DE4212637A1 - Schlupf-steuersystem fuer fahrzeuge - Google Patents

Schlupf-steuersystem fuer fahrzeuge

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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schlupf-Steuersystem bzw. Schleuder-Steuersystem für ein Fahrzeug, das die Antriebskraft gemäß einer Schlupf- bzw. Schleuderbedingung der Antriebsräder steuert.
Es ist bereits ein Zugsteuersystem für ein Fahrzeug bekannt, das die Antriebskraft der Antriebsräder herabsetzt, um die Antriebsräder vor einem Schleudern bzw. Durchdrehen aufgrund eines übermäßigen Antriebs-Drehmoments zu schützen, wobei die Starteigenschaften und/oder Beschleunigungseigenschaften verschlechtert sind. Solch eine Zugsteuerung wird beispielsweise eingeleitet, wenn die Differenz zwischen den Drehzahlen der Antriebsräder und der angetriebenen Räder bzw. Laufräder, die durch Raddrehzahlsensoren erfaßt werden, einen vorbestimmten Wert überschreitet, und die Motor-Ausgangsleistung und/oder die auf die Antriebsräder aufgebrachte Bremskraft wird durch Rückkopplung gesteuert bzw. geregelt, so daß die Differenz der Drehzahlen einem vorbestimmten Zielwert zustrebt.
Auf glatter Straße, z. B. bei Schneebedeckung, kann das Fahrzeug aufgrund einer Differenz des Reibungskoeffizienten zwischen den Teilen der Straße in Kontakt mit den linken und rechten Antriebsrädern rutschen bzw. schlittern, wenn ein übermäßiges Drehmoment auf die Antriebsräder gelegt wird.
Solch ein Phänomen ist insbesondere ausgeprägt in einem Fahrzeug, das mit einer Antriebskraft-Verteilungseinrichtung versehen ist, z. B. einem Differential in einem Antriebskraft- Übertragungsweg zwischen dem Motor und den linken und rechten Antriebsrädern.
Um dieses Problem zu überwinden, wie es beispielsweise in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 60 (1985)-1 28 028 offenbart ist, ist bereits ein Zugsteuersystem vorgeschlagen worden, bei dem die Raddrehzahlen der linken und rechten Antriebsräder separat erfaßt werden und der Antriebs- Drehmomentausgang von dem Motor vermindert wird, während eine Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und rechten Antriebsrads besteht. Mit dieser Anordnung wird die Motorausgangsleistung so lange vermindert, wie eine Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und rechten Antriebsrads besteht, wobei eine überschüssige Antriebskraft nicht auf die Antriebsräder übertragen werden kann.
Wenn jedoch das Drehmoment immer vermindert ist, wenn eine Differenz zwischen den Raddrehzahlen des linken und rechten Antriebsrads besteht, wie in dem oben beschriebenen Zugsteuersystem, entsteht das folgende Problem. Beim Lauf auf einer Straße mit einer sogenannten Spaltoberfläche, wo der Reibungskoeffizient der im Kontakt mit dem linken Antriebsrad befindlichen Teile der Straße sich von dem in Kontakt mit dem rechten Antriebsrad unterscheidet. Dies bedeutet, daß das Antriebsdrehmoment so lange vermindert ist, wie die Radgreifkraft bzw. Radauflagekraft einer der Antriebsräder schwach ist, auch wenn eines der Antriebsräder in die Straßenoberfläche derart eingreift, daß ein normaler Lauf gewährleistet ist, und demgemäß die Starteigenschaften und Beschleunigungseigenschaften entgegen dem Willen des Fahrers unterdrückt sind.
Somit ist vorgeschlagen worden, beim Lauf auf einer Straße mit Spaltoberfläche die Steuerung von einer Normalsteuerung, bei der die Antriebskraft einfach herabgesetzt ist, wenn die Antriebsräder durchdrehen, auf eine Spaltsteuerung hin zu verschieben, bei der die Motorleistung bei Beachtung oder in Abhängigkeit von den Starteigenschaften und Beschleunigungseigenschaften gesteuert wird. Um jedoch ein solches Zugsteuersystem zu verwirklichen, muß die Straße mit Spaltoberfläche präzise erfaßt werden. Beispielsweise können die linken und rechten Antriebsräder auf einer Straße mit geringem Reibkoeffizienten, z. B. einer vereisten Straße, abwechselnd durchdrehen und in einem solchen Fall wird eine Differenz zwischen den Raddrehzahlen der linken und rechten Antriebsräder erzeugt, die zu einem Fehler bei der Bestimmung führen kann, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft. Ferner kann das Durchdrehen des rutschenden Antriebsrads zweitweise während des Laufs auf einer Spaltoberflächenstraße andauern und wenn die Spaltsteuerung in einem solchen Fall unterbrochen ist, verschlechtert sich die Reaktion des Systems bei Wiederaufnahme des Durchdrehens.
Im Hinblick auf die vorangegangenen Beobachtungen und die diesbezügliche Beschreibung besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Schlupf-Steuersystem für ein Fahrzeug mit einer Antriebskraft-Verteilungseinrichtung zur Verfügung zu stellen, welche die Motorleistung auf die linken und rechten Antriebsräder verteilt und die Schlupfsteuerung in optimaler Weise gemäß den Bedingungen der Straßenoberfläche bewirkt.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Schlupf-Steuersystem für ein Fahrzeug mit einer Antriebskraft- Verteilungseinrichtung zur Verfügung zu stellen, die die Starteigenschaften des Fahrzeugs verbessern kann, während eine Fehlfunktion bei der Bestimmung, ob das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, verhindert ist.
Erfindungsgemäß ist ein Schlupf-Steuersystem für ein Fahrzeug vorgesehen, das eine erste Schlupf-Erfassungseinrichtung aufweist, die den Schlupf des linken Antriebsrads periodisch erfaßt, eine zweite Schlupf-Erfassungseinrichtung, die den Schlupf des rechten Antriebsrads periodisch erfaßt, eine Motorleistungs-Steuereinrichtung, die die Motorleistung unterdrückt, wenn der Schlupf wenigstens eines der Antriebsräder, erfaßt durch die erste und zweite Schlupf-Erfassungseinrichtung, einen ersten Schwellenwert überschreitet, eine Spaltoberflächen-Erfassungseinrichtung, die bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, bei der die Teile der Straßenoberfläche im Kontakt mit den linken und rechten Antriebsrädern unterschiedliche Reibungskoeffizienten haben, und zwar auf der Basis der Schlüpfe der jeweiligen Antriebsräder, erfaßt durch die erste und zweite Schlupf-Erfassungseinrichtung, und eine Motorleistungs-Unterdrückung- Freigabeeinrichtung, die die Unterdrückung der Motorleistung durch die Motorleistungs-Steuereinrichtung vermindert, wenn die Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft und wobei die Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung eine Durchdrehmuster-Bestimmungseinrichtung aufweist, die periodisch ein Durchdrehmuster der Antriebsräder auf der Basis der Erfassung der ersten und zweiten Schlupf-Erfassungseinrichtung bestimmt, und ferner bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, und zwar auf der Basis des vorliegenden Durchdrehmusters und des vorangehenden Durchdrehmusters gemäß einer vorbestimmten Spaltoberflächen- Bestimmungsregel.
Mit dieser Anordnung kann die Antriebskraft geeignet auf unterschiedliche Straßenoberflächen-Bedingungen eingeregelt werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Spaltoberflächen-Bestimmungsregel so ausgelegt, daß die Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, auch wenn das vorliegende Durchdrehmuster anzeigt, daß keines der Antriebsräder rutscht, so lange wie das vorangehende Durchdrehmuster anzeigt, daß eines der Antriebsräder gerutscht ist.
Der Begriff Spaltoberfläche soll auch den Begriff gespaltene bzw. geteilte Oberfläche umfassen.
Mit dieser Anordnung kann die Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung nicht fehlerhaft bestimmen, daß die Fahrbahn, auf der das Fahrzeug läuft, keine Spaltoberflächenstraße ist in dem Fall, wo das Durchdrehen der Antriebsräder zeitweilig fortbesteht während des Laufens auf einer Spaltoberflächenstraße.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Spaltoberflächen-Bestimmungsregel so ausgelegt, daß die Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung nicht bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, auch wenn das vorliegende Durchdrehmuster anzeigt, daß eines der Antriebsräder rutscht, solange das vorangegangene Durchdrehmuster anzeigt, daß das andere Antriebsrad rutschte bzw. gerutscht ist.
Mit dieser Anordnung kann nicht bestimmt werden, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, wenn das Fahrzeug mit einem geringen Reibungskoeffizienten läuft und das linke und rechte Antriebsrad abwechselnd durchrutscht.
Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, die ein Fahrzeug zeigt, das mit einem Schlupf-Steuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehen ist.
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Basissteuerung des Schlupf-Steuersystems.
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Schätzung des Reibungskoeffizienten.
Fig. 4 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern der normalen Zugsteuerung.
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Spaltoberflächen- Bestimmung.
Fig. 6 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Durchdrehmuster- Tabelle zeigt.
Fig. 7 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Spaltoberflächen- Bestimmungstabelle zeigt.
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Schlupfsteuerung.
Fig. 9 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Tabelle zum Bestimmen des Motorsteuerungs-Zielwert-Korrekturkoeffizienten zeigt.
Fig. 10 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Tabelle zum Bestimmen des Bremssteuer-Zielwert-Korrekturkoeffizienten zeigt.
Fig. 11 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Tabelle zum Aufrufen eines Verstärkungslabels zeigt.
Fig. 12 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Tabelle zum Einstellen der Basis-Drosselverstärkung zeigt.
Fig. 13 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der ersten Verstärkungs- Korrekturkoeffizienten-Tabelle zeigt.
Fig. 14 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der zweiten Verstärkungs- Korrekturkoeffizienten-Tabelle zeigt.
Fig. 15 bis 17 sind Zeitdiagramme zum Erläutern des Betriebs des Schlupf-Steuersystems, und
Fig. 18 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern einer anderen Weise der Schätzung des Reibungskoeffizienten.
In Fig. 1 ist ein Fahrzeug gezeigt, das mit einem Schlupf- Steuersystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden genden Erfindung versehen ist. Das Fahrzeug hat linke und rechte Vorderräder 1 und 2, die angetriebene Räder sind, sowie linke und rechte Hinterräder 3 und 4, die Antriebsräder sind. Das Ausgangsdrehmoment eines Motors 4 wird auf die Hinterräder 3 und 4 übertragen durch ein Getriebe 6, eine Gelenkwelle bzw. Kardanwelle 7, ein Differential 8 und linke und rechte Antriebswellen 9 und 10.
Die Räder 1 bis 4 sind jeweils mit Bremsen 11 bis 14 versehen, die Scheiben 11a bis 14a aufweisen, welche gemeinsam mit den Rädern 1 bis 4 gedreht werden, sowie Bremssattel bzw. Bremszangen bzw. Sattel 11b bis 14b, die mit Bremsdruck beaufsichtigt werden und die Scheiben 11a bis 14a abbremsen. Die Bremsen 11 bis 14 werden durch ein Bremssteuersystem 15 gesteuert bzw. geregelt.
Das Bremssteuersystem 15 hat einen Druckwandler bzw. Verstärker bzw. Bremskraftverstärker 17 und einen Hauptbremszylinder 18. Ferner ist ein Bremspedal 16 vorgesehen. Die Bremsdruckleitungen 19 und 20 für die Vorderräder 1 und 2, die von dem Hauptbremszylinder 18 ausgehen, sind jeweils mit den Satteln 11b und 12b für die linken und rechten Vorderräder 1 und 2 verbunden. Der Bremsdruck, der durch den Hauptbremszylinder 18 gemäß einer Bremspedal-Druckkraft erzeugt wird, wird direkt durch die Bremsdruckleitungen 19 und 20 an die Bremsen 11 und 12 angelegt.
Mit dem Bremskraftverstärker 17 sind eine Arbeitsdruckleitung 22 zum Zuführen eines Arbeitsdruckes von einer Pumpe 21 sowie eine Rückführleitung 23 zum Rückführen überschüssigen Öls in einen Tank verbunden. Eine erste Bremsdruckleitung 24 geht von dem Bremskraftverstärker 17 aus und ist mit einem ersten elektromagnetischen An/Aus-Ventil 26 versehen, und eine Bremsdruckleitung 25 zweigt von der Arbeitsdruckleitung 22 ab und ist mit einem zweiten elektromagnetischen An/Aus- Ventil 27 versehen. Die erste Bremsdruckleitung 24 ist mit einem Prüfventil 28 parallel zu dem ersten An/Aus-Ventil 26 versehen. Die erste und zweite Bremsdruckleitung 24 und 25 vereinigen sich bei einem Übergang X, und die Bremsdruckleitungen 29 und 30 für die Hinterräder erstrecken sich jeweils zu den Satteln 13b und 14b der Bremsen 13 und 14 für die Hinterräder 3 und 4. Die Bremsdruckleitung 29 ist mit einem elektromagnetischen An/Aus-Ventil 31 und einem elektromagnetischen Entspannungsventil 33 versehen, und die Bremsdruckleitung 30 ist mit einem elektromagnetischen An/Aus-Ventil 32 und einem elektromagnetischen Entspannungsventil 34 versehen.
Ein Hauptdrosselventil 37, das mit einem Beschleunigungspedal 36 verbunden ist, und ein Teildrosselventil 39, das mit einem Betätigungsglied 38 verbunden ist, sind in einer Einzugsleitung 35 des Motors 5 vorgesehen.
Eine elektronische Steuereinheit 40 für die Zugsteuerung ist vorgesehen. Die Steuereinheit 40 empfängt Signale von den Raddrehzahl-Sensoren 41 bis 44, die die Umdrehungsgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder 1 bis 4 erfassen, einem ersten Drucksensor 46, der den an die Bremse 13 für das linke Hinterrad 3 durch die Bremsdruckleitung 29 angelegten Bremsdruck erfaßt, einem zweiten Drucksensor 47, der den an die Bremse 14 für das rechte Hinterrad 4 durch die Bremsdruckleitung 30 angelegten Bremsdruck erfaßt, einem Beschleunigungs- Positionssensor 48, der den Betrag des Niederdrückens des Beschleunigungspedals 36 erfaßt und einem Lenkwinkel- Sensor 49, der den Drehwinkel des Lenkrades erfaßt. Die Steuereinheit 40 steuert die An/Aus-Ventile 26, 27, 31 und 32, die Entspannungsventile 33 und 34 und die Betätigungsglieder 38 zum Steuern der Öffnung des Teildrosselventils 39 auf der Basis dieser Signale. Wenn das erste An/Aus-Ventil 24 in der ersten Bremsdruckleitung 24 geöffnet ist, wird das zweite An/Aus-Ventil 27 in der zweiten Bremsdruckleitung 25 geschlossen, und die An/Aus-Ventile 31 und 32 in den Bremsdruckleitungen 29 und 30 für die Hinterräder werden unter der Steuerung des Steuersignals von der Steuereinheit 40 geöffnet, wobei ein Bremsdruck, der durch den Bremskraftverstärker 17 gemäß der Bremspedal-Druckkraft erzeugt ist, an die Bremsen 13 und 14 für die Hinterräder 3 und 4 durch die erste Bremsdruckleitung 24 angelegt wird.
Wenn die Steuereinheit 40 die Zugsteuerung durch die Bremssteuerung durchführt, schließt die Steuereinheit 40 das erste An/Aus-Ventil 26 und öffnet das zweite An/Aus-Ventil 27. In diesem Fall wird der durch die Pumpe 21 erzeugte Arbeitsdruck zu den Bremsdruckleitungen 29 und 30 für die Hinterräder 3 und 4 als Bremsdruck geführt, und zwar ohne Leitung durch den Bremskraftverstärker 17.
Wenn die Steuereinheit 40 auf der Basis der Signale von den Raddrehzahl-Sensoren 41 bis 44 erfaßt, daß beispielsweise das linke Hinterrad 3 durchdreht, bremst die Steuereinheit 40 das linke Hinterrad 3 mit einem Bremsdruck gemäß dem Zustand des Schlupfs bzw. Schleuderns des Rads 3 durch Öffnen und Schließen des An/Aus-Ventils 31 und des Entspannungsventils 33 der Bremsdruckleitung 29 durch Betriebssteuerung. Zur selben Zeit bremst die Steuereinheit 40 das rechte Hinterrad 4 mit einem Bremsdruck gemäß dem Zustand des Schlupfs des Rades 4 durch Öffnen und Schließen des An/Aus-Ventils 32 und des Entspannungsventils 34 in der Bremsdruckleitung 30 durch Betriebssteuerung. Dies bedeutet, daß in dieser Ausführungsform die an die Bremsen 13 und 14 angelegten Bremsdrücke separat bzw. getrennt voneinander gesteuert werden. Die Steuereinheit 40 bestimmt, daß das Hinterrad (das Antriebsrad) durchdreht, wenn beispielsweise die Drehgeschwindigkeit des entsprechenden Hinterrads größer ist als die Drehgeschwindigkeit VF der Vorderräder 1 und 2, z. B. der Durchschnitt der Drehgeschwindigkeiten der Vorderräder 1 und 2. Die Steuereinheit 40 bestimmt, ob die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug läuft, eine Spaltoberfläche auf der Basis der Signale ist, die von den Raddrehzahl-Sensoren 41 bis 44 eingegeben werden. (Diese Bestimmung wird nachstehend als "Spaltoberflächen-Bestimmung" bezeichnet.) Dies bedeutet, daß die Steuereinheit 40 das Durchdrehmuster bzw. Spinmuster bzw. die Spineigenschaft jedes der Hinterräder 3 und 4 bei jedem Steuerzyklus auf der Basis der Signale von den Raddrehzahl- Sensoren 41 bis 44 bestimmt und die Spaltoberflächen- Bestimmung gemäß einer Spalt-Bestimmungstabelle, die in einem ROM gespeichert ist, auf der Basis der vorhergehenden Sinmuster, die in einem Speicher 50 gespeichert sind, und der vorliegenden Spinmuster bestimmt. Danach setzt die Steuereinheit 40 die Spaltsteuerflagge FS auf 1, wenn die anderen Bedingungen zum Durchführen der Spaltsteuerung erfüllt sind und setzt die Flagge FS auf 0 zurück, wenn vorbestimmte Bedingungen zum Unterbrechen der Spaltsteuerung erfüllt sind.
Die Steuereinheit 40 ist ferner versehen mit einem Zeitgeber 51 zum Steuern der Spaltsteuerung.
Die Zugsteuerung in dieser Ausführungsform wird nachstehend unter Bezugnahme auf das in Fig. 2 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.
Die Steuereinheit 40 liest verschiedene Daten in Schritt S1 und schätzt den Reibkoeffizienten µ der Straßenoberfläche in Schritt S2. Danach führt die Steuereinheit 40 die Spaltoberflächen- Bestimmung in Schritt S3 aus. Danach führt die Steuereinheit 40 die normale Steuerung aus, wenn die Spaltsteuer- Flagge SF nicht 1 ist und führt die Spaltsteuerung aus, wenn die Spaltsteuerungs-Flagge FS 1 ist. (Schritte S4 bis S6).
Die Schätzung des Reibungskoeffizienten µ für das linke Hinterrad 3 in dieser Ausführungsform wird nachstehend kurz unter Bezugnahme auf das in Fig. 3 gezeigte Flußdiagramm beispielsweise beschrieben.
Die Steuereinheit 40 liest Daten in Schritt P1 und bestimmt im Schritt P2, ob der Durchschnitt VF der Drehgeschwindigkeiten des linken und rechten Hinterrades 3 und 4, dargestellt durch die Signale von den Raddrehzahl-Sensoren 41 und 42, kleiner ist als ein voreingestellter unterer Grenzwert Vo (z. B. 5 km/h). Wenn die durchschnittliche Vorderrad-Geschwindigkeit VF höher ist als der untere Grenzwert Vo, schätzt die Steuereinheit 40 im Schritt P3 den Reibungskoeffizienten µL der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad 3 auf der Basis der durchschnittlichen Vorderrad-Geschwindigkeit VF und der Vorderrad-Beschleunigung AF, erhalten auf der Basis der durchschnittlichen Vorderrad-Geschwindigkeit VF (normale Schätzung) und stellt dann die beginnende µ Schätzflagge FMS auf 0 in Schritt P4. In dieser Ausführungsform wird der Reibungskoeffizient µ in fünf Größen von eins bis fünf klassifiziert bzw. eingeordnet, wobei 1 den minimalen Reibungskoeffizienten darstellt.
Wenn in Schritt P2 bestimmt ist, daß die durchschnittliche Vorderrad-Drehzahl VF kleiner ist als der untere Grenzwert Vo, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt P5, ob die Beschleunigung ARL der Raddrehzahl des linken Hinterrades 3, erhalten von der Raddrehzahl des linken Hinterrades 3, dargestellt durch die Signale von dem Raddrehzahl-Sensor 43, größer ist als ein voreingestellter Bezugswert Ao (z. B. 2G). Wenn die Drehzahlbeschleunigung ARL des linken Hinterrades größer ist als der Bezugswert Ao, stellt die Steuereinheit 40 die beginnende µ Schätzflagge FMS auf 1 und schätzt den Reibungskoeffizienten µL der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad 3 gemäß der Motordrehzahl N, dargestellt durch das Signal von dem Motordrehzahl-Sensor 45. Dies heißt, wenn die Motordrehzahl N größer ist als ein erster vorbestimmter Wert N₁ (z. B. 1100 Upm) und nicht größer ist als ein zweiter vorbestimmter Wert N₂ (z. B. 1500 Upm), stellt die Steuereinheit 40 den Reibungskoeffizienten µL der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad 3 auf zwei ein. (Schritte P7, P8 und P10). Wenn die Motordrehzahl N größer ist als der zweite vorbestimmte Wert N₂, stellt die Steuereinheit 40 den Reibungskoeffizienten µL auf 1 ein. (Schritte P7 bis P9). Wenn ferner die Motordrehzahl N größer ist als der erste vorbestimmte Wert N₁, stellt die Steuereinheit 40 den Reibungskoeffizienten µL auf vier ein. (Schritte P7 und P11). Da die Motordrehzahl während des Startens ansteigt, da die Antriebsräder mehr durchrutschen, kann der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche entsprechend der Motordrehzahl leicht geschätzt werden.
Wenn dagegen die Beschleunigung ARL der linken Hinterraddrehzahl nicht größer als der Bezugswert Ao ist, nimmt die Steuereinheit 40 einen festen Wert (z. B. 3) als Reibungskoeffizienten µL der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad 3 an und stellt die beginnende µ Schätzflagge FMS auf 0 ein. (Schritte P5, P12 und P13).
Der Reibungskoeffizient µR der Straßenoberfläche für das rechte Hinterrad 4 wird in ähnlicher Art und Weise geschätzt.
Die Normalsteuerung wird auch bei den linken und rechten Hinterrädern 3 und 4 getrennt voneinander durchgeführt. Beispielsweise wird die Normalsteuerung auf dem linken Hinterrad 3 in der folgenden Weise durchgeführt. Dies bedeutet, daß die Steuereinheit 40 einen Motorsteuerungs-Zielwert SE und einen Bremsensteuerungs-Zielwert SB von Tabelle 1 ausliest, der unter Verwendung des Reibungskoeffizienten µL der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad 3 als Parameter eingestellt wurde.
Tabelle 1
In der Tabelle 1 sind der Motorsteuerungs-Zielwert SE und der Bremssteuerungszielwert SB in der Größenordnung km/h.
Danach bestimmt die Steuereinheit 40, ob die Straße, auf der das Fahrzeug läuft, eine rauhe bzw. unebene Straße ist (Bestimmung einer rauhen Straße). Wenn beispielsweise die Frequenz, mit der die Beschleunigung oder die Verzögerung der Hinterräder 3 und 4 einen voreingestellten oberen oder unteren Grenzwert überschreitet, größer ist als ein vorbestimmter Wert, bestimmt die Steuereinheit 40, daß die Straße eine rauhe Straße ist und setzt die Flagge für rauhe Straße FA auf 1 und anderenfalls bestimmt sie, daß die Straße keine rauhe Straße ist und setzt die Flagge für rauhe Straße FA auf 0.
Wenn bestimmt wird, daß die Straße, auf der das Fahrzeug läuft, keine rauhe Straße ist, berechnet die Steuereinheit 40 einen Schlupfwert S₁ für das linke Hinterrad 3 durch Abziehen der mittleren Vorderraddrehzahl VF von der linken Hinterraddrehzahl VRL. Dies bedeutet, daß in dieser Ausführungsform der Schlußwert S₁ für das linke Hinterrad 3 die Differenz zwischen der mittleren Vorderraddrehzahl VF und der linken Hinterraddrehzahl VRL ist. Die Steuereinheit 40 beginnt die Motorsteuerung zur Zeit t₁ (Fig. 4), bei der der Schlupfwert S₁ für das linke Hinterrad 3 den Motorsteuerungs- Zielwert SE überschreitet und steuert durch Rückkopplung bzw. regelt das Motor-Ausgangsdrehmoment durch das Betätigungsglied 38, das die Öffnung des Teildrosselventils 39 so steuert, daß der Schlupfwert S₁ für das linke Hinterrad 3 dem Motorsteuerungs-Zielwert SE zustrebt bzw. zu diesem konvergiert.
Wenn der Schlupfwert S₁ für das linke Hinterrad 3 trotz einer solchen Motorsteuerung weiter steigt, legt die Steuereinheit 40 einen Bremsdruck an die Bremse 13 für das linke Hinterrad 3 zur Zeit t₂, bei der der Schlupfwert S₁ für das linke Hinterrad 3 den Bremssteuerungs-Zielwert SB überschreitet. Der Bremsdruck wird rückkopplungsgesteuert, so daß der Schlupfwert S₁ das linke Hinterrad 3 dem Bremssteuerungs- Zielwert SB zustrebt. Diese bedeutet, daß sowohl die Motorsteuerung als auch die Bremssteuerung durchgeführt werden, bis der Schlupfwert S₁ für das linke Hinterrad 3 dem Bremssteuerungs-Zielwert SB zustrebt.
Zur Zeit t₃, bei der der Schlupfwert S₁ für das linke Hinterrad 3 auf den Bremssteuerungs-Zielwert SB fällt, wird die Bremssteuerung unterbrochen und der Bremsdruck wird entspannt, obwohl die Motorsteuerung fortgesetzt wird, bis eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
Die Normalsteuerung für das rechte Hinterrad 4 wird in ähnlicher Weise durchgeführt. Dies bedeutet, daß die Steuereinheit 40 einen Schlupfwert S₂ für das rechte Hinterrad 4 berechnet durch Abziehen der mittleren Vorderraddrehzahl VF von der rechten Hinterraddrehzahl VRR. Die Steuereinheit 40 beginnt die Motorsteuerung, wenn der Schlupfwert S₂ für das rechte Hinterrad 4 den Motorsteuerungs-Zielwert SE überschreitet und regelt das Motor-Ausgangsdrehmoment durch das Betätigungsglied 38, welches die Öffnung des Teildrosselventils 39 so steuert, daß der Schlupfwert S₂ für das rechte Hinterrad 4 dem Motorsteuerungs-Zielwert SE zustrebt. Wenn der Schlupfwert F₂ für das rechte Hinterrad 4 trotz einer solchen Motorsteuerung weiter steigt, legt die Steuereinheit 40 einen Bremsdruck an die Bremse 14 für das rechte Hinterrad 4 an, wenn der Schlupfwert S₂ für das rechte Hinterrad 4 den Bremssteuerungs-Zielwert SB überschreitet. Der Bremsdruck wird rückkopplungsgesteuert, so daß der Schlupfwert S₂ für das rechte Hinterrad 4 dem Bremssteuerungs-Zielwert SB zustrebt. Wenn der Schlupfwert S₂ für das rechte Hinterrad 4 mit dem Bremssteuerungs-Zielwert SB zusammenfällt, wird die Bremssteuerung unterbrochen und der Bremsdruck wird entspannt, obwohl die Motorsteuerung fortgesetzt wird, bis eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
Die Spaltoberflächen-Bestimmung wird unter Bezugnahme auf das in Fig. 5 gezeigte Flußdiagramm nachstehend erläutert.
In Schritt T1 liest die Steuereinheit 40 verschiedene Daten in Schritt T1 und bestimmt das Spinmuster PSP für das linke und rechte Hinterrad 3 und 4 in Schritt T2. Das bedeutet, daß die Steuereinheit 40 eine erste Spinflagge F₁ auf 1 setzt, wenn der Schlupfwert S₁ für das linke Hinterrad 3 beispielsweise den Motorsteuerungs-Zielwert SE überschreitet und setzt die zweite Spinflagge F₂ auf 1, wenn der Schlupfwert S₂ für das rechte Hinterrad 4 den Motorsteuerungs-Zielwert SE überschreitet. Danach bestimmt die Steuereinheit 40 das vorliegende Spinmuster PSP durch Bezugnahme der ersten Spinflagge F₁ und der zweiten Spinflagge F₂ auf eine Spinmustertabelle, die in Fig. 5 gezeigt ist, die eingestellt wurde unter Verwendung der ersten und zweiten Spinflaggen F₁ und F₂ als Parameter. Wie in Fig. 6 gezeigt, ist die Spinmustertabelle so aufgesetzt worden, daß das vorliegende Spinmuster PSP 0 ist, wenn die erste und zweite Spinflagge F₁ und F₂ beide 0 sind, auf 1, wenn die erste Spinflagge F₁ 1 und die zweite Spinflagge F₂ 0 ist, auf 2, wenn die erste Spinflagge F₁ 0 ist und zweite Spinflagge F₂ 1 ist, und auf 3, wenn die erste und zweite Spinflagge F₁ und F₂ beide 1 sind.
Die Steuereinheit 40 führt nachfolgend die Spaltoberflächen- Bestimmung durch, durch Bezugnahme des vorliegenden Spinmusters PSP und des vorangegangenen Spinmusters P′SP, die in dem Speicher 50 gespeichert ist, zu einer Spaltoberflächen- Bestimmungstabelle, die in Fig. 7 gezeigt ist, die unter Verwendung des vorliegenden Spinmusters PSP und des vorangegangenen Spinmusters P′SP als Parameter eingestellt wurde. Wie in Fig. 7 gezeigt, ist die Spaltoberflächen-Bestimmungstabelle so eingestellt, daß die Spaltoberflächen- Bestimmungsflagge FSP 0 ist, wenn das vorliegende Spinmuster PSP 0 ist, mit Ausnahme, wenn das vorliegende Spinmuster P′SP 1 oder 2 ist, auf 2, wenn das vorliegende Spinmuster PSP 0 ist und das vorangegangene Spinmuster P′SP 1 oder 2 ist, auf 1, wenn das vorliegende Spinmuster PSP 1 ist, mit Ausnahme, wenn das vorliegende Spinmuster P′SP 2 oder 3 ist, auf 0, wenn das vorliegende Spinmuster PSP 1 und das vorangegangene Spinmuster P′SP 2 oder 3 ist, auf 1, wenn das vorliegende Spinmuster PSP 2 ist, mit Ausnahme, wenn das vorliegende Spinmuster (P′SP) 1 oder 3 ist, auf 0, wenn das vorliegende Spinmuster PSP 2 und das vorangegangene Spinmuster P′SP 1 oder 3 ist, und auf 0, wenn das vorliegende Spinmuster PSP 3 ist. Die Anzeige, daß die Spaltoberflächen- Bestimmungsflagge FSP 0 ist, zeigt an, daß die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug läuft, keine gespaltene bzw. geteilte bzw. Spaltoberfläche ist. Daß die Spaltoberflächen- Bestimmungsflagge FSP 1 ist, stellt dar, daß die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug läuft, eine gespaltene bzw. geteilte bzw. Spaltoberfläche ist. Daß die Spaltoberflächen- Bestimmungsflagge FSP 2 ist, stellt dar, daß das Fahrzeug immer noch auf einer Spaltoberfläche läuft. Der Grund, warum die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP auf 2 eingestellt ist, auch wenn das vorliegende Spinmuster PSP 0 ist, d. h., keines der Hinterräder 3 und 4 durchdreht, wenn eines der Hinterräder 3 und 4 in dem vorangegangenen Fluß durchgedreht hat, d. h., das vorangegangene Spinmuster P′SP 1 oder 2 ist, liegt darin, um die Reaktion bzw. Antwort des Systems zu verbessern, wenn das Hinterrad erneut zum Durchdrehen neigt. Der Grund, warum die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP auf 0 eingestellt ist, wenn das vorliegende Spinmuster PSP 1 ist oder 2, d. h. keines der Hinterräder 3 und 4 durchdreht, wenn das andere Hinterrad in dem vorangegangenen Fluß durchgedreht hat, liegt nicht darin, zufällig bzw. fehlerhaft festzustellen, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberfläche läuft, wenn das linke und rechte Hinterrad abwechselnd durchzudrehen scheinen, während des Laufs auf einer Straße mit geringem Reibungskoeffizienten, z. B. einer vereisten Straße.
Nach Schritt T3 bestimmt die Steuereinheit 40 im Schritt T4, ob die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP 1 ist, und wenn sie bestimmt hat, daß die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP nicht 2 ist, ersetzt die Steuereinheit 40 das vorliegende Spinmuster PSP gegen das vorangegangene Spinmuster P′SP in Schritt T5. Andernfalls hält die Steuereinheit 40 das vorangegangene Spinmuster P′SP in Schritt T6.
Danach bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt T7, ob die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP 0 ist. Und wenn bestimmt wurde, daß die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP 0 ist, stellt die Steuereinheit 40 die Zählimpulse TM des Zeitgebers 51 in Schritt T8 zurück und stellt die Spaltsteuerungs- Flagge FS in Schritt T9 auf 0, was bedeutet, daß die Spaltsteuerung nicht durchgeführt wird.
Wenn dagegen in Schritt T8 bestimmt wurde, daß die Spaltoberflächen- Bestimmungsflagge FSP nicht 0 ist, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt T10, ob die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP 2 ist. Wenn bestimmt wurde, daß die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP nicht 2 ist, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt T11, ob der Zählerstand bzw. die Zählimpulse TM des Zeitgebers 51 größer sind als ein vorbestimmter oberer Grenzwert T₀ (z. B. 10 Sek.). Wenn bestimmt wurde, daß der Zählstand TM nicht größer ist als die obere Grenze T₀, erhöht die Steuereinheit 40 den Zählstand TM in Schritt T12 und bestimmt danach, ob der Zählerstand TM in Schritt T13 0 ist. Wenn bestimmt wurde, daß der Zählerstand TM nicht 0 ist, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt T14, ob der Zählerstand TM größer ist als ein vorbestimmter unterer Grenzwert T₁ (z. B. 0,5 Sek.). Wenn bestimmt wurde, daß der Zählerstand TM größer ist als der untere Grenzwert T₁, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt T15, ob die Bremsfluiddruck-Differenz δp, dargestellt durch die Signale von den ersten und zweiten Drucksensoren 46 und 47, größer als ein vorbestimmter Bezugswert P₀ ist. Wenn bestimmt wurde, daß der erstere Wert größer ist als der letztere, stellt die Steuereinheit 40 die Spaltsteuerungs-Flagge FS auf 1 in Schritt T16, was bedeutet, daß die Spaltsteuerung durchzuführen ist.
Wenn in Schritt T10 bestimmt wurde, daß die Spaltoberflächen- Bestimmungsflagge FSP 2 ist, vermindert bzw. dekrementiert die Steuereinheit 40 den Zählerstand TM in Schritt T17 und geht dann zum Schritt T13 über. Wenn der Zählerstand TM 0 ist, stellt die Steuereinheit 40 die Spaltsteuerungs-Flagge FS auf 0, wodurch die Steuerung von der Spaltsteuerung auf die Normalsteuerung übergeht.
Wenn bestimmt wurde in Schritt T14, daß der Zählerstand TM nicht größer als die untere Grenze T₁ ist, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt T18, ob die beginnende µ Bestimmungsflagge FMS auf 1 gesetzt wurde. Dies bedeutet, daß die Steuereinheit 40 bestimmt, ob der Reibungskoeffizient µ während des Startens bestimmt wurde. Wenn bestimmt wurde, daß die startende µ Befestigungsflagge FMS auf 1 gesetzt wurde, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt T19, ob die Differenz
σµ (=|µL-µR|)
zwischen dem Reibungskoeffizienten µL der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad 3 und dem Reibungskoeffizienten µR der Straßenoberfläche für das rechte Hinterrad 4 größer ist als ein vorbestimmter Bezugswert µo. Wenn bestimmt wurde, daß der erste Wert größer ist als der letztere, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt T15, ob die Bremsfluid-Druckdifferenz δp größer ist als der Bezugswert P₀. Wenn bestimmt wurde, daß der erste Wert größer ist als der letztere, stellt die Steuereinheit 40 die Spaltsteuerflagge FS auf 1 in Schritt T16, was bedeutet, daß die Spaltsteuerung durchzuführen ist.
Nachstehend wird die geteilte bzw. gespaltene Steuerung unter Bezugnahme auf das in Fig. 8 gezeigte Flußdiagramm erläutert.
Die Steuereinheit 40 liest verschiedene Daten in Schritt U1 und bestimmt in Schritt U2, ob der Lenkwinkel R, wie erfaßt durch den Lenkwinkel-Sensor 49, größer als ein vorbestimmter Wert R₀ ist. Wenn bestimmt wurde, daß der erstere nicht größer ist als der letztere, bestimmt die Steuereinheit 40 ferner in Schritt U3, ob die Flagge FA für rauhe Straße auf 1 gesetzt wurde, was anzeigt, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße läuft. Wenn bestimmt wurde, daß die Flagge FA für rauhe Straße nicht auf 1 gesetzt wurde, korrigiert die Steuereinheit 40 in Schritt U4 den Motorsteuerungs-Zielwert SE durch Multiplizieren des Motorsteuerungs-Zielwertes SE mit einem Motorsteuerungs-Zielwert-Korrekturkoeffizienten K1, der eingestellt wurde unter Verwendugn eines Beschleuniger- Niederdruckverhältnisses A als Parameter, wie in Fig. 9 gezeigt, der das Verhältnis des Betrags des Herabdrückens des Beschleunigerpedals 36 zu dieser Zeit zu dem maximalen Betrag des Niederdrückens des Beschleunigerpedals 36 (in Prozent) ist. Wie in Fig. 9 gezeigt, wird der Korrekturkoeffizient K1 auf 1,5 eingestellt, wenn das Beschleuniger- Niederdruckverhältnis A kleiner ist als 50% und auf 2,0, wenn das Beschleuniger-Niederdruckverhältnis A nicht kleiner als 50% ist.
Danach korrigiert die Steuereinheit in Schritt U5 den Bremsensteuerungs-Zielwert SB durch Multiplizieren eines Bremsensteuerungs-Zielwert-Korrekturkoeffizienten K2, der unter Verwendung des Beschleuniger-Niederdruckverhältnisses A als Parameter, wie in Fig. 10 gezeigt, eingestellt wurde. Wie in Fig. 10 gezeigt, wird der Korrekturkoeffizient K2 auf 1 eingestellt, unabhängig von dem Beschleuniger-Niederdruckverhältnis A und der Bremsensteuerung-Zielwert SB wird in dieser besonderen Ausführungsform nicht verändert. Der Korrekturkoeffizient K2 kann jedoch auf kleiner als 1 eingestellt werden, wenn das Beschleuniger-Niederdruckverhältnis A nicht kleiner als 50% ist, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 10 gezeigt.
Danach stellt die Steuereinheit 40 eine Basis-Drosselverstärkung G₀ in Schritt U6 ein. Dies bedeutet, daß die Steuereinheit 40 ein Drosselöffnungs-Verstärkungslabel ausliest entsprechend der aktuellen Abweichung der Antriebsraddrehzahl von dem Motorsteuerungs-Zielwert SE und der aktuellen Veränderungsgeschwindigkeit der Antriebsraddrehzahl, aus einer Verstärkungslabel-Tabelle, die unter Verwendung der Abweichung der Antriebsdrehzahl von dem Motorsteuerungs- Zielwert SE sowie der Veränderungsgeschwindigkeit der Antriebsraddrehzahl als Parameter, wie in Fig. 11 gezeigt, aufgestellt wurde. Danach liest die Steuereinheit 40 eine Basis-Drosselverstärkung G₀ entsprechend dem Verstärkungslabel von einer in Fig. 12 gezeigten Tabelle aus. Die Basis- Drosselverstärkung G₀ wird eingestellt als Prozentsatz zu dem Winkel, um den das Teildrosselventil 39 aus dem vollgeschlossenen Zustand gedreht wird, wenn es voll geöffnet ist.
Danach bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt U7, ob die Basis-Drosselverstärkung G₀, die in Schritt U6 eingestellt wird, größer als 0 ist, und wenn sie bestimmt hat, daß die erstere größer als die letztere ist, berechnet die Steuereinheit 40 in Schritt U8 eine endgültige Drosselöffnung TH durch Korrigieren der Basis-Drosselverstärkung G₀ mit einem ersten Verstärkungs-Korrekturkoeffizienten K3, der erhalten wird aus einer Tabelle, die unter Verwendung des Beschleuniger- Niederdruckverhältnisses A als Parameter, wie in Fig. 13 gezeigt, eingestellt bzw. aufgesetzt wurde. Wie in Fig. 13 gezeigt, wird der erste Verstärkungs-Korrekturkoeffizient K3 auf 1,0 eingestellt, wenn das Beschleuniger-Niederdruckverhältnis A kleiner ist als 50% und auf 2,0, wenn das Beschleuniger- Niederdruckverhältnis A nicht kleiner ist als 50%. Dies bedeutet, daß der Koeffizient K3 so korrigiert wird, daß die Verstärkung zur Öffnung des Teildrosselventils 39 hin größer wird. Danach veranlaßt die Steuereinheit 40 das Betätigungsglied 38, das Teildrosselventil 39 in die endgültige Drosselöffnung TH zu bewegen.
Wenn in Schritt U7 bestimmt wurde, daß die Basis-Drosselöffnung G₀ nicht größer als 0 ist, berechnet die Steuereinheit 40 in Schritt U9 eine endgültige Drosselöffnung TH durch Korrigieren der Basis-Drosselverstärkung G₀ mit einem zweiten Verstärkungs-Korrekturkoeffizienten K4, der erhalten wird aus einer Tabelle, die eingestellt wurde unter Verwendung des Beschleuniger-Niederdruckverhältnisses A als Parameter, wie in Fig. 14 gezeigt. Wie in Fig. 14 gezeigt, wird der erste Verstärkungs-Korrekturkoeffizient K3 auf 1,0 eingestellt, wenn das Beschleuniger-Niederdruckverhältnis A kleiner ist als 50% und auf 0,5, wenn das Beschleuniger- Niederdruckverhältnis A nicht kleiner als 50% ist. Dies bedeutet, daß der Koeffizient K3 so korrigiert wird, daß die Verstärkung zum Schließen des Teildrosselventils 39 hin größer wird.
Der Betrieb des Schlupf-Steuersystems dieser Ausführungsform wird nachstehend beschrieben.
Wenn in Fig. 15 die rechte Hinterraddrehzahl VRR den Motorsteuerungs- Zielwert SE überschreitet, wobei die linke Hinterraddrehzahl VRL im wesentlichen gleich ist der mittleren Vorderraddrehzahl VF, wird die zweite Spinflagge F₂ auf 1 eingestellt (zur Zeit t4). In einem solchen Fall wird die erste Spinflagge F₁ auf 0 gehalten, da die linke Hinterraddrehzahl VRL im wesentlichen gleich ist der mittleren Vorderraddrehzahl VF. Demgemäß wird die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP auf 1 eingestellt und zur selben Zeit beginnt der Zeitgeber 51 das Hochzählen. Wenn die rechte Hinterraddrehzahl VRR weiter ansteigt und den Bremssteuerungs- Zielwert SB überschreitet, wird das Anlegen des Bremsdrucks an die Bremse 14 für das rechte Hinterrad 4 eingeleitet.
Wenn die Differenz σp zwischen den an die Bremsen 13 und 14 für das linke und rechte Hinterrad 3 und 4 angelegten Bremsdrücken zur Zeit t5, wenn der Zeitgeber 51 die vorbestimmte Untergrenze T1 zählt, größer ist als der Bezugswert P₀, wird die Spaltsteuer-Flagge FS auf 1 eingestellt und die Steuerung von der Normalsteuerung auf die Spaltsteuerung umgelegt. Dies bedeutet, daß von der Zeit t5 an der Motorsteuerungs- Zielwert SE erhöht wird. Wenn das Beschleuniger-Niederdruckverhältnis A größer als 50% ist, wird der Motorsteuerungs- Zielwert SE um einen großen Betrag korrigiert. Solange der Schlupfwert S₂ für das rechte Hinterrad 4, welches durchdreht bzw. rutscht, größer ist als der Bremssteuerungs- Zielwert SB, wird das Anlegen des Bremsdrucks an die Bremse 14 durch die Bremsdruckleitung 30 fortgesetzt und an das rechte Hinterrad 4 wird eine Bremskraft angelegt, während die Bremse 13 für das linke Hinterrad 3, deren Rutschen kleiner ist als der Bremssteuerungs-Zielwert SB, nicht mit Bremsdruck versorgt wird. Dementsprechend wird die Motorleistung, die durch Erhöhung des Motorsteuerungs-Zielwertes SE weniger unterdrückt ist, bevorzugt auf das linke Hinterrad 3 verteilt, wodurch eine ausgezeichnete Beschleunigung erzielt werden kann. Da ferner die Öffnungsverstärkung des Teildrosselventils 39 erhöht ist, wird eine bessere Motorantwort erhalten und zu derselben Zeit, da die Schlußverstärkung des Teildrosselventils 39 vermindert ist, wird eine unnötige Verminderung der Motorleistung vermieden und die Beschleunigung kann weiter verbessert werden.
Ferner wird in dieser Ausführungsform die Spaltsteuerung nicht durchgeführt, bis die Differenz σp zwischen den an die Bremsen 13 und 14 für die linken und rechten Hinterräder 3 und 4 angelegten Drücke größer werden als der Bezugswert P₀, auch wenn der Zählerstand des Zeitgebers 51 die vorbestimmte untere Grenze T1 unterschreitet, wobei die Motorleistung bei ungenügendem Bremsdruck für das rechte Hinterrad 4 nicht erhöht werden kann, wodurch ein unbemerktes Durchrutschen des Fahrzeugs verhindert werden kann.
Danach wird der Motorsteuerungs-Zielwert SE ein wenig abgesenkt, wenn das Beschleuniger-Niederdruckverhältnis A kleiner ist als 50% (zur Zeit t6).
Durch eine derartige Änderung des Korrekturbetrags des Motorsteuerungs- Zielwertes SE gemäß dem Betrag des Niederdrückens des Beschleunigungspedals 36, welches den Willen des Fahrers wiedergibt, kann verhindert werden, daß die Motorleistung übermäßig ansteigt, wenn der Betrag des Niederdrückens des Beschleunigerpedals 36 relativ klein ist, wodurch die Laufstabilität gewährleistet ist, und die Motorleistung kann geeignet bzw. angemessen erhöht werden, um eine ausgezeichnete Beschleunigung zu erzielen, wenn der Betrag der Niederdrückung relativ groß ist.
Wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 9 gezeigt, kann der Motorsteuerungs-Zielwert-Korrekturkoeffizient K1 auf 1 eingestellt werden, wenn das Beschleuniger-Niederdruckverhältnis A kleiner als 50% ist. In einem solchen Fall wird die Spaltsteuerung eingeleitet, wenn das Beschleuniger-Niederdruckverhältnis A 50% übersteigt.
Wenn die Drehzahl VRR des rechten Hinterrades unter den Motorsteuerungs- Zielwert SE fällt, wobei die Drehzahl des linken Hinterrades VRL im wesentlichen gleich der durchschnittlichen Vorderraddrehzahl VF (zur Zeit t7) gehalten wird, wird die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP auf 2 eingestellt und der Zeitgeber 51 beginnt des Herunterzählen, wobei die Spaltsteuerflagge FS bei 1 gehalten wird. In dieser Ausführungsform wird die Herabzähl-Verstärkung des Zeitgebers auf die Hälfte der Hochzähl-Verstärkung eingestellt. Wenn dementsprechend der Zeitgeber 51 5 Sekunden lang hochzählt, wird der Zählstand TM des Zeitgebers 51 nicht vernichtet, bis der Zeitgeber 51 10 Sekunden lang abzählt. Wenn der Zählstand TM des Zeitgebers 51 auf 0 gesetzt bzw. vernichtet ist, wird die Spaltsteuerflagge FS auf 0 zurückgesetzt.
Wenn die Drehzahl VRR des rechten Hinterrades den Motorsteuerungs- Zielwert SE wiederum überschreitet (zur Zeit t8) bevor der Zählstand TM des Zeitgebers 51 genullt ist, wird die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FP auf 1 gesetzt und der Zeitgeber 51 nimmt das Hochzählen wieder auf. Bei dieser Anordnung wird die Antwort der Spaltsteuerung im Falle, wenn das rechte Hinterrad 4 erneut durchdreht, verbessert.
Wenn ferner das Fahrzeug sich während der Spaltsteuerung dreht, wird die Steuerung von der Spaltsteuerung auf die Normalsteuerung verlegt und der Motorsteuerungs-Zielwert SE wird vermindert, wodurch eine Instabilität des Fahrzeugs verhindert wird.
Wenn ferner bestimmt wird, daß das Fahrzeug auf einer rauhen Straße läuft, wird die Steuerung auf die Normalsteuerung übertragen, wodurch die Hinterräder 3 und 4 gegen eine Drehung mit übermäßig hoher Geschwindigkeit auf einer rauhen Straße geschützt sind und zur gleichen Zeit wird eine Fehlfunktion aufgrund einer falschen Bestimmung vermieden.
Wenn das rechte Hinterrad 4 während des Startens durchrutscht, wobei die Drehzahl VRL des linken Hinterrades im wesentlichen gleich ist mit der mittleren Vorderraddrehzahl VF und wenn die rechte Hinterraddrehzahl-Beschleunigung ARR den vorbestimmten Bezugswert Ao (bei der Zeit t9) überschreitet, wie in Fig. 16 gezeigt, wird die beginnende µ Bestimmungsflagge FMS auf 1 eingestellt. Wenn die Motordrehzahl N größer ist als der zweite Bestimmungswert N₂ zu dieser Zeit, wird der für das rechte Hinterrad 4 geschätzte Reibungskoeffizient µR auf 4 eingestellt und der für das linke Hinterrad 3 geschätzte Reibungskoeffizient µL auf 3 eingestellt, da das linke Hinterrad 3 kaum durchrutscht.
Wenn die rechte Hinterraddrehzahl VRR den Motorsteuerungs- Zielwert SE (zur Zeit t10) überschreitet, wird die zweite Spinflagge F₂ auf 1 eingestellt. In einem solchen Fall wird die erste Spinflagge F₁ bei 0 gehalten, da die linke Hinterraddrehzahl VRL im wesentlichen gleich ist mit der mittleren Vorderraddrehzahl VF. Dementsprechend wird die Spaltoberflächen- Bestimmungsflagge FSP auf 1 eingestellt und zur selben Zeit beginnt der Zeitgeber 51 das Hochzählen.
Wenn die rechte Hinterraddrehzahl VRR weiter ansteigt und den Bremssteuerungszielwert SB überschreitet, wird das Anlegen des Bremsdrucks an die Bremse 14 für das rechte Hinterrad 4 eingeleitet. Wenn die Differenz σp zwischen den an die Bremsen 13 und 14 für das linke und rechte Hinterrad 3 und 4 angelegten Bremsdrücken den Bezugswert P₀ (zur Zeit t11) überschreitet, wird die Spaltsteuer-Flagge FS auf 1 eingestellt und die Steuerung von der Normalsteuerung auf die Spaltsteuerung übertragen, und zwar abhängig von dem Zählstand TM des Zeitgebers 51, da die Differenz σµ zwischen dem Reibungskoeffizienten µL der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad und dem Reibungskoeffizienten µR der Straßenoberfläche für das rechte Hinterrad 4 den vorbestimmten Bezugswert µ₀ zu dieser Zeit wie oben beschriebenen überschritten hat. Dies bedeutet, daß von der Zeit t11 an der Motorsteuerungs- Zielwert SE um einen vorbestimmten Wert erhöht wird. Während der Schlupfwert S₂ für das rechte Hinterrad 4, welches durchrutscht, größer ist als der Bremssteuer-Zielwert SB, wird die Anwendung des Bremsdrucks auf die Bremse 14 durch die Bremsdruckleitung 30 fortgesetzt und an das rechte Hinterrad 4 wird Bremskraft angelegt, während die Bremse 13 für das linke Hinterrad 3, deren Durchrutschen kleiner ist als der Bremssteuer-Zielwert SB nicht mit Bremsdruck versorgt wird. Dementsprechend wird die Motorleistung, die weniger unterdrückt ist durch Erhöhung des Motorsteuerungs- Zielwertes SE, bevorzugt auf das linke Hinterrad 3 verteilt, als ob die Funktion des Differentials unterdrückt ist, wodurch ausgezeichnete Starteigenschaften erzielt werden können. Da ferner die Differenz σp zwischen den Bremsdrücken, die an die Bremsen 13 und 14 für die linken und rechten Hinterräder 3 und 4 angelegt sind, größer ist als der Bezugswert P₀ zu dieser Zeit, kann die Motorleistung bei ungenügendem Bremsdruck für das rechte Hinterrad 4 nicht erhöht werden, wodurch ein unbemerktes Durchrutschen bzw. Schlupfen bzw. Rutschen des Fahrzeugs verhindert werden kann.
Wenn dagegen die Differenz σµ zwischen dem Reibungskoeffizienten µL der Straßenoberfläche für das linke Hinterrad 3 und dem Reibungskoeffizienten µR der Straßenoberfläche für das rechte Hinterrad 4 nicht größer als der vorbestimmte Bezugswert µ₀ ist, wird die Spaltsteuerflagge FS auf 1 eingestellt, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 16 gezeigt, und die Steuerung wird von der Normalsteuerung auf die Spaltsteuerung geschoben, wenn der Zeitgeber 51 bis zu der unteren Grenze T1 zählt (zur Zeit t12). Wenn dementsprechend das Fahrzeug auf einer Straße gestartet wird, wo die Differenz σµ zwischen dem Reibungskoeffizienten µL und dem Reibungskoeffizienten µR groß ist, ist die Spaltsteuerung um eine Zeit σt früher eingeleitet, wodurch eine ausgezeichnete Starteigenschaft erhalten wird.
Wenn die durchschnittliche Vorderraddrehzahl VF den Bezugswert V₀ übersteigt, wird die beginnende µ Bestimmungsflagge FMS auf 0 zurückgesetzt und die Einleitung der Spaltsteuerung wird verzögert, bis der Zählerstand TM des Zeitgebers 51 die Untergrenze T1 unterschreitet. Da dementsprechend die Spaltsteuerung nicht durchgeführt wird, bis der Zählerstand TM des Zeitgebers 51 die untere Grenze T1 unterschreitet, auch wenn bestimmt wurde, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, wird die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP auf 0 zurückgesetzt, wenn das linke Hinterrad 3 in einen Rutschzustand kommt, bevor der Zählerstand TM des Zeitgebers 51 die Untergrenze T1 überschreitet, wodurch eine Fehlfunktion aufgrund einer falschen Bestimmung verhindert werden kann.
Wenn die rechte Hinterraddrehzahl VRR unter den Motorsteuerungs- Zielwert SE fällt, wobei die linke Hinterraddrehzahl VRR im wesentlichen gleich der mittleren Vorderraddrehzahl VF (zur Zeit t13) gehalten wird, wird die Spaltoberflächen- Bestimmungsflagge FSP auf 2 gestellt und der Zeitgeber 51 beginnt das Herunterzählen, wobei die Spaltsteuerflagge FS bei 1 gehalten ist. In dieser Ausführungsform wird die Herunterzähl-Verstärkung des Zeitgebers auf die Hälfte der Hochzähl-Verstärkung eingestellt. Wenn dementsprechend der Zeitgeber 51 5 Sekunden lang hochzählt, wird der Zählstand TM des Zeitgebers 51 nicht auf 0 gesetzt bis der Zeitgeber 51 10 Sekunden lang herunterzählt. Wenn der Zählstand TM des Zeitgebers 51 auf 0 gesetzt wird, wird die Spaltsteuerflagge FS auf 0 zurückgesetzt.
Wenn die rechte Hinterraddrehzahl VRR den Motorsteuerungs- Zielwert SE wiederum überschreitet (bei Zeit t14) bevor der Zählstand TM des Zeitgebers 51 auf 0 gesetzt ist, wird die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP auf 1 gesetzt und der Zeitgeber 51 nimmt das Hochzählen wieder auf. Bei dieser Anordnung wird die Antwort der Spaltsteuerung in dem Fall, wenn das rechte Hinterrad 4 erneut durchdreht, verbessert.
Da die Spaltsteuerung nicht eingeleitet wird bis eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, auch wenn nicht bestimmt wurde, daß das Fahrzeug auf einen gespaltenen bzw. geteilten bzw. gesplitteten Straße läuft, kann eine Fehlfunktion beim Durchführen der Spaltsteuerung verhindert werden, auch wenn das linke und rechte Hinterrad abwechselnd durchdreht.
Auf einer Fahrbahn mit geringem Reibungskoeffizienten können die linken und rechten Hinterräder 3 und 4 zeitweilig abwechselnd durchdrehen, wie in Fig. 17 gezeigt. In einem solchen Zustand kann, nachdem beispielsweise die Hinterraddrehzahl VRL unter den Motorsteuerungs-Zielwert SE fällt, die rechte Hinterraddrehzahl VR manchmal den Motorsteuerungs- Zielwert SE beim nächsten Abtasten bzw. Messen überschreiten, wie in Fig. 17 gezeigt. In einem solchen Fall scheint es, daß das Kriterium zum Bestimmen, daß das Fahrzeug auf einer gespaltenen bzw. Spaltoberflächenstraße läuft, erfüllt ist, da sowohl das linke als auch das rechte Hinterrad 3 und 4 in einen nichtrutschenden Zustand gelangen, und zwar nach der Zeit t15, bei der die linke Hinterraddrehzahl VRL unter den Motorsteuerungs-Zielwert SE fällt und vor der Zeit t16, bei der die rechte Hinterraddrehzahl VRR den Motorsteuerungs-Zielwert SE überschreitet und die zweite Spinflagge F₂ zur Zeit t16 auf 1 eingestellt wird. Die Zeit t16 ist eine Abtastzeit St nach der Zeit t15.
In dieser Ausführungsform ist die in Fig. 7 gezeigte Tabelle so angeordnet, daß, wenn die Spinflagge bzw. Flagge des Durchdrehzustandes eines der beiden Hinterräder umgekehrt bzw. invertiert ist und die Spinflagge des anderen Hinterrades auf 1 eingestellt wurde, die Spaltoberflächen-Bestimmungsflagge FSP nicht auf 1 eingestellt ist. Da die erste Spinnflagge F₁ für das linke Hinterrad 3 auf 0 eingestellt ist und die zweite Spinflagge F₂ für das rechte Hinterrad 4 auf 1 zur Zeit t16 eingestellt ist, bedeutet dies, daß das vorliegende Spinmuster PSP auf 2 gemäß der in Fig. 6 gezeigten Tabelle eingestellt ist. Da zur Zeit t15 die erste Spinflagge F₁ 1 war und die zwei Spinflagge F₂ 0 war, ist das vorangegangene Spinmuster P′SP, das in Speicher 50 gespeichert ist, 1. Dementsprechend wird die Spaltoberflächen- Bestimmungsflagge FSP auf 0 gemäß der in Fig. 7 gezeigten Tabelle eingestellt und die Steuereinheit 40 führt die Normalsteuerung in Schritt S5 in Fig. 2 durch. Somit kann ein Fehler in der Spaltoberflächen-Bestimmung vermieden werden.
Ein weiteres Beispiel der Bestimmung des Reibungskoeffizienten µ wird nachstehend unter Bezugnahme auf das in Fig. 18 gezeigte Flußdiagramm beschrieben. In diesem Beispiel schätzt bzw. bestimmt die Steuereinheit 40 den Reibungskoeffizienten µ für jedes linke und rechte Antriebsrad auf der Basis der Motordrehzahl nur, wenn das Antriebsrad eine bestimmte Bedingung erfüllt, daß die Fahrzeugdrehzahl kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, und/oder die Differenz zwischen der Umfangsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des angetriebenen Rades und der Umfangsgeschwindigkeit des Antriebsrades größer ist als ein vorbestimmter Wert und die Umfangsbeschleunigung des angetriebenen Rades nicht kleiner ist als ein dritter vorbestimmter Wert, und wenn das linke oder rechte Rad die bestimmte Bedingung erfüllt und das andere Antriebsrad die bestimmte Bedingung nicht erfüllt, schätzt die Steuereinheit 40 den Reibungskoeffizienten µ für das andere Antriebsrad mit einem Wert, der in einer besonderen Beziehung ist mit dem Reibungskoeffizienten µ, der für das eine Antriebsrad oder zu einem vorbestimmten Wert geschätzt wurde.
In Schritt R1 initialisiert die Steuereinheit 40 die linke µ Bestimmungsflagge FLµ als auch die rechte µ Bestimmungsflagge FRµ mit dem Wert 0. Danach bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt R2, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als 5 km/h. Wenn bestimmt wurde, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als 5 km/h, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt R3, ob die Änderung AEN der Motordrehzahl N, erhalten durch Differenzieren der Motordrehzahl N, nicht kleiner als 0 ist.
Wenn bestimmt wurde, daß die Änderung AEN der Motordrehzahl nicht kleiner als 0 ist, d. h. die Motordrehzahl N konstant ist oder wächst, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt R4, ob die Differenz zwischen der Umfangsgeschwindigkeit VWDL des linken Hinterrades 3 und der Umfangsgeschwindigkeit VWNL des linken Vorderrads 1 kleiner als 5 km/h ist. Wenn bestimmt wurde, daß die erstere kleiner ist als die letztere, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt R5, ob die Umfangsbeschleunigung AWDL des linken Hinterrades 1, erhalten durch Differenzieren der Umfangsgeschwindigkeit VWNL des linken Hinterrades, nicht kleiner ist als 2.0 Gal.
Wenn bestimmt wurde in Schritt R5, daß die erstere nicht kleiner ist als die letztere, stellt die Steuereinheit 40 die linke µ Bestimmungsflagge FLµ in Schritt R6 auf 1 ein. Danach erhält die Steuereinheit 40 einen Reibungskoeffizienten µ entsprechend der Motordrehzahl N durch Bezugnahme der Motordrehzahl N auf die in der folgenden Tabelle 2 gezeigte Motordrehzahl-Reibungskoeffiziententabelle und stellt den so erhaltenen Reibungskoeffizienten µ als den Reibungskoeffizienten µL der Straßenoberfläche in Kontakt mit dem linken Hinterrad 3 während des Startens des Fahrzeugs ein (Schritt R7). Danach fährt die Steuereinheit 40 mit Schritt R8 fort.
Wenn bestimmt wurde in Schritt R4, daß die Differenz zwischen der Umfangsgeschwindigkeit VWDL des linken Hinterrades 3 und der Umfangsgeschwindigkeit VWNL des linken Vorderrades 1 nicht kleiner ist als 5 km/h, oder wenn in Schritt R5 bestimmt wurde, daß die Umfangsbeschleunigung AWDL des linken Hinterrades kleiner ist als 2.0 Gal, fährt die Steuereinheit 40 direkt mit Schritt R8 fort. In Schritt R8 bestimmt die Steuereinheit 40, ob die Differenz zwischen der Umfangsgeschwindigkeit VWDR des rechten Hinterrades 4 und der Umfangsgeschwindigkeit VWNR des rechten Vorderrades 2 kleiner ist als 5 km/h. Wenn bestimmt wurde, daß die erstere kleiner als die letztere ist, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt R9, ob die Umfangsbeschleunigung AWDR des rechten Hinterrades 2, erhalten durch Differenzieren der Umfangsgeschwindigkeit VWNR des rechten Hinterrades, nicht kleiner als 2.0 Gal ist.
Wenn bestimmt wurde in Schritt R9, daß die erstere nicht kleiner ist als die letztere, stellt die Steuereinheit 40 die rechte µ Bestimmungsflagge FLµ in Schritt R10 auf 1 ein. Danach erhält die Steuereinheit 40 einen Reibungskoeffizienten µ entsprechend der Motordrehzahl N unter Bezugnahme der Motordrehzahl N auf die in der folgenden Tabelle 2 gezeigte Motordrehzahl-Reibungskoeffiziententabelle und stellt den so erhaltenen Reibungskoeffizienten als Reibungskoeffizienten µR der Straßenoberfläche in Kontakt mit dem rechten Hinterrad 3 während des Startens des Fahrzeugs ein (Schritt R11). Danach fährt die Steuereinheit 40 mit Schritt R12 fort.
Tabelle 2
In Schritt R12 bestimmt die Steuereinheit 40, ob die linke µ Bestimmungsflagge FLµ auf 1 gestellt wurde. Wenn bestimmt wurde, daß die linke µ Bestimmungsflagge FLµ nicht auf 1 gestellt wurde, schätzt die Steuereinheit 40 den Reibungskoeffizienten µL der Straßenoberfläche in Kontakt mit dem linken Hinterrad 3 während des Startens des Fahrzeugs mit einem Wert µX, der im Verhältnis steht zu einem Reibungskoeffizienten µR der Straßenoberfläche in Kontakt mit dem rechten Hinterrad 3 während des Startens des Fahrzeugs, erhalten in Schritt R11, z. B.
µX = 1.5 · µR.
(Schritt R13).
Wenn in Schritt R8 bestimmt wurde, daß die Differenz zwischen der Umfangsgeschwindigkeit VWDR des rechten Hinterrades 4 und der Umfangsgeschwindigkeit VWNR des rechten Vorderrads 2 nicht kleiner als 5 km/h ist, oder wenn in Schritt R9 bestimmt wurde, daß die Umfangsbeschleunigung bzw. Randbeschleunigung AWDR des rechten Hinterrades 2 kleiner ist als 2.0 Gal, bestimmt die Steuereinheit 40 in Schritt R14, ob die linke µ Schätzflagge FLµ auf 1 eingestellt wurde. Wenn bestimmt wurde, daß die linke µ Bestimmungsflagge FLµ auf 1 eingestellt wurde, schätzt die Steuereinheit 40 den Reibungskoeffizienten µR der Straßenoberfläche in Kontakt mit dem rechten Hinterrad 4 während des Startens des Fahrzeugs mit einem Wert µX, der im Verhältnis steht zu dem Reibungskoeffizienten µL der Straßenoberfläche in Kontakt mit dem rechten Hinterrad 3 während des Startens des Fahrzeugs, erhalten in Schritt R7, z. B.
µX = 1.5 · µL.
(Schritt R15).
Wenn in Schritt R2 bestimmt wurde, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht kleiner als 5 km/h ist, oder wenn in Schritt R3 bestimmt wurde, daß die Änderung AEN der Motordrehzahl kleiner als 0 ist, oder wenn in Schritt R14 bestimmt wurde, daß die linke µ Bestimmungsflagge FLµ nicht auf 1 eingestellt wurde, berechnet die Steuereinheit 40 den Durchschnitt VWN der Umfangsgeschwindigkeit VWNL und VWNR der Vorderräder 1 und 2 in Schritt R16 und berechnet die Beschleunigung AWN der durchschnittlichen Vorderrad-Umfangsgeschwindigkeit VWN. Danach liest die Steuereinheit 40 den Reibungskoeffizienten µ entsprechend den Werten der mittleren Vorderrad-Umfangsgeschwindigkeit VWN und ihrer Beschleunigung AWN von einer Datentabelle aus, in der der Reibungskoeffizient µ der Straßenoberfläche in Beziehung steht zu der mittleren Vorderrad-Umfangsgeschwindigkeit VWN und deren Beschleunigung AWN, und schätzt den Reibungskoeffizienten µA während der Fahrt sowohl für das linke als auch das rechte Hinterrad 3 und 4 mit dem so ausgelesenen Reibungskoeffizienten µ (Schritt R18).
Wie man der obigen Beschreibung entnehmen kann, kann gemäß diesem Beispiel der Bestimmung des Reibungskoeffizienten µ der Reibungskoeffizient µ der Straßenoberfläche in Kontakt mit den jeweiligen Antriebsrädern präzise geschätzt werden nicht nur während der Fahrt des Fahrzeugs, sondern auch während des Startens des Fahrzeugs, und da zur selben Zeit, wenn eines der linken und rechten Räder die bestimmte Bedingung erfüllt und das andere Antriebsrad die bestimmte Bedingung nicht erfüllt, der Reibungskoeffizient µ für das andere Antriebsrad auf der Basis des geschätzten Reibungskoeffizienten µ für das eine Antriebsrad geschätzt wird, können sich die Reibungskoeffizienten µ für das linke und rechte Antriebsrad bzw. die linken und rechten Antriebsräder nicht stark voneinander unterscheiden bzw. voneinander abweichen.

Claims (10)

1. Schlupfsteuersystem für ein Fahrzeug mit einer Antriebskraft-Verteilungseinrichtung (SE), welche die Motorleistung auf das linke und rechte Antriebsrad (3, 4) verteilt, mit
einer ersten Schlupf-Erfassungseinrichtung, die den Schlupf des linken Antriebsrads periodisch erfaßt,
einer zweiten Schlupf-Erfassungseinrichtung, die den Schlupf des rechten Antriebsrads periodisch erfaßt,
einer Motorleistung-Steuereinrichtung, die die Motorleistung herabsetzt, wenn der Schlupf wenigstens eines der Antriebsräder, der durch die erste und zweite Schlupf-Erfassungseinrichtung erfaßt wird, einen ersten Grenzwert (SB) überschreitet,
einer Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung (FSP), welche bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, bei der die Teile der Straßenoberfläche in Kontakt mit dem linken und dem rechten Antriebsrad unterschiedliche Reibungskoeffizienten haben, und zwar auf der Basis der Schlüpfe der jeweiligen Antriebsräder, die durch die erste und zweite Schlupf-Erfassungseinrichtung erfaßt werden, und einer Motorleistungs- Unterdrückungs-Freigabeeinrichtung (40), die die Herabsetzung der Motorleistung durch die Motorleistung- Steuereinrichtung vermindert, wenn die Spaltoberflächen- Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, wobei die Spaltoberflächen- Bestimmungseinrichtung eine Durchdrehmuster- Bestimmungseinrichtung aufweist, die periodisch ein Durchdrehmuster der Antriebsräder auf der Basis der Erfassung der ersten und zweiten Schlupf-Erfassungseinrichtung bestimmt, und die bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, und zwar auf der Basis des vorliegenden Durchdrehmusters und des vorangegangenen Durchdrehmusters gemäß einer vorbestimmten Spaltoberflächen-Bestimmungsregel.
2. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Spaltoberflächen-Bestimmungsregel so ausgelegt ist, daß die Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, auch wenn das vorliegende Durchdrehmuster anzeigt, daß keines der Antriebsräder durchrutscht, so lange wie das vorangegangene Durchdrehmuster anzeigt, daß eines der Antriebsräder durchgerutscht ist.
3. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Spaltoberflächen- Bestimmungsregel so ausgelegt ist, daß die Spaltoberflächen-Bestimmungseinrichtung nicht bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft, auch wenn das vorliegende Durchdrehmuster anzeigt, daß eines der Antriebsräder durchrutscht, so lange wie das vorangegangene Durchdrehmuster anzeigt, daß das andere Antriebsrad durchgerutscht ist.
4. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Motorleistungs- Unterdrückungs-Freigabeeinrichtung die Unterdrückung der Motorleistung durch die Motorleistungs- Steuereinrichtung durch Erhöhen des ersten Grenzwertes (SB) vermindert.
5. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 4, das ferner aufweist eine Einrichtung zum Bestimmen des Drückungsbetrags des Beschleunigerpedals des Fahrzeugs und eine Einrichtung zum wachsenden Ändern des Betrags, um den die Drückung der Motorleistung durch die Motorleistungs-Unterdrückungs- Freigabeeinrichtung vermindert wurde, wenn der Niederdrückungsgrad des Beschleunigerpedals wächst.
6. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 1, ferner mit einer Reibungskoeffizienten-Schätzeinrichtung, die die Reibungskoeffizienten der Teile der Straßenoberfläche in Kontakt mit dem linken und rechten Antriebsrad schätzt, eine Spaltsteuerungs-Verzögerungseinrichtung, die die Motorleistungs-Unterdrückungs-Freigabeeinrichtung gegen Vermindern der Herabsetzung der Motorleistung hemmt bis eine vorbestimmte Zeit verstreicht, nachdem die Spaltoberflächen- Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer Spaltoberflächenstraße läuft.
7. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 6, ferner mit einer Einrichtung zum Hemmen der Spaltsteuerungs-Verzögerungseinrichtung gegen ein Hemmen der Motorleistungs-Unterdrückungs- Freigabeeinrichtung gegen eine Verminderung der Unterdrückung der Motorleistung, wenn die Differenz zwischen den Reibungskoeffizienten für das linke und das rechte Antriebsrad, geschätzt durch die Reibungskoeffizienten- Schätzeinrichtung, größer ist als ein voreingestellter Wert während des Startens des Fahrzeugs.
8. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 6, wobei die Reibungskoeffizienten- Schätzeinrichtung den Reibungskoeffizienten für das linke und das rechte Antriebsrad auf der Basis der Motordrehzahl nur schätzt, wenn das Antriebsrad die bestimmte Bedingung erfüllt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als ein erster vorbestimmter Wert, und/oder die Differenz zwischen der Umfangsgeschwindigkeit des angetriebenen Rades und der Umfangsgeschwindigkeit des Antriebsrades größer ist als ein zweiter vorbestimmter Wert und die Umfangsbeschleunigung des Antriebsrades nicht kleiner ist als ein dritter vorbestimmter Wert, und wenn das linke oder rechte Hinterrad die bestimmte Bedingung erfüllt und das andere Antriebsrad die bestimmte Bedingung nicht erfüllt, schätzt die Reibungskoeffizienten-Bestimmungseinrichtung den Reibungskoeffizienten für das andere Antriebsrad mit einem Wert, der in einer bestimmen Beziehung ist zu dem Reibungskoeffizienten, der für das eine Antriebsrad geschätzt wird, oder einen vorbestimmten Wert hat.
9. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 8, wobei, wenn das linke oder rechte Hinterrad die bestimmte Bedingung erfüllt und das andere Antriebsrad die bestimmte Bedingung nicht erfüllt, die Reibungskoeffizienten für das andere Antriebsrad mit einem Wert bestimmt, der im Verhältnis steht zu dem Reibungskoeffizienten, der für das eine Antriebsrad geschätzt wird.
10. Schlupfsteuersystem nach Anspruch 8, wobei, wenn das linke oder rechte Antriebsrad die bestimmte Bedingung erfüllt und das andere Antriebsrad die bestimmte Bedingung nicht erfüllt, die Reibungskoeffizienten-Schätzeinrichtung den Reibungskoeffizienten für das andere Antriebsrad mit einem mittleren Wert schätzt.
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