DE4232071C2 - Fahrgestell, insbesondere für einen Anhänger - Google Patents
Fahrgestell, insbesondere für einen AnhängerInfo
- Publication number
- DE4232071C2 DE4232071C2 DE19924232071 DE4232071A DE4232071C2 DE 4232071 C2 DE4232071 C2 DE 4232071C2 DE 19924232071 DE19924232071 DE 19924232071 DE 4232071 A DE4232071 A DE 4232071A DE 4232071 C2 DE4232071 C2 DE 4232071C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- locking
- chassis
- chassis according
- devices
- locking elements
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
- B60P1/00—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading
- B60P1/64—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading the load supporting or containing element being readily removable
- B60P1/6409—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading the load supporting or containing element being readily removable details, accessories, auxiliary devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
- B60P7/00—Securing or covering of load on vehicles
- B60P7/06—Securing of load
- B60P7/13—Securing freight containers or forwarding containers on vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrgestell entspre
chend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derartige Anhänger sind in mannigfacher Form bekannt und
dienen der Aufnahme von Transportbehältern wie z. B.
Rollbehältern, Mulden und dergleichen. Zur Sicherung der
Transportbehälter auf dem Fahrgestellrahmen sind Schie
nen bekannt, die sich in Längsrichtung des Fahrgestells
erstrecken. Diese dienen dem Zentrieren des Behälters
beim Aufschieben auf das Fahrgestell sowie der Aufnahme
von Querkräften. Es sind darüber hinaus mechanische
Anschläge bekannt sowie wiederum mechanisch über Spin
deln betätigbare Verriegelungsklauen, die in das Boden
profil des Transportbehälters eingreifen und diesen
reibschlüssig festlegen. Derartige Fahrgestelle sind
beispielsweise aus dem Prospektblatt "Zweiachs-Tiefla
der für Rollbehälter. . ." der Firma Müller Mitteltal, D-
7292 Baiersbronn-Mitteltal bekannt.
Aus der DE 40 27 586 A1 ist eine Arretiervorrichtung zur
Festlegung eines Behälters auf dem Fahrgestell eines
Kraftfahrzeugs bekannt, welche durch an der Unterseite
des Behälters angebrachte, sich vertikal erstreckende,
zum Einsetzen in an dem Fahrgestellrahmen befestigte
Aufnahmehülsen bestimmte Bolzen gekennzeichnet ist. Der
Eingriffszustand der Bolzen in den Aufnahmehülsen ist
formschlüssig verriegelbar, und zwar unter Mitwirkung
von Rastnocken, die von Hand oder mittels Servoeinrich
tungen individuell mit einer umlaufenden Ringnut des
Bolzens in Eingriff bringbar sind. Zur Kontrolle eines
korrekten Sitz es der Bolzen können Endschalter vorgese
hen sein, welche durch das zugekehrte Ende eines Bolzens
unmittelbar betätigt werden. Eine koordinierte Betäti
gung sämtlicher Verriegelungsbolzen mittels einer zen
tralen Steuerungseinrichtung ist nicht vorgesehen.
Aus der DE 30 24 190 C2 ist eine Verriegelungseinrich
tung für auf Transportfahrzeugen absetzbare Behälter
bekannt, welche in einem mittleren Bereich des Fahrge
stellrahmens angeordnet ist und im wesentlichen aus
einem starren oder verschwenkbaren Anschlagbock und
einem druckmittelbetätigbaren Fanghaken besteht. Der
Fanghaken ist mit entsprechenden Aufnahmen des Behälters
formschlüssig in Eingriff bringbar und bewirkt eine
Arretierung des Behälters auf der dem Anschlagbock
gegenüberliegenden Seite. Es sind lediglich in einem
mittigen Bereich des Behälters wirksame Verriegelungs
einrichtungen vorgesehen.
Aus der DE 24 15 165 C2 ist eine Vorrichtung zum Verrie
geln und Lösen eines Frachtbehälters auf einem Untersatz
bekannt, bei der Verriegelungselemente vorgesehen sind,
denen jeweils druckmittelbetätigbare Antriebe zugeordnet
sind. Ein zentrales Schaltventil ermöglicht eine koordi
nierte Betätigung sämtlicher Verriegelungseinrichtungen,
die beispielsweise auf einem Anhänger vorgesehen sind,
wobei ein Druckmittelnetz vorgesehen ist, das über an
Trennstellen vorgesehene Rückschlagventile ein leichtes
Abkoppeln vom entsprechenden Bordnetz einer Zugmaschine
ermöglicht.
Sicherungseinrichtungen, über welche der Eingriffszu
stand der Verriegelungselemente beispielsweise im Fall
eines Energieausfalls gesichert ist, sind dieser Druck
schrift DE 24 15 165 C2 ebensowenig zu entnehmen wie
der DE 30 24 190 C2.
Schließlich ist aus der US 4 273 347 ein auf ein Fahrge
stell aufschiebbarer Transportbehälter bekannt, wobei
das Fahrgestell entlang unterschiedlicher Positionen
entlang des Transportbehälters mittels Arretierbolzen,
die sich quer zur Fahrtrichtung erstrecken, arretierbar
ist. Das Bremssystem des Fahrgestells wird im drucklosen
Zustand in einer Bremsstellung gehalten, und zwar mit
tels einer mechanischen Rückstellfeder, so daß eine
Freigabe des Bremssystems nur unter Druckmittelbeauf
schlagung seitens des Bordnetzes einer Zugmaschine
erreichbar ist. Dieser Umstand wird zur Überwachung des
Eingriffszustands der Bolzen zwischen Fahrgestell und
Transportbehälter benutzt, indem die Bolzen mit einer
Durchgangsbohrung versehen sind, die derart angeordnet
ist, daß bei nicht korrektem Sitz des Verriegelungsbol
zens der Bremskreislauf nicht mit einem Druckmittel
beaufschlagt werden kann und im abgebremsten Zustand
verharrt. Eine zentrale Steuerungseinrichtung ist nicht
vorgesehen.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Fahrgestell der
eingangs bezeichneten Gattung dahingehend auszugestal
ten, daß das Aufsetzen und das Sichern sowie das Entsi
chern und das Entfernen von Transportbehältern auf dem
Fahrgestellrahmen bei zuverlässiger Arretierung verein
facht ist, wobei insbesondere Störungszustände, die den
Verriegelungszustand betreffen, sicher unterbunden
werden können. Gelöst ist diese Aufgabe bei einem gat
tungsgemäßen Fahrgestell durch die Merkmale des Kenn
zeichnungsteils des Anspruchs 1.
Ausgangspunkt der Erfindung sind motorisch betätigbare
Verriegelungselemente, so daß nach Aufsetzen des Trans
portbehälters auf den Anhänger bzw. den Fahrgestellrah
men über eine zentrale Steuerungseinrichtung sämtliche
Verriegelungselemente zwecks Herbeiführung des Verriege
lungszustands zentral betätigbar sind. Die mit der
Herstellung des Verriegelungszustands verbundenen manu
ellen Tätigkeiten werden somit vermindert. Die Verriege
lungselemente sind in einer solchen Anordnung bzw.
Verteilung auf dem Fahrgestellrahmen angeordnet, daß
sämtliche Kräfte und Momente um die Längs-, Quer- und
Hochachse sicher und in kontrollierbarer Weise auf den
Fahrgestellrahmen übertragen werden, so daß der Fahrzu
stand des Anhängers durch ein hohes Maß an Betriebssi
cherheit gekennzeichnet ist. Der Erfindungsgegenstand
ist jedoch nicht auf die Ausrüstung von Anhängern be
schränkt und kann gleichermaßen auch bei den Fahrgestel
len von Zugmaschinen Verwendung finden. Eine weitere
Erhöhung der Betriebssicherheit des Fahrgestells ist
insoweit gegeben, als bei Störungen im Bereich des
jeweiligen Bordnetzes, und zwar unabhängig davon, ob es
sich um ein hydraulisches, pneumatisches oder elektri
sches Netz handelt, die Verriegelungseinrichtung dahin
gehend ausgelegt ist, daß der Verriegelungszustand auch
bei Störungen in jedem Fall mechanisch gesichert bleibt.
Diese Sicherung kann elektrisch, pneumatisch oder hy
draulisch ausgebildet sein, wobei das Vorhandensein
einer, vom Zustand des jeweiligen Bordnetzes unabhängi
gen Energiequelle wesentlich ist, um auch bei den ge
nannten Störungen einen wirksamen Schutz zu bieten. Ein
unkontrollierbares Lösen des Verriegelungszustands,
beispielsweise im Fahrbetrieb ist somit ausgeschlossen.
Erfindungswesentlich ist somit die Existenz besonderer
Sicherungseinrichtungen, welche der Überwachung des
Verriegelungszustands der Verriegelungseinrichtungen
dienen.
Die Merkmale der Ansprüche 4 und 5 sind auf Varianten
der bei der Herstellung des Verriegelungszustands bzw.
Entriegelungszustands nutzbaren Energiequelle gerichtet.
Vorzugsweise werden hydraulisch betätigbare Verriege
lungselemente eingesetzt, insbesondere aufgrund deren
trotz hoher Kraftentwicklung geringen Bauvolumens.
Grundsätzlich kommen jedoch auch pneumatische oder
elektrische Verriegelungselemente in Betracht, die in
geeigneter Weise mit dem einschlägigen Bordnetz der
Zugmaschine in Verbindung stehen.
Die Merkmale der Ansprüche 6 und 7 sind auf unterschied
liche Wirkungsprinzipien der miteinander in Wechselwir
kung tretenden Verriegelungselemente gerichtet. Im Fall
kraftschlüssiger Verriegelungselemente können an den
miteinander in Berührung tretenden Flächen grundsätzlich
auch besondere, die Reibung erhöhende Beläge vorgesehen
sein.
Die Merkmale der Ansprüche 8 und 9 sind auf unterschied
liche Varianten der Bewegung der Verriegelungselemente
gerichtet, die untereinander jedoch als technisch
gleichwertig anzusehen sind. Wesentlich ist, daß in
jedem Fall die Verriegelungsklaue mit einem motorischen
Antrieb in Verbindung steht, mittels welchem diese
zwischen einer Verriegelungs- und einer Entriegelungs
stellung entweder geradlinig bewegbar oder drehbar
angeordnet ist.
Die Merkmale des Anspruchs 10 sind auf eine mögliche Art
der endseitigen Arretierung eines Rollbehälters gerich
tet, wobei die Laufrolle unmittelbar formschlüssig
arretiert ist. Diese Arretierung wirkt in Laufrichtung
der Laufrolle. Eine Arretierung dieser Art über eine
Handkurbel bzw. Spindel ist als solche bekannt. In
Verbindung mit einem entsprechenden motorischen Antrieb
kann diese Art der Verriegelung jedoch in einfacher
Weise mit anderen an dem Fahrgestell angebrachten Ver
riegelungssystemen verknüpft werden.
Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf
die in den Zeichnungen schematisch dargestellten Aus
führungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung der Arretierung
eines Rollbehälters auf einem Fahrgestellrahmen;
Fig. 2 bis 4 Ausführungsbeispiele kraftschlüssig wirken
der Verriegelungen;
Fig. 5 bis 7 Ausführungsbeispiele formschlüssig wirken
der Verriegelungen;
Fig. 8 ein Ausführungsbeispiel einer im Bereich der
Laufrollenabstützung des Behälters wirksamen Verriege
lung.
Fig. 9 ein erstes Ausführungsbeispiel einer formschlüs
sig wirksamen Laufrollenarretierung.
Fig. 10 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer form
schlüssig wirksamen Laufrollenarretierung.
Mit 1 ist in Fig. 1 ein Rollbehälter in seiner Gesamt
heit bezeichnet, der als quaderförmiger Grundkörper
ausgebildet ist und auf seiner Unterseite 2 mit Einrich
tungen zur Arretierung auf einem Fahrgestellrahmen 3
ausgerüstet ist, welche im folgenden noch näher zu
erläutern sein werden.
Mit 4, 5 sind jeweils als Doppel-T-Profile ausgebildete,
sich parallel und mit Abstand zu den Längsseiten 6 des
Rollbehälters 1 erstreckende Kufen bezeichnet. Diese
Kufen 4, 5 sind zum Aufsetzen auf die Längsträger 6 des
Fahrgestellrahmens 3 bestimmt. Es kann sich bei den
genannten Profilen auch um U-Profile handeln. Anstelle
von Längsträgern 6 bzw. diese ergänzend, können auch
Plateaus aus Holz oder Stahl vorgesehen sein, insbeson
dere dann, wenn das Fahrzeug (auch) zum Transport von
Mulden oder dergleichen benutzt wird.
Der Fahrgestellrahmen 3 ist aus U- und Doppel-T-Profil
teilen zusammengesetzt und in stark schematisierter
Weise im wesentlichen nur hinsichtlich der Teile darge
stellt, die mit den Kufen 4, 5 zusammenwirken. Der Pfeil
7 bezeichnet eine Zugdeichsel, die zur Kupplung mit
einer Zugmaschine bestimmt ist und in geeigneter Weise
an dem Fahrgestellrahmen - um eine Achse 8 schwenkbar -
angelenkt ist. An der Unterseite des Rollbehälters 1,
und zwar an deren der Rückseite 9 zugekehrten Ende,
befinden sich Laufrollen 10, die um eine gemeinsame
Achse 11, die sich parallel zu der Achse 8 erstreckt,
drehbar gelagert sind und sich jeweils an den äußersten
seitlichen Endbereichen des Rollbehälters 1 befinden.
Zeichnerisch nicht dargestellt sind im Bereich der
Vorderseite 12 oder den der Vorderseite 12 zugekehrten
benachbarten Bereichen der Seiten 13 des Rollbehälters
angebrachte, zum Zusammenwirken mit dem Hebezeug einer
Zugmaschine bestimmte Befestigungseinrichtungen wie
Rollen, Haken, Ösen oder dergleichen. Es wird hierbei
davon ausgegangen, daß der Rollbehälter 1 von vorne auf
den Fahrgestellrahmen aufgeschoben wird. Dies kann
jedoch auch umgekehrt erfolgen.
Wie der Zeichnung zu entnehmen ist, befinden sich die
Rollen 10 auf den einer Längsmittelebene des Rollbehäl
ters 1 abgekehrten Seiten der Kufen 4, 5 die im Regel
fall mit Abstand vor der Rückseite 9 enden. Zeichnerisch
nicht dargestellt sind Laufbahnen bzw. Laufflächen des
Fahrgestellrahmens 3, die sich seitlich parallel zu den
Längsträgern 6 erstrecken und zum Auflagern der Rollen
10 bestimmt sind. Diese Laufflächen können sich in einer
mit den Auflageflächen der Längsträger 6 gemeinsamen
Ebene erstrecken, und es entspricht die Stützhöhe 14 der
Laufrollen 10 in diesem Fall der Stützhöhe 15 der Kufen
4, 5.
Das Aufsetzen des Rollbehälters 1 auf den Fahrgestell
rahmen 3 eines Anhängers gestaltet sich im Regelfall
derart, daß der Rollbehälter 1 zunächst auf die Ladeflä
che einer Zugmaschine unter Verwendung deren üblichen
Ladegeschirrs gezogen wird, wobei die Zugmaschine an
schließend an die Vorderseite 16 des Anhängers verfahren
wird, und zwar mit einem solchen Abstand und einer
solchen Orientierung, daß die Laufrollen 10 auf die
genannten Laufflächen des Fahrgestellrahmens aufschieb
bar sind. Die für dieses Fahrmanöver räumlich störende
Zugdeichsel 7 kann in Richtung des Pfeiles 17 absenkbar
an dem Anhänger angebracht sein.
Anschließend wird der Rollbehälter 1 mittels des Ladege
schirrs der Zugmaschine, welches im Bereich dessen
Vorderseite 12 angreift, angehoben und auf diese Weise
um die Achse 11 verschwenkt. In dieser verschwenkten
Stellung erfolgt ein Verschieben des lediglich auf den
Laufrollen 10 aufgelagerten Rollbehälters 1 bis in die
endgültige Auflagerungsposition auf dem Anhänger. Ist
diese letztgenannte Position erreicht, wird der Rollbe
hälter 1 derart abgesenkt, daß nunmehr die Kufen 4, 5
zur unmittelbaren Auflage auf den Längsträger 6 gelan
gen. Anschließend erfolgt die Verriegelung des Rollbe
hälters auf dem Fahrgestellrahmen unter Verwendung bzw.
Betätigung von an letzterem angebrachten, in Fig. 1
jedoch nicht dargestellten Verriegelungseinrichtungen.
Mit 18 ist ein Koordinatensystem bezeichnet, dessen
zueinander senkrecht verlaufende Achsen X, Y und Z die
Richtungen bzw. Achsen des Anhängers bezeichnen, hin
sichtlich derer die Verriegelungseinrichtungen wirksam
sein müssen. Hierin bezeichnet X die Längsachse, Y die
Querachse und Z die Hochachse des Anhängers.
Zeichnerisch nicht dargestellt sind in Längsrichtung des
Fahrgestellrahmens 3 verlaufende, sich parallel zu den
Längsträgern 6 erstreckende Schienen, über welche wäh
rend des in Richtung des Pfeiles 19 erfolgenden Auf
schiebens eine Zentrierungswirkung auf den Rollbehälter
1 ausgeübt wird und über welche im endgültigen Aufsetz
zustand Kräfte in Richtung der Querachse sowie Momente
um die Hochachse aufnehmbar sind. Die Pfeile 20 bezeich
nen die Stelle des Fahrgestellrahmens 3, insbesondere
der Längsträger 6, an denen beispielsweise eine solche
Verriegelungseinrichtung wirksam ist, die zur Aufnahme
von Kräften in Richtung der Hochachse, der Längsachse
sowie von Momenten um letztere bestimmt ist. Es existie
ren zahlreiche Variationsmöglichkeiten zur räumlichen
Anordnung und Verteilung als auch zur konstruktiven
Ausbildung der Verriegelungseinrichtungen. Wesentlich
und für alle Ausführungsformen gemeinsam ist jedoch, daß
eine ausreichende Sicherung des Rollbehälters 1 gegen
über jeglichen Bewegungen in Richtung der genannten
Längs-, Quer- und Hochachse realisiert ist.
Es wird im folgenden auf die Darstellungen gemäß Fig. 2
bis 8 Bezug genommen, bei denen Funktionselemente, die
mit denjenigen der Fig. 1 übereinstimmen, auch entspre
chend beziffert sind.
Die in Fig. 2 gezeigte Verspanneinrichtung besteht aus
zwei Verriegelungsklauen 21, die jeweils an der Stelle
22 an dem Fahrgestellrahmen 3 um Achsen 23 drehbar
gelagert sind, die sich parallel zur Längsachse X er
strecken. Die Verriegelungsklauen 21 sind jeweils mit
einem Verriegelungsabschnitt 24 versehen, der zum reib
schlüssigen Eingriff mit dem Doppel-T-Profil der jewei
ligen Kufe 4, 5 bestimmt ist, hier den Innenseiten 25
deren unterer Stege 26. Zur Verbesserung des Reibschlus
ses zwischen den Verriegelungsabschnitten 24 und den
Innenseiten 25 können besondere Reibbelege vorgesehen
sein.
Es stehen einander - in Richtung der Querachse Y gesehen -
zwei derartige Verriegelungsklauen 21 gegenüber, die
zwischen den Längsträgern 6 gelagert sind.
Mit 27 ist eine Kolbenzylindereinheit bezeichnet, deren
beide zueinander fluchtende Kolbenstangen an Gelenk
punkten 28, 29 der Verriegelungsklauen 21, und zwar mit
Abstand von den Achsen 23, angelenkt sind. Die Kolben-
Zylinder-Einheit 27 steht über zeichnerisch nicht darge
stellte, ein Druckmedium führende Leitungen mit einer
Druckquelle in Verbindung.
Man erkennt, daß durch entsprechende Beaufschlagung der
Kolben-Zylinder-Einheit 27 die Verriegelungsklauen 21 in
Richtungen der Pfeile 30, 31 um die Achsen 23 ver
schwenkbar sind, und zwar zwischen einer ersten, durch
einen Reibschluß zwischen den Verriegelungsabschnitten
24 einerseits und den Innenseiten 25 andererseits ge
kennzeichneten Position und einer zweiten Position,
nämlich einer Rückzugsposition, in welcher der Reib
schluß aufgehoben ist. Durch diese reibschlüssige
Festlegung mittels der Verriegelungsklauen 21 werden zum
einen in Richtung der Längsachse X sowie der Hochachse 3
angreifende Kräfte auf den Fahrgestellrahmen 3 übertra
gen. In gleicher Weise werden jedoch auch Drehmomente um
die Längsachse X auf den Fahrgestellrahmen 3 übertra
gen.
Mit 32 ist ein Verriegelungsbalken bezeichnet, der sich
senkrecht zwischen den Längsträgern 6 erstreckt, an
seinem einen Ende an einem Gelenkpunkt 33 der einen
Verriegelungsklaue 21 angelenkt ist, und der an seinem
anderen Ende lösbar mit einem Verriegelungsbolzen 34
oder dergleichen in Eingriff steht, der an der anderen
Verriegelungsklaue 21 angebracht ist. Der Verriegelungs
zustand mit dem Verriegelungsbolzen 34 kann durch Dre
hung des Verriegelungsbalkens 32 um den Gelenkpunkt 33
in Richtung des Pfeiles 35 gelöst werden.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel befindet sich die
Kolben-Zylinder-Einheit 27 auf der, dem Gelenkpunkt 33
abgekehrten Seite der Achse 23. Es kann naturgemäß der
Gelenkpunkt 28 auch zwischen der Achse 23 und dem
Gelenkpunkt 33 angeordnet sein.
Die Wirkung dieses Verriegelungsbalkens 32 besteht
darin, daß dieser eine Sicherung bildet, über welche der
Eingriffszustand der Verriegelungsklauen auch dann gesi
chert bleibt, wenn - aus welchen Gründen auch immer -
die Kolben-Zylinder-Einheit 27 versagen sollte. Es ist
auf diese Weise ein besonderer Beitrag zur Betriebssi
cherheit dieser Verriegelungseinrichtung gegeben. Der
Verrastungszustand zwischen dem Verriegelungsbalken 32
und dem Verriegelungsbolzen 34 kann im einfachsten Fall
mechanisch über eine Rückzugfeder gesichert sein. Hier
kommen jedoch pneumatische, hydraulische oder elektri
sche Systeme zum Einsatz. Von Vorteil ist auch eine
mechanische, von außen leicht erkennbare, durch einen
Hebel realisierbare Anzeige, welche dem Benutzer des
Anhängers signalisiert, daß der Verriegelungsbalken in
der Verriegelungsposition befindet. Eine hydraulische,
pneumatische oder elektrische Positionssicherung des
Verriegelungsbalkens 32 kann schaltungstechnisch mit
weiteren Verriegelungseinrichtungen zusammengefaßt
werden, so daß manuelle Tätigkeiten beim Arretieren des
Rollbehälters auf ein Minimum reduziert werden.
Fig. 3 zeigt eine Verriegelungsklaue 36, die an der
Stelle 37 des Fahrgestellrahmens 3 um eine Achse 38
schwenkbar gelagert ist, welche Achse sich parallel zur
Querachse Y des Fahrgestellrahmens erstreckt. Der Ver
riegelungsabschnitt 39 der Verriegelungsklaue 36 wirkt
mit der Innenseite 25 des unteren Steges 26 der Kufen 4,
5 zusammen, und zwar dahingehend, daß mit diesen Innen
seiten ein Reibschluß herstellbar ist, über welchen der
untere Steg 26 in gleicher Weise wie bei dem in Fig. 2
gezeigten Ausführungsbeispiel auf den Längsträger 3
gepreßt wird.
Mit 40 ist eine Kolben-Zylinder-Einheit bezeichnet,
deren eines Ende über einen Gelenkpunkt 41 an dem Fahr
gestellrahmen angelenkt ist und deren Kolbenstange über
einen Gelenkpunkt 42 an der Verriegelungsklaue 36 ange
lenkt ist. Man erkennt, daß durch Beaufschlagung der
Kolben-Zylinder-Einheit 40 eine Schwenkbewegung der
Verriegelungsklaue 36 um die Achse 38 in Richtung der
Pfeile 43 möglich ist, und zwar zwischen zwei Positio
nen, die funktionell den Positionen der Verriegelungs
klauen 21 gemäß Fig. 2 entsprechen. Verriegelungsklauen
36 gemäß Fig. 3 sind zweckmäßigerweise paarweise ange
ordnet, und zwar an den Enden der einander in Richtung
der Querachse Y gegenüberliegenden Kufen 4, 5 bzw.
Längsträger 6. Es können derartige Verriegelungsklauen
auch an sämtlichen vier Endabschnitten der Kufen 4, 5
vorgesehen sein. Erreicht wird eine reibschlüssige
Festlegung zumindest in Richtung der Längsachse X, der
Hochachse Z sowie eine Aufnahme von Drehmomenten um
diese Längsachse.
Die Verriegelungsklaue 36 kann alternativ zu der gezeig
ten Lagerung nach Art eines zweiseitigen Hebels auch als
einseitiger Hebel gelagert sein. Eine Positionssicherung
analog zu dem Verriegelungsbalken 32 gemäß Fig. 2 nebst
Sicherungssystem mechanischer, hydraulischer oder elek
trischer Art kann vorgesehen sein.
Fig. 4 zeigt eine Verriegelungsklaue 43, die an dem
Fahrgestellrahmen um eine Achse 44 schwenkbar gelagert
ist, die sich parallel zur Hochachse Z erstreckt. Die
Verschwenkung der Verriegelungsklaue 43 erfolgt wiederum
unter Mitwirkung einer allerdings zeichnerisch nicht
dargestellten Kolben-Zylinder-Einheit. Die
Verriegelungsklaue 43 wirkt mit dem Mittelsteg 45 der jeweiligen
Kufe 4, 5 zusammen, und es sind auch diese Verriegelungs
klauen 43 paarweise an den Endabschnitten der Kufen 4, 5
bzw. Längsträger 6 angeordnet. Sie bewirken wiederum
eine Aufnahme von Kräften in Richtung der Längsachse X,
der Hochachse Z sowie von Drehmomenten um diese Längs
achse.
Fig. 5 zeigt alternative Möglichkeiten zur Führung von
Verriegelungskörpern 46, 47, 48, welche zwischen einer
Entriegelungsposition einerseits und einer Verriege
lungsposition andererseits ausschließlich geradlinig
relativ zu den jeweiligen Kufen 4, 5 bewegbar sind. Die
Achsen dieser Bewegungen können wahlweise in Richtung
von Hoch-, Quer- und Längsachse des Fahrgestellrahmens
erfolgen, und es sind zur Verschiebung der Verriegelungs
körper 46 bis 48 jeweils entsprechende Antriebsvorrich
tungen wie z. B. Kolben-Zylinder-Einheiten vorgesehen.
Der Eingriff der Verriegelungskörper mit den Kufen 4, 5
kann reibschlüssig sein - in Betracht kommt jedoch auch
ein entsprechender formschlüssiger Eingriff - wobei in
diesem Fall die Verriegelungskörper beispielsweise mit
entsprechenden Verriegelungsausnehmungen der Kufen 4, 5
in Wechselwirkung treten. Als Gegenelement für Verriege
lungen mittels derartiger Verriegelungskörper bieten
sich der Basissteg 26, der Mittelsteg 27 sowie die
Stirnseite 49 der Kufe gleichermaßen an.
Beispielsweise können über die Verriegelungskörper 47,
48 reibschlüssige Wirkungen erreicht werden, die denje
nigen der Verriegelungsklauen 21, 29 bzw. 43 entspre
chen.
Der Verriegelungskörper 46 kann beispielsweise in form
schlüssiger Weise mit der Stirnseite 49 zusammenwirken,
jedoch auch mit entsprechenden Ausnehmungen in der
Basisseite 26.
Die Fig. 6 und 7 zeigen zwei Ausführungsbeispiele rein
formschlüssig wirkender Verriegelungseinrichtungen.
Im einzelnen zeigt Fig. 6 ein Verriegelungselement 50,
welches mit einem an dem Transportbehälter angeordneten
Verriegelungselement 51 zusammenwirkt. Beide Verrie
gelungselemente 50, 51 weisen die Gestalt eines großen C
auf.
Mit 52, 53, 54 ist ein aus drei zueinander senkrechten
Achsen bestehendes Koordinatensystem bezeichnet, wobei
die Achsen 52, 53 in einer Horizontalebene und demzufol
ge die Achse 54 in einer Vertikalebene verlaufen. Der
untere Steg 55 des Verriegelungselementes 50 erstreckt
sich parallel zu der Achse 52, während sich der vertika
le Steg 56 parallel zu der Achse 54 erstreckt. Der
untere Steg 57 des Verriegelungselements 51 erstreckt
sich parallel zu der Achse 53, während sich der vertika
le Steg 58 wiederum parallel zu der Achse 54 erstreckt.
Der Steg 57 sowie der Zwischenraum zwischen diesem Steg
57 und dem oberen Steg 59 ist derart bemessen, daß das
Verriegelungselement 51 - wie in der Zeichnung darge
stellt - mit dem Verriegelungselement 50 in Eingriff
gebracht werden kann, wobei dessen unterer Steg 57 in
den Zwischenraum zwischen den beiden horizontalen Stegen
des Verriegelungselements 50 gelangt. Man erkennt, daß
im Eingriffszustand eine Kraftübertragung zwischen den
Verriegelungselementen 50, 51 in Richtung der Achsen 54
und 53 (einseitig) möglich ist, so daß über zwei, mit
Abstand voneinander angeordneter derartiger Verriege
lungseinrichtungen zusätzlich auch Momente um die Achsen
52, 53 aufnehmbar sind.
Die Herstellung des Eingriffszustands zwischen den
Verriegelungselementen kann über eine geradlinige Bewe
gung des Verriegelungselements 51 gegenüber dem Verrie
gelungselement 50, jedoch auch durch eine Schwenkbewe
gung erfolgen. Diese, der Herstellung des Eingriffszu
stands dienenden Bewegungen erfolgen motorisch, d. h.
hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch.
Fig. 7 zeigt zwei Verriegelungselemente 60, 61, deren
ersteres die Gestalt eines U und deren zweites die
Gestalt eines C aufweist. Der Basissteg 62 des U-Pro
fils des Verriegelungselements 60 erstreckt sich paral
lel zu der Achse 54, während sich die Seitenstege 63, 64
parallel zu der Achse 53 erstrecken. Die beiden Horizon
talstege 65, 66 des Verriegelungselements 61 erstrecken
sich parallel zu der Achse 53, wohingegen sich der
Mittelsteg 67 parallel zu der Achse 54 erstreckt. Der
Mittelsteg 67 ist zur Aufnahme zwischen den Seitenstegen
63, 64 des Verriegelungselements 60 bestimmt, wohingegen
die Horizontalstege 65, 66 den Basissteg 62 oberseitig
und unterseitig umgreifen.
Man erkennt, daß im Eingriffszustand, der wiederum
motorisch über eine Translations- oder eine Rotationsbe
wegung herbeiführbar ist, Kräfte in Richtung der Achsen
55, 53 und 54 übertragbar sind, so daß in Verbindung mit
mehreren derartiger, mit Abstand zueinander angeordneter
Verriegelungseinrichtungen auch Drehmomente um jede der
Achsen 53, 54, 55 aufnehmbar sind.
Fig. 8 zeigt eine Möglichkeit zur Führung der Laufrolle
10 eines Rollbehälters 1, deren Wesensmerkmal darin
besteht, daß die Unterstützung der Laufrolle 10 am Ende
ihrer Lauffläche auf dem Fahrgestellrahmen in Richtung
der Pfeile 68 absenkbar ausgebildet ist. Die hiermit
verbundene Absenkbewegung des Rollbehälters 1 kann in
vorteilhafter Weise zur Herstellung des Eingriffszu
stands zwischen Verriegelungselementen benutzt werden.
Zu diesem Zweck endet die Lauffläche in einer Aufnahme
schale 69, deren Kontur in etwa an diejenige der Lauf
rolle 10 angepaßt ist, und es ist zur Bewegung der Auf
nahmeschale in Richtung der Pfeile 68 eine Kolben-Zylin
der-Einheit 70 vorgesehen, die in geeigneter Weise an
dem Fahrgestellrahmen befestigt ist.
Fig. 9 zeigt eine weitere formschlüssig wirkende Arre
tierung einer Laufrolle 10. Deren Prinzip besteht darin,
daß am Ende der jeweiligen Lauffläche auf dem Fahrge
stellrahmen ein Anschlag 71 vorgesehen ist, gegen wel
chen die Laufrolle beim Aufschieben in Richtung des
Pfeiles 72 zur Anlage gelangt. Mit 72 ist ein weiterer
Anschlag bezeichnet, der sich auf der, dem Anschlag 71 -
in Richtung des Pfeiles 72 gesehen - abgekehrten Seite
der Laufrolle 10 befindet und in Richtung des Pfeiles 73
motorisch absenkbar angeordnet ist. Die Absenkbewegung
kann auch durch eine sonstige, den Anschlag 72 aus der
Lauffläche der Laufrolle 10 entfernende Bewegung ersetzt
werden. Die Überführungsbewegung des Anschlags 72 in die
in der Zeichnungsfigur 9 gezeigte Arretierungsposition
kann steuerungstechnisch mit den Bewegungen anderer
Verriegelungselemente zusammengefaßt sein. Erreicht wird
auf diesem Wege eine in Richtung der Aufschieberichtung
bzw. in Gegenrichtung wirksame Arretierung des Laufrades
10 und damit des Rollbehälters.
Grundsätzlich kann auch der erstgenannte Anschlag 71 in
Richtung des Pfeiles 73 absenkbar oder in sonstiger
Weise motorisch aus der Lauffläche entfernbar angeordnet
sein.
Fig. 10 zeigt eine weitere Ausbildung einer formschlüs
sigen Arretierung der Laufrolle 10, deren Wesensmerkmal
darin besteht, daß am Ende der Lauffläche eine in Rich
tung der Pfeile 73 motorisch verschiebbare, die Laufrol
le mittig halbschalenartig umfassende Aufnahme 74 vorge
sehen ist, die wiederum motorisch in Richtung der Pfeile
73 relativ zu der Lauffläche versenkbar angeordnet ist.
Eine weitere Modifikation des Fahrgestellrahmens kann
darin bestehen, daß der Fahrgestellrahmen als solcher
mit einem zeichnerisch nicht wiedergegebenen Hilfsrahmen
ausgerüstet ist, der um eine sich quer zur Fahrtrichtung
und/oder um sich in Längsrichtung erstreckende Achsen
schwenkbar an dem Hauptrahmen angebracht ist, wobei die
Schwenkbewegung motorisch, beispielsweise über wenig
stens eine Kolben-Zylinder-Einheit herbeigeführt wird.
Der Zweck dieser Schwenkbewegung besteht darin, auf den
Rollbehälter eine Kippbewegung zu übertragen, so daß
dessen beispielsweise körniges Ladegut abkippbar ist.
Erfindungsgemäß kann nunmehr die Kipphydraulik mit
formschlüssig wirkenden Arretierungseinrichtungen der in
den Fig. 8 bis 10 dargestellten Art sowie sonstigen
erfindungsgemäßen, oben beschriebenen Verriegelungsein
richtungen zusammengeschaltet sein.
Verriegelungselemente, die an dem Transportbehälter fest
angebracht sind und mit Gegenelementen in Eingriff
bringbar sind, die an dem Fahrgestellrahmen beweglich
angebracht sind, können gleichzeitig zu Verriegelungs-
und Anschlagzwecken ausgebildet und angeordnet sein. In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung, insbesondere zur
Anpassung an unterschiedliche Rollbehälterabmessungen
können die Positionen der Verriegelungseinrichtungen an
dem Fahrgestellrahmen auch variabel angeordnet sein,
beispielsweise verschiebbar oder auch in diskreten
Einzelpositionen montierbar.
Erfindungswesentlich ist in jedem Fall, daß die im
Bereich der Verriegelungseinrichtungen erforderlichen
Verriegelungsbewegungen motorisch durchgeführt werden,
schaltungstechnisch zusammengefaßt sind und über eine
zentrale Steuereinrichtung betätigbar sind. Erfindungs
wesentlich ist ferner, daß die Verriegelungsposition der
Verriegelungselemente mit vorzugsweise mechanisch form
schlüssig wirksamen Sicherungselementen versehen ist,
deren Sicherungsposition für den Benutzer des Anhängers
oder des sonstigen Fahrzeugs signalisiert wird, so daß
sofort erkennbar ist, ob ein einwandfreier Arretierungs
zustand vorliegt, der auch in Notfällen, d. h. bei Aus
fall des elektrischen, hydraulischen oder pneumatischen
Bordnetzes wirksam ist.
Der in Fig. 1 gezeigte Rollbehälter 1 ist unter Verwen
dung von Verriegelungseinrichtungen der in den Fig. 2
bis 10 gezeigten Art formschlüssig und/oder reibschlüs
sig hinsichtlich jeglicher Bewegungen bezüglich der
Längs-, Quer- und Hochachse des Fahrgestellrahmens
gesichert, wobei die im Bereich der Verriegelungsein
richtungen erforderlichen Verriegelungsbewegungen vor
zugsweise hydraulisch, jedoch auch pneumatisch oder
elektrisch, rotatorisch oder translatorisch herbeiführ
bar sind. Dieser Verriegelungszustand wird nach Auf
schieben des Rollbehälters auf den Anhänger in seine
endgültige Verriegelungsposition somit motorisch, nämlich
unter Verwendung eines der dargelegten Antriebsprinzi
pien herbeigeführt. Im Regelfall wirken hierbei zwei
aufeinander abgestimmte Verriegelungselemente miteinan
der zusammen, so z. B. an dem Fahrgestellrahmen beweglich
angebrachte Verriegelungsklauen, die in entsprechende
Profilteile des Rollbehälters eingreifen, z. B. Doppel-T-
Profile, U-Profile oder dergleichen. Derartige Verriege
lungseinrichtungen sind beispielsweise an den vier
Eckenbereichen des Bodens des Rollbehälters wirksam,
wodurch in einfacher Weise Kräfte und Momente sämtliche
der genannten Achsen aufnehmbar sind. Ergänzend hierzu
können - wie oben dargelegt - die Laufrollen formschlüs
sig arretiert sein.
Claims (12)
1. Fahrgestell, insbesondere für einen Anhänger, zur
Aufnahme von Transportbehältern, z. B. Rollbehältern
(1), bestehend aus einem Fahrgestellrahmen (3), der
mit Verriegelungseinrichtungen zur Festlegung des
Transportbehälters versehen ist,
- - wobei zur Herstellung des Verriegelungszustands motorisch betätigbare, bewegbare, den Transportbe hälter sichernde Verriegelungselemente vorgesehen sind, die in ihrer Gesamtheit zur Aufnahme von Kräften und Momenten um die Längs- (X), Quer- (Y) und Hochachse (Z) bestimmt und ausgestaltet sind,
- - wobei sämtliche Verriegelungseinrichtungen schal
tungstechnisch mit einer Steuerungseinrichtung
zusammengefaßt sind,
dadurch gekennzeichnet, - - daß der Verriegelungszustand der Verriegelungsein richtungen über Sicherungseinrichtungen mechanisch gesichert ist, d. h. auch bei Druck- oder Spannungs ausfall oder sonstigen Störungen in der Energiever sorgung bestehen bleibt.
2. Fahrgestell nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß der Eingriffszustand der Verriegelungseinrich tungen und/oder derjenige der Sicherungseinrichtun gen zentral an der Steuerungseinrichtung anzeigbar ist.
3. Fahrgestell nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß der Verrastungszustand der Sicherungseinrich tungen mechanisch, hydraulisch oder elektrisch gesichert ist.
4. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß die Verriegelungselemente hydraulisch oder pneumatisch betätigbar sind.
5. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß die Verriegelungselemente elektrisch betätigbar sind.
6. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß formschlüssig wirksame Verriegelungselemente eingesetzt sind.
7. Fahrgestell nach einem der vorangegangenen Ansprüche
1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß kraftschlüssig wirksame Verriegelungselemente eingesetzt sind.
8. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß die beweglichen Verriegelungselemente Verriege lungsklauen (21, 36, 43) sind, die durch Rotation zwischen ihren Verriegelungs- und Entriegelungspo sitionen bewegbar sind.
9. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß die beweglichen Verriegelungselemente Verriege lungskörper (46, 47, 48) sind, die durch eine Trans lation zwischen ihrer Verriegelungs- und ihrer Entriegelungsstellung bewegbar sind.
10. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß der Fahrgestellrahmen (3) mit einer Lauffläche zur Aufnahme der Laufrollen des als Rollbehälter (1) ausgebildeten Transportbehälters versehen ist und
- - daß formschlüssig wirksame, motorisch betätigbare, die Laufrolle erfassende Verriegelungseinrichtungen vorgesehen sind.
11. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
gekennzeichnet durch
- - einen Hilfsrahmen, der gegenüber dem Fahrgestell rahmen (3) motorisch kippbar ist, wobei der Hilfs rahmen der Träger des Transportbehälters ist.
12. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß die Sicherungseinrichtung durch einen, den Eingriffszustand beweglicher, an dem Fahrgestell rahmen (3) gelagerter Verriegelungselemente mit dem Transportbehälter sichernden Verriegelungsbalken (32) gebildet ist,
- - wobei der Verriegelungsbalken (32) schwenkbar gelagert ist und mittels einer Schwenkbewegung in den Verrastungszustand überführbar ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924232071 DE4232071C2 (de) | 1992-09-24 | 1992-09-24 | Fahrgestell, insbesondere für einen Anhänger |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19924232071 DE4232071C2 (de) | 1992-09-24 | 1992-09-24 | Fahrgestell, insbesondere für einen Anhänger |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4232071A1 DE4232071A1 (de) | 1994-03-31 |
DE4232071C2 true DE4232071C2 (de) | 1996-08-29 |
Family
ID=6468772
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19924232071 Expired - Fee Related DE4232071C2 (de) | 1992-09-24 | 1992-09-24 | Fahrgestell, insbesondere für einen Anhänger |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4232071C2 (de) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19610374B4 (de) * | 1995-03-20 | 2008-03-13 | Tiefenbach Gmbh | Automatische Sicherung von Containern auf Ladeflächen |
BE1012860A3 (nl) * | 1999-08-31 | 2001-04-03 | D T M International Nv | Vergrendelsysteem. |
DE20020981U1 (de) * | 2000-12-12 | 2001-02-15 | Hueffermann Fahrzeugtech Gmbh | Fahrzeug zum Transport eines Wechselbehälters |
US6585464B2 (en) * | 2001-03-16 | 2003-07-01 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Pneumatic control system for trailer container chassis latching |
FR2860757A1 (fr) * | 2003-10-14 | 2005-04-15 | Picot D Aligny D Assignies Jea | Dispositif de blocage d'au moins une charge sur une partie de chassis d'un moyen de transport |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2415165C2 (de) * | 1974-03-29 | 1983-01-20 | Graubremse Gmbh, 6900 Heidelberg | Vorrichtung zum Verriegeln und Lösen eines Frachtbehälters auf einem Untersatz |
US4273347A (en) * | 1979-09-24 | 1981-06-16 | The Budd Company | Interlock system for a trailer and bogie |
DE3024190A1 (de) * | 1980-06-27 | 1981-10-29 | Roland - Tankbau GmbH & Co KG, 2080 Pinneberg | Verriegelungseinrichtung fuer container auf fahrzeugen |
DE4027586A1 (de) * | 1989-09-08 | 1991-03-21 | Zeppelin Metallwerke Gmbh | Arretiervorrichtung |
-
1992
- 1992-09-24 DE DE19924232071 patent/DE4232071C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4232071A1 (de) | 1994-03-31 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2994410B1 (de) | Ladevorrichtung | |
DE2018218C3 (de) | Containerverfahrgerät zum Anschluß an ein Fahrzeug mittels Kupplung | |
EP3318431B1 (de) | Routenzuganhänger | |
DE9306626U1 (de) | Sattelauflieger für Container | |
EP0152764A2 (de) | Arbeitsweise zum Verladen eines Flurförderzeuges sowie Stützwagen dafür | |
EP1840056B1 (de) | Einrichtung zum Auf- und Abladen einer Befülleinrichtung quer zu deren Transportrichtung | |
DE102004018910A1 (de) | Flurfolgefahrzeug | |
DE4232071C2 (de) | Fahrgestell, insbesondere für einen Anhänger | |
DE19721121C2 (de) | Vorrichtung und Fahrzeug für Containertransport | |
WO2010013082A1 (de) | Palette mit bewegbarem fahrwerk | |
DE19607945C2 (de) | Wechselbehälter mit Stützbeinen | |
DE102006014338A1 (de) | Schlepper zum Transport von fahrbaren Transportbehältern | |
EP0564687B1 (de) | Abschleppgerät | |
DE19512246A1 (de) | Selbstfahrendes und selbstauf- und abladbares Verladesystem für Container oder Wechselbrücken | |
DE102012008425A1 (de) | Akkuwechseleinrichtung für ein Flurförderfahrzeug | |
DE10150268B4 (de) | Transportwagen zum spurhaltenden Verfahren und richtungsungebundenen Verschieben von Lasten | |
DE4301055A1 (de) | Zugdeichselanordnung | |
DE29518266U1 (de) | Hubfahrzeug zum Anheben, Transportieren und Absenken von Transportgut | |
DE29507027U1 (de) | Mobile Serviceeinrichtung | |
DE8903451U1 (de) | Mit entsprechenden Wagen schachtelbarer Schubgepäckwagen | |
WO2024094520A1 (de) | Routenzugelement mit sicherungselement | |
DE202004021421U1 (de) | Flurfolgefahrzeug | |
EP4136001A1 (de) | Hubvorrichtung zur schienengeführten fortbewegung eines fahrzeugs | |
DE60201793T2 (de) | Anhänger mit absenkbarer Ladefläche, insbesondere für den Transport von landwirtschaftlichen Maschinen | |
EP3461785A1 (de) | Kran |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |