DE4134669A1 - Friction clutch torque transfer point detection arrangement - corrects clutch engagement data held in memory using detected engine RPM - Google Patents

Abstract

The torque transfer point detection, for a friction clutch (5) operated by a setting drive (7), between a vehicle engine (1) and transmission (3), uses a r.p.m. sensor signal, a clutch position sensor signal and a signal representing the travel parameters. A data memory (13) holds clutch control data representing the actual clutch engagement point which can be updated in dependence on the detected engine r.p.m. The max amplitude of the engine r.p.m. overrun upon clutch engagement is used to allow the data held in the memory (13) to be corrected. ADVANTAGE - Ensures smooth clutch engagement.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Erfassung der Stellung beginnender Drehmomentübertragung (Grenzstel­ lung) einer von einem Stellantrieb betätigbaren, im Antriebskraftweg zwischen einem Motor und einem Getriebe eines Kraftfahrzeugs angeordneten Reibungskupplung.The invention relates to an arrangement for detecting the Position of starting torque transmission (limit position lung) actuated by an actuator, in Driving force path between an engine and a transmission of a motor vehicle arranged friction clutch.

Es ist bekannt, die im Antriebskraftweg zwischen einem Motor und einem Getriebe eines Kraftfahrzeugs angeordne­ te, von einem Stellantrieb betätigbare Reibungskupplung sowohl beim Anfahren des Kraftfahrzeugs als auch beim Wechseln der Gänge mittels einer Steuerung selbsttätig aus- bzw. einzukuppeln. Während die Bewegung in Auskup­ pelrichtung vergleichsweise unproblematisch ist, sofern sie rasch genug erfolgt, muß für ein kupplungsschonendes und ruckfreies Einkuppeln dafür gesorgt werden, daß die Kupplung ausgehend von der kein Drehmoment übertragenden, ausgekuppelten Stellung rasch in eine sogenannte Grenz­ stellung überführt wird, in der die Kupplung gerade beginnt, Drehmoment zu übertragen, um nachfolgend ent­ sprechend der Fahrsituation mehr oder weniger langsam in die vollständig eingekuppelte Stellung bewegt zu werden. Für die Bewegung zwischen der Grenzstellung und der vollständig eingekuppelten Stellung sind eine Reihe von Kupplungsstellstrategien entwickelt worden, die im Schleifbereich, d. h. bei schlupfender Kupplung, ein möglichst schonendes und ruckfreies Einkuppeln erlauben. Beispiele derartiger Einkuppelstrategien sind in der DE-A-39 35 438 sowie der DE-A-39 35 439 beschrieben.It is known to be in the driving path between one Arranged engine and a transmission of a motor vehicle te friction clutch operated by an actuator both when starting the motor vehicle and when Change gears automatically using a control disengage or engage. During the movement in Auskup direction is comparatively unproblematic, provided that it takes place quickly enough for a clutch-friendly and smooth clutch engagement ensure that the Coupling based on the no torque transmitting  disengaged position quickly into a so-called border position is transferred in which the clutch is straight begins to transmit torque to subsequently ent speaking of the driving situation more or less slowly in to be moved to the fully engaged position. For the movement between the limit position and the fully engaged position are a number of Clutch actuation strategies have been developed, which in Grinding area, d. H. with clutch slipping, on Allow coupling that is as gentle and smooth as possible. Examples of such engagement strategies are in the DE-A-39 35 438 and DE-A-39 35 439 are described.

Die herkömmlichen Einkuppelstrategien setzen voraus, daß die aktuelle Grenzstellung, in der die Kupplung entspre­ chend ihrer momentanen Betriebssituation beginnt, Dreh­ moment zu übertragen, exakt bekannt ist. Wird die aus der Auskuppelstellung zur Grenzstellung führende rasche Kupplungsbewegung in den Schleifbereich hineingeführt, so äußert sich dies als unerwünschter Ruck. Wird die rasche Bewegung hingegen zu früh beendet, so entsteht Totzeit, innerhalb der der Motor zum Beispiel beim Anfahren be­ reits auf unerwünscht hohe Drehzahlen beschleunigt, während die Kupplung noch kein oder zu wenig Drehmoment überträgt. Auch dies mindert den Fahrkomfort und bedingt erhöhten Kupplungsverschleiß.The conventional engagement strategies assume that the current limit position in which the clutch corresponds depending on your current operating situation, turn to transmit the moment is known exactly. If the from Decoupling position quickly leading to the limit position Coupling movement led into the grinding area, see above this manifests itself as an unwanted jerk. Will the quick On the other hand, if the movement ends too early, dead time arises within which the engine, for example when starting accelerated to undesirably high speeds, while the clutch has no or too little torque transmits. This also reduces driving comfort and conditionally increased clutch wear.

Aus der DE-A-40 11 850 sowie der EP-A-3 92 762 ist es zur Ermittlung der aktuellen Grenzstellung bekannt, bei stillstehendem Kraftfahrzeug und neutraler Gangstellung des Getriebes die Kupplung zur Ermittlung der Grenzstel­ lung aus der ausgekuppelten Stellung über die Grenzstel­ lung hinweg in die vollständig eingekuppelte Stellung zu steuern und dann wieder zu öffnen. Die während dieser Bewegung überwachte Motordrehzahl ändert sich mit begin­ nender Drehmomentübertragung, was als Indikator für die mittels eines Kupplungsstellungssensors erfaßte Grenz­ stellung ausgenutzt wird. Nachteilig an den bekannten Grenzstellungs-Ermittlungsmethoden ist, daß sie spezielle Betriebssituationen voraussetzen, die unter Umständen im normalen Fahrbetrieb nur selten vorkommen. Andererseits ändert sich die Grenzstellung der Kupplung nicht nur abhängig vom verschleißbedingten Langzeitverhalten der Kupplung, sondern auch abhängig von momentan sich ändern­ den Betriebsparametern, insbesondere der Kupplungstempe­ ratur. Es ist deshalb wünschenswert, daß die Grenzstel­ lung der Kupplung möglichst oft aktualisiert wird, was jedoch mit den bekannten Ermittlungsmethoden nur unzurei­ chend realisiert wird.From DE-A-40 11 850 and EP-A-3 92 762 it is for Determination of the current limit position known at stationary motor vehicle and neutral gear position of the gearbox the clutch to determine the limit from the disengaged position over the limit to the fully engaged position control and then open again. The during this Motion monitored engine speed changes with begin  torque transmission, which is an indicator of the limit detected by means of a clutch position sensor position is used. A disadvantage of the known Limit detection methods is that they are special Assume operating situations that may occur in the normal driving is rare. On the other hand The limit position of the clutch does not only change depending on the wear-related long-term behavior of the Clutch, but also change depending on the moment the operating parameters, especially the clutch temperature maturity. It is therefore desirable that the limit tion of the clutch is updated as often as possible, what however, only insufficiently with the known investigation methods is realized accordingly.

Eine ähnliche Grenzstellungs-Ermittlungsmethode ist aus der DE-C-32 18 933 bekannt, bei der jedoch nicht die Motordrehzahl, sondern die Getriebeeingangsdrehzahl für die Ermittlung der Grenzstellung ausgewertet wird. Bei dieser Methode wird die Übertragung eines gewissen Dreh­ moments zugelassen, um Haftreibungseffekte der Kupplung, die zu einer Verfälschung der Grenzstellungsmessung führen können, auszuschließen. Aber auch bei dieser Methode wird die Grenzstellung der Kupplung bei neutraler Gangstellung und stillstehendem Kraftfahrzeug ermittelt, so daß sich die vorstehenden Nachteile ergeben.A similar limit determination method is over known from DE-C-32 18 933, but not in the Engine speed, but the transmission input speed for the determination of the limit position is evaluated. At This method is transferring a certain twist moments admitted to stiction effects of the clutch, leading to a falsification of the limit position measurement can lead to exclude. But also with this Method is the limit position of the clutch at neutral Gear position and stationary motor vehicle determined, so that the above disadvantages arise.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Anordnung zur Erfas­ sung der Stellung beginnender Drehmomentübertragung (Grenzstellung) einer automatisch betätigten Reibungs­ kupplung eines Kraftfahrzeugs anzugeben, die einerseits eine exakte Ermittlung der Grenzstellung erlaubt und andererseits eine häufige Aktualisierung des gespeicher­ ten Werts der Grenzstellung ermöglicht. It is an object of the invention to provide an arrangement for detection solution of the position of starting torque transmission (Limit position) of an automatically operated friction Coupling of a motor vehicle specify the one hand allows an exact determination of the limit position and on the other hand, a frequent update of the stored limit value.  

Die Erfindung geht aus von einer Anordnung mit einem die Drehzahl des Motors erfassenden Motordrehzahlsensor, einem die Stellung der Kupplung erfassenden Kupplungs­ stellungssensor, Mitteln, die eine Anfahrbetriebsart des Kraftfahrzeugs erfassen, einer die Antriebsbewegung des Stellantriebs der Kupplung zumindest in der Anfahrbe­ triebsart selbsttätig über die Grenzstellung hinweg von einer kein Drehmoment übertragenden, ausgekuppelten Stellung in eine ein Drehmoment übertragende, zumindest teilweise eingekuppelte Stellung steuernden Steuerung, einem Datenspeicher zur Speicherung von Kupplungssteuer­ daten, einschließlich von Daten, die eine aktuelle Grenz­ stellung der Kupplung repräsentieren und Mitteln zur Korrektur der aktuellen Grenzstellungsdaten abhängig von der vom Motordrehzahlsensor erfaßten Motordrehzahl.The invention is based on an arrangement with a Engine speed sensor, a clutch detecting the position of the clutch position sensor, means that a starting mode of the Motor vehicle capture one of the drive movement of the Actuator of the clutch at least in the approach mode of operation automatically beyond the limit position of a non-torque-transmitting, disengaged Position in a torque-transmitting, at least partially engaged position controlling control, a data memory for storing clutch control data, including data that has a current limit represent the position of the coupling and means for Correction of the current limit position data depending on the engine speed detected by the engine speed sensor.

Ausgehend von einer solchen Anordnung wird die vorstehen­ de Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Grenz­ stellungsdaten-Korrekturmittel die Größe des Maximums eines beim Schließen der Kupplung während des Anfahrbe­ triebs auftretenden Motordrehzahl-Überschwingers erfassen und die im Datenspeicher gespeicherten Grenzstellungsda­ ten abhängig von der Größe des Maximums des Motordrehzahl- Überschwingers korrigieren.Based on such an arrangement, it will protrude de object achieved in that the limit position data correction means the size of the maximum one when closing the clutch during start-up Drive occurring overspeed overshoot and the limit position data stored in the data memory depending on the size of the maximum engine speed Correct overshoot.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß während des Anfahrens des Kraftfahrzeugs der Motor in der Regel rascher beschleunigt als sich die Kupplung zur Übertra­ gung des vom Motor hierbei erzeugten Drehmoments schließt. Es kommt zu einer kurzzeitigen Erhöhung der Motordrehzahl in Form eines Motordrehzahl-Überschwingers, bevor sich die Kupplung so weit geschlossen hat, daß sie den Motor wieder abbremst. Es hat sich gezeigt, daß die Größe des Maximums dieses Motordrehzahl-Überschwingers ein Maß für die aktuelle Grenzstellung der Kupplung ist und zur Aktualisierung des gespeicherten Grenzstellungswerts ausgenutzt werden kann. Das Maximum des Motordrehzahl- Überschwingers ist um so größer, je mehr Zeit dem Motor aufgrund von Abweichungen des gespeicherten Grenzstel­ lungswerts von der tatsächlichen Grenzstellung für die Beschleunigung verbleibt. Die Korrektur der gespeicherten Grenzstellungsdaten kann vergleichsweise häufig durchge­ führt werden, da sie während des Anfahrbetriebs des Kraftfahrzeugs, also während einer vergleichsweise häufi­ gen Betriebssituation, durchgeführt wird.The invention is based on the finding that during the start of the motor vehicle the engine as a rule accelerates faster than the clutch for transmission supply of the torque generated by the motor closes. There is a brief increase in engine speed in the form of an engine speed overshoot before the clutch has closed so far that the engine brakes again. It has been shown that the size of the This engine speed overshoot maximum is a measure of the current limit position of the clutch is and for  Update of the stored limit value can be exploited. The maximum engine speed Overshoot is greater the more time the motor due to deviations in the stored limit value from the actual limit position for the Acceleration remains. Correction of the saved Limit position data can be checked comparatively often leads, because they are during the start-up of the Motor vehicle, i.e. during a comparatively frequent operating situation.

Die Zuordnung der Größe des Maximums des Motordrehzahl- Überschwingers zur aktuellen Grenzstellung erfolgt empi­ risch. Je weniger Betriebsparameter hierbei zu berück­ sichtigen sind, desto leichter und genauer lassen sich die gespeicherten Grenzstellungsdaten korrigieren. In einer besonders einfach zu realisierenden Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die den Anfahrbetrieb erfassenden Mittel einen die Einstellung eines Beschleu­ nigungspedals des Kraftfahrzeugs erfassenden Beschleuni­ gungspedalsensor aufweisen und in der Anfahrbetriebsart eine zeitlich im wesentlichen konstante Einstellung des Beschleunigungspedals erfassen und daß die Grenzstel­ lungsdaten-Korrekturmittel die Grenzstellungsdaten ledig­ lich bei im wesentlichen konstanter Einstellung des Beschleunigungspedals korrigieren. Auf diese Weise wird zumindest einer der Motorparameter konstant gehalten. Bei diesem Parameter handelt es sich beispielsweise um das entsprechend der Pedalstellung vom Motor erzeugte Drehmo­ ment, oder aber es wird bei einem Motor mit sollwertge­ führter Drehzahlregelung die Motordrehzahl konstant gehalten.The assignment of the size of the maximum of the engine speed Overshoot to the current limit position occurs empi risch. The fewer operating parameters to consider are easier to see, the easier and more precisely correct the stored limit position data. In a particularly easy to implement design the invention provides that the start-up operation means of capturing the setting of an acceleration acceleration pedal of the motor vehicle detecting acceleration have accelerator pedal sensor and in the start-up mode a temporally essentially constant setting of the Accelerator pedals capture and that the limit Position data correction means single the limit position data Lich with a substantially constant setting of the Correct the accelerator pedal. That way at least one of the engine parameters kept constant. At This parameter is, for example, the Torque generated by the motor according to the pedal position ment, or it is with a motor with setpoint speed control keeps the engine speed constant held.

Das Konstanthalten des Motorparameters gelingt um so leichter, je geringer das vom Motor erzeugte Motordreh­ moment bzw. um so geringer die Motordrehzahl ist. Zweck­ mäßigerweise wird durch Überwachen geeigneter Parameter dafür gesorgt, daß die gespeicherten aktuellen Grenzstel­ lungsdaten nur bei langsamem Anfahren oder beim Rangieren korrigiert werden. Dies läßt sich in sehr einfacher Weise dadurch erreichen, daß die Grenzstellungsdaten-Korrektur­ mittel die Grenzstellungsdaten lediglich dann korrigie­ ren, wenn das Beschleunigungspedal in der Anfahrbetriebs­ art um weniger als einen vorgegebenen Bruchteil, insbe­ sondere weniger als 40% seiner maximalen Auslenkstel­ lung, ausgelenkt ist.Keeping the motor parameter constant is all the more successful lighter, the lower the engine rotation generated by the engine  torque or the lower the engine speed. Purpose moderately by monitoring appropriate parameters made sure that the stored current limit Only when starting slowly or maneuvering Getting corrected. This can be done in a very simple way in that the limit position data correction only then correct the limit position data ren when the accelerator pedal is in the start-up mode art by less than a predetermined fraction, esp especially less than 40% of its maximum deflection lung is deflected.

Um die aktuellen, gespeicherten Grenzstellungsdaten abhängig von der jeweils erfaßten Größe des Maximums des Motordrehzahl-Überschwingers korrigieren zu können, ist in einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgese­ hen, daß die Grenzstellungsdaten-Korrekturmittel einen Kennlinienspeicher umfassen, der vorbestimmte Grenzstel­ lungsdaten als Funktion der Größe des Maximums des Motor­ drehzahl-Überschwingers speichert und die aktuellen Grenzstellungsdaten abhängig von der erfaßten Größe des Maximums auswählt. Der Kennlinienspeicher speichert zumindest eine empirisch ermittelte Kennlinie, vorzugs­ weise jedoch mehrere für unterschiedliche Betriebspara­ meter des Motors ermittelte Kennlinien, beispielsweise in Form von Tabellen, die zur Aktualisierung der Grenzstel­ lungsdaten ausgewertet werden.To the current, saved limit position data depending on the size of the maximum of the To be able to correct engine speed overshoot vorese in a preferred embodiment of the invention hen that the limit position data correcting means Characteristic curve memory include, the predetermined limit data as a function of the size of the maximum of the motor speed overshoot saves and the current Limit position data depending on the recorded size of the Selects maximums. The characteristic curve memory saves at least one empirically determined characteristic, preferably however, several for different operating pairs characteristic curves of the motor, for example in Form of tables used to update the limit performance data can be evaluated.

Die in dem Kennlinienspeicher gespeicherten, empirisch ermittelten, vorbestimmten Grenzstellungsdaten werden zweckmäßigerweise als Funktion der Größe eines auf eine Referenzdrehzahl bezogenen Maximums des Motordrehzahl- Überschwingers gespeichert. Bei der Referenzdrehzahl kann es sich beispielsweise um die Leerlaufdrehzahl des Motors handeln oder aber um die bereits vorstehend erwähnte, von der Beschleunigungspedalstellung abhängige Soll-Motor­ drehzahl.The ones stored in the characteristic curve memory are empirical determined, predetermined limit position data expediently as a function of the size of one to one Reference speed-related maximum of engine speed Overswing saved. At the reference speed can it is, for example, the engine idling speed act or the already mentioned above, by  the target motor dependent on the accelerator pedal position rotational speed.

Während bei der vorstehend erläuterten Ausgestaltung der Erfindung ein vorgegebener Zusammenhang zwischen der Größe des Maximums des Motordrehzahl-Überschwingers und der Grenzstellung besteht, regeln die Grenzstellungsdaten-Kor­ rekturmittel bei der nachfolgend erläuterten Ausge­ staltung der Erfindung die aktuellen Grenzstellungsdaten selbsttätig auf einen korrekten Wert ein. In dieser Ausgestaltung steuert die Steuerung den Stellantrieb zumindest im Bereich Drehmoment übertragender Stellungen, abhängig von den gespeicherten aktuellen Grenzstellungs­ daten. Die Grenzstellungsdaten-Korrekturmittel verglei­ chen hierbei die Größe des Maximums des Motordrehzahl-Über­ schwingers mit dem Wert einer vorgegebenen Referenz­ drehzahl und korrigieren die im Datenspeicher gespeicher­ ten Grenzstellungsdaten insbesondere schrittweise um Korrekturinkremente so, daß sich die Größe des Maximums auf einen Wert einregelt, der im wesentlichen gleich dem Referenzdrehzahlwert ist. Der Referenzdrehzahlwert wird empirisch ermittelt und legt den Wert fest, auf den sich die Motordrehzahl beim Anfahren in der korrekt einge­ stellten Grenzstellung erhöhen darf. Unter den vorstehend erläuterten Bedingungen möglichst konstanter Anfahrpara­ meter ist die Referenzdrehzahl zweckmäßigerweise abhängig von der momentanen Leerlaufdrehzahl und/oder abhängig von der beim Anfahren entsprechend der Beschleunigungspedal­ stellung eingestellten Soll-Motordrehzahl.While in the embodiment of the Invention a predetermined relationship between the Size of the maximum engine speed overshoot and the limit position exists, the limit position data cor rectifying agent in the following explained Ausge Organization of the invention, the current limit position data automatically to a correct value. In this The control controls the actuator at least in the area of torque-transmitting positions, depending on the saved current limit position Data. Compare the limit data correction means Chen here the size of the maximum of the engine speed over transducer with the value of a given reference speed and correct the data stored in the data memory limit data, in particular gradually Correction increments so that the size of the maximum to a value that is substantially equal to Is the reference speed value. The reference speed value is empirically determines and sets the value to which the engine speed when starting in correctly set limit position may increase. Among the above explained conditions of constant start-up par The reference speed is expediently dependent on meters on the current idling speed and / or depending on the accelerator pedal when starting off position set target engine speed.

Insbesondere für die letztgenannte Variante geeignet ist eine Ausführungsform, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die den Anfahrbetrieb erfassenden Mittel einen die Ein­ stellung des Beschleunigungspedals des Kraftfahrzeugs erfassenden Beschleunigungspedalsensor aufweisen und daß die Grenzstellungsdaten-Korrekturmittel einen Kennlinien­ speicher umfassen, der vorbestimmte Referenzdrehzahldaten als Funktion der Einstellung des Beschleunigungspedals speichert und die aktuellen Grenzstellungsdaten abhängig von den der erfaßten Beschleunigungspedaleinstellung zugeordneten aktuellen Referenzdrehzahldaten korrigiert. Eine Ausgestaltung dieser Art erlaubt besonders exaktes Korrigieren der Grenzstellungsdaten, insbesondere dann, wenn der Kennlinienspeicher Daten speichert, die, wie bereits erwähnt, Soll-Motordrehzahlen repräsentieren und die Steuerung Motordrehzahl-Regelmittel umfaßt, die die Motordrehzahl zumindest während eines Teils des Anfahrbe­ triebs auf die durch die erfaßte Beschleunigungspedal­ stellung bestimmte aktuelle Soll-Motordrehzahl einstel­ len, so daß die Grenzstellungsdaten-Korrekturmittel die aktuellen Grenzstellungsdaten abhängig von der aktuellen Soll-Motordrehzahl korrigieren können. Bei der Referenz­ drehzahl kann es sich um die Soll-Motordrehzahl handeln; der Referenzdrehzahlwert kann jedoch auch um einen empi­ risch ermittelten, vorbestimmten Wert gegenüber der Soll-Motor­ drehzahl erhöht sein.Is particularly suitable for the latter variant an embodiment, which is characterized in that the means detecting the start-up operation are the on position of the accelerator pedal of the motor vehicle Detect accelerator pedal sensor and that  the limit position data correction means has a characteristic curve include memory, the predetermined reference speed data as a function of accelerator pedal setting saves and the current limit position data dependent from that of the detected accelerator pedal setting assigned current reference speed data corrected. An embodiment of this type allows particularly precise Correcting the limit position data, especially then when the characteristic memory stores data such as already mentioned, represent target engine speeds and the control includes engine speed control means which Engine speed at least during part of the start-up drove on by the accelerator pedal position set current target engine speed len so that the limit position data correcting means current limit position data depending on the current Can correct target engine speed. With the reference speed can be the target engine speed; however, the reference speed value can also be increased by one empi risch determined, predetermined value compared to the target engine speed must be increased.

Kraftfahrzeuge werden üblicherweise bei stark schwanken­ den Außentemperaturen betrieben. Während im Winter die Temperaturen bei -20°C und weniger liegen können, können sie im Sommer auf 40°C und mehr ansteigen. Wenngleich die mittlere Betriebstemperatur weit weniger schwankt und beispielsweise in der Größenordnung zwischen 70 und 90°C liegt, kann die Betriebstemperatur bei Überlastung der Kupplung kurzzeitig auch auf wesentlich höhere Werte von beispielsweise 150°C und mehr ansteigen. Trotzdem soll in diesem von einem Kaltstart im Winter bis zu einem Über­ hitzungszustand im Sommer reichenden Temperaturbereich ein einwandfreier automatischer Kupplungsbetrieb ermög­ licht werden. Der Erfindung liegt deshalb unter einem weiteren Aspekt die Aufgabe zugrunde, in einem sehr breiten Temperaturbereich für eine ruckfreie und kupp­ lungsschonende Betriebsweise einer automatisch betätigten Reibungskupplung zu sorgen, die im Antriebskraftweg zwischen einem Motor und einem Getriebe eines Kraftfahr­ zeugs angeordnet ist.Motor vehicles will usually fluctuate strongly operated outside temperatures. While in the winter Temperatures can be at -20 ° C and less they rise to 40 ° C and more in summer. Although the mean operating temperature fluctuates far less and for example in the range between 70 and 90 ° C the operating temperature can be exceeded if the Coupling temporarily to much higher values of for example, rise 150 ° C and more. Nevertheless in this from a cold start in winter to an over heating condition in the summer temperature range perfect automatic clutch operation  become light. The invention is therefore under one another aspect of the task, in a very wide temperature range for a jerk-free and clutch easy operation of an automatically operated Friction clutch to take care of that in the driving force path between an engine and a transmission of a motor vehicle stuff is arranged.

Unter diesem Aspekt der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Grenzstellungs-Korrekturmittel einen die Temperatur im Bereich der Kupplung erfassenden Temperatursensor aufweisen und die gespeicherten, aktuellen Grenzstel­ lungsdaten lediglich dann während einer über die Grenz­ stellung führenden Antriebsbewegung korrigieren, wenn die erfaßte Temperatur kleiner als eine vorgegebene obere Grenztemperatur ist. Dieser Aspekt der Erfindung ist sowohl bei der vorstehend erläuterten Anordnungen zur Erfassung der Grenzstellung als auch bei anderen, her­ kömmlichen Anordnungen dieser Art einsetzbar, hat also selbständige erfinderische Bedeutung. Diesem Aspekt liegt die Erkenntnis zugrunde, daß es für den Kupplungskomfort günstiger ist, außerhalb vorgegebener Temperaturgrenzen der Umgebungstemperatur der Kupplung auf die Ermittlung der aktuellen Grenzstellungsdaten zu verzichten oder die Korrektur der Grenzstellungsdaten nach anderen Prinzipien als der Messung der Grenzstellung durchzuführen, da sich außerhalb dieser Temperaturgrenzen die Eigenschaften der an der Stellungsmessung beteiligten Komponenten stark verändern können. Hierbei wird zweckmäßigerweise nicht nur eine vorgegebene obere Grenztemperatur berücksich­ tigt, sondern auch eine vorgegebene untere Grenztempera­ tur, wobei die Grenzstellungs-Korrekturmittel die gespei­ cherten aktuellen Grenzstellungsdaten lediglich dann während der über die Grenzstellung führenden Antriebsbe­ wegung des Stellantriebs korrigieren, wenn die erfaßte Temperatur größer als die vorgegebene untere Grenztempe­ ratur ist.In this aspect of the invention it is proposed that the limit position correcting means the temperature temperature sensor in the area of the coupling and the saved, current limit data only then during a crossing the border Correct the leading drive movement when the detected temperature is less than a predetermined upper Limit temperature is. This aspect of the invention is both in the arrangements for Detection of the limit position as well as others Conventional arrangements of this type can be used independent inventive meaning. That aspect lies based on the knowledge that it is for the clutch comfort is cheaper, outside of predetermined temperature limits the ambient temperature of the coupling on the determination to waive the current limit position data or the Correction of the limit position data according to other principles than the measurement of the limit position because outside of these temperature limits the properties of the components involved in the position measurement strongly can change. This is not advisable only a predetermined upper limit temperature is taken into account but also a predetermined lower limit temperature tur, wherein the limit position correction means the stored saved current limit position data only then during the drive leading over the limit position Correct the actuator movement if the detected  Temperature greater than the specified lower limit temperature rature is.

Um auch außerhalb des Bereichs zwischen oberer und unte­ rer Grenztemperatur eine Korrektur der gespeicherten aktuellen Grenzstellungsdaten zu ermöglichen, ist in einer bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen, daß die Grenzstellungs-Korrekturmittel die gespeicherten aktuel­ len Grenzstellungsdaten um ein Stellungsinkrement korri­ gieren, das proportional zur Temperaturdifferenz einer vorgegebenen mittleren Betriebstemperatur im Bereich der Kupplung minus der erfaßten Temperatur ist, wenn die erfaßte Temperatur oberhalb der oberen Grenztemperatur oder unterhalb der unteren Grenztemperatur liegt. Diese Ausgestaltung berücksichtigt, daß sich die Umgebungstem­ peratur der Kupplung sowohl bei einem Kaltstart im Winter als auch bei einer momentanen Überhitzung der Kupplung in absehbarer Zeit wieder an die mittlere Betriebstemperatur angleichen wird, die zwischen der oberen und der unteren Grenztemperatur liegt. Die aktuellen Grenzstellungsdaten werden damit temperaturabhängig in Richtung des für die mittlere Betriebstemperatur geltenden Werts geführt, wobei durch geeignete Wahl der Proportionalitätskonstante Sprünge der Grenzstellungsdaten beim Übergang zwischen der normalen Korrekturmethode und der temperaturabhängi­ gen Korrekturmethode weitgehend vermieden werden. Der Temperatursensor mißt zweckmäßigerweise die Lufttempera­ tur in einer die Kupplung umschließenden Gehäuseglocke beispielsweise des Getriebes.To even outside the area between upper and lower correction of the stored temperature To enable current limit position data is in a preferred embodiment provided that the Limit position correction means the currently saved len correct limit position data by one position increment yaw that is proportional to the temperature difference of a predetermined average operating temperature in the range of Clutch minus the sensed temperature is when the detected temperature above the upper limit temperature or is below the lower limit temperature. These Design takes into account that the surrounding environment temperature of the clutch both during a cold start in winter as well as when the clutch overheats momentarily for the foreseeable future again to the mean operating temperature will align that between the top and bottom Limit temperature is. The current limit position data are thus temperature dependent in the direction of for mean operating temperature of the applicable value, with a suitable choice of the proportionality constant Jumps in the limit position data in the transition between the normal correction method and the temperature-dependent correction method are largely avoided. The The temperature sensor expediently measures the air temperature door in a bell housing enclosing the coupling for example the transmission.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigt:In the following the invention with reference to a drawing explained in more detail. Here shows:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild einer Anordnung zum Betätigen einer Reibungskupplung eines Kraft­ fahrzeugs; Figure 1 is a schematic block diagram of an arrangement for actuating a friction clutch of a motor vehicle.

Fig. 2 bis 4 Diagramme zur Erläuterung der bei der An­ ordnung nach Fig. 1 gemäß der Erfindung vorgese­ henen Mittel zur Erfassung und Korrektur einer Grenzstellung der Kupplung und Fig. 2 to 4 are diagrams for explaining the invention vorgese Henen means for detecting and correcting in the order to shown in FIG. 1 according to a limit position of the clutch and

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer bevorzug­ ten Ausführungsform der Erfindung. Fig. 5 is a flow chart for explaining a preferred embodiment of the invention.

Fig. 1 zeigt eine zwischen einem Motor 1 und einem Schalt­ getriebe 3 eines Kraftfahrzeugs angeordnete Reibungskupp­ lung 5, die mittels eines Positionierantriebs 7 auf eine durch ein Positions-Stellsignal bestimmte Ausrückerposi­ tion einstellbar ist. Ein Kupplungsstellungssensor 9 erfaßt hierbei die Ist-Position des als Positions-Regel­ kreis wirkenden Positionierantriebs 7. Eine Kupplungs­ steuerung 11, bei welcher es sich vorzugsweise um einen Mikroprozessor oder dergleichen handelt, liefert, abhän­ gig von der Fahrsituation des Kraftfahrzeugs Solldaten für das Positions-Stellsignal sowohl beim Anfahren, als auch beim Wechseln der Gänge des Getriebes 3. Hierfür benötigte Kupplungssteuerdaten sind in einem Datenspei­ cher 13 gespeichert. Die Leistung des Motors 1 wird an einem Fahr- bzw. Beschleunigungspedal 15 eingestellt, dessen Stellung α von einem Pedalstellungssensor 17 erfaßt wird. Die Steuerung 11, die mit dem Pedalstel­ lungssensor 17 verbunden ist, steuert im Fahrbetrieb abhängig von der erfaßten Pedalstellung einen Stellan­ trieb 19 eines Leistungsstellglieds 21 des Motors 1, beispielsweise dessen Drosselklappe oder Einspritzpumpe. Fig. 1 shows a between a motor 1 and a gearbox 3 of a motor vehicle arranged Reibungskupp development 5 , which is adjustable by means of a positioning drive 7 on a determined by a position control signal Ausrückerposi tion. A clutch position sensor 9 detects the actual position of the positioning drive 7 acting as a position control circuit. A clutch control 11 , which is preferably a microprocessor or the like, supplies, depending on the driving situation of the motor vehicle, target data for the position control signal both when starting off and when changing the gears of the transmission 3 . Clutch control data required for this are stored in a data memory 13 . The power of the engine 1 is set on a driving or accelerating pedal 15 , the position α of which is detected by a pedal position sensor 17 . The controller 11 , which is connected to the pedal position sensor 17 , controls a drive in dependence on the detected pedal position, an actuator drive 19 of a power actuator 21 of the engine 1 , for example its throttle valve or injection pump.

Für das Anfahren des Kraftfahrzeugs wird die Kupplung 5 von Drehzahlregelmitteln der Steuerung 11 positioniert, die mittels eines Drehzahlsensors 23 die Ist-Drehzahl des Motors 1 erfassen und den Positionierantrieb 7 so stel­ len, daß der Fehler zwischen der mittels des Sensors 23 erfaßten Ist-Motordrehzahl und einer Soll-Motordrehzahl n_s verschwindet. Die Soll-Motordrehzahl n_s wird durch eine in dem Datenspeicher 13 gespeicherte Kennlinie abhängig von der Beschleunigungspedalstellung α bestimmt. Fig. 4 zeigt ein Beispiel einer solchen Kennlinie, die beim Anfahren des Kraftfahrzeugs oder beim Rangieren einen Sollwert der Motordrehzahl vorgibt und den Posi­ tionierantrieb 7 so steuert, daß die Motordrehzahl auf der durch die aktuelle Beschleunigungspedalstellung vorgegebenen Soll-Motordrehzahl gehalten wird, während die Kupplung 5 ausgehend von einer kein Drehmoment über­ tragenden ausgekuppelten Stellung über eine Grenzstel­ lung, in der sie beginnt, Drehmoment zu übertragen, in ihre Drehmoment übertragende eingekuppelte Stellung verstellt wird. Einzelheiten der beim Anfahren benutzten Methode sind in der DE-A-39 35 439 beschrieben, auf die hierzu Bezug genommen wird. Für das Wechseln der Gänge kann eine andere Methode vorgesehen sein, wie sie bei­ spielsweise in der DE-A-39 35 438 beschrieben ist. Bei dieser Methode wird zusätzlich die Getriebeeingangsdreh­ zahl mittels eines Drehzahlsensors 25 erfaßt und der Schlupf der Kupplung 5 beim Gangwechsel zeitabhängig entsprechend einer vorbestimmten Kennlinie vermindert. Das Getriebe 3 umfaßt mit der Steuerung 11 verbundene Gangstellungssensoren sowie gegebenenfalls weitere Senso­ ren, wie zum Beispiel Fahrgeschwindigkeitssensoren, die es der Steuerung 11 ermöglichen, zwischen einer Anfahrbe­ triebsart und Gangwechselbetriebsarten zu unterscheiden.For the starting of the vehicle, the clutch 5 is positioned by the speed control means of the controller 11, the capture by means of a speed sensor 23, the actual speed of the engine 1 and len the positioning drive 7 so stel that the error between the actual engine speed detected by the sensor 23 and a target engine speed n _s disappears. The target engine speed n _s is determined by a characteristic curve stored in the data memory 13 as a function of the accelerator pedal position α. Fig. 4 shows an example of such a characteristic, which specifies a target value of the engine speed when starting the motor vehicle or when maneuvering and controls the positioning drive 7 so that the engine speed is maintained at the target engine speed predetermined by the current accelerator pedal position while the clutch 5 is adjusted from its non-torque-transmitting disengaged position via a limit position in which it begins to transmit torque to its torque-transmitting engaged position. Details of the method used for starting are described in DE-A-39 35 439, to which reference is made here. Another method can be provided for changing gears, as described for example in DE-A-39 35 438. In this method, the transmission input speed is additionally detected by means of a speed sensor 25 and the slip of the clutch 5 is reduced as a function of time according to a predetermined characteristic curve when changing gear. The transmission 3 includes gear position sensors connected to the controller 11 and optionally further sensors, such as vehicle speed sensors, which enable the controller 11 to distinguish between a start-up mode and gear change modes.

Beim Einkuppeln der Kupplung 5 stellt der Positionieran­ trieb 7 die Kupplung 5 zunächst rasch bis in die Grenz­ stellung beginnender Drehmomentübertragung, um dann die Kupplung entsprechend der Anfahrbetriebsart oder der Gangwechselbetriebsart einzukuppeln. Die Grenzstellungs­ daten sind in dem Datenspeicher 13 gespeichert und müs­ sen, wenn ein ruckfreier und schonender Betrieb der Kupplung 5 erreicht werden soll, aktualisiert werden. Die Grenzstellungsdaten ändern sich nicht nur mit zunehmendem Verschleiß der Kupplung 5, sondern auch abhängig von der Betriebssituation der Kupplung, insbesondere ihrer Tempe­ ratur. Da sich die Betriebstemperatur der Kupplung 5 vergleichsweise rasch ändern kann, ist eine häufige Aktualisierung der Grenzstellungsdaten erwünscht. Im Rahmen der Erfindung wird dies durch die Überwachung eines bei langsamem Anfahren oder im Rangierbetrieb auftretenden Drehzahl-Überschwingers erreicht, wie dies nachfolgend anhand der Fig. 2 bis 4 erläutert wird.When the clutch 5 is engaged, the positioning drive 7 drives the clutch 5 first quickly to the limit position starting torque transmission, in order to then engage the clutch in accordance with the starting mode or the gear change mode. The limit position data are stored in the data memory 13 and must be updated if jerk-free and gentle operation of the clutch 5 is to be achieved. The limit position data not only change with increasing wear of the clutch 5 , but also depending on the operating situation of the clutch, in particular its temperature. Since the operating temperature of the clutch 5 can change comparatively quickly, a frequent update of the limit position data is desirable. In the context of the invention, this is achieved by monitoring a speed overshoot that occurs during slow starting or in maneuvering operation, as will be explained below with reference to FIGS. 2 to 4.

Fig. 2 zeigt die Beschleunigungspedalstellung α über der Zeit t für einen langsamen Anfahrvorgang oder für den Rangierbetrieb, bei welchem zum Zeitpunkt t₀ begonnen wird, das Beschleunigungspedal 15 aus seiner Ruhestellung auszulenken, bis es zum Zeitpunkt t₁ einen Maximalwert α_m erreicht, auf dem es dann für den nun folgenden Rangier- oder Anfahrvorgang gehalten wird. Die Stellung α_m ist kleiner als ein vorgegebener Grenzwert α₀, welcher seinerseits beträchtlich kleiner ist als die Vollastauslenkung des Beschleunigungspedals 15. Der Grenzwert α₀ ist zweckmäßigerweise kleiner gewählt als etwa 40% der maximal möglichen Auslenkung des Beschleu­ nigungspedals 15 und liegt üblicherweise abhängig vom Kraftfahrzeug zwischen etwa 15% und etwa 25%. FIG. 2 shows the accelerator pedal position α over time t for a slow starting process or for maneuvering operation, at which time t ₀ begins to deflect the accelerator pedal 15 from its rest position until it reaches a maximum value α _m at time t ₁ which is then held for the following maneuvering or starting process. The position α _m is smaller than a predetermined limit value α ₀ , which in turn is considerably smaller than the full-load deflection of the accelerator pedal 15 . The limit value α ₀ is expediently chosen to be smaller than approximately 40% of the maximum possible deflection of the acceleration pedal 15 and is usually between approximately 15% and approximately 25% depending on the motor vehicle.

Abhängig von der aktuellen Stellung α des Beschleuni­ gungspedals 15 gibt die Steuerung 11 entsprechend der in Fig. 4 dargestellten, im Datenspeicher 13 gespeicherten Kennlinie eine Soll-Motordrehzahl n_s vor, die aufgrund der nur geringen, durch α₀ begrenzten Auslenkung des Beschleunigungspedals 15 in der Nähe der Leerlaufdrehzahl n₀ des Motors 1 liegt und sich entsprechend der Stellung des Beschleunigungspedals ändert. Fig. 3 zeigt gestri­ chelt den zeitlichen Verlauf der Soll-Motordrehzahl n_s für die entsprechend Fig. 2 sich ändernde Beschleuni­ gungspedalstellung.Depending on the current position α of Accelerati supply pedals 15, the controller 11 outputs corresponding to in Fig. 4 shown, stored in the data memory 13 characteristic of a target engine speed n _s in front of which only small due to the by α ₀ limited deflection of the accelerator pedal 15 in is close to the idle speed n _{0 of} the engine 1 and changes according to the position of the accelerator pedal. Fig. 3 shows dashed lines the time course of the target engine speed n _s for the accelerator pedal position changing according to FIG. 2.

Fig. 3 zeigt mit einer ausgezogenen Linie den Verlauf der mittels des Sensors 23 gemessenen Motordrehzahl n_m und mit einer strichpunktierten Linie den Verlauf der Getrie­ beeingangsdrehzahl n_g. Auf den Anstieg der Soll-Motor­ drehzahl n_s im Zeitraum t₀ bis t₁ reagiert der Motor geringfügig zeitverzögert mit einer Erhöhung der Motor­ drehzahl n_m. Aufgrund der sich dadurch ergebenden Abwei­ chung der Motordrehzahl n_m von der Soll-Motordrehzahl n_s beginnt die Steuerung 11, über den Positionierantrieb 7 die Kupplung 5 einzukuppeln. Fig. 3 shows by a solid line represents the course of the measured by the sensor 23 engine speed n and _m with a broken line the curve of the striking Getrie input speed n _g. The engine reacts to the increase in the target engine speed n _s in the period t ₀ to t ₁ with a slight time delay with an increase in the engine speed n _m . Due to the resulting deviation of the engine speed n _m from the target engine speed n _s , the controller 11 begins to engage the clutch 5 via the positioning drive 7 .

Da sich das von der Kupplung übertragene Drehmoment während des Einrückvorgangs langsamer aufbaut als das von dem Motor 1 erzeugte Drehmoment, kommt es kurzzeitig zu einem Überschwinger Δn der Motordrehzahl n_m über die Soll-Motordrehzahl n₅ hinaus, bevor der Motor 1 durch die sich schließende Kupplung 5 abgebremst wird und sich die Getriebeeingangsdrehzahl n_g der Motordrehzahl n_m angleicht. Die Größe des Maximums des Überschwingers Δn ist ein Maß für die Grenzstellung, in welcher die Kupplung be­ ginnt, Drehmoment zu übertragen. Die Grenzstellung, deren Daten in dem Datenspeicher 13 gespeichert sind, bestimmen diejenige Stellung der Kupplung 5, bei welcher die Steue­ rung 11 den Positionierantrieb 7 vom raschen Annäherungs­ betrieb umschaltet auf das ruckfreie Schließen der Kupp­ lung 5 in deren Schlupfbereich. Ist die gespeicherte aktuelle Grenzstellung zu weit in Einkuppelrichtung versetzt, so wird die Kupplung zu rasch in den Drehmoment übertragenden Bereich geführt, so daß es zu einem Einkup­ pelruck kommt, mit der Folge, daß der Motordrehzahl- Überschwinger eine nur geringe Größe erreicht. Ist ande­ rerseits die gespeicherte aktuelle Grenzstellung zu stark in Auskuppelrichtung versetzt, so verlangsamt die Steue­ rung 11 die Zustellrate der Kupplung, bevor die Grenz­ stellung tatsächlich erreicht ist, mit der Folge, daß der Motor 1 in der Zwischenzeit stärker beschleunigen kann, was sich als erhöhter Motordrehzahl-Überschwinger äußert.Since the torque transmitted by the clutch builds up more slowly than the torque generated by the engine 1 during the engagement process, there is a brief overshoot Δn of the engine speed n _m beyond the target engine speed n ₅ before the engine 1 through the closing Clutch 5 is braked and the gearbox input speed n _{g adapts to} the engine speed n _m . The size of the maximum of the overshoot Δn is a measure of the limit position in which the clutch begins to transmit torque. The limit position, the data of which are stored in the data memory 13 , determine that position of the clutch 5 at which the control 11 switches the positioning drive 7 from the rapid approach operation to the smooth closing of the clutch 5 in its slip area. If the stored current limit position is set too far in the coupling direction, the clutch is guided too quickly into the torque-transmitting area, so that there is a Einkup pelruck, with the result that the engine speed overshoot reaches only a small size. On the other hand, the stored current limit position is too strongly offset in the disengaging direction, the control 11 slows down the delivery rate of the clutch before the limit position is actually reached, with the result that the motor 1 can accelerate more in the meantime, which is called increased engine speed overshoot.

Die Korrektur der von der Steuerung 11 für das Einrücken der Kupplung ausgenutzten, in dem Datenspeicher 13 ge­ speicherten aktuellen Grenzstellungsdaten kann beispiels­ weise anhand eines empirisch ermittelten, ebenfalls in dem Datenspeicher 13 gespeicherten Kennlinienfelds erfol­ gen, welches den Wert der Grenzstellung als Funktion der Größe des Motordrehzahl-Überschwingers Δ_n repräsen­ tiert. Hierbei kann es sich um eine einzelne Kennlinie handeln oder um eine Kennlinienschar, die weitere Para­ meter, insbesondere die Soll-Motordrehzahl n_s, berück­ sichtigen.The correction of the current limit position data used by the controller 11 for engaging the clutch and stored in the data memory 13 can be carried out, for example, on the basis of an empirically determined characteristic field, also stored in the data memory 13 , which shows the value of the limit position as a function of the size of the Engine speed overshoot Δ _{n is} represented. This can be a single characteristic curve or a family of characteristic curves that take into account further parameters, in particular the target engine speed n _s .

Alternativ können die gespeicherten aktuellen Grenzstel­ lungsdaten auch durch das nachfolgend anhand von Fig. 5 erläuterte Regelverfahren schrittweise korrigiert werden. Dieses Regelverfahren berücksichtigt die Temperaturabhän­ gigkeit empirisch ermittelter Werte und Kennlinien und ermöglicht es, auch in einem großen Betriebstemperaturbe­ reich die Kupplung 5 anhand korrekt ermittelter Grenz­ stellungsdaten ruckfrei und schonend zu steuern. Dieser Gesichtspunkt kann auch bei der vorstehend erläuterten Variante der kennlinienabhängigen Korrektur der gespei­ cherten Grenzstellungsdaten wie auch bei anderen, insbe­ sondere herkömmlichen Grenzstellungs-Korrekturanordnun­ gen eingesetzt werden.Alternatively, the stored current limit data can also be corrected step by step using the control method explained below with reference to FIG. 5. This control method takes into account the temperature dependency of empirically determined values and characteristic curves and enables the clutch 5 to be controlled smoothly and gently even in a large operating temperature range using correctly determined limit position data. This point of view can also be used in the variant of the characteristic curve-dependent correction of the stored limit position data explained above, as well as in other, in particular, conventional limit position correction arrangements.

Für die Berücksichtigung der Betriebstemperatur der Kupplung 5 bei der Ermittlung und Korrektur der Grenz­ stellungsdaten mißt ein Temperatursensor 27 die Tempera­ tur der Umgebungsluft der Kupplung 5 innerhalb einer bei 29 angedeuteten, die Kupplung 5 schützend umgebenden Kupplungsglocke. Die Korrekturmittel der Steuerung 11 sprechen auf den Temperatursensor 27 an und lassen eine Korrektur der gespeicherten aktuellen Grenzstellungsdaten anhand des Motordrehzahl-Überschwingers lediglich dann zu, wenn die Glockenlufttemperatur kleiner als eine obere Grenztemperatur und größer als eine untere Grenztempera­ tur ist. Die Grenztemperaturen sind so bemessen, daß sie die im Betrieb auftretende mittlere Glockenlufttemperatur zwischen sich einschließen und ordnungsgemäßes Arbeiten der Korrekturmittel aufgrund empirisch ermittelter Daten erlauben. Für eine mittlere Glockenlufttemperatur von beispielsweise 70 bis 80° liegt die obere Grenztemperatur bei etwa 120°, während die untere Grenztemperatur bei etwa 40°C gewählt ist.For the consideration of the operating temperature of the clutch 5 position data in the identification and correction of the limit, the clutch measures a temperature sensor 27, the temperature indicated structure of the ambient air of the clutch 5 in a at 29, 5 protectively surrounding clutch housing. The correction means of the controller 11 respond to the temperature sensor 27 and allow the stored current limit position data to be corrected on the basis of the engine speed overshoot only when the bell air temperature is less than an upper limit temperature and greater than a lower limit temperature. The limit temperatures are dimensioned such that they enclose the mean bell air temperature occurring during operation and allow the corrective means to work properly on the basis of empirically determined data. For an average bell air temperature of, for example, 70 to 80 °, the upper limit temperature is approximately 120 °, while the lower limit temperature is selected at approximately 40 ° C.

Außerhalb des Temperaturbereichs zwischen unterer und oberer Grenztemperatur kann im Einzelfall auf eine Kor­ rektur der Grenzstellungsdaten verzichtet werden, wenn bis zur betriebsmäßigen Angleichung der Glockenlufttempe­ ratur an dem Bereich der mittleren Glockenlufttemperatur eine Komfortminderung in Kauf genommen wird. Die Komfort­ minderung kann jedoch beträchtlich verringert werden, wenn außerhalb des Temperaturbereichs zwischen unterer und oberer Grenztemperatur die Grenzstellungsdaten je­ weils um Korrekturwerte vorzeichenrichtig korrigiert werden, die proportional zur Differenz zwischen der durchschnittlichen Glockenlufttemperatur minus der aktu­ ell gemessenen Glockenlufttemperatur sind. Der Propor­ tionalitätsfaktor wird hierbei empirisch ermittelt. Beträgt beispielsweise die durchschnittliche Glockenluft­ temperatur 70° und die aktuelle Temperatur 150°, so ergibt sich bei einem Proportionalitätsfaktor von zum Beispiel 8 ein Korrekturwert von minus 10, um den die aktuell gespeicherten Grenzstellungsdaten vermindert werden. Das Vorzeichen des Korrekturwerts ist so gewählt, daß bei einer Unterschreitung der unteren Grenztemperatur die Grenzstellungsdaten in Einkuppelrichtung korrigiert werden und bei einer Überschreitung der oberen Grenztem­ peratur in Auskuppelrichtung.Outside the temperature range between lower and upper limit temperature can in individual cases on a cor correction of the limit position data can be dispensed with if up to the operational adjustment of the bell air temperature temperature at the range of the mean bell air temperature a reduction in comfort is accepted. The comfort however, mitigation can be significantly reduced if outside the temperature range between lower and upper limit temperature the limit position data each because corrected by correcting the correcting values be proportional to the difference between the average bell air temperature minus the current are measured bell air temperature. The proportion Mobility factor is determined empirically. For example, the average bell air temperature 70 ° and the current temperature 150 °, see above  results with a proportionality factor of to Example 8 a correction value of minus 10 by which the Limit position data currently saved is reduced will. The sign of the correction value is chosen that if the temperature falls below the lower limit corrected the limit position data in the engagement direction and if the upper limit is exceeded temperature in the disengaging direction.

Schritt 31 des Flußdiagramms nach Fig. 5 bezeichnet ein Verteilerprogramm der Steuerung 11, mit welchem perio­ disch sich wiederholend die Grenzstellungs-Korrektur-Rou­ tine aufgerufen wird. Im Schritt 33 wird abgefragt, ob die mittels des Temperatursensors 27 gemessene Glocken­ lufttemperatur innerhalb der vorstehend genannten Tempe­ raturgrenzen liegt. Liegt die Glockenlufttemperatur außerhalb, so wird das Programm über die NEIN-Verzweigung verlassen. Das Programm springt zum Schritt 35 "Ende" und wird gegebenenfalls in den Verteilerschritt 31 zurückge­ führt. Liegt die Glockenlufttemperatur zwischen der oberen und der unteren Grenztemperatur, so wird im Schritt 37 abgefragt, ob an dem Getriebe 3 ein zum Anfah­ ren geeigneter Gang eingelegt ist. Falls nein, wird das Programm über den Ende-Schritt 35 verlassen, falls ja, wird im Schritt 39 überprüft, ob die Fahrzeugbremse, insbesondere die Handbremse, gelöst ist. Falls nein, wird das Korrekturprogramm abgebrochen, falls ja, wird in einem Schritt 41 überprüft, ob eine vorbestimmte Zeit­ spanne seit Programmbeginn von beispielsweise 1 bis 2 Sekunden überschritten ist. Dieser Schritt erlaubt es zu erkennen, ob sich die Kupplung bereits in einem Schleif­ bereich befindet, bei welchem das Fahrzeug zum Beispiel an einer Steigung mit schleifender Kupplung gehalten wird. Bei Verneinung des Schritts 41 wird das Programm abgebrochen; bei Bejahung wird im Schritt 43 überprüft, ob das Beschleunigungspedal 15 aus seiner Ruhestellung ausgelenkt ist, sich jedoch in einer Stellung kleiner als die Grenzstellung α₀ befindet. Ist die Grenzstellung α₀ überschritten, wird das Korrekturprogramm abgebrochen; ist die Grenzstellung α₀ noch nicht erreicht, so wird in einem Schritt 45 überprüft, ob sich die Stellung α des Beschleunigungspedals 15 noch ändert. Ist die Stellung des Beschleunigungspedals 15 nicht konstant, wird das Korrekturprogramm abgebrochen; ist sie konstant, so wird in einem Schritt 47 der Wert α_m ermittelt, den die Stellung des Beschleunigungspedals 15 als Maximum er­ reicht hat. In einem Schritt 49 wird erneut überprüft, ob die so ermittelte maximale Stellung α_m des Beschleuni­ gungspedals 15 unterhalb der Grenzstellung α₀ geblieben ist. Überschreitet α_m die Grenzstellung α₀, so wird das Korrekturprogramm abgebrochen; ansonsten wird in einem Schritt 51 überprüft, ob die maximale Stellung α_m kon­ stant bleibt. Bleibt sie nicht konstant, wird das Korrek­ turprogramm abgebrochen; bleibt sie konstant, so wird in einem Schritt 53 die Motordrehzahl im Maximum des Motor­ drehzahl-Überschwingers ermittelt. In einem nachfolgenden Schritt 55 wird diese maximale Motordrehzahl mit der für die maximale Beschleunigungspedalstellung α_m entspre­ chend der Kennlinie aus Fig. 4 sich ergebenden Soll-Motor­ drehzahl n_s verglichen und die Differenz Δn zwi­ schen der maximalen Drehzahl des Motordrehzahl-Über­ schwingers und der Soll-Motordrehzahl ermittelt. In einem Schritt 57 wird der Wert Δn mit einer empirisch ermit­ telten, vorgegebenen Schwelle verglichen und abhängig von dem Vergleich wird der in dem Datenspeicher 13 gespei­ cherte, aktuelle Wert der Grenzstellung der Kupplung 5 um ein vorbestimmtes Inkrement vergrößert oder verkleinert. Ist Δn größer als die Schwelle, so wird die Grenzstellung um das Inkrement in Einkuppelrichtung verändert; ist Δn kleiner als die Schwelle, so wird die Grenzstellung in Auskuppelrichtung um das Inkrement korrigiert. Nach dem Schritt 57 wird das Korrekturprogramm über den Ende- Schritt 35 zum Verteilerschritt 31 beendet.Step 31 of the flow chart according to FIG. 5 denotes a distribution program of the control 11 , with which the limit position correction routine is periodically repeated. In step 33 , a query is made as to whether the bell air temperature measured by means of the temperature sensor 27 is within the above-mentioned temperature limits. If the bell air temperature is outside, the program is exited via the NO branch. The program jumps to step 35 "End" and, if necessary, leads back to distribution step 31 . If the bell air temperature lies between the upper and the lower limit temperature, a query is made in step 37 as to whether a gear suitable for starting is engaged on the transmission 3 . If no, the program is exited via end step 35 ; if yes, step 39 checks whether the vehicle brake, in particular the handbrake, is released. If no, the correction program is terminated, if yes, a check is carried out in a step 41 to determine whether a predetermined period of time has exceeded since the start of the program, for example 1 to 2 seconds. This step makes it possible to recognize whether the clutch is already in a grinding area in which the vehicle is held on a slope with a sliding clutch, for example. If step 41 is answered in the negative, the program is terminated; if the answer is affirmative, it is checked in step 43 whether the accelerator pedal 15 is deflected from its rest position, but is in a position smaller than the limit position α ₀ . If the limit position α _{0 is} exceeded, the correction program is terminated; If the limit position α ₀ has not yet been reached, a step 45 checks whether the position α of the accelerator pedal 15 is still changing. If the position of the accelerator pedal 15 is not constant, the correction program is terminated; if it is constant, the value α _{m is} determined in a step 47 , which the position of the accelerator pedal 15 has reached as a maximum. In a step 49 it is checked again whether the maximum position α _{m of} the acceleration pedal 15 determined in this way has remained below the limit position α ₀ . If α _m exceeds the limit position α ₀ , the correction program is terminated; otherwise it is checked in a step 51 whether the maximum position α _m remains constant. If it does not remain constant, the correction program is canceled; If it remains constant, the engine speed at the maximum of the engine speed overshoot is determined in a step 53 . In a subsequent step 55 , this maximum engine speed is compared with the target engine speed n _s corresponding to the characteristic curve from FIG. 4 for the maximum accelerator pedal position α _m and the difference Δn between the maximum speed of the engine speed overshoot and the Target engine speed determined. In a step 57 , the value Δn is compared with an empirically determined, predetermined threshold and, depending on the comparison, the current value of the limit position of the clutch 5 stored in the data memory 13 is increased or decreased by a predetermined increment. If Δn is greater than the threshold, the limit position is changed by the increment in the coupling direction; If Δn is less than the threshold, the limit position in the disengaging direction is corrected by the increment. After step 57 , the correction program is ended via the end step 35 to the distribution step 31 .

Claims (13)

1. Anordnung zur Erfassung der Stellung beginnender Drehmomentübertragung (Grenzstellung) einer von einem Stellantrieb (7) betätigbaren, im Antriebskraftweg zwischen einem Motor (1) und einem Getriebe (3) eines Kraftfahrzeugs angeordneten Reibungskupplung (5), umfassend:
einen die Drehzahl des Motors (1) erfassenden Motor­ drehzahlsensor (23);
einen die Stellung der Kupplung (5) erfassenden Kupp­ lungsstellungssensor (9);
Mittel (17, 49, 51), die eine Anfahrbetriebsart des Kraftfahrzeugs erfassen;
eine die Antriebsbewegung des Stellantriebs der Kupp­ lung zumindest in der Anfahrbetriebsart selbsttätig über die Grenzstellung hinweg von einer kein Drehmo­ ment übertragenden, ausgekuppelten Stellung in eine ein Drehmoment übertragende, zumindest teilweise eingekuppelte Stellung steuernde Steuerung;
einen Datenspeicher (13) zur Speicherung von Kupplungs­ steuerdaten, einschließlich von Daten, die eine aktu­ elle Grenzstellung der Kupplung (5) repräsentieren und
Mittel zur Korrektur der aktuellen Grenzstellungsdaten abhängig von der vom Motordrehzahlsensor (23) erfaßten Motordrehzahl, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzstellungsdaten-Korrekturmittel die Größe des Maximums eines beim Schließen der Kupplung (5) während des Anfahrbetriebs auftretenden Motordrehzahl-Über­ schwingers erfassen und die im Datenspeicher (13) gespeicherten Grenzstellungsdaten abhängig von der Größe des Maximums des Motordrehzahl-Überschwingers korrigieren.1. An arrangement for detecting the position of starting torque transmission (limit position) of a friction clutch ( 5 ) which can be actuated by an actuator ( 7 ) and is arranged in the driving force path between an engine ( 1 ) and a transmission ( 3 ) of a motor vehicle, comprising:
a motor speed sensor ( 23 ) detecting the speed of the motor ( 1 );
a clutch position sensor ( 9 ) detecting the position of the clutch ( 5 );
Means ( 17 , 49 , 51 ) for detecting a starting mode of the motor vehicle;
a control of the drive movement of the actuator of the coupling, at least in the start-up mode, automatically beyond the limit position from a torque-transmitting, disengaged position to a torque-transmitting, at least partially engaged position control;
a data memory ( 13 ) for storing clutch control data, including data representing a current limit position of the clutch ( 5 ) and
Means for correcting the current limit position data as a function of the engine speed detected by the engine speed sensor ( 23 ), characterized in that the limit position data correction means detect the size of the maximum of an engine speed overshoot occurring when the clutch ( 5 ) is closed during start-up and that in the data memory ( 13 ) Correct the stored limit position data depending on the size of the maximum of the engine speed overshoot. 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Anfahrbetrieb erfassenden Mittel (17, 49, 51) einen die Einstellung eines Beschleunigungspedals (15) des Kraftfahrzeugs erfassenden Beschleunigungspedal­ sensor (17) aufweisen und in der Anfahrbetriebsart eine zeitlich im wesentlichen konstante Einstellung des Beschleunigungspedals (15) erfassen und daß die Grenzstellungsdaten-Korrekturmittel die Grenzstellungs­ daten lediglich bei im wesentlichen konstanter Ein­ stellung des Beschleunigungspedals (15) korrigieren.2. Arrangement according to claim 1, characterized in that the starting mode detecting means ( 17 , 49 , 51 ) have an acceleration pedal sensor ( 15 ) of the motor vehicle detecting acceleration pedal sensor ( 17 ) and in the starting mode a temporally substantially constant setting of the accelerator pedal ( 15 ) and that the limit position data correction means correct the limit position data only at a substantially constant position of the accelerator pedal ( 15 ). 3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzstellungsdaten-Korrekturmittel die Grenzstel­ lungsdaten lediglich dann korrigieren, wenn das Be­ schleunigungspedal (15) in der Anfahrbetriebsart um weniger als einen vorgegebenen Bruchteil, insbesondere weniger als 40% seiner maximalen Auslenkstellung ausgelenkt ist.3. Arrangement according to claim 2, characterized in that the limit position data correction means correct the limit position data only when the acceleration pedal ( 15 ) is deflected in the starting mode by less than a predetermined fraction, in particular less than 40% of its maximum deflection position. 4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzstellungsdaten-Korrektur­ mittel einen Kennlinienspeicher (13) umfassen, der vorbestimmte Grenzstellungsdaten als Funktion der Größe des Maximums des Motordrehzahl-Überschwingers speichert und die aktuellen Grenzstellungsdaten abhän­ gig von der erfaßten Größe des Maximums auswählt.4. Arrangement according to one of claims 1 to 3, characterized in that the limit position data correction means comprise a characteristic curve memory ( 13 ) which stores predetermined limit position data as a function of the size of the maximum of the engine speed overshoot and the current limit position data depending on the detected Select size of the maximum. 5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzstellungsdaten-Korrekturmittel die vorbe­ stimmten Grenzstellungsdaten als Funktion der Größe eines auf eine Referenzdrehzahl (n_s) bezogenen Maxi­ mums des Motordrehzahl-Überschwingers speichern. 5. Arrangement according to claim 4, characterized in that the limit position data correction means store the predetermined limit position data as a function of the size of a reference speed (n _s ) related maximum of the engine speed overshoot. 6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (11) den Stellan­ trieb (7) zumindest im Bereich Drehmoment übertragen­ der Stellungen abhängig von den gespeicherten aktuellen Grenzstellungsdaten steuert und daß die Grenzstel­ lungsdaten-Korrekturmittel die Größe des Maximums des Motordrehzahl-Überschwingers mit dem Wert einer vorge­ gebenen Referenzdrehzahl vergleichen und die im Daten­ speicher (13) gespeicherten Grenzstellungsdaten insbe­ sondere schrittweise so korrigieren, daß sich die Größe des Maximums auf einen Wert einregelt, der im wesentlichen gleich dem Referenzdrehzahlwert ist.6. Arrangement according to one of claims 1 to 3, characterized in that the control ( 11 ) the actuator ( 7 ) controls at least in the torque transmission of the positions depending on the stored current limit position data and that the limit position data correction means the size of the Compare the maximum of the engine speed overshoot with the value of a predetermined reference speed and, in particular, gradually correct the limit position data stored in the data memory ( 13 ) in such a way that the size of the maximum adjusts to a value which is substantially equal to the reference speed value. 7. Anordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die den Anfahrbetrieb erfassenden Mittel (13, 49, 51) einen die Einstellung eines Beschleunigungspe­ dals des Kraftfahrzeugs erfassenden Beschleunigungspe­ dalsensor (17) aufweisen und daß die Grenzstellungsda­ ten-Korrekturmittel einen Kennlinienspeicher (13) umfassen, der vorbestimmte Referenzdrehzahldaten (n_s) als Funktion der Einstellung des Beschleunigungspedals speichert und die aktuellen Grenzstellungsdaten abhän­ gig von den der erfaßten Beschleunigungspedaleinstel­ lung zugeordneten aktuellen Referenzdrehzahldaten korrigiert.7. Arrangement according to claim 5 or 6, characterized in that the start-up detecting means ( 13 , 49 , 51 ) have a setting of an accelerating pedal of the motor vehicle detecting accelerating pedal sensor ( 17 ) and that the limit position data correction means have a characteristic curve memory ( 13 ), which stores predetermined reference speed data (n _s ) as a function of the setting of the accelerator pedal and corrects the current limit position data as a function of the current reference speed data associated with the detected accelerator pedal setting. 8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kennlinienspeicher Daten speichert, die Soll- Motordrehzahlen (n_s) repräsentieren, daß die Steuerung (11) Motordrehzahl-Regelmittel umfaßt, die die Motor­ drehzahl zumindest während eines Teils des Anfahrbe­ triebs auf die durch die erfaßte Beschleunigungspedal­ stellung bestimmte aktuelle Soll-Motordrehzahl ein­ stellen und daß die Grenzstellungsdaten-Korrekturmit­ tel die aktuellen Grenzstellungsdaten abhängig von der aktuellen Soll-Motordrehzahl korrigieren.8. The arrangement according to claim 7, characterized in that the characteristic curve memory stores data representing the desired engine speed (n _s ), that the controller ( 11 ) comprises engine speed control means which drive the engine speed at least during part of the start-up on the through the detected accelerator pedal position set a certain current target engine speed and that the limit position data correction means correct the current limit position data depending on the current target motor speed. 9. Anordnung nach Anspruch 8 in Verbindung mit Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Referenzdrehzahl­ wert gleich der um einen vorbestimmten Wert erhöhten Soll-Motordrehzahl gewählt ist.9. Arrangement according to claim 8 in connection with claim 6, characterized in that the reference speed value equal to that increased by a predetermined value Target engine speed is selected. 10. Anordnung zur Erfassung der Stellung beginnender Drehmomentübertragung (Grenzstellung) einer von einem Stellantrieb (7) betätigbaren, im Antriebskraftweg zwischen einem Motor (1) und einem Getriebe (3) eines Kraftfahrzeugs angeordneten Reibungskupplung (5), umfassend:
einen die Stellung der Kupplung erfassenden Kupp­ lungsstellungssensor (9);
eine die Antriebsbewegung des Stellantriebs (7) der Kupplung (5) selbsttätig über die Grenzstellung hinweg zwischen einer kein Drehmoment übertragenden Stellung und einer ein Drehmoment übertragenden, zumindest teilweise eingekuppelten Stellung steuern­ den Steuerung (11);
einen Datenspeicher (13) zur Speicherung von Kupp­ lungssteuerdaten, einschließlich von Daten, die eine aktuelle Grenzstellung der Kupplung repräsentieren; und
Mittel, die während der über die Grenzstellung füh­ renden Antriebsbewegung des Stellantriebs die Grenz­ stellung repräsentierende Informationsdaten liefern und dementsprechend die im Datenspeicher (13) gespei­ cherten aktuellen Grenzstellungsdaten korrigieren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzstellungs-Korrekturmittel einen die Tempera­ tur im Bereich der Kupplung erfassenden Temperatur­ sensor (27) aufweisen und die gespeicherten aktuellen Grenzstellungsdaten lediglich dann während der über die Grenzstellung führenden Antriebsbewegung korri­ gieren, wenn die erfaßte Temperatur kleiner als eine vorgegebene obere Grenztemperatur ist.10. An arrangement for detecting the position of starting torque transmission (limit position) of a friction clutch ( 5 ) which can be actuated by an actuator ( 7 ) and which is arranged in the driving force path between an engine ( 1 ) and a transmission ( 3 ) of a motor vehicle, comprising:
a clutch position sensor ( 9 ) detecting the position of the clutch;
the clutch (5) automatically transmitting a drive motion of the actuator (7) on the limit position away transmitted between a no torque position and a torque at least partially engaged position control the controller (11);
a data memory ( 13 ) for storing clutch control data, including data representing a current limit position of the clutch; and
Means which supply information representing the limit position during the drive movement of the actuator leading over the limit position and accordingly correct the current limit position data stored in the data memory ( 13 ), in particular according to one of claims 1 to 9, characterized in that the limit position correction means have a temperature sensor in the area of the clutch temperature sensor ( 27 ) and only correct the stored current limit position data during the drive movement leading over the limit position if the detected temperature is less than a predetermined upper limit temperature. 11. Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Grenzstellungs-Korrekturmittel die gespeicher­ ten aktuellen Grenzstellungsdaten lediglich dann während der über die Grenzstellung führenden Antriebs­ bewegung des Stellantriebs (7) korrigieren, wenn die erfaßte Temperatur größer als eine vorgegebene untere Grenztemperatur ist.11. The arrangement according to claim 10, characterized in that the limit position correction means correct the stored th current limit position data only during the movement of the actuator ( 7 ) leading over the limit position when the detected temperature is greater than a predetermined lower limit temperature. 12. Anordnung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Grenzstellungs-Korrekturmittel die gespeicherten aktuellen Grenzstellungsdaten um ein Stellungsinkrement korrigieren, das proportional zur Temperaturdifferenz einer vorgegebenen mittleren Betriebstemperatur im Bereich der Kupplung (5) minus der erfaßten Temperatur ist, wenn die erfaßte Tempe­ ratur oberhalb der oberen Grenztemperatur oder unter­ halb der unteren Grenztemperatur liegt.12. The arrangement according to claim 10 or 11, characterized in that the limit position correction means correct the stored current limit position data by a position increment that is proportional to the temperature difference of a predetermined average operating temperature in the region of the clutch ( 5 ) minus the detected temperature when the detected temperature above the upper limit temperature or below half the lower limit temperature. 13. Anordnung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Temperatursensor (27) die Lufttemperatur in einer die Kupplung (5) umschließen­ den Gehäuseglocke (29) mißt.13. Arrangement according to one of claims 10 to 12, characterized in that the temperature sensor ( 27 ) encloses the air temperature in a coupling ( 5 ) and measures the bell housing ( 29 ).