DE4218315C2 - Warnblinkvorrichtung mit Massenträgheitsschaltern - Google Patents
Warnblinkvorrichtung mit MassenträgheitsschalternInfo
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- DE4218315C2 DE4218315C2 DE19924218315 DE4218315A DE4218315C2 DE 4218315 C2 DE4218315 C2 DE 4218315C2 DE 19924218315 DE19924218315 DE 19924218315 DE 4218315 A DE4218315 A DE 4218315A DE 4218315 C2 DE4218315 C2 DE 4218315C2
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Description
Die Erfindung betrifft eine Warnblinkvorrichtung mit minde
stens einem mechanisch arbeitenden Schalter mit Folge
schaltung für ein automatisches Ein- und Ausschalten
bei Einwirkung von niederen Massenträgheitskräften aus
allen Richtungen der Fahrtebene, Notbremsungen und ein
automatisches permanentes Einschalten bei Aufprallunfällen,
wahlweiser permanenter Einschaltung über weitere Schalter
auch bei Überschlag und/oder bei umgestürzten Kraftfahr
zeugen, oder wahlweise bei abgestellten Fahrzeugen, mit
manueller willkürlich von Hand ein- und ausschaltbaren
Warnblinkanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Es sind bereits gattungsgemäße Schaltvorrichtungen aus
der DE-OS 27 01 962 bekannt, die einen Massenträgheits
schalter aufweisen, der jedoch nur bei einer bestimmten
Größe einer Beschleunigung in der Fahrtebene des Fahrzeuges
einen Schalter schließt und die Warnblinkanlage einschaltet,
die nur wieder manuell über einen zusätzlich zum normalen
Warnblinkschalter nötigen Schalter ausschaltbar ist. Bei
ausgeschaltetem Zündschalter kann die Warnblinkanlage
vom Handschalter der in der Druckschrift DE-OS 27 01 962
gezeigten Vorrichtungen nicht ein- und ausgeschaltet werden.
Aus der DE-PS 27 06 962 ist eine Schaltvorrichtung bekannt,
die einen Massenträgheitsschalter aufweist, dessen Ansprech
schwelle durch die auf Grund einer Magnetwirkung verstärkte Kippträgheit
eines kegelstumpfförmigen Körpers gegen die in Fahrtebene
des Fahrzeuges wirkende Beschleunigung bestimmt wird.
Bei Überwindung der Kippträgheit wird der Körper schräg
gestellt und ein elektrischer Schalter geschlossen, der
über einen Selbsthaltestromkreis die Warnblinkanlage ein
schaltet, die dann nur manuell wieder ausschaltbar ist.
In der DE-OS 32 08 115 ist eine Vorrichtung bekannt, die
zwei verschiedene Trägheitsschalter aufweist, einer davon
spricht nur bei einer bestimmten Verzögerung im Fahrbetrieb,
der andere nur zur Erfassung von Erschütterungen des abge
stellten Fahrzeuges an.
Aus der europäischen Patentschrift EP 0 246 436 B1 ist eine
Schaltvorrichtung zum automatischen Einschalten einer
KFZ-Warnblinkanlage bei Aufprallunfällen und Notbremsungen
bekannt, die einen Trägheitsschalter mit hoher Ansprech
schwelle aufweist, deren Ausgangssignal jeweils zum Ein
schalten der Warnblinkanlage dient. Der Ausgang des Be
schleunigungssensors ist auf eine Auswerteschaltung mit
Integrator und Schwellwertschalter geschaltet, die verhin
dert, daß auch impulsförmige Ausgangssignale des Beschleu
nigungssensors bereits zum Einschalten der Warnblinkanlage
führen. Bei dieser Schaltvorrichtung wird die Warnblink
anlage zwar bei verschiedenen Schwellwerten automatisch
eingeschaltet, aber mit dem Nachteil, daß die Einschaltung
der Warnblinkanlage bei der Notbremsung erst ausgelöst
wird, wenn das entsprechende Signal des Beschleunigungs
aufnehmers länger ansteht. Dieses verzögerte Ansprechen
der Warnblinkanlage kann den nachfolgenden Verkehr oft
nicht zeitig genug warnen, denn nur das Leuchten der Brems
lichter gibt keinen Aufschluß über die Größe der Bremsverzö
gerung. Nach jeder Einschaltung der Warnblinkanlage kann
diese nur von Hand ausgeschaltet werden. Ein weiterer
Nachteil ist, daß die Schaltung sehr aufwendig ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Vor
richtung so auszubilden, daß die Warnblinkanlage schon
beim Auftreten von niederen Massenträgheitskräften in
Fahrtebene wie Notbremsung (Vollbremsung), sofort
in Betrieb gesetzt wird und beim Abbrechen wieder
automatisch abgeschaltet wird und beim Aufprallunfall
automatisch oder auch wahlweise bei Notbremsungen einer
bestimmten Zeitspanne in Dauerbetrieb geht und dann von
Hand mittels vorhandenen Warnblinkschalters oder des Zünd
schalters ausgeschaltet werden kann.
Die Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Warnblinkvor
richtung erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche
7, 10, 12 und 14 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den
Unteransprüchen zu entnehmen.
Durch das automatische Ausschalten beim Abschwellen der
niederen Massenträgheitskräfte, wie z. B. nach Notbremsungen,
wird den nachfolgenden Kraftfahrern signalisiert, daß
die Gefahrensituation schon wieder vorüber ist und sie
dadurch selbst von nicht erforderlichen Vollbremsungen
abgehalten werden, was besonders bei Aquaplaninggefahr
wichtig ist.
Erfindungsgemäß wird durch das sofortige automatische
Einschalten der Warnblinkanlage der nachfolgende Verkehr
rechtzeitig oder überhaupt erst gewarnt und Unfälle oder
Folgeunfälle können vermieden werden.
Bei der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung wird das auto
matische Einschalten durch die Einwirkung von definier
ten Massenträgheitskräften ausgelöst. Beim Auftreten nie
derer Massenträgheitskräfte in der Fahrtebene eines Kraft
fahrzeuges wird ein Schalter durch die entsprechenden
Massenträgheitskräfte geschlossen und die Warnblinkanlage
automatisch eingeschaltet. Nach dem Abschwächen der Massen
trägheitskräfte kann dieser Schalter wieder selbsttätig
öffnen und die Warnblinkanlage abschalten. Dieser oder
ein anderer Schalter kann bei Massenträgheitskräften einer
höheren Schaltschwelle nach dem Schließen nicht selbsttätig
öffnen, sondern nur manuell geöffnet werden, um sicherzu
stellen, daß die Warnblinkanlage vor allem bei Aufprallun
fällen in Betrieb bleibt, da die Fahrzeuginsassen handlungs
unfähig sein können.
Eine weitere vorteilhafte Variante der erfindungsgemäßen
Schaltvorrichtung ist, daß entweder der gleiche Trägheits
schalter für die Aufprallunfälle auch beim Überschlagen
oder Umstürzen eines Fahrzeuges oder ein anderer Schalter
(Kontakt) die Warnblinkleuchten automatisch einschalten
kann. Beim Auftreten von niederen Massenträgheitskräften
und Aufprallunfällen können die Warnblinkleuchten über
nur einen Schalter bei rein mechanischen Varianten selbst
tätig ein und aus und auch permanent eingeschaltet werden.
Einschaltungen, die nur manuell wieder ausschaltbar sind,
werden rein mechanisch oder über Relais mit Selbsthaltung
vorgenommen.
Bei der Einwirkung von Massenträgheitskräften der höheren
Schaltschwelle kann in Folge ein weiterer Kontakt schalten
oder es schalten in Folge mehrere weitere Kontakte, die
einen oder mehrere Stromkreise parallel schließen können
und somit das Aufblasen von Airbags und beliebigen Zusatz
funktionen wie Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr, Festhalten
der Tachonadel usw. bewirken. Nach dem manuellen Öffnen
der Kontakte werden die Zusatzfunktionen zurückgestellt.
Beim Schließen des ersten Kontaktes, dem Schalter der
niederen Ansprechschwelle kann über diesen oder einen
zusätzlich parallel schaltenden Kontakt der Schleppzeiger
eines Tachometers festgehalten werden, der nach dem Öffnen
des ersten Kontaktes freigegeben wird.
Schließt jedoch der zweite Kontakt beim Aufprall in Folge,
wird der Schleppzeiger nicht wieder freigegeben und zusätz
lich wird der Tachometerzeiger festgesetzt, es können
somit die Geschwindigkeiten beim Beginn eines starken
Bremsvorganges und beim Aufprall (Unfall) eines Kraft
fahrzeuges festgehalten werden.
Beide Tachometerzeiger können wahlweise manuell von jeder
mann über einen Handschalter zurückgestellt werden. Die
Handschalter können aber auch so ausgebildet werden, daß
sie nur von autorisierten Personen entriegelt werden können.
Beim abgestellten Fahrzeug kann wahlweise ein weiterer
Massenträgheitsschalter mit sehr sensibler Ansprechschwelle
aktiviert werden, der die Warnblinkleuchten beim Rammen
einschaltet.
Über ein Zeitrelais können die Warnblinkleuchten bei länger
andauernden Einwirkungen von Massenträgheitskräften niederer
Ansprechschwelle permanent eingeschaltet werden.
Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den
Zeichnungen meistens mit Schaltschema dargestellt und
werden im folgenden näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 einen Vertikalschnitt durch eine Warnblink
vorrichtung.
Fig. 1a wie Fig. 1, jedoch mit zusätzlichen Massen
trägheitsschalter sehr sensibler Ansprech
schwelle.
Fig. 2 einen Vertikalschnitt durch eine Warnblink
vorrichtung mit separatem Handschalter.
Fig. 3 einen Vertikalschnitt durch eine andere
Warnblinkvorrichtung mit rein mechanischer
Betätigung.
Fig. 4 einen Vertikalschnitt durch eine andere
Warnblinkvorrichtung wie Fig. 3, jedoch
mit Selbsthalterelais.
Fig. 5 einen Horizontalschnitt eines automatisch
schaltenden Teils einer Warnblinkvorrichtung
für separaten Handschalter.
Fig. 6 einen Vertikalschnitt einer anderen rein
mechanischen Ausführungsform.
Fig. 7 einen Vertikalschnitt einer anderen rein
mechanischen Ausführungsform.
Fig. 7a + b einen Vertikalschnitt wie Fig. 7 ohne
mechanische Arretierung.
Fig. 8 einen Vertikalschnitt wie Fig. 6, jedoch
mit indirekter Einschaltung.
Fig. 9 einen Vertikalschnitt eines anderen auto
matisch schaltenden Teils einer Warnblink
vorrichtung.
Fig. 10 einen Vertikalschnitt einer weiteren Warn
blinkvorrichtung.
Bei allen Beschreibungen der Warnblinkvorrichtungen ist
die Fahrtrichtung mit Blick auf die Figur von rechts nach
links. Die Warnblinkvorrichtung nach Fig. 1-10, ausgenom
men Fig. 5 und 9 sind zum besseren Überblick mit prinzi
piellem Schaltschema dargestellt. In Fig. 1 und Fig. 1a
wird ein Ausführungsbeispiel mit allen erdenklichen Funktio
nen einer Warnblinkvorrichtung in einem Gehäuse vereinigt
dargestellt, einschließlich eines Handschalters für die
willkürliche Ein- und Ausschaltung der Warnblinkleuchten
auch bei ausgeschaltetem Zündschalter.
In Fig. 1 und Fig. 1a wird das Blinkrelais 42 nach Ein
schalten des Zündschalters 41 über Klemme 15, dem Umschalt
kontakt 4 des Handschalters 2 fortlaufend über Klemme
5.3 mit Pluspotential versorgt. Gleichzeitig liegt das
Pluspotential an allen durch Massenträgheitskräfte be
tätigbaren indirekt einschaltenden Schaltern und an Relais
8 am Selbsthaltekontakt 8.1 an.
Vom Ausgang des Blinkrelais 42 geht eine Leitung auf den
Fahrtrichtungsschalter 43 und eine Abzweigleitung über
Klemmen 5.1 zum Einschalter 3 des Handschalters 2 und
zum Schalter 8.2 des Relais 8 mit Selbsthaltekontakt 8.1.
Die Schalter 3 und 8.2 sind parallel geschaltet und leiten
nach dem Schließen den Strom über Klemme 5.2, den Dioden
45 und den Blinkleuchten 44 R und 44 L zum Minuspol der
Batterie. Mindestens eine rote Kontrolleuchte ist oder
weitere Blinkleuchten sind parallel zu den Blinkleuchten
44 R und 44 L anzuschließen. Das Schaltschema ist verein
facht dargestellt, so auch nur eine Blinkleuchte 44 R
für rechts und 44 L für links, sowie die Einfügung von
den Dioden 45, die darstellen, daß bei offenen Schaltern
3 und 8.2 aber geschlossenem Fahrtrichtungsanzeiger 43
nur die Blinkleuchten der eingeschalteten Fahrtrichtung
blinken.
Die Warnblinkleuchten können willkürlich von Hand durch
Betätigung des Handschalters 2 mit dem mechanisch gekoppel
ten Einschalter 3 und Umschalters 4 ein- und ausgeschaltet
werden, wobei der Umschalter 4 die Stromversorgung über
Klemme KL 30 herstellt, wenn der Zündschalter 41 ausge
schaltet ist. Weiterhin wird durch Öffnen des Umschalters
4 die Stromversorgung zum Selbsthaltekontakt 8.1 des Relais
8 unterbrochen und somit alle Einschaltvorgänge über Träg
heitsschalter in Verbindung über Relais 8 wieder rückgängig
gemacht.
In Fig. 1 wird im inneren der Vorrichtung beim Auftreten
von Massenträgheitskräften in der Fahrtebene ein im Gehäuse
1.0 an einem Ende befestigter Federstab mit der Masse
6.1/2 beim starken Bremsen nach links, im wesentlichen
in Fahrtrichtung, ausgelenkt und der Schalter 7.1 wird
geschlossen, beim Abschwellen der Bremskräfte wird der
Schalter wieder geöffnet. Über das wahlweise parallel
zu den Blinkleuchten geschaltete Zeitrelais 50 kann nach
einer bestimmten Zeit eine Permanenteinschaltung über
Relais 8 erfolgen.
Die Schaltkontakte des Schalters 7.1 sind hier auf parallel
liegenden Federarmen parallel zum Federstab angebracht.
Bei den Bremskräften übersteigenden Massenträgheitskräften
aus allen Richtungen in der Fahrtebene schwingt der Feder
stab soweit aus, daß der Schalter 7.2/3 das Relais 8 mit
Schalter 8.1 in Selbsthaltung bringt und in Folge über
Schalter 8.2 die Blinkleuchten einschaltet. Der Schalter
7.2/3 hat eine Doppelfunktion, er schaltet die Warnblink
leuchten über Relais 8 auch ein, wenn das Kraftfahrzeug
auf der Seite liegt oder sich überschlägt oder auf dem
Dach liegenbleibt. Der Schalter 7/2.3 ist erfindungsgemäß
als Ringschalter ausgeführt, ein Kontaktring ist in dem
vorzugsweise rotationssymmetrischem Gehäuse 1.3 so angeord
net, daß beim entsprechendem Ausschwingen des Federstabes,
dessen Ende den Kontaktring berührt und somit den Selbst
haltestromkreis über Relais 8 schließt. Beim Überschlag
eines Kraftfahrzeuges, einer Dach- oder Seitenlage wird
der Schalter 7.2/3 erfindungsgemäß in Doppelfunktion von
der Kugel 6.3 geschlossen, sie überbrückt den Kontaktring
elektrisch leitend mit dem elektrisch leitenden Federstab
und gibt elektrische Spannung auf die Spule des Relais
8. Im Bereich des Schalters 7.1 ist der Federstab isoliert.
Der Gehäusesitz 1.4 ist mit stoßdämpfendem Material 1.5
ausgestaltet, um ein Springen und Klappern der Kugel 6.3
bei Fahrbahnunebenheiten und somit Fehlschaltungen zu
verhindern. In Fig. 1a ist die gleiche Warnblinkvorrichtung
wie in Fig. 1 dargestellt, jedoch mit einem zusätzlichen
Massenträgheitsschalter 7.7 sehr sensibler Ansprechschwelle.
Der Zündschalter 41 ist durch einen Zündschalter 41.1
ersetzt worden, er hat die Schaltstellungen Ein/Aus und
Aktivierung des Massenträgheitsschalters 7.7. In Fig.
1a ist der Massenträgheitsschalter aktiviert dargestellt,
nur bei dieser Zündschalterstellung liegt Pluspotential
am Massenträgheitsschalter 7.7 an, der hier im Prinzip
die Arbeitsweise wie der schon beschriebene Massenträgheits
schalter 7.2/3 hat (Federstab und Ringkontakt).
In dieser Zündschalterstellung wird das Blinkrelais 42
direkt mit Pluspotential vom Zündschalter 41.1 versorgt.
Es könnte selbstverständlich auch ein separater Schalter
zusätzlich zum Zündschalter 41 eingesetzt werden.
In Fig. 2 ist die gleiche Ausführung der Warnblinkvorrich
tung in zwei Geräteteilen 1.1 und 1.2, d. h., als separater
Handschalter 2 und als separater Trägheitsschalter im
Geräteteil oder Gehäuse 1.2 dargestellt. Diese Ausführungs
form wäre zur Nachrüstung empfehlenswert. Die Leitung
von Klemme 15 geht bei den Kraftfahrzeugen gewöhnlich
direkt zum Blinkrelais und nicht zum Handschalter, so
kann die Nachrüstung eines durch Federkraft selbstschlie
ßenden Tasters 4.1 als Öffner zur Unterbrechung des Relais
selbsthaltestromkreises zur Ausschaltung der Blinkleuchten
nach automatischem Einschalten erfolgen. Dieser Taster
sollte vorzugsweise zusätzlich mit einer roten Kontrolleuchte,
parallel zu den Blinkleuchten angeschlossen,
ausgestattet werden. Diese Kontrolleuchte signalisiert
zusätzlich die Auslösung der Warnblinkanlage über Trägheits
schalter und garantiert das Auffinden des Austasters.
Wird das Pluspotential über Klemme KL 15 nicht direkt
zum Blinkrelais geführt, sondern über einen Handschalter
2 mit Umschaltkontakt 4 (gestrichelte elektrische Leitung)
kann der Taster 4.1 entfallen.
In Fig. 3 ist eine Variante in rein mechanischer Betätigung
zur direkten Ein- und Ausschaltung der Warnblinkleuchten
dargestellt. Zu Fig. 1 entfällt die indirekte Einschaltung
über Relais 8. Das Pluspotential Klemme 15 geht zusätzlich
hinter dem Zündschalter 41 direkt zum Blinkrelais 42.
Über Klemme KL 30 wird bei Handschalterstellung "Ein"
über Schalter 4 auch bei ausgeschaltetem Zündschalter
41 das Blinkrelais mit Pluspotential versorgt. Fig. 3
zeigt die ausgeschaltete Stellung. Die Blinkleuchten sind
durch Aufwärtsbewegung des (Schiebe-)Schalters 2 mit Schalt
stift 22.1 aus Raste 24 von Hand einschaltbar, in dem
der Schaltstift 22.1 die gegeneinander mit Isolierung
11.1 versehenen elektrisch leitenden Federn 10 und 11
nach oben drückt und die Schalter 3 und 4 schließt. Durch
Abwärtsbewegung des Schalters 2 werden die Blinkleuchten
ausgeschaltet.
Im Gehäuse 1 sind in einer rotationssymmetrischen Kammer
1.3 die Massen 6.1 und 6.2/3 vorzugsweise als Kugel geformt
untergebracht. Bei starken negativen Beschleunigungen
schaltet die Masse 6.1 den Schalter 7.1 und die Blink
leuchten ein, beim Abschwellen öffnet der Schalter durch
Rückstellkraft der Feder 10.1. Übersteigen die Massenträg
heitskräfte die bei Vollbremsung auftretenden Kräfte mit
einem bestimmten Schwellwert, gleich aus welcher Richtung
der Fahrtebene, wird die Masse(Kugel) 6.2/3 aus dem Gehäuse
sitz 1.4 mit stoßabsorbierender Auskleidung 1.5 in die
rotationssymmetrische Kammer 1.3 gedrückt, der Schaltstift
9 wird von den Federn 10 und 11 nach oben gedrückt und
der Magnetanker 13 wird vom Magneten 12 arretiert und
der Schalter 7.2/3 wird geschlossen und die Blinkleuchten
44 R und 44 L gehen in Dauerbetrieb. Beim Umstürzen oder
Überschlagen des Kraftfahrzeuges fällt erfindungsgemäß
die Masse 6.2/3 ebenfalls durch die Massenträgheits- und/
oder Schwerkraft in die rotationssymmetrische Kammer 1.3
und schaltet in schon beschriebener Weise die Blinkleuchten
ein. Das Abschalten der Blinkleuchten wird durch Nieder
drücken des (Schiebe-)schalters 2 erreicht, der Schalt
stift 22 drückt die Feder 11 nach unten und löst die mag
netische Arretierung, der Schaltstift 22.1 verläßt die
Raste 24 nach unten, nach dem Loslassen des Handschalters
2 zieht die Rückholfeder 23 diesen wieder mit Schaltstift
22.1 in die Raste 24.
In Fig. 4 ist im Prinzip die gleiche Schaltvorrichtung
wie in Fig. 3, jedoch mit indirekter Einschaltung über
das Relais 8 mit Selbsthaltekontakt 8.1 und Schalter 8.2,
wie schon nach Fig. 1 im Prinzip beschrieben, dargestellt,
wobei das Relais 8 in Fig. 4 wahlweise außerhalb des Gehäu
ses 1 untergebracht ist, die magnetische Arretierungsvor
richtung entfällt.
Über den Schalter 7.1 werden die Blinkleuchten durch Massen
trägheitskräfte direkt automatisch ein- und ausgeschaltet
und über Schalter 7.2/3 automatisch dauerhaft und indirekt
über Relais 8 eingeschaltet, die Einschaltung der Warn
blinkleuchten erfolgt manuell durch Aufwärtsbewegung des
(Schiebe-)schalters 2, wobei der Schaltstift 22.1 die
Feder 11 nach oben bewegt und in Raste 24 einrastet, der
Umschalter 4 als Federkontakt bleibt geschlossen, die
Schalter 3 und 7.2/3 werden geschlossen, wobei über Schalter
3 die Stromversorgung auch bei geöffneten Zündschalter
41 aufrecht erhalten wird und über Schalter 7.2/3 die
Spule des Relais 8 permanent von Strom durchflossen wird,
die Schalter 8.1 und 8.2 schließen und die Blinkleuchten
sind in Betrieb.
Beim Aufprallunfall verläßt die Masse 6.2/3 den stoßab
sorbierend ausgekleideten Sitz 1.4, die Feder 11 drückt
den Schaltstift 9 nach oben und schließt den Schalter
7.2/3 mindestens kurzfristig, das Relais 8 schaltet den
Selbsthaltekontakt 8.1 und den mechanisch gekoppelten
Schalter 8.2, der die Blinkleuchten in Betrieb setzt.
Fällt die Kugel wieder in den Sitz 1.4 zurück, bleibt
die Blinkanlage eingeschaltet.
Nach diesem automatischen Einschalten werden die Blink
leuchten durch Niederdrücken des Handschalters 2 ausge
schaltet, der Schaltstift 22 drückt die Feder 11 nach
unten und öffnet den Schalter 4, das Relais 8 wird strom
los und öffnet die Schalter 8.1 und 8.2. Die Feder 23
zieht den Schalter 2 in die untere Raste 24 zurück, in
die Normalstellung, wie in Fig. 4 gezeigt.
Fig. 5 ist eine Variante einer zweiteiligen Ausführung,
es ist nur das durch Massenträgheitskräfte schaltende
Geräteteil dargestellt. Der Handschalter nach Fig. 2 oder
ein anderer kann mit gleichnamigen Klemmenbezeichnungen
5.1, 5.2, 5.3, KL 30 angeschlossen werden, um eine Gesamt
lösung zu erhalten, das Schaltschema nach Fig. 2 ist auch
für Fig. 5 anwendbar. Diese Ausführung ist besonders gut
als Nachrüstvariante z. B. mit Anwendung des Tasters 4.1
geeignet, wie bereits in der Beschreibung der Fig. 2 erläu
tert und im Schaltschema dargestellt.
In Variante der Fig. 5 sind die Schalter 7.1 - Schalter
für automatisches Ein/Aus bei starken Bremsungen und der
Schalter 7.2/3 - Schalter für automatisches indirektes
Einschalten und Relais 8 mit Selbsthaltekontakt 8.1 und
Schalter 8.2 vorhanden. Die Schaltfunktionen sind die
gleichen, wie schon in Fig. 4 und 1 beschrieben.
In Fig. 6 ist eine andere rein mechanisch schaltende Aus
führungsform dargestellt, das Schaltschema außerhalb des
Gehäuses 1 ist mit dem in Fig. 3 identisch.
Der Handschalter 2 ist in Fig. 6 anders ausgeführt, gezeigt
ist schematisch ein Wippschalter in der Stellung Blink
anlage aus. Durch Betätigung der Schaltwippe können die
Blinkleuchten willkürlich ein- und ausgeschaltet werden,
beim Einschalten schließen die Schalter 4 und 3/7.2, die
elektrisch leitend voneinander getrennt sind.
Im Gehäuse 1, in einer rotationssymmetrischen Kammer 1.3,
mit einem Gehäusesitz 1.4 mit vorzugsweise stoßabsorbieren
dem Material 1. 5 ausgekleidet, befinden sich ein Massen
stück 6.1, 6.2 und 6.6 vorzugsweise in Kugelform, die
von der Feder 14 auch bei Fahrbahnunebenheiten in der
gezeigten Position gehalten werden. Mit der Feder 14 ist
der Schwellwert zur Auslösung des Schalters 3/7.2 mittels
vorzugsweise selbsthemmender Verstellvorrichtung 15 aus
geführt. Beim Überschreiten des eingestellten Schwellwer
tes z. B. bei einem Aufprallunfall wird die Kugel 6.2 in
Richtung Peripherie der rotationssymmetrischen Kammer
bewegt und gleichzeitig durch die ansteigende Form des
Gehäusesitzes 1.4 nach oben geschoben, durch die Kugeln
6.6 und 6.1 wird die Aufwärtsbewegung auf den Schaltstift
9 übertragen und die Wippe 16, um Achse 17 schwenkbar,
nach oben gedrückt und rastend umgeschaltet, der Schalter
3/7.2 schließt und schaltet die Blinkleuchten direkt und
permanent ein. Willkürlich werden die Blinkleuchten über
den Wippschalter 2 mit Schalter 3/7.2 und Umschalter 4
aus- und eingeschaltet. Der Umschalter 4 gewährleistet
das willkürliche Inbetriebsetzen auch bei ausgeschalte
tem Zündschalter 41.
Bei starken Bremsvorgängen wird nur die Kugel 6.1 nach
links (in Fahrtrichtung) bewegt und schließt mittels des
Schaltstiftes 9.1 den Schalter 7.1 und setzt die Blinkanlage
direkt in Betrieb, nach Abschwellen des Bremsvorganges
öffnet der Schalter durch Rückstellung mittels der Feder
14.1 und die Blinkleuchten erlöschen. Über die Verstell
vorrichtung 15.1 ist der Schwellwert einstellbar. Die
Kugel 6.1 kann wahlweise direkt im Schalter 7.1 angebracht
werden.
Um den Schalter 7.1 nicht von der veränderlichen Spann
kraft der Feder 14 zu beeinflussen, kann der Schacht genau
oberhalb der Kugel 6.1 etwas größer sein und bildet den
Anschlag 25 auf dem die auf und ab bewegbare Anschlag
scheibe 25.1 liegt, auf der die Feder 14 drückt, wie in
Fig. 8 dargestellt.
Die elektrisch parallel angeschlossenen Schalter 7.3 schal
ten die Blinkleuchten 44 R und 44 L bei Seitenlage oder
Dachlage eines Kraftfahrzeuges ein, in dem die Kammer
1.6 so ausgebildet ist, daß die Kugel 6.3 vom Gehäusesitz,
mit stoßdämpfendem Material 1.5 ausgekleidet, herausrollt
oder herausfällt und einen Schalter 7.3 schließt.
In Fig. 7 ist eine ähnliche Ausführungsform wie in Fig.
6 dargestellt, das elektrische Schaltschema ist gleich.
Zu Fig. 6 ist die Kugel 6.1 zum Einschalten bei starken
Bremsvorgängen entfallen, das Schalten der Blinkleuchten
beim starken Bremsen wird hier zusätzlich von der unteren
Kugel, hier zum Unterschied mit 6.2/1 gekennzeichnet,
übernommen.
Entsprechend des erforderlichen Schaltweges zur Schließung
des Schalters 3/7.1/2 liegt der Anschlag 25 höher
über der Kugel 6.6 und auf dem Anschlag 25 die auf- und
abwärtsbewegbare Anschlagscheibe 25.1, auf die die Feder
14 drückt. Bei Einwirkung von Massenträgheitskräften nie
derer Ansprechschwelle in der Fahrtebene (wie starke Brems
vorgänge) wird die Kugel 6.2/1 durch Massenträgheitskräfte
nur wenig ausgelenkt und angehoben, die Kugel 6.6 wird
max. bis zur Anschlagscheibe angehoben, der Schaltstift
9 hebt die durch Federkraft rückstellbare Schaltwippe
an, schließt den Schalter 3/7.1/2 und schaltet die Blink
leuchten ein. Nach Rückgang der Bremskraft garantiert
die Feder 14.1 das Öffnen des Schalters 3/7.1/2, die Blink
leuchten erlöschen. Bei größerer Krafteinwirkung wird
bei Überwindung der Federkraft 14 die Schaltwippe 16,
schwenkbar um Achse 17, soweit angehoben, daß ihr Anker
13 vom Magneten 12 arretiert wird, der Schalter 3/7.1/2
und der Umschalter 4 sind geschlossen, die Blinkleuchten
sind permanent in Betrieb.
Willkürlich ein- und ausschaltbar sind die Blinkleuchten
durch Auf- und Abwärtsschieben des Schiebeschalters 2
mittels der Schaltstifte 22 und 22.1. In der gezeigten
Stellung in Fig. 7 befindet sich der Schaltstift 22 in
der oberen Raste 24, die Blinkleuchten sind aus, beim
Handeinschalten rastet Schaltstift 22.1 in die untere
Raste 24 ein.
Die Funktionen Schalter 7.3 in Fig. 7 entsprechen der
Ausführung nach Fig. 6.
Die Warnblinkschaltvorrichtung nach Fig. 7 kann natürlich
auch mit separatem Handschalter 2, wie in Fig. 2 darge
stellt, ausgeführt werden, der Magnet 12 entfällt, der
Schalter 3/7.1/2 bekommt dann die Bezeichnung 7.1 (niedere
Ansprechschwelle) und der Schalter 4 die Bezeichnung 7.2
(höhere Ansprechschwelle) . Ein Relais 8 erhält über Schalter
7.2 beim Aufprallunfall kurzzeitig Spannung, das Relais
8 geht über Schalter 8.1 in Selbsthaltung, über Schalter
8.2 werden die Blinkleuchten permanent eingeschaltet.
Die elektrische Schaltung ist entsprechend Fig. 2 auszu
führen und in Fig. 7b zum besseren Verständnis dargestellt.
Wird der mechanische Handschalter 2 wie in Fig. 7 beibe
halten, bleibt der Umschaltkontakt 4 wie in Bild 7a.
In Fig. 8 ist im Prinzip die gleiche Variante, wie in
Fig. 6 dargestellt, jedoch wird die Einschaltung bei Auf
prallunfällen (über Schalter 7.2), bei Überschlägen und
bei Seitenlagen (mittels Schalter 7.3) eines Kraftfahr
zeuges indirekt über Relais 8 vorgenommen, wie bereits
nach Fig. 1 beschrieben.
In Fig. 9 ist nur der durch Massenträgheitskräfte schalten
de Geräteteil 1.2 dargestellt. Prinzipiell ist die Funk
tion bereits nach Fig. 5 beschrieben, die durch Massenträg
heitskräfte schaltenden Elemente sind jedoch in Fig. 9
konstruktiv wie folgt gelöst. Ein frei ausschwingbarer
Federstab schließt beim starken Bremsen den Schalter 7.1
und öffnet ihn wieder beim Abschwächen des Bremsvorganges,
die Blinkleuchten werden direkt ein- und ausgeschaltet.
Wird die Masse 6.1/2 in der rotationssymmetrischen Kammer
1.3 bei Aufprallunfällen stärker ausgelenkt, drückt die
Kugel 6.2/3 den Schaltstift nach unten und schließt den
Schalter 7.2. Beim Überschlag oder in einer Seitenlage
fällt die Kugel 6.2/3 in die Kammer 1.6, die Feder 14.3
schließt den Schalter 7.3. Die Schalter 7.2 und 7.3 schalten
die Blinkleuchten indirekt über Relais 8 mit Selbsthalte
kontakt ein.
In Fig. 10 ist ein Ausführungsbeispiel mit nur einer erfor
derlichen elektrisch leitenden Masse 6 zum Öffnen und
Schließen des Schalters 7.1, dem Schalter zum direkten
Ein- und Ausschalten der Blinkleuchten bei starken Brems
vorgängen und zum Schließen des Schalters 7.2/3, der bei
Aufprallunfällen, Überschlägen und Seitenlagen kurzzeitig
den Erregerstromkreis des Relais 8 mit Selbsthaltekontakt
8.1 versorgt und über den mechanisch gekoppelten Schalter
8.2 die Blinkleuchten 44 L und 44 R permanent einschaltet.
Das elektrische Schaltschema in Fig. 10 und Fig. 1 ist
identisch und bereits beschrieben, das Zeitrelais 50 ist
nicht dargestellt, da es wahlweise einsetzbar ist.
Der Schalter 7.1 besteht aus zwei nahe beieinanderliegenden
Kontakten, die nur im linken Bereich (Fahrtrichtung) der
vorzugsweise kugelförmigen Kammer 1.3 angeordnet sind
und sie werden von der Masse 6 bei starken Bremsvorgängen
geschlossen.
Der Schalter 7.2/3 besteht aus zwei umlaufenden Kontakten,
die von der Masse 6 geschlossen werden, wenn die Auslenkung
der Masse 6 durch Einwirkung von Massenträgheitskräften
entsprechend groß ist (Aufprall - alle Richtungen) oder
wenn das Fahrzeug umstürzt, rollt die leitende Masse 6
über die umlaufenden Schaltkontakte 7.2/3 und schließt
diese.
Die Kammer 1.3. kann fest mit dem Gehäuse 1 verbunden sein
oder sie ist z. B. an Aufhängelasche 1.31 auf der Achse
1.32 drehbar gelagert, hierdurch werden Steigungen und
Gefälle der Fahrbahn kompensiert, da die senkrechte Sym
metrieachse durch Achse 1.32 und dem Mittelpunkt der Masse
6 immer annähernd in der Lotrechten bleiben. Die Stoßdämpfer
18 verhindern Fehlschaltungen.
Bei den mechanischen Varianten, so z. B. der Variante in
Fig. 6 und 7 können die Warnblinkanlagen auch bei einem
abgestellten Fahrzeug und ausgeschalteter Zündung bei
Einwirkungen von entsprechenden Massenträgheitskräften
eingeschaltet werden. Das ist auch möglich, wenn bei den
indirekt einschaltenden Warnblinkvorrichtungen das Blink
relais zwischen Akkumulator 40 und Zündschalter 41 ange
schlossen wird und ständig mit Spannung versorgt wird,
die elektrische Verdrahtung vom Akkumulator über Klemme
KL 30 zum Umschalter 4 kann dann entfallen.
Bei abgestellten Fahrzeugen wird erfindungsgemäß wahlweise
ein weiterer im Aufbau gleicher Beschleunigungsschalter,
wie für die höhere Ansprechschwelle, jedoch mit sehr sen
sibler Ansprechschwelle, in die Warnblinkschaltvorrichtung
in Parallelschaltung zu den Vorhandenen so angeordnet,
daß er erst beim Ausschalten der Zündung über einen
mehrstufigen Zündschalter 41.1 mit einem Umschalter 4.2
für das Pluspotential direkt zum Blinkrelais und einem
Ein-/Ausschalter 4.3 separat nur zu dem Beschleunigungs
schalter mit sehr sensibler Ansprechschwelle oder über
einen zusätzlichen Schalter mit zwei mechanisch gekoppelten
Ein-/Ausschaltern, parallel zum Zündschalter angeschlossen,
zur direkten und separaten Versorgung des Blinkrelais
und des Beschleunigungsschalters mit Pluspotential versorgt
wird. Die Einschaltung der Warnblinkleuchten erfolgt beim
Schließen des Beschleunigungsschalters für die sehr sensible
Ansprechschwelle indirekt über das sowieso vorhandene
Relais 8 mit dem Selbsthaltekontakt 8.1 und mechanisch
gekoppeltem Schalter 8.2.
Der Massenträgheitsschalter für die sehr sensible Ansprech
schwelle, wie nach Fig. 1a beschrieben, kann in alle Aus
führungsvarianten eingebaut werden.
Die Massenträgheitsschalter für die Aufprallunfälle können
auch in abgestellten Fahrzeugen aktiv geschaltet sein
oder sie können im gleichen konstruktivem Aufbau für die
sehr sensible Ansprechschwelle zusätzlich eingebaut werden.
Die in den Ausführungsbeispielen dargestellten Handschalter
können durch beliebige Handschalter mit erforderlicher
Schaltfunktion ersetzt werden.
Claims (19)
1. Warnblinkvorrichtung mit Trägheitsschaltern zum auto
matischen Einschalten einer willkürlich manuell ein-
und ausschaltbaren Warnblinkanlage eines Kraftfahr
zeuges bei Notbremsungen und Unfällen, die mindestens
durch Einwirkung von Massenträgheitskräften in der
Fahrtebene über eine Schaltvorrichtung mit Selbst
haltestromkreis die Blinkleuchten einschaltet, und
die Blinkleuchten nach dem automatischen Einschalten
wieder durch Unterbrechen des Selbsthaltestromkreises
oder Schalten des Zündschalters ausschaltbar sind,
dadurch gekennzeichnet, daß sie mindestens einen
mechanisch arbeitenden Schalter (3/7.1/2) aufweist,
der bei Einwirkung aus allen Richtungen der Fahrtebene
auftretender niederer Massenträgheitskräfte ohne
Verzögerung schließt und beim Abschwächen der Massen
trägheitskräfte wieder ohne Verzögerung öffnet, in
Folge größerer Massenträgheitskräfte aus allen Rich
tungen der Fahrtebene permanent geschlossen bleibt
und nur manuell geöffnet werden kann, indem in einer
rotationssymmetrischen Kammer (1.3) beim Auftreten
von niederen Massenträgheitskräften aus allen Rich
tungen der Fahrtebene eine Kugel (6.2/1) nur wenig
ausgelenkt und angehoben wird, eine weitere Kugel
(6.6) dadurch maximal bis zu einer Anschlagscheibe
(25.1) aufsteigen kann und ein auf der weiteren Kugel
(6.6) auf- und abwärts bewegbarer Schaltstift (9)
eine durch Federkraft rückstellbare Schaltwippe (16),
schwenkbar um eine Achse (17), anhebt, den Schalter
(3.7.1/2) schließt, die Blinkleuchten einschaltet,
nach Rückgang der Massenträgheitskräfte wieder aus
schaltet und beim Einwirken von größeren Massenträg
heitskräften mindestens aus allen Richtungen der
Fahrtebene und Überwindung der Federkraft (14 u.
14.1) die Schaltwippe (16) soweit um Achse (17)
schwenkbar ist, daß ein Anker (13) kraftschlüssig
mit der Schaltwippe (16) verbunden vom Magneten (12)
arretiert wird, der Schalter (3/7.1/2) und ein Umschal
ter (4) permanent geschlossen sind, die Blinkleuchten
in Betrieb und nur manuell über einen Handschalter
(2) durch Rückstellung der Schaltwippe (16) in ihre
Ausgangslage ausschaltbar, aber willkürlich wieder
einschaltbar sind.
2. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die mechanische Arretierung durch Magnet
(12) und Anker (13) gegen ein Relais (8) und einen
zweiten Schalter (7.2) austauschbar ist und der Schalter
(7.2) beim Schließen Erregerstrom über Zündschalter
(41), Klemme (15) und Umschaltkontakt (4) auf die
Spule des Relais (8) gibt und den Selbsthaltekontakt
(8.1) sowie den mechanisch gekoppelten Schalter (8.2)
schließt, der den Blinkstromkreis vom Blinkrelais
(42) über Klemmen (5.1) und (5.2) der Blinkleuchten
(44 L und 44 R) schließt und die Blinkleuchten permanent
in Betrieb setzt, die dann nur manuell wieder über
den Zündschalter (41) und den Handschalter (2) von
Hand willkürlich ein/aus und mit dem Umschaltkontakt
(4) zur kurzzeitigen Unterbrechung der Stromzufuhr
zur Erregerspule des Relais (8) ausschaltbar sind.
3. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß sie mehr als einen Schalter auf
weist.
4. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Vorrichtung im Gehäuse (1)
die rotationssymmetrische Kammer (1.3) mit Gehäusesitz
(1.4), der mit stoßabsorbierendem Material (1.5)
ausgekleidet ist, eine dritte Kugel (6.1) und den
Schalter (7.1) zur direkten Ein- und Ausschaltung
der Warnblinkleuchten beim Auftreten niederer Massen
trägheitskräfte und die Kugel (6.2) im Verbund mit
den weiteren Kugeln (6.6 und 6.1) und einen Schalter
(7.2) zur permanenten Einschaltung beim Auftreten
der größeren Massenträgheitskräfte aufweist, daß
Federn (14 und 14.1) und Federkraftverstellvorrich
tungen (15 und 15.1), Schaltstift(e) (9 und 9.1),
ein Handschaltknopf (2) mit Ein-Ausschalter (3) und
der Umschalter (4) mit elektrischer Verdrahtung mit
Relais (8) zur permanenten Einschaltung vorhanden
sind, daß im Schacht über den Kugeln ein Anschlag
(25) und darauf liegend die vertikal bewegliche An
schlagscheibe (25.1), auf der die Feder (14) ruht,
vorhanden ist, so daß die Federkraft der Feder (14)
erst auf die Kugeln (6.1, 6.2 und 6.6) wirksam wird,
wenn sie aufsteigen.
5. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 1, 3 und 4, dadurch
gekennzeichnet, daß beim Auftreten von größeren Massen
trägheitskräften aus allen Richtungen der Fahrtebene
ein zweiter Schalter (3/7.2) im Verbund der Kugeln
(6.2, 6.6, 6.1) mit dem Schaltstift (9), dem Schalt
hebel (16), der um Achse (17) schwenkbar ist, mit
Handschaltknopf (2) für eine rein mechanische Schalt
version eben mit dem zweiten Schalter (3/7.2) und
Umschalter (4), die elektrisch von einander getrennt
sind, zur direkten mechanischen permanenten Einschaltung
der Warnblinkleuchten durch Schließen beider Schalter
(3/7.2 und 4) führt und der Umschalter (4) bei geöff
netem Zündschalter (41) die Einschaltbarkeit der
Warnblinkleuchten garantiert, indem er Pluspotential
von dem Zündschalter (41) über Klemme (KL 30) abnimmt
und dem Blinkrelais (42) zuleitet.
6. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß sie innerhalb einer zweiten Kammer
(1.6) zwei parallel verdrahtete Schalter (7.3) und
eine frei bewegliche Masse auf stoßabsorbierendem
Material (1.5) zur Einschaltung der Warnblinkleuchten
beim Überschlag, Seiten- oder Dachlage eines Kraft
fahrzeuges aufweist, daß die linke und rechte Innenwand
der Kammer (1.6) zur lotrechten Symmetrieachse einen
spitzen Winkel aufweisen und die Decke der Kammer
(1.6) vorzugsweise als Keil (1.61) zur garantierten
Schalterbetätigung in der Dachlage ausgebildet ist.
7. Warnblinkvorrichtung mit Trägheitsschaltern zum auto
matischen Einschalten einer willkürlich manuell ein-
und ausschaltbaren Warnblinkanlage eines Kraftfahr
zeuges bei Notbremsungen und Unfällen, die mindestens
durch Einwirkung von Massenträgheitskräften in der
Fahrtebene über eine Schaltvorrichtung mit Selbst
haltestromkreis die Blinkleuchten einschaltet, und
die Blinkleuchten nach dem automatischen Einschalten
wieder durch Unterbrechen des Selbsthaltestromkreises
oder Schalten des Zündschalters ausschaltbar sind,
dadurch gekennzeichnet, daß in einem Gehäuse (1),
mindestens eine frei ausschwingbare Masse (6.1/2)
an einem Federstab vorhanden ist und der Federstab
bei niederen Massenträgheitskräften in der Fahrtebene,
im wesentlichen in Fahrtrichtung, einen ersten an
dem Federstab angeordneten Schalter (7.1) schließt
und beim Abschwellen öffnet und daß der Federstab
am frei ausschwingenden Ende einen elektrischen Kon
takt, verbunden mit einer Erregerspule eines Relais
(8) aufweist, der bei größeren Massenträgheitskräften
einen 360° horizontal umlaufenden Kontakt in einer
rotationssymmetrischen Kammer (1.3) berührt und somit
einen zweiten Schalter (7.2/3) bildet und schließt,
der auch von einer weiteren, in der rotationssymme
trischen Kammer (1.3) liegenden frei beweglichen
Masse (6.3) geschlossen werden kann, und somit die
Warnblinkleuchten über das Relais (8) auch bei Seiten-
und Dachlage und Überschlagen des Kraftfahrzeuges
permanent schließt, indem kurzzeitig Erregerstrom
über einen Zündschalter (41), eine Klemme (15) und
einen Umschaltkontakt (4) auf die Spule des Relais
(8) gegeben wird und somit ein Selbsthaltekontakt (8.1)
sowie ein mechanisch gekoppelter Schalter (8.2)
schließt, der den Blinkstromkreis vom Blinkrelais
über Klemme (5.1 und 5.2) der Blinkleuchten (44 L
und 44 R) schließt und die Blinkleuchten permanent
in Betrieb setzt, die dann nur manuell wieder über
den Zündschalter (41) und einen Handschalter (2)
mit Schaltkontakt (3) von Hand willkürlich ein/aus
und mit dem Umschaltkontakt (4) zur kurzzeitigen
Unterbrechung der Stromzufuhr zur Erregerspule des
Relais (8) ausschaltbar sind.
8. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß ein zweiter Federstab mit einer Masse
(6.7) am frei ausschwingenden Ende einen elektrischen
Kontakt, elektrisch verbunden mit der Erregerspule
des Relais (8), aufweist, der bei einer sehr sensiblen
Ansprechschwelle mit dem 360° horizontal umlaufenden
Kontakt einen Schalter (7.7) bildet, an den nur bei
abgestellten Kraftfahrzeugen über einen Schalter
(41.1) mit Schaltkontakten (4.3 und 4.2) elektrische
Spannung anlegbar ist, der dann beim Auftreten von
kleinen Massenträgheitskräften, wie bei Unfällen am abgestellten
Fahrzeug, die Warnblinkleuchten einschaltet.
9. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 1, 2, 4, 5, 7,
8, dadurch gekennzeichnet, daß die Massenträgheits
schalter (7.2; 7.2/3; 3/7.2; 3/7.1/2) mit sehr sen
sibler Ansprechschwelle für Massenträgheitskräfte
bei Einwirkung aus allen Richtungen der Fahrtebene
einsetzbar sind.
10. Warnblinkvorrichtung mit Trägheitsschaltern zum auto
matischen Einschalten einer willkürlich manuell ein-
und ausschaltbaren Warnblinkanlage eines Kraftfahr
zeuges bei Notbremsungen und Unfällen, die mindestens
durch Einwirkung von Massenträgheitskräften in der
Fahrtebene über eine Schaltvorrichtung mit Selbsthalte
stromkreis die Blinkleuchten einschaltet, und die
Blinkleuchten nach dem automatischen Einschalten
wieder durch Unterbrechen des Selbsthaltestromkreises
oder Schalten des Zündschalters ausschaltbar sind,
dadurch gekennzeichnet, daß sie in einem Gehäuse
(1) einen durch eine Feder (10.1) rückstellbaren ersten
Schalter (7.1) aufweist, der von einer Masse (6.1)
bei Auftreten von niederen Massenträgheitskräften
niederer Schaltschwelle in der Fahrtebene, im wesent
lichen in Fahrtrichtung, ein- und ausschaltbar ist,
und einen zweiten Schalter (7.2/3), einen Schaltstift
(9), eine Feder (11), eine rotationssymmetrische
Kammer (1.3) mit mit stoßabsorbierendem Material (1.5)
ausgekleidetem Gehäusesitz (1.4) und darin eine weitere
frei liegende Masse (6.2/3) in Kugelform aufweist,
die den zweiten Schalter (7.2/3) durch höhere Massen
trägheitskräfte höherer Schaltschwelle in der Fahrt
ebene und Massenträgheitskräfte bei Seiten- und Dach
lage und Überschlag des Kraftfahrzeuges schalten
kann und dadurch die Blinkleuchten permanent über
ein Relais (8) mit Selbsthaltekontakt (8.1) und mecha
nisch gekoppeltem Schalter (8.2) einschaltet, daß
ferner zur permanenten Einschaltung der Blinkleuchten
ein Handschalter (2) mit einem Einschaltkontakt (3)
und einem Umschalter (4) ausgebildet ist, daß die
Masse (6.1) mit der Feder (10.1) kraftschlüssig ver
bunden sein kann und die Masse (6.1) einen für den
Schaltweg erforderlichen Abstand zur Masse (6.2/3)
aufweist, daß über Klemme (KL 30) und Umschaltkontakt (4)
die Stromversorgung mit Pluspotential zum Blink
relais (42) bei Handeinschaltung und ausgeschaltetem
Zündschalter gewährleistet wird und die Stromversorgung
zum Blinkrelais durch Abwärtsbewegung des Schalt
knopfes (2), Schaltstift (22) und Feder (11) und
durch Öffnen des Umschaltkontaktes (4) zum Ausschalten
der Warnblinkleuchten unterbrochen werden kann.
11. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß der zweite Schalter (7.2/3) für die
höhere Schaltschwelle in der Fahrtebene, der gleich
zeitig das permanente Einschalten bei Seiten-, Dach
lage und Überschlag zusätzlich übernimmt, eine mecha
nische Arretiervorrichtung, bestehend aus dem Anker
(13) und dem Magneten (12), eine Feder (10) und (11)
mit Einschaltkontakt (3) und Umschaltkontakt (4)
in mechanischem Eingriff mit dem Handschalter (2)
über Schaltstift (22) mit Anschlag (22.1) aufweist.
12. Warnblinkvorrichtung mit Trägheitsschaltern zum auto
matischen Einschalten einer willkürlich manuell ein-
und ausschaltbaren Warnblinkanlage eines Kraftfahr
zeuges bei Notbremsungen und Unfällen, die mindestens
durch Einwirkung von Massenträgheitskräften in der
Fahrtebene über eine Schaltvorrichtung mit Selbst
haltestromkreis die Blinkleuchten einschaltet, und
die Blinkleuchten nach dem automatischen Einschalten
wieder durch Unterbrechen des Selbsthaltestromkreises
oder Schalten des Zündschalters ausschaltbar sind,
dadurch gekennzeichnet, daß in einem Gehäuse (1.2)
eine frei ausschwingbare Masse (6.1/2) an einem
Federstab vorhanden ist und der Federstab bei niederen
Massenträgheitskräften in der Fahrtebene, im wesent
lichen in Fahrtrichtung, einen ersten an dem Federstab
angeordneten Schalter (7.1) schließt und beim Ab
schwellen öffnet, daß eine weitere Masse (6.2/3)
in Kugelform in einer Kammer (1.6), ein Schaltstift
(9) zwischen den beiden Massen, eine Feder (14.3),
der Schalter (7.1) für niedere Trägheitskräfte,
ein zweiter Schalter (7.2) für höhere Trägheitskräfte
und ein dritter Schalter (7.3) für Überschlag, Dach-
und Seitenlage vorhanden ist, wobei die Schalter
(7.2 und 7.3) mittels der beiden Massen (6.2/3, 6.1/2)
zur indirekten Einschaltung der Warnblinkleuchten
über ein vorhandenes Relais (8) betätigbar sind,
daß die Warnblinkvorrichtung einen separaten Hand
schalter (2) in einem Gehäuse (1.1) mit einem Umschal
ter (4) und einem Ein-/Ausschalter (3) aufweist,
wobei der Umschalter (4.1) im Gehäuse (1.2) unter
gebracht sein kann, daß beim Auftreten der höheren
Massenträgheitskräfte die Masse (6.1/2) soweit ausge
lenkt wird, daß der Schaltstift (9) durch die Kugel
(6.2/3) nach unten gedrückt wird und dadurch der
zweite Schalter (7.2) geschlossen wird und die Warn
blinkleuchten über ein Relais (8) mit Selbsthaltekon
takt eingeschaltet werden, daß die Masse (6.2/3)
bei Überschlag, Seiten- oder Dachlage den Sitz (1.5)
in der Kammer (1.6) verläßt, wodurch der Schaltstift
(9) durch die Feder (14.3) nach oben gedrückt, und
der Schalter (7.3) geschlossen wird und die Warn
blinkleuchten über das Relais (8) permanent eingeschal
tet werden.
13. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, daß ein Handschalter (2) mit Ein-/Aus
schalter (3) und Umschalter (4) in einem separaten
Gehäuse (1.1) vorhanden sein kann und die Warnblink
vorrichtung ein Relais (8) mit Selbsthaltekontakt
(8.1) und den mechanisch gekoppelten Schalter (8.2)
aufweist, daß sie als Nachrüstvariante einen separaten
durch Federkraft geschlossenen Taster (4.1) als Öffner
für den Selbsthaltekontakt (8.1) des Relais (8) beim
Nichtvorhandensein des Umschalters (4) aufweist,
daß im Schaltknopf des Tasters (4.1) eine zu den
Warnblinkleuchten parallelgeschaltete rote Blinkleuchte
zur Signalisierung und garantierten Auffindung des
Tasters (4.1) vorhanden ist, daß die Schalter (7.1
bis 7.3, 7.2/3, 3.7/2 und 3/7.1/2) und das Relais
(8) mit Selbsthaltekontakt (8.1) und mechanisch ge
koppelten Schalter (8.2) für Zusatzfunktionen, wie
Aufblasen von Airbags, Arretieren der Tachoschlepp
nadel/Tachonadel und Unterbrechen der Kraftstoffzu
fuhr mehrfach vorhanden sein können, daß ein Zeitrelais
(50) zur permanenten Einschaltung vorhanden sein
kann.
14. Warnblinkvorrichtung mit Trägheitsschaltern zum auto
matischen Einschalten einer willkürlich manuell ein-
und ausschaltbaren Warnblinkanlage eines Kraftfahr
zeuges bei Notbremsungen und Unfällen, die mindestens
durch Einwirkung von Massenträgheitskräften in der
Fahrtebene über eine Schaltvorrichtung mit Selbsthalte
stromkreis die Blinkleuchten einschalten, und die
Blinkleuchten nach dem automatischen Einschalten
wieder durch Unterbrechen des Selbsthaltestromkreises
oder Schalten des Zündschalters ausschaltbar sind,
dadurch gekennzeichnet, daß sie eine rotationssym
metrische Kammer (1.3), vorteilhaft eine Hohlkugel,
aufweist, in der nur eine elektrisch leitende und
frei bewegliche Masse (6) beim Auftreten von niederen
Massenträgheitskräften ausgelenkt wird und einen
Schalter (7.1) mit zwei nahe beieinanderliegenden
Kontaktschleifen im in Fahrtrichtung liegenden Bereich
während der Schwellwertüberschreitung einer bestimmten
Bandbreite schließt und die Blinkleuchten nur während
der Schwellwertüberschreitung einschaltet und in
der die gleiche frei bewegliche Masse beim Auftreten
von höheren Massenträgheitskräften, besonders in
der Fahrtebene und beim Einwirken der Erdanziehungskraft
bei Dach-, Seitenlage und Überschlag des Fahrzeuges,
mindestens kurzzeitig über dem Schalter (7.1) liegende
ringförmig umlaufende Schaltkontakte als Schalter (7.2/3)
durch Überbrücken schließt, die kurzzeitig
Erregerstrom über Zündschalter (41), Klemme (15)
und Umschaltkontakt (4) auf eine Spule eines Relais
(8) geben und damit den Selbsthaltekontakt (8.1)
sowie den mechanisch gekoppelten Schalter (8.2) schließen,
der den Blinkstromkreis vom Blinkrelais über Klemmen
(5.1 und 5.2) der Blinkleuchten (44 L und 44 R) schließt
und die Blinkleuchten permanent in Betrieb setzt,
die dann nur manuell wieder über den Zündschalter
(41) und einen Handschalter (2) mit Schaltkontakt
(3) von Hand willkürlich ein/aus und dem Umschalt
kontakt (4) zur kurzzeitigen Unterbrechung der Strom
zufuhr zur Erregerspule des Relais (8) ausschaltbar
sind.
15. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kammer (1.3) als rotationssymme
trische Ringkugelkammer (Kugel in Kugel) ausgebildet
ist.
16. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kammer (1.3) im unteren Bereich
als Parabelform ausgebildet ist.
17. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 14 bis 16, dadurch
gekennzeichnet, daß die Vorrichtung ein weiteres
umlaufendes Schaltkontaktpaar in Kammer (1.3) unterhalb
des Schalters (7.1) zur Einschaltung der Warnblink
leuchten für eine sehr sensible Schaltschwelle auf
weist, das nur am abgestellten Fahrzeug über einen
speziellen mehrstufigen Zündschalter (41.1) mit dem
Umschalter (4.2) und Ein-/Ausschalter (4.3) aktivier
bar ist, das elektrisch parallel zum ersten Schalter
(7.2/3) geschaltet ist und bei entsprechenden Er
schütterungen des Fahrzeuges von der Masse (6) ge
schlossen und über das eine vorhandene Relais (8)
mit Selbsthaltestromkreis die Blinkleuchte permanent
einschaltet.
18. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 14 bis 17, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kammer (1.3) eine Aufhänge
lasche (1.31) und Stoßdämpfer zur Kompensation von
Steigungen und Gefälle der Fahrbahn aufweist und
um Achse (1.32) schwenkbar ist.
19. Warnblinkvorrichtung nach Anspruch 14 bis 17, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kammer (1.3) fest mit dem
Gehäuse (1) verbunden ist.
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