel der Gummiring (33) nur etwas über die sonstige Umgebung ragt
oder die Heckflossen (4) beispielsweise etwa "ebenerdig" landen und der darunter
befindliche Rumpf in einen entsprechenden Freiraum reicht.
Vorzugsweise ist dieses Podest an das Telephon- und Stromnetz angeschlossen.
Beispielsweise hat es geschützt unter Stufe 3 (34) am Aufsatz (371) 2 solche
Steckdosen. Es läßt sich zum Beispiel auch unter der Stufe 1 (36) zwischen
den Ringen 37 und 38 ein kleines Funkgerät anbringen, das Telephondaten mit
passendem Gerät innerhalb des Rumpfdeckels (19) mit dem Flugzeug austauscht.
Im folgenden werden die Fig. 6-8 erklärt, welche eine Flugrichtungssteuerung
durch Lageänderung des oberen Propellers zeigen. Fig. 8 dabei zeigt den
Schnitt durch die Mitte des Kugelgelenks (251, 26, 27, 281) von oben, wobei hier
zeichnungsmäßig ein Schnitt des Propellers (21) mit seiner gebogenen Halterung
(28) mit integriert wurde, der durch dessen Propellermitte geht, welche Linie
214 in Fig. 6 und 7 markiert.
Den wie in Fig. 4 in der Mitte um die Rumpfachse (12) herumgehenden
Propeller (21) hält außen auf jeder Seite eine gebogene Halterung (28, fast
baugleich mit 252 in Fig. 4), die je von 4 Schrauben (282, Fig. 6) mit Gegenplatte
(29) angezogen ist. Diese Halterung (28) mündet als End- Kopf (281) eines
Kreuzgelenks. Dieser Kopf (281) ist über Schalen, Nadeln (27) und dem Zwi
schenstück (26) mit dem Anfangskopf und Kreuzgelenkanschluß (251) und darüber
mit der Antriebswelle (25, Fig. 7) verbunden.
Innerhalb dieser Welle (25) befindet sich eine hohle Steuerungswelle (71),
die ein Lager (223) zur Antriebswelle auf Abstand hält. Diese Welle (71) hat
oben eine mit einer Schraube (72) angezogene Klaue (73), die in einen starr
an einem Lager (75) befestigten Kugelkopf (74) mündet. Über Drehen und
Längsverschiebungen der Steuerungswelle (71) wird der Kugelkopf (74) in der
gewünschten Richtung nach oben oder unten bewegt und damit das fest mit
seinem Lager (75) verbundene Kreuzgelenk (281) einschließlich Propeller um
die Kugelgelenkachse (24) zielgerecht gewinkelt. Die gestrichelten Linien 76
zeigen beispielsweise maximale Winkelausschläge dieses Lagers (75). Um das
Triebwerk normalerweise automatisch in der Mitte zu halten, läßt sich zwischen
diesem Lager (75) und der Antriebswelle (25) eine Druckfeder (77) anbringen,
welche das Kugelgelenk zentriert.
Die Steuerungswelle (71) ist hier hohl, um Leitungen zur Flugzeugspitze (22)
zu ermöglichen, welche in Fig. 6 ab der Linie 112 nicht mitdreht. Das Lager
(222) kann sie gegenüber der drehenden Hülle (111) gut führen. Es (222) ist
über einen Ring (291) fest mit den 4 oberen Gegenplatten (29) verbunden.
Da die Spitze (22) und die drehende Rumpfhülle (111) abwinkeln, wurden sie
(111, 22) etwas nach oben abgesetzt. Zudem reicht hier letztere (111) ab der
Linie 113 seitlich etwas über die untere Rumpfhülle (11). Fig. 8 zeigt zur
leichteren Abgrenzung ihr (111) unteres Ende mit. Wegen der zusätzlichen
Darstellung der Propellermitte, wurde das Lager 75 in Fig. 8 nur durch die
beiden Ringe 751 eingezeichnet.
Im folgenden wird mit Fig. 9 in Seitenansicht ein zu den Fig. 6-8
passendes Lenkgestänge unterhalb des unteren Elektromotors erläutert. Fig.
9 zeigt das untere Ende der am unteren Elektromotorengehäuse befestigten
nichtdrehenden Verbindungswelle (95) zum oberen Elektromotor. Sie (95) dient
hier auch als Führungsrohr für die vom Kugelgelenk herkommende hohle Steue
rungswelle, um diese (71) am unteren Ende gegen seitliches Bewegen zu sichern.
Unten hat die Steuerungswelle eine Öffnung, die links (711) etwas höher
reicht, so dar links ein Strom- und Steuerkabel (97) für den oberen Elektro
motor und sonstige Zwecke hineingehen kann. Unten nimmt die Öffnung zwischen
dem übrigbleibenden vorderen und hinteren Teil den hier deshalb teilweise nur
gestrichelten Kopf (782) der Lenkstange (78) auf. Beide Köpfe (782, 784) der
Lenkstange (78) sind beweglich über splint-gesicherte Bolzen befestigt.
Wie oben die Steuerungswelle, so nimmt unten ein aus 2 Armen (je einer vor
und hinter der Lenkstange (78)) bestehender Hebel (98) den unteren Kopf (784)
zwischen sich auf. Diese Arme sind links starr an einem Rohr (981) angebracht,
das an seinen Enden am inneren (91) Lenkzylinder innen anstößt und zwi
schen den Armen des Hebels (98) mit einem Splint am einen Arm (99) des hier
nur ausschnittsweise sehbaren punktgestrichelten Lenkrads (90) befestigt ist.
Dieser Arm (99) des Lenkrads geht durch die Wand des inneren (91) Lenkzylin
ders, dreht ihn (91) und den Hebel (98) horizontal, den Hebel zusätzlich ver
tikal. Die Lenkstange (78) führt durch den Lenkzylinder (91, 92) um volle Umdre
hungen zu ermöglichen (soweit das Kabel 97 zuläßt). Lenkzylinder und seine
auf die dort als Anschlag verdickte Führungswelle (95) einfach aufgesteckte
und mit einer Mutter (96) angeschraubten Halterung (94) sind deshalb im
Schnitt durch ihre Mitte dargestellt. Diese Halterung besteht auch aus 2 Armen,
die aber an ihren Enden ringförmig zusammenlaufen. Der innere Lenkzylinder
(91) stört oben an der Stirnwand des äußeren (92) an, reicht in verengter
Form durch diese Stirnwand durch und ist oberhalb dieser mit einem Siche
rungsring (93) gegen Herabfallen gesichert.
Im folgenden wird ein 2. von vielen möglichen Ausführungswegen anhand der
Fig. 10 und 11 erläutert. Die Technik ist gegenüber den vorigen Figuren
gleich, jedoch hat das Flugzeug hier nur 1 Triebwerk, aber mit Propellerschutz.
Fig. 10 zeigt so ein Flugzeug fliegend von der Seite,
Fig. 11 dieses Triebwerk stehend von der Seite, bei aufgeschnittener Hülle
und gegenüber Fig. 10 um 6,67 mal vergrößert. Die Linie 101 ist in beiden
Figuren identisch.
Der eine Motor und Propeller (nun mit 6 Flügeln) übernimmt hier beide
vorigen. Diese erreichen hier aufgrund des niedrigeren Propellerdurchmessers
bei gleicher Geschwindigkeit eine viel höhere Drehzahl. Den Arbeitsbereich des
Propellers (21) umgibt hier eine geräuschmindernde und vor Beschädigungen
schützen sollende Hülle (103).
Diese aus schalldämmendem Material bestehende oben und unten spitzige Hülle
(103) ist über 5 gleichabständige strömungsoptimierte Halterungen (104, 105)
mit dem Rumpf (1) des Flugzeugs verbunden. Die oberen (104) sind an der Hül
le direkt über dem Propeller (21) angebracht, um diese (103) dort sehr stabil
zu halten, damit sie (103) den Propeller nach außen besser vor Beschädigungen
schützt. Um zum Beispiel Fremdkörper wie Vögel und anderes leichter abzuweisen,
gehen diese oberen (104) ab dem vorderen Ende der Hülle schräg und etwas
nach außen gebogen nach oben zum Rumpf (1). Sie (104) bestehen aus Aluminium
und sind hier am in diesem Beispiel als Propellerantrieb gewählten Elektromotor
(23) angebracht um gleichzeitig die Motorenkühlung zu verbessern.
Der auch in der Rumpfachse (12) laufende Elektromotor (23) reicht oben
und unten bis zu den Linien 230, seitlich bis zur Rumpflinie 102. Darüber
hinaus streben seine hier zum Beispiel aus dünnen Aluminiumstreifen
bestehenden Kühlrippen (233), von denen hier aus Gründen der Übersicht auch
nur ein Teil und nur gepunktet bzw. gestrichelt eingezeichnet ist.
Die Hülle hat beim Lufteinlaß etwa den gleichen Öffnungsquerschnitt wie
beim Auslaß. Dieser Querschnitt entspricht hier etwa dem des Hauptwirkungs
bereichs des Propellers, der hier nur mit diesem Bereich über den Rumpf des
Flugzeugs hinausragt. Geht der Propeller nur mit diesem Bereich über den Rumpf
hinaus, so ist dort der Öffnungsquerschnitt, der Durchmesser der Hülle und
damit der Aufwand am kleinsten.
Der Bereich des Rumpfes zwischen den Linien 111 dreht mit dem Propeller
(21) mit, der (21) über ein hier wegen der Außenansicht gestrichelt
eingezeichnetes Gestänge (210) im Rumpf mit der Motorenwelle verbunden ist,
durch die auch Elektrokabel führen.
Claims (10)
1. Senkrecht startendes und landendes Flugzeug mit mindestens einer Person,
bestehend aus Rumpf (1), Triebwerk (2) und sonstigen Teilen, dadurch ge
kennzeichnet, daß es keine beweglichen Teile zur Steuerung hat. Der Pilot
steuert durch seine Gewichtsverlagerung.
2. Senkrecht startendes und landendes Flugzeug, bestehend aus Rumpf (1),
Triebwerk (2) und sonstigen Teilen, dadurch gekennzeichnet, daß es mit senk
rechtem Rumpf (1) startet, dann je nach zunehmender Geschwindigkeit bis etwa
in die "Waagerechte" übergeht und wieder mit senkrechtem Rumpf (1) landet.
3. Flugzeug nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es das oder
die Triebwerke (2) etwa in der Rumpfachse (12) hat.
4. Flugzeug nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein
in der oberen/vorderen Flugzeughälfte befindlicher Propeller (21) durch La
geänderungen die Fluglinie ändert.
5. Flugzeug nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß es von mindestens
2 Propellern (21) angetrieben wird, die ganz oder nahezu in 1 Achse (12) laufen.
6. Flugzeug nach Patentanspruch 1, 2, 3 und/oder 5, dadurch gekennzeichnet,
daß es mit Batterie (6) und Elektromotor (23) angetrieben wird.
7. Flugzeug nach Patentanspruch 1, 2, 3, 4, 5 und/oder 6, dadurch gekennzeich
net, daß es bis auf Propeller (21) und eventuellen Heckflossen/Landestützen
(4, 5) etwa kreisförmig um seine Rumpfachse (12) geht.
8. Flugzeug nach Patentanspruch 1, 2, 3, 4, 5 und/oder 6, dadurch gekennzeichnet,
daß es in jedem Winkel um seine Rumpfachse (12) gedreht, relativ gleich
optimiert fliegen, starten und landen kann.
9. Flugzeug nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es auf einem
Podest (31-38) startet und landet, im Stand mit seitlich an der unteren Rumpfhälf
te angebrachten Heckflossen (4) auf diesem Podest aufsitzt und der zwischen den
Heckflossen darunter befindliche Rumpfteil in ein Loch (31) dieses Podestes paßt.
10. Landeplatz für solche Flugzeuge nach Patentanspruch 9, dadurch gekennzeich
net, daß der Landeplatz aus einem an das Telephonnetz angeschlossenen Podest
(31-38) besteht, sowie eine ringförmige Auflage (32) für Heckflossen (4) der
Flugzeuge um ein den unteren Rumpfteil aufnehmendes Loch (31) herum hat.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4244852A DE4244852A1 (de) | 1992-11-07 | 1992-11-07 | Senkrecht startendes und landendes Flugzeug mit Landeplatz |
DE4237642A DE4237642A1 (de) | 1992-11-07 | 1992-11-07 | Senkrecht startendes Flugzeug |
AU53691/94A AU5369194A (en) | 1992-11-06 | 1993-11-08 | Vtol-plane, aircraft drive, type of flight and landing area |
PCT/DE1993/001060 WO1994011246A2 (de) | 1992-11-06 | 1993-11-08 | Senkrecht startendes und landendes flugzeug, flugzeugtriebwerk, flugart und landeplatz |
DE4439791A DE4439791A1 (de) | 1992-11-06 | 1994-11-08 | Flugzeugtriebwerk und senkrecht startendes und landendes Flugzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4237642A DE4237642A1 (de) | 1992-11-07 | 1992-11-07 | Senkrecht startendes Flugzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4237642A1 true DE4237642A1 (de) | 1994-05-11 |
Family
ID=6472344
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4237642A Ceased DE4237642A1 (de) | 1992-11-06 | 1992-11-07 | Senkrecht startendes Flugzeug |
DE4244852A Ceased DE4244852A1 (de) | 1992-11-07 | 1992-11-07 | Senkrecht startendes und landendes Flugzeug mit Landeplatz |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4244852A Ceased DE4244852A1 (de) | 1992-11-07 | 1992-11-07 | Senkrecht startendes und landendes Flugzeug mit Landeplatz |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (2) | DE4237642A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4439791A1 (de) * | 1992-11-06 | 1996-05-02 | Martin Haertel | Flugzeugtriebwerk und senkrecht startendes und landendes Flugzeug |
DE19700009A1 (de) * | 1997-01-02 | 1998-07-16 | Achim Strothmann | Angetriebene Vorrichtung zur Beförderung von Gegenständen und Lebewesen |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19701952A1 (de) * | 1997-01-22 | 1998-07-23 | Daimler Benz Aerospace Ag | Datenübertragungssystem für Kopplungsvorrichtung an Raumfahrzeugen |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2058678A (en) * | 1933-04-29 | 1936-10-27 | Fry Vern Keith | Flying machine |
DE1049709B (de) * | 1952-02-19 | 1959-01-29 | Dipl Ing Helmut Ph G A R von Zborowski Chateau de Bousay St Antome, Seme-et Oise (Frankreich) | Senkrecht aufsteigende und landende flugmaschine |
US3420472A (en) * | 1966-02-21 | 1969-01-07 | Jacques Boudes | Helicopter having in horizontal flight the characteristics of an airplane |
DE2628274A1 (de) * | 1976-06-24 | 1978-01-05 | Leon Schmelzer | Ein durch lenkbare elektromotoren angetriebenes, senkrecht startendes fluggeraet |
US4123018A (en) * | 1976-01-12 | 1978-10-31 | Tassin De Montaigu Rene C A | Helicopters with coaxial rotors, of convertible type in particular |
-
1992
- 1992-11-07 DE DE4237642A patent/DE4237642A1/de not_active Ceased
- 1992-11-07 DE DE4244852A patent/DE4244852A1/de not_active Ceased
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2058678A (en) * | 1933-04-29 | 1936-10-27 | Fry Vern Keith | Flying machine |
DE1049709B (de) * | 1952-02-19 | 1959-01-29 | Dipl Ing Helmut Ph G A R von Zborowski Chateau de Bousay St Antome, Seme-et Oise (Frankreich) | Senkrecht aufsteigende und landende flugmaschine |
US3420472A (en) * | 1966-02-21 | 1969-01-07 | Jacques Boudes | Helicopter having in horizontal flight the characteristics of an airplane |
US4123018A (en) * | 1976-01-12 | 1978-10-31 | Tassin De Montaigu Rene C A | Helicopters with coaxial rotors, of convertible type in particular |
DE2628274A1 (de) * | 1976-06-24 | 1978-01-05 | Leon Schmelzer | Ein durch lenkbare elektromotoren angetriebenes, senkrecht startendes fluggeraet |
Non-Patent Citations (4)
Title |
---|
CH-Z.: Interavia, 10. Jahrgang, Nr. 7, 1955, S. 517-519 * |
DE-Z.: Flugwelt, 1958, H. 5, S. 321-328 * |
DE-Z.: Flugwelt, 1961, H. 10, S. 724-726 u. 728 * |
GB-Z.: The aeroplane, H. 6, April 1951, S. 412-415 * |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4439791A1 (de) * | 1992-11-06 | 1996-05-02 | Martin Haertel | Flugzeugtriebwerk und senkrecht startendes und landendes Flugzeug |
DE19700009A1 (de) * | 1997-01-02 | 1998-07-16 | Achim Strothmann | Angetriebene Vorrichtung zur Beförderung von Gegenständen und Lebewesen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4244852A1 (de) | 1996-06-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2903389C2 (de) | ||
DE102006019300B4 (de) | Flugzeug | |
DE102016206551B4 (de) | Fluggerät | |
DE102004063205B3 (de) | Fluggerät mit verbesserter Beweglichkeit am Boden | |
DE202012001750U1 (de) | Fluggerät | |
DE102012202698A1 (de) | Fluggerät | |
DE2922059A1 (de) | Verbundflugzeug | |
DE102015121744B4 (de) | Antriebsvorrichtung für einen Flugkörper | |
DE10023016B4 (de) | Luftfahrzeug sowie Antriebssystem und Steuerungsverfahren | |
DE102011117605A1 (de) | Fluggerät nach dem Prinzip eines Hubschraubers | |
WO2018232429A1 (de) | Ausfahrbarer propellerschutzrahmen mit integrierten elektrisch angetriebenen propellern | |
DE4237642A1 (de) | Senkrecht startendes Flugzeug | |
DE1456061C3 (de) | Senkrechtstarter | |
DE2839918A1 (de) | Windturbine | |
DE102005034975A1 (de) | Vorrichtung mit einem aus dem Flugzeugrumpf per Handhebel vertikal aus- und einfahrbaren Strahltriebwerk zum Antrieb von Segelflugzeugen und Motorseglern | |
AT520144A1 (de) | Schwenkbarer propellerschutzrahmen mit integrierten elektrisch angetriebenen propellern | |
DE19842543A1 (de) | Schweber | |
DE586411C (de) | Drehkreuz mit einem Kranz von Hubschrauben | |
DE202005003894U1 (de) | VTOL-Fluggerät mit einer Auftrieb und Vortrieb erzeugenden Rotoranordnung | |
CH210951A (de) | Flugzeug. | |
DE2816382C2 (de) | ||
LU84581A1 (de) | Schwenkbarer propellerantrieb | |
AT235702B (de) | Flugkörper mit zwei gegenläufigen Luftrotoren | |
DE1456124C3 (de) | Flugzeug | |
DE102013020337A1 (de) | Luftfahrzeug mit gesteigerter Leistungsfähigkeit im bodenbündigen Betrieb |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
AH | Division in |
Ref country code: DE Ref document number: 4244852 Format of ref document f/p: P |
|
8131 | Rejection |