DE4237249C2 - Flüssigkeitspumpe - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Pumpe, um eine Flüs
sigkeit unter Druck zu setzen, wobei die Pumpe beispiels
weise als eine Fahrzeug-Kraftstoffpumpe zum Einsatz kom
men kann.
Zahnradpumpen der trochoiden Bauart u. dgl. sind in weitem
Umfang bereits bekannt. Ferner wurde beispielsweise in den
US-Patenten Nr. 4 540 354 und 4 596 519 vorgeschlagen,
derartige Verdränger-Rotationspumpen als Fahrzeug-Kraft
stoffpumpen zu verwenden.
Bei dieser Bauart einer Zahnradpumpe werden Druckkammern
oder -räume in einer Vielzahl zwischen einem mit Innenzäh
nen ausgestatteten äußeren Rotor und einem mit Außenzäh
nen, die mit den Innenzähnen kämmen, ausgestatteten inne
ren Rotor, welcher exzentrisch innerhalb des äußeren Ro
tors aufgenommen ist, gebildet. Der äußere und der inne
re Rotor werden gedreht, um die Druckkammern fortzubewe
gen, während das Volumen einer jeden Druckkammer einer Än
derung unterliegt, wodurch das Fluid angesaugt und geför
dert wird.
Bei der vorstehend beschriebenen Zahnradpumpe ist es er
wünscht, daß das Volumen einer jeden Druckkammer an einem
nachlaufenden Ende einer Ausstoßöffnung zu Null wird und
am vorlaufenden Ende einer Ansaugöffnung anzuwachsen be
ginnt. Das Volumen der Druckkammer wird jedoch tatsäch
lich am nachlaufenden Ende der Ausstoßöffnung nicht zu
Null. Als Ergebnis dessen verbleibt nach Beendigen des
Ausstoßhubes in der Ausstoßöffnung eine gewisse Menge
des Fluids oder der Flüssigkeit in der Druckkammer, das(die)
sich auf dem Ausstoßdruck befindet. Deshalb wird dieses
Fluid mit dem Ausstoßdruck in die Ansaugöffnung noch
eingebracht.
In dem Fall, da die oben beschriebene Zahnradpumpe für ein
Pumpen einer Flüssigkeit mit einem relativ niedrigen Siede
punkt verwendet wird, wird die Flüssigkeit von der Ausstoß-
in die Ansaugöffnung überführt, was in einem Sieden unter
Vakuum resultiert, wodurch ein Problem insofern hervorgeru
fen wird, als Dampf in der Ansaugöffnung erzeugt wird.
Darüber hinaus wird insbesondere in dem Fall, da die Zahn
radpumpe zum Pumpen von Kraftstoff, wie Benzin, benutzt
wird, eine große Dampfmenge vor allem bei hohen Temperatu
ren erzeugt, was Anlaß zu Problemen gibt, die die Verminde
rung der Fördermenge und die Erzeugung von Geräuschen ein
schließen.
Ferner ist aus der DE-OS 22 49 395 eine gattungsgemäße
Zahnradpumpe bekannt. Diese Pumpe hat Kammern, welche eine
begrenzte Fluidkapazität haben und eine Art Dämpfungsein
richtung bilden, die Veränderungen in der Verdichtung, Ka
vitation und mechanischen Toleranzen kompensiert und den
Druck auf die Axialflächen der Zahnräder vergleichmäßigt,
um deren axiale Ausrichtung zu verbessern.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsbil
dende Zahnradpumpe dahingehend zu verbessern, daß die Er
zeugung von Dampf in der Ansaugöffnung vermieden wird.
Diese Aufgabe wird mit einer Pumpe mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen des Erfin
dungsgegenstandes erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine teilweise aufgebrochene Seitenansicht einer
Fahrzeug-Kraftstoffpumpe in einer ersten erfin
dungsgemäßen Ausführungsform;
Fig. 2 den Schnitt nach der Linie II-II in der Fig. 1;
Fig. 3 ein Diagramm, das die Änderung der Fördermenge bei
der ersten Ausführungsform gegenüber dem Stand der
Technik darstellt;
Fig. 4 eine Teil-Schnittdarstellung einer Kraftstoffpumpe
in einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform;
Fig. 5 den Schnitt nach der Linie V-V in der Fig. 4;
Fig. 6 eine Teil-Schnittdarstellung einer Kraftstoffpumpe
in einer dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform;
Fig. 7 den Schnitt nach der Linie VII-VII in der Fig. 6;
Fig. 8 eine Teil-Schnittdarstellung einer Kraftstoffpumpe
in einer vierten Ausführungsform gemäß der Erfin
dung;
Fig. 9 den Schnitt nach der Linie IX-IX in der Fig. 8.
Die Fahrzeug-Kraftstoffpumpe in der ersten Ausführungsform
wird anhand der Fig. 1-3 beschrieben, wobei diese Kraft
stoffpumpe, an deren Saugseite ein Filter angebracht ist,
in einem Kraftstoffbehälter montiert ist.
Die Kraftstoffpumpe 1 umfaßt einen zylindrischen Gehäuse
mantel 10, der an seinem einen Ende mit einer Abschluß
haube 11 versehen ist. An der Abschlußhaube 11 sind ein
Stromzufuhranschluß 13 und eine Auslaß- oder Förderöff
nung 14 vorhanden, durch die auf Druck gebrachter Kraft
stoff ausgestoßen wird. Eine als Antriebseinrichtung die
nende Motoreinheit 12, die im folgenden lediglich als
"Motor" bezeichnet wird, ist in einem mittigen Teil des
Gehäusemantels 10 untergebracht.
Die der Auslaßöffnung 14 entgegengesetzte Seite des Gehäu
semantels 10 ist mit einem Pumpenbausatz 30, der im fol
genden als "Pumpe" bezeichnet wird, versehen. Die Pumpe
30 umfaßt ein Pumpengehäuse 31, ein Abstands- oder Zwi
schenstück 32, einen äußeren Rotor 33, einen inneren Ro
tor 34, einen Zwischenstückdeckel (Zwischendeckel) 35 und
eine Pumpenkappe 36.
Das Pumpengehäuse 31 ist im Preßsitz in den Innenumfang
des Gehäusemantels 10 eingefügt und besitzt in seinem
Zentrum eine Öffnung, in welche ein Lager 37 und eine Zy
linderhülse 38 ebenfalls im Preßsitz eingefügt sind, um
eine Welle 21 eines Läufers 20 des Motors 12 zu la
gern. Ferner ist am Pumpengehäuse 31 eine Auslaß- oder
Ausstoßöffnung 39 vorgesehen, die sich über einen vorbestimmten Be
reich erstreckt, welcher durch die gestrichelte-doppelt
punktierte Linie in Fig. 2 angedeutet ist.
Die Auslaßöffnung 39 steht mit dem Innenraum des Gehäu
semantels 10 über einen Auslaßkanal 40 in Verbindung.
Das ringförmige Zwischenstück 32 ist in den Innenumfang
des Gehäusemantels 10 so eingesetzt, daß sein Drehen
verhindert wird. Das Zwischenstück 32 ist in seinem
inneren Bereich mit einer zylindrischen Öffnung ver
sehen, deren Mitte um eine vorbestimmte Strecke ver
setzt ist.
Der ringförmige äußere Rotor 33 ist in der zylindrischen
Öffnung des Zwischenstücks 32 aufgenommen und an seinem
Innenumfang mit trochoidenförmigen Zähnen versehen.
Der innere Rotor 34 ist im äußeren Rotor 33 aufgenommen
und an seinem Außenumfang mit trochoidenförmigen Zähnen
ausgestattet, deren Anzahl um einen Zahn geringer ist
als die Anzahl der Zähne des äußeren Rotors 33. Im inne
ren Bereich des inneren Rotors 34 ist eine Öffnung ausge
bildet, in die ein Lager 34a im Preßsitz eingesetzt ist.
Der innere Rotor 34 wird durch die Hülse 38 und über das
Lager 34a drehbar gelagert.
Der Zwischendeckel 35 ist in den Innenumfang des Gehäuse
mantels 10 eingesetzt und gegen ein Drehen festgelegt, so
daß er den inneren und äußeren Rotor 34 und 33 gegen
eine axiale Bewegung festhält. Im Zwischendeckel 35 ist
eine Ansaugöffnung 41 ausgebildet, die sich über einen
vorbestimmten Bereich erstreckt, der in Fig. 2 durch die
gestrichelte Linie angegeben ist.
Im Pumpengehäuse 31 sind vier (nicht dargestellte) Gewin
de-Sackbohrungen ausgebildet, in die Schraubenbolzen 43
eingedreht sind, welche Öffnungen im Zwischenstück 32
durchsetzen. Das Pumpengehäuse 31, das Zwischenstück 32
und der Zwischendeckel 35 werden durch die Schrauben
bolzen 43 dicht zusammengehalten. Die axialen Dicken des
äußeren und inneren Rotors 33, 34 werden so gewählt, daß
sie um etwa 10 µm-30 µm geringer sind als die Dicke
des Zwischenstücks 32, so daß sie drehbar aufgenommen
sind.
Ferner ist die Pumpenkappe 36 in den Innenumfang des Ge
häusemantels 10 eingesetzt und durch Verstemmen befe
stigt. In der Pumpenkappe 36 ist eine Einlaßöffnung 42
ausgebildet, die wiederum mit der Ansaugöffnung 41 im
Zwischendeckel 35 in Verbindung steht.
Die Welle 21 des Motors 12 wird durch das Lager 37 dreh
bar abgestützt und durch einen Stift 22 in axialer Rich
tung festgehalten. An ihrem der Pumpe zugewandten Endab
schnitt ist die Welle 21 mit Parallelflächen versehen,
auf denen eine Kupplung 23 sitzt, welche mit dem inne
ren Rotor 34 in Eingriff gebracht wird, um die Drehung
der Welle 21 auf den inneren Rotor 34 zu übertragen.
Der äußere und der innere Rotor 33 und 34 sind mit einer
vorbestimmten Exzentrizität zusammengebaut, wie in Fig.
2 gezeigt ist, so daß zwischen den Trochoidenzähnen des
äußeren Rotors 33 und des inneren Rotors 34 mehrere Druckkammern
50 gebildet werden. Die Druckkammern
50 werden durch das Pumpengehäuse 31 und den Zwischen
deckel 35 stirnseitig abgeschlossen.
Ferner ist ein Druckentlastungskanal 51 vorhanden, der
die in einer durch 50a in Fig. 2 angegebenen Position
befindliche Druckkammer (die in einem Trennbereich be
findliche Druckkammer) mit dem Äußeren der Pumpenkappe 36
verbindet. Der Druckentlastungskanal 51 besteht aus
einer im Zwischendeckel 35 ausgebildeten Bohrung und
einer in der Pumpenkappe 36 ausgebildeten Bohrung. Der
Druckentlastungskanal ist auf der Druckkammerseite des
Zwischendeckels 35 kurz vor der Ansaugöffnung 41 mit Be
zug auf die Drehrichtung der Pumpe offen, so daß er mit
der kleinsten Druckkammer, die im Trennbereich bzw. bei der
Stelle 50a (s. Fig. 2) liegt, zu verbinden ist. Ande
rerseits ist der Druckentlastungskanal 51 zum Äußeren der
Pumpenkappe 36 hin offen, so daß er unmittelbar in den
Kraftstoffbehälter öffnet.
Im folgenden wird die Funktionsweise der oben beschrie
benen Pumpe in der ersten Ausführungsform erläutert.
Im praktischen Betrieb der Kraftstoffpumpe 1, die in
Fig. 1 dargestellt ist, ist an der Einlaßöffnung 42 ein
(nicht dargestelltes) Kraftstoffilter angebracht, während
eine zu einer (nicht dargestellten) Einspritzvorrichtung
eines Fahrzeugmotors führende Leitung mit der Auslaßöff
nung 14 verbunden ist. Ein mit der Fahrzeugbatterie ver
bundener Steckverbinder ist am Stromzufuhranschluß 13
angebracht, und die Kraftstoffpumpe 1 befindet sich in dem
(nicht dargestellten) Kraftstoffbehälter.
Wenn über den Stromzufuhranschluß 13 dem Motor 12 Energie
zugeführt wird, so wird die Welle 21 gedreht, und zwar
im Uhrzeigersinn bei Betrachtung der Fig. 2. Über die
Kupplung 23 wird durch die Welle 21 der innere Rotor 34
gedreht, und darüber hinaus wird auch der äußere Rotor 33
gedreht, der mit dem inneren Rotor 34 im Eingriff steht.
Deshalb werden die zwischen dem äußeren und inneren Ro
tor 33, 34 abgegrenzten Druckkammern nacheinander im
Uhrzeigersinn fortbewegt. Weil darüber hinaus hierbei
die beiden Rotoren außermittig zueinander angeordnet
sind, wird das Volumen einer jeden Druckkammer 50 auf
der linken Seite in Fig. 2 allmählich vergrößert, während
es auf der rechten Seite der Fig. 2 allmählich verklei
nert wird. Insofern wird von der Ansaugöffnung 41 Kraft
stoff angesaugt und zur Auslaßöffnung 39 gefördert, um
ausgestoßen zu werden. Das bedeutet, daß der Kraftstoff
im Kraftstoffbehälter durch die Einlaßöffnung 42 einge
bracht, in der Pumpe auf Druck gebracht und durch das
Innere des Gehäusemantels 10 zur Auslaßöffnung 14 ge
führt und dort ausgefördert wird.
Bei der Umlaufbewegung einer jeden Druckkammer 50 wird
diese, wenn sie in dem Bereich zwischen der Ausstoßöff
nung 39 und der Ansaugöffnung 41, d. h. dem Trennbereich,
ankommt, mit dem Druckentlastungskanal 51 verbunden. Es
ist hier darauf hinzuweisen, daß die an der Ausstoßöff
nung 39 vorbeibewegte Druckkammer 50 noch etwas Kraft
stoff enthält, der auf den Ausstoßdruck erhöht worden
ist. Aus diesem Grund besteht die Möglichkeit, daß, wenn
der auf Druck gebrachte Kraftstoff in den drucklosen
Kraftstoff in der Ansaugöffnung 41 einfließt, eine Va
kuumverdampfung stattfindet, wodurch Dampf erzeugt wird,
was in einer Verschlechterung der Pumpenleistung resul
tiert, wie z. B. in einer Verschlechterung der Aus
stoßmenge und im Erzeugen von Geräuschen. Da bei dem
Erfindungsgegenstand jedoch die Druckkammer 50 mit der
äußeren Umgebung der Kraftstoffpumpe 1 über den Druckent
lastungskanal 51, unmittelbar bevor sie mit der Ansaug
öffnung 41 in Verbindung gebracht wird, verbunden wird,
kann auf Druck gebrachter Kraftstoff abgeführt werden.
Wenn die Druckkammer 50 mit der Ansaugöffnung 51 in Ver
bindung kommt, so ist folglich bereits der Druck in der
Druckkammer 50 herabgesetzt, und insofern kann die Er
zeugung von Dampf aufgrund einer Vakuumverdampfung des
Kraftstoffs verhindert werden, wodurch die Möglichkeit
gegeben ist, die Verschlechterung in der Pumpenleistung,
z. B. in der Fördermenge und in der Erzeugung von Geräu
schen, zu unterbinden.
Die Fig. 3 zeigt in einem Diagramm Versuchsergebnisse für
den Erfindungsgegenstand. Auf der Abszisse ist die Kraft
stofftemperatur (°C) aufgetragen, während auf der Ordi
nate die Ausstoßmenge (l/h) aufgetragen ist. Eine Ände
rung in der Ausstoßmenge, die durch den Erfindungsgegen
stand erlangt wird, ist durch die ausgezogene Linie darge
stellt, während eine Änderung in der Ausstoßmenge, die
durch die herkömmliche Pumpe ohne einen Druckentlastungs
kanal erlangt wird, durch die gestrichelte Linie darge
stellt ist.
Bei der herkömmlichen Pumpe wird bei einer höheren Kraft
stofftemperatur, bei welcher leicht die Vakuumverdampfung
erfolgen kann, die Ausstoß- oder Fördermenge in hohem
Maß verringert. Im Gegensatz hierzu ist es durch die Er
findung möglich, selbst wenn die Kraftstofftemperatur
höher ist, eine ausreichende und zufriedenstellende För
dermenge zu erlangen.
Es ist von Wichtigkeit, daß der Druckentlastungskanal mit
dem Äußeren der Pumpe in Verbindung ist. Es ist nämlich
erforderlich, daß auch dann, wenn durch den Druckentla
stungskanal abgeführter Kraftstoff Dampf erzeugt, dieser
Dampf daran gehindert werden kann, in die Einlaßöffnung
gesaugt zu werden. Ferner kann zur Unterbindung von Geräu
schen, die durch vom Druckentlastungskanal erzeugtem
Dampf hervorgerufen werden, noch eine Dämpferkammer von
geeignetem Volumen vorgesehen werden.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5
eine zweite Ausführungsform gemäß der Erfindung be
schrieben.
Bei dieser Ausführungsform ist die Konstruktion der Fahr
zeug-Kraftstoffpumpe im wesentlichen dieselbe zu derjeni
gen der Fig. 1 mit Ausnahme der Ausgestaltung des Druck
entlastungskanals. Insofern bezieht sich die Beschreibung
in erster Linie allein auf den Druckentlastungskanal 60,
während die übrigen Bauteile denjenigen der ersten Ausfüh
rungsform entsprechen, die gleichen Bezugszahlen tragen
und insofern nicht erläutert werden. In Fig. 5 sind die
Schraubenbolzen (43) weggelassen worden, um die Lage
der Öffnung des Druckentlastungskanals besser darzustel
len, es sind der äußere und der innere Rotor 33, 34 durch
gestrichelte Linien und die Ansaugöffnung 41 durch die
gestrichelte-doppeltpunktierte Linie angegeben.
Der Druckentlastungskanal 60 erstreckt sich in diesem
Fall durch das Pumpengehäuse 31 und den Gehäusemantel 10,
und dieser Kanal 60 besteht aus einer axialen Bohrung so
wie einer mit dieser in Verbindung stehenden radialen Boh
rung, die im Pumpengehäuse 31 ausgebildet sind, und aus
einem Loch, das mit der radialen Bohrung in Verbindung
steht und den Gehäusemantel 10 durchsetzt. Wie bei der
ersten Ausführungsform ist auch hier der Druckentla
stungskanal 60 zur Druckkammerseite hin kurz vor der
Stelle offen, an welcher die Druckkammer mit der Ansaug
öffnung 41 in Verbindung kommt. Weil die Druckkammer 50
mit dem Kraftstoffbehälter somit in Verbindung zu brin
gen ist, bevor eine Verbindung mit der Ansaugöffnung 41
hergestellt wird, wird der Kraftstoffdruck in der Druck
kammer 50 auf den Druck im Kraftstoffbehälter herabge
setzt. Folgich ist es möglich, eine Dampferzeugung auf
grund einer Vakuumverdampfung (eines Siedens unter Va
kuum) in der Ansaugöffnung zu verhindern.
Eine dritte Ausführungsform einer Kraftstoffpumpe gemäß
der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6 und 7
beschrieben.
Auch hierbei ist die Konstruktion der Kraftstoffpumpe
im wesentlichen zur Ausführungsform von Fig. 1 gleich
mit Ausnahme des Druckentlastungskanals 70. Insofern wer
den wiederum gleiche Bauteile mit denselben Bezugszahlen
wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet. Die Aus
laßöffnung 39 ist durch die gestrichelte-doppeltpunktier
te Linie, die Ansaugöffnung 41 ist durch die gestri
chelte Linie angegeben.
Bei dieser Ausführungsform besteht der Druckentlastungska
nal 70 aus einer in einer Fläche des Zwischendeckels 35,
welche den Rotoren zugewandt ist, ausgebildeten Nut oder
Kehle und einem im Gehäusemantel 10 ausgebildeten Loch.
Ein radial inneres Ende der im Zwischendeckel 35 ausgebil
deten Kehle erstreckt sich bis kurz vor die Stelle, an
welcher die Druckkammer mit der Ansaugöffnung 41 in Ver
bindung kommt, so daß der Druckentlastungskanal 70 mit
derjenigen Druckkammer verbunden wird, deren Volumen mi
nimal ist, wie in Fig. 7 gezeigt ist. Weil die Druckkam
mer 50 durch den Druckentlastungskanal 70 mit dem Kraft
stoffbehälter verbunden wird, unmittelbar bevor sie mit
der Ansaugöffnung 40 in Verbindung kommt, wird folglich
der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 50 auf den Druck
im Kraftstoffbehälter abgesenkt. Eine Erzeugung von Dampf
in der Ansaugöffnung 41 aufgrund einer Vakuumverdampfung
kann auf diese Weise verhindert werden.
Da bei dieser Ausführungsform der Druckentlastungskanal
70 die im Zwischendeckel 35 ausgebildete Kehle enthält,
kann er einfacher im Vergleich zum Fall der Bohrungen
ausgebildet werden. Darüber hinaus kann das im Gehäuse
mantel 10 auszubildende Loch im voraus größer gefertigt
werden, so daß die Möglichkeit gegeben ist, den Druck
entlastungskanal ohne Schwierigkeiten und ohne Steige
rung in der Montagegenauigkeit in einem besonderen Maß zu
fertigen.
Eine vierte Ausführungsform gemäß der Erfindung wird
unter Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9 im folgenden be
schrieben.
Mit Ausnahme des Druckentlastungskanals 80 ist der Aufbau
dieser Kraftstoffpumpe im wesentlichen zu demjenigen der
ersten Ausführungsform gleich, weshalb gleiche Bauteile
mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind. Die Auslaßöff
nung 39 ist durch die gestrichelte-doppeltpunktierte Linie
angegeben, während die Ansaugöffnung 41 durch die gestri
chelte Linie angegeben ist.
Bei dieser Ausführungsform besteht der Druckentlastungska
nal 80 aus einer radialen Kehle, die in einer den Rotoren
zugewandten Fläche des Zwischendeckels 35 ausgebildet ist,
und aus axialen Kehlen, die in den Außenumfängen des Zwi
schendeckels 35 sowie der Pumpenkappe 36 ausgestaltet sind.
Ein radial inneres Ende der radialen, im Zwischendeckel 35
ausgebildeten Kehle erstreckt sich bis kurz vor die Stelle,
an welcher die Druckkammer mit der Ansaugöffnung 41 in Ver
bindung kommt, so daß der Druckentlastungskanal 80 Verbin
dung mit derjenigen Druckkammer erhält, deren Volumen mini
mal ist, wie in Fig. 9 gezeigt ist. Weil die Druckkammer 50
durch den Druckentlastungskanal 80 mit dem Kraftstoffbehäl
ter in Verbindung gebracht wird, unmittelbar bevor sie mit
der Ansaugöffnung 41 in Verbindung kommt, wird der Kraft
stoffdruck in der Druckkammer 50 auf den Druck im Kraft
stoffbehälter herabgesetzt. Folglich ist es möglich, die
Erzeugung von Dampf aufgrund einer Vakuumverdampfung in der
Ansaugöffnung 41 zu verhindern.
Weil darüber hinaus in diesem Fall der Druckentlastungska
nal 80 durch die Kehlen gebildet wird, kann er im Vergleich
zu einer Ausbildung mit Bohrungen einfacher gefertigt wer
den.
Eine Flüssigkeitspumpe umfaßt somit einen äußeren und einen
inneren Rotor. Zwischen dem äußeren und dem inneren Rotor
werden Druckkammern in einer Vielzahl abgegrenzt, um von
einer Ansaugöffnung angesaugtes Fluid
durch die Bewegung dieser Druckkammern, wobei sie ihre Vo
lumina ändern, zu einer Ausstoßöffnung zu fördern. Zwischen
der Ausstoßöffnung und der Ansaugöffnung ist ein Druckent
lastungskanal ausgebildet, der einerseits zu den Rotoren
hin offen und andererseits unmittelbar mit einem außensei
tig der Pumpe vorhandenen Kraftstoffbehälter verbunden ist.
Hierdurch wird der Druck in der Druckkammer zwangsläufig
vermindert, bevor die Druckkammer mit der Ansaugöffnung in
Verbindung kommt. Es ist auf diese Weise möglich zu verhin
dern, daß Kraftstoff der sich auf dem Ausstoßdruck befindet
und in der Druckkammer enthalten ist, in die Ansaugöffnung
eingeführt wird, so daß eine Erzeugung von Dampf aufgrund
einer Vakuumverdampfung und damit eine Verminderung in der
Fördermenge verhindert werden.
Da erfindungsgemäß jede Druckkammer, die durch die Auslaß
öffnung hindurch bewegt wird, mit der äußeren Umgebung der
Pumpe in Verbindung gebracht wird, bevor sie mit der An
saugöffnung Verbindung erlangt, wird der Druck in dieser
Kammer vermindert. Damit wird verhindert, daß Fluid mit dem
Ausstoßdruck durch die Druckkammer in die Ansaugöffnung
eingebracht wird, wodurch die Erzeugung von Dampf unterbun
den wird und solche Nachteile, wie eine Verminderung in der
Fördermenge, ausgeschaltet werden.
Claims (6)
1. Zahnradpumpe, die ein Fluid von einem Ansaugraum abpumpt,
mit
einem ringförmigen äußeren Rotor (33) an dessen Innenumfang Innenzähne ausgebildet sind,
einem in dem äußeren Rotor aufgenommenen inneren Rotor (34), an dessen Außenumfang Außenzähne ausgebildet sind, die mit den Innenzähnen des äußeren Rotors in Eingriff sind, wobei der innere Rotor im Zusammenwirken mit dem äußeren Rotor zwischen den Innen- und Außenzähnen eine Vielzahl von Druckkammern (50) begrenzt,
einem Seitenwände der Druckkammern (50) bildenden Gehäusebauteil (32, 35), in welchem der innere und der äußere Rotor (34, 33) exzentrisch und drehbar aufgenommen sind,
einer Antriebseinrichtung (12), die dem äußeren und dem inneren Rotor eine Drehbewegung vermittelt und die Druckkammern (50) unter Änderung von deren Volumina fortbewegt,
einer in dem Gehäusebauteil (32, 35) ausgebildeten Ansaugöffnung (41), die mit denjenigen Druckkammern (50), deren Volumina eine Vergrößerung erfahren, in Verbindung steht,
einer in dem Gehäusebauteil (32, 35) ausgebildeten Ausstoßöffnung (39), die mit denjenigen Druckkammern (50), deren Volumina eine Verminderung erfahren, in Verbindung steht, gekennzeichnet durch einen Druckentlastungskanal (51, 60, 70, 80), der in einem Trennbereich zwischen der Ausstoßöffnung (39) und der Ansaugöffnung (41), in dem die Druckkammern (50) jeweils ihr minimales Volumen haben, angeordnet ist und den Ansaugraum mit der jeweiligen Druckkammer (50) verbindet, um den Druck in der den Trennbereich durchlaufenden Druckkammer (50) vor deren Verbindung mit der Ansaugöffnung (41) durch Fluidabgabe in den Ansaugraum zu vermindern.
einem ringförmigen äußeren Rotor (33) an dessen Innenumfang Innenzähne ausgebildet sind,
einem in dem äußeren Rotor aufgenommenen inneren Rotor (34), an dessen Außenumfang Außenzähne ausgebildet sind, die mit den Innenzähnen des äußeren Rotors in Eingriff sind, wobei der innere Rotor im Zusammenwirken mit dem äußeren Rotor zwischen den Innen- und Außenzähnen eine Vielzahl von Druckkammern (50) begrenzt,
einem Seitenwände der Druckkammern (50) bildenden Gehäusebauteil (32, 35), in welchem der innere und der äußere Rotor (34, 33) exzentrisch und drehbar aufgenommen sind,
einer Antriebseinrichtung (12), die dem äußeren und dem inneren Rotor eine Drehbewegung vermittelt und die Druckkammern (50) unter Änderung von deren Volumina fortbewegt,
einer in dem Gehäusebauteil (32, 35) ausgebildeten Ansaugöffnung (41), die mit denjenigen Druckkammern (50), deren Volumina eine Vergrößerung erfahren, in Verbindung steht,
einer in dem Gehäusebauteil (32, 35) ausgebildeten Ausstoßöffnung (39), die mit denjenigen Druckkammern (50), deren Volumina eine Verminderung erfahren, in Verbindung steht, gekennzeichnet durch einen Druckentlastungskanal (51, 60, 70, 80), der in einem Trennbereich zwischen der Ausstoßöffnung (39) und der Ansaugöffnung (41), in dem die Druckkammern (50) jeweils ihr minimales Volumen haben, angeordnet ist und den Ansaugraum mit der jeweiligen Druckkammer (50) verbindet, um den Druck in der den Trennbereich durchlaufenden Druckkammer (50) vor deren Verbindung mit der Ansaugöffnung (41) durch Fluidabgabe in den Ansaugraum zu vermindern.
2. Zahnradpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Fluid ein Kraftstoff ist und die Zahnradpumpe (1)
in den in einem Behälter befindlichen Kraftstoff einge
taucht ist.
3. Zahnradpumpe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß sich der Druckentlastungskanal (51, 60, 70,
80) durch das Gehäusebauteil (32, 35) erstreckt.
4. Zahnradpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das Gehäusebauteil ein Abstandsstück
(32), das den äußeren Rotor (33) drehbar aufnimmt, und ein
mit dem Abstandsstück zusammengebautes Element (35) umfaßt,
das der Bildung einer Seitenwand der Druckkammern (50)
dient, und daß der Druckentlastungskanal eine im genannten
Seitenwandelement (35) ausgebildete Kehle (70, 80) enthält.
5. Zahnradpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekenn
zeichnet durch einen das Gehäusebauteil (32, 35) aufnehmen
den Gehäusemantel (10), wobei der Druckentlastungskanal
(60) ein sich durch den Gehäusemantel erstreckendes Loch
umfaßt.
6. Zahnradpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekenn
zeichnet durch einen das Gehäusebauteil (32, 53) aufnehmen
den Gehäusemantel (10), wobei der Druckentlastungskanal
(80) einen zwischen dem Gehäusebauteil und dem Gehäuseman
tel gebildeten Kanal umfaßt.
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: DENSO CORP., KARIYA, AICHI, JP |
|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
R071 | Expiry of right | ||
R071 | Expiry of right |