DE4132768C1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektronisch geregelte Druckmit­ tel-Bremseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Eine derartige gattungsgemäße Bremseinrichtung ist bekannt (DE 40 04 502 A1), wobei diese Bremseinrichtung einerseits bereits ein hohes Maß an Bremssicherheit gewährleistet, unabhängig von eventuellen Störungen in der Elektrik/Elektronik oder Kompo­ nenten oder Steuerleitungen derselben, und andererseits uni­ versell in Bremsanlagen (mit oder ohne ABS, mit oder ohne ver­ schleißloser Bremse VB) einsetzbar ist. Als Schnittstelle zwi­ schen dem elektropneumatisch geregelten Hauptbremskreis und dem rein pneumatisch gesteuerten Nebenbremskreis ist hier ein über ein 2/2-Wegemagnetventil vorsteuerbares 3/2-Wegeventil mit ei­ ner definierten Umschaltschwelle vorgesehen.

Ferner ist eine elektronisch geregelte Druckmittel-Bremsein­ richtung bekannt (EP 39 91 62 A2, insb. Fig. 6), bei welcher der pneumatisch gesteuerte Nebenbremskreis bei Ausfall des elektropneumatischen Hauptbremskreises wirksam wird. Zu diesem Zweck ist im Nebenbremskreis zum einen ein Druckverhältnisven­ til, welches einerseits vom Druck im Hauptbremskreis und ande­ rerseits vom Druck im Nebenbremskreis beaufschlagt wird und den Nebenbremskreis wirksam schaltet, wenn der elektropneumatische Druck des Hauptbremskreises kleiner ist als ein fest einge­ stelltes Verhältnis im Druckverhältnisventil, und zum anderen ein 3/2-Wegemagnetventil vorgesehen, welches bei fehlender An­ steuerung ebenfalls den Nebenbremskreis wirksam schaltet. Zwar werden bei dieser Bremseinrichtung durch die Verwendung eines Druckverhältnisventils kürzere Umschaltzeiten erzielt als mit den Wegeventilen der gattungsgemäßen Bremseinrichtung, jedoch trägt letztere elektrischen/elektronischen Störungen in weit höherem Maße Rechnung im Hinblick auf die redundante Wirkung des Nebenbremskreises.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Bremseinrichtung so weiterzubilden, daß sie un­ ter Aufrechterhaltung eines Höchstmaßes an Bremssicherheit bei Störungen noch schneller reagiert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst, wobei vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes durch die Merkmale der Unteransprüche gekennzeichnet sind.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Schaltbild der Erfindung für einen Radbremszylinder,

Fig. 1a ein Kennliniendiagramm des erfindungsgemäß ver­ wendeten Druckverhältnisventiles,

Fig. 1b ein schematisches Teilschaltbild mit alternativen Details der Erfindung nach Fig. 1, und

Fig. 2 ein schematisches Schaltbild für einen kompletten Radbremskreis einer Fahrzeugachse.

Fig. 1 zeigt ein schematisches Schaltbild einer elektronisch geregelten Druckmittel-Bremseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche mit Druckluft als Druckmittel arbeitet und der Anschau­ lichkeit wegen lediglich aus einem Bremskreis mit einem Rad­ bremszylinder besteht.

Als Druckmittelquelle ist ein Druckluft-Vorratsbehälter 1 vor­ gesehen, der auf nicht dargestellte Weise mit Druckluft ver­ sorgt wird. Von diesem Vorratsbehälter 1 führt eine Drucklei­ tung 1.01 zu einem als Einlaßventil 5 wirkenden Elektromagnet­ ventil einer Elektromagnetventileinheit ÜE, welches von einer elektronischen Regeleinrichtung 4 über die Steuerleitung 4.01 angesteuert wird. Sämtliche Steuerleitungen in Fig. 1 sind strichliert dargestellt. Vom Einlaßventil 5 führt eine Druck­ leitung 5.01 zu einem als Auslaßventil 6 wirkenden weiteren Elektromagnetventil der Elektromagnetventileinheit ÜE, welches ebenfalls von der elektronischen Regeleinrichtung 4 über die Steuerleitung 4.02 angesteuert wird. Ferner zweigt von der Druckleitung 5.01 eine Vorsteuerleitung 7.02 ab, welche an ei­ nen Eingang eines 4/2-Wegemagnetventiles 7.05 führt, dessen Ausgang über die Vorsteuerleitung 7.04 mit einem Steuerkolben 7a eines Druckverhältnisventiles 7 verbunden ist. Die Druck­ leitung 5.01 führt des weiteren zu einem ersten Eingang eines Wechselventiles 12, dessen Ausgang wiederum über eine Druck­ leitung 12.01 mit dem Radbremszylinder 3 des zu bremsenden Ra­ des verbunden ist. Die vorstehend beschriebene Druckluftführung vom Vorratsbehälter 1 über die Elektromagnetventileinheit ÜE zum Wechselventil 12 wird als Hauptbremskreis I bezeichnet.

Vom Vorratsbehälter 1 führt eine weitere Druckleitung 1.02 zu einem Betriebsbremsventil 9 eines Bremswertgebers 2 und von diesem zu einem Eingang des Druckverhältnisventils 7, über dessen Ausgang und die Leitung 7.03 und 12.01 über das Wech­ selventil 12 ebenfalls ein Aussteuern des Radbremszylinders 3 möglich ist. Diese Druckluftführung wird als redundanter Ne­ benbremskreis II bezeichnet.

Der Bremswertgeber 2 weist neben dem bereits genannten Be­ triebsbremsventil 9 einen Sollwertgeber 8 auf. Beide Einheiten werden von einem Bremspedal 10 betätigt, wobei ein der Pedal­ betätigung proportionaler Sollwert als elektrisches Signal über die Steuerleitung 8.1 der elektronischen Regeleinrichtung 4 zugeführt wird, ebenso wie ein dem Druck im Radbremszylinder 3 proportionales Signal über die Leitung 11.1, welches über einen diesen Druck aufnehmenden und in ein elektrisches Signal wan­ delnden Drucksensor 11 gewonnen wird.

Die Elektromagnetventile 5 und 6 sowie das Druckverhältnisven­ til 7 sind in ihrer Ruhestellung dargestellt, welche sie ein­ nehmen, wenn an den Ventilen 5 und 6 kein Steuersignal über die Steuerleitungen 4.01, 4.02 anliegt bzw. am Druckverhältnisven­ til 7 kein Druck über die pneumatische Vorsteuerleitung 7.02/7.04 ansteht.

Das Einlaßventil 5 ist also in Ruhestellung gesperrt, das Aus­ laßventil 6 geöffnet und das Druckverhältnisventil 7 so ge­ schaltet, daß der Nebenbremskreis II nicht unterbrochen ist. Ersichtlich zweigt von der zum Eingang des Druckverhältnisventiles 7 führenden Druckleitung 10.01 des Ne­ benbremskreises II noch eine Vorsteuerleitung 7.01 ab, welche an einen weiteren Eingang des 4/2-Wegemagnetventils 7.05 führt und über einen weiteren Ausgang desselben mit einem Steuerkol­ ben 7b des Druckverhältnisventils 7 verbunden ist. Auch das 4/2-Wegemagnetventil ist in seiner Ruhestellung dargestellt.

Diese Ventilstellungen liegen vor, wenn das Bremspedal 10 nicht betätigt ist.

Das Druckverhältnisventil 7 ist so ausgebildet, daß es in Ar­ beitsstellung geht, sobald das Verhältnis der Drücke des Ne­ benbremskreises II zum Hauptbremskreis I kleiner ist als ein fest eingestelltes Verhältnis i7 (siehe Kennlinie Kl in Fig. 1a).

Dieses Verhältnis i7 entspricht üblicherweise dem maximal denkbaren Achslastverhältnis zwischen den Achsen, d. h. bei­ spielsweise für ein leeres Fahrzeug ein gegenüber dem VA- Bremsdruck erheblich reduzierter HA-Bremsdruck, wenn dem Ba­ sisregelkreis eine gleiche Kraftschlußausnutzung zwischen den Achsen zu Grunde liegt (z. B. i7 = 2.5 : 1).

Ersichtlich ist in der Vorsteuerleitung 7.02 und 7.04 sowie 7.01 noch das erwähnte 4/2-Magnetventil 7.05 geschaltet. In der Ruhestellung gelangt sowohl der Steuerdruck des Hauptbrems­ kreises I über die Leitungen 7.02 und 7.04 auf den Steuerkolben 7a, wie auch der Steuerdruck des Nebenbremskreises II über Leitung 7.01 auf den Steuerkolben 7b. Das 4/2-Wegemagnetventil 7.05 ist über eine elektrische Steuerleitung 7.4.3 mit einem Logikbaustein 4.1 verbunden und wird von diesem bei Vorliegen entsprechender Bedingungen aktiviert und in seine Arbeitsstel­ lung geschaltet, in welcher dann die Anschlüsse der Steuerkol­ ben 7a und 7b von dem Haupt- bzw. Nebenbremskreis abgesperrt werden. Hierdurch wird verhindert, daß Bremsmitteldruck von der Übertragungseinheit ÜE und/oder dem Nebenbremskreis II auf die Steuerkolben wirken kann.

Im ungebremsten Zustand des Fahrzeuges hat die u. U. falsche Ansteuerung des 4/2-Magnetventils 7.05 keinerlei Auswirkungen. Das Druckverhältnisventil 7 bleibt in seiner Ruhestellung; die Verbindung vom Betriebsbremsventil 9 zum Wechselventil 12 und somit zum Radbremszylinder 3 bleibt erhalten (Nebenbremskreis II).

Bei Betätigung des Bremspedals 10 wird vom Sollwertgeber 8 ein Sollwert an die elektronische Regeleinrichtung 4 gemeldet. Diese sendet Steuersignale aus, durch welche das Auslaßventil 6 geschlossen und das Einlaßventil 5 geöffnet wird, wodurch vom Vorratsbehälter 1 Druckluft zum einen über die Vorsteuerleitung 7.02, das 4/2-Wegemagnetventil 7.05 und die Vorsteuerleitung 7.04 auf den Steuerkolben 7a Druckverhältnisventils 7 gelangt. Zum anderen gelangt beim Betätigen des Bremspedals 10 auch verzögert Druckluft über das Betriebsbremsventil 9, die Druck­ leitung 10.01, die Vorsteuerleitung 7.01 und das 4/2-Wegema­ gnetventil 7.05 auf den Steuerkolben 7b des Druckverhältnis­ ventils 7. Hierdurch wird das eingestellte Druckverhältnis i7 nicht überschritten (da Druck Nebenbremskreis zu Druck Haupt­ bremskreis kleiner als i7), so daß das Druckverhältnisventil 7 in seine Arbeitsstellung schaltet, in welcher der Nebenbrems­ kreis II gesperrt wird. Der Hauptbremskreis I ist jedoch ohne Beeinflußung wirksam.

Erreicht der vom Drucksensor 11 sensierte Druck-Istwert den Sollwert, wird das Einlaßventil 5 geschlossen und der Druck damit gehalten, sofern das Bremspedal mittlerweile keinen an­ deren Sollwert vorgibt. Mit dem Einlaß- und dem Auslaßventil kann der Druck im Radbremszylinder 3 in an sich bekannter Weise beliebig aufgebaut, gehalten und wieder abgesenkt werden. Die Steuersignale dazu werden in an sich bekannter Weise in der elektronischen Regeleinrichtung 4 - beispielsweise einer ABS- und/oder ALB- und/oder ASR-Regeleinrichtung - erzeugt, was hier nicht dargestellt ist.

Infolge der Ausbildung der Elektromagnetventile als Membran­ ventile ist nicht damit zu rechnen, daß diese in ihrer Ar­ beitsstellung blockieren. Es ist demnach lediglich zu beachten, daß sie bei möglichen Defekten der elektronischen Regelein­ richtung 4 (falsche Steuerbefehle) oder der Steuerleitungen (Leitungsbruch) in ihrer Arbeits- oder Ruhestellung verharren. Wenn das Einlaßventil 5 nicht öffnet, sobald das Bremspedal 10 betätigt wird, bleibt auch das Druckverhältnisventil 7 in seiner Ruhestellung und es kann normal über das Betriebsbrems­ ventil 9 und den redundanten Nebenbremskreis II gebremst wer­ den. Dies ist auch dann der Fall, wenn das Auslaßventil 6 nicht schließt, da dann im Hauptbremskreis I kein Druck entsteht und das Druckverhältnisventil 7 ebenfalls in Ruhestellung ver­ bleibt. Der Druckverlauf infolge Ventilansteuerung wird von der elektronischen Regeleinrichtung über den Drucksensor 11 über­ wacht. Im Falle eines Defekts wird von der die Gesamtbremsein­ richtung elektrisch/elektronisch überprüfenden Regeleinrichtung 4 im Rahmen von durchgeführten Prüfroutinen der Fehler erkannt und ein Fehlerstatussignal FS generiert, welches die elektro­ nische Regeleinrichtung bezüglich des Steuerteiles abschaltet, was dem Fahrer über ein diesbezügliches Anzeigesignal signali­ siert wird. Ein derartiges Prüfverfahren ist bekannt (DE 38 29 949 A1, wobei dort ein eventuelles Fehlerstatussignal auf der Ausgangsleitung 97, Fig. 3 ansteht). Die Betriebsbremse (Bremspedal 10, Betriebsbremsventil 9, Druckverhältnisventil 7, Radbremszylinder 3) bleibt jedoch voll funktionsfähig.

Bei einer elektronisch geregelten Druckmittelbremseinrichtung ergeben sich mehrere Regelfälle während einer Bremspedalbetä­ tigung, bei denen bewußt kein Bremsmitteldruck über den Haupt­ bremskreis ausgesteuert wird. Durch die gemeinsame Betäti­ gungseinrichtung 2 liegt allerdings in solchen Fällen Brems­ mitteldruck in dem Nebenbremskreis II an. Dieser muß in diesen Regelfällen zurückgehalten werden. Durch besondere Logik und der Ansteuerung des 4/2-Magnetventiles 7.05 wird die erwähnte Rückhaltung des Nebenbremskreises erreicht.

Zur Ansteuerung des 4/2-Magnetventils 7.05 ist dieses über die elektrische Steuerleitung 7.4.3 mit einem Ausgang A eines einfachen und robusten, von der elektronischen Regeleinrichtung 4 vorzugsweise getrennten Logikbausteins 4.1 verbunden. Dieser besitzt für jeden Bremskreis (beispielsweise für den Vorderachs- und den Hinterachsbremskreis) eine UND-Verknüpfung 4.1.1 und je eine von dieser ansteuerbare Endstufe 4.1.2 mit einem entsprechenden Ausgang A. Die UND-Verknüpfung 4.1.1 steuert hierbei die zugehörige Endstufe durch, wenn an ihren Eingängen E I und E II Signale S I und S II anliegen.

Das Signal S II charakterisiert hierbei eine UND-Verknüpfung der Bedingungen

• - der Bremsmitteldruck in der Druckleitung 12.01 zum Rad­ bremszylinder 3 und vom Drucksensor 11 sensiert, hat eine definierte Druckschwelle - z. B.: p (soll) _* (i7-dp (Sicherheit)) (von oben her) unterschritten (s. Kennlinie K2 in Fig. 1a) - und
• - das generelle Vorliegen einer Sollwertvorgabe über die Steuerleitung 8.1 vom Sollwertgeber 8 des Bremswertgebers 2.

Gleichermaßen charakterisiert das Signal I am Eingang E I min­ destens das Nichtvorliegen des Fehlerstatussignals FS in der die Gesamtbremseinrichtung elektrisch/elektronisch überprüfen­ den Regeleinrichtung 4, wobei das Signal I das Ausgangssignal eines Inverters 4.2 darstellt, welchem das Fehlerstatussignal FS zugeführt wird. Ist jedoch die Bremsanlage mit einer Antiblockierregelung ausgerüstet, dann ist das Signal I das Ausgangssignal eines UND-Gliedes 4.3, dessen einem Eingang das bei aktiver Antiblockierregelung auftretende Antiblockierregelungssignal ABS und dessen anderem, invertie­ renden Eingang das Fehlerstatussignal FS zugeführt wird.

Eine weitere Alternative zur Ansteuerung der Endstufen 4.1.2 ist eine softwaremäßige Generierung und Auswertung der Signale in einem µC-System der elektronischen Regeleinrichtung 4. Um ein sicheres Durchsteuern der Endstufen zu gewährleisten, kann die Auswertung in zwei unabhängig arbeitenden µC-Einheiten - wie sie für eine elektronisch geregelte Druckmittel-Bremsein­ richtung üblich sind - erfolgen, so daß die Endstufen wiederum redundant angesteuert werden können. Im vorliegenden Ausfüh­ rungsbeispiel wird jedoch zum besseren Verständnis die darge­ stellte Hardware-Lösung beschrieben.

Die Funktionsweise bei einer Bremsanlage mit Antiblockiersystem, jedoch ohne Integration einer verschleiß­ losen Bremse (Retarder- oder Motorbremse) in die Betriebsbremse ist nun folgende:

Findet im Rahmen einer Bremsung des Fahrzeuges, bei welcher wie eingangs beschrieben das Druckverhältnisventil 7 aufgrund des Druckverhältnisses in seine Arbeitsstellung geschaltet wird und somit den Nebenbremskreis II sperrt, eine Antiblockierregelung statt, um das gebremste Rad vor dem Blockieren zu schützen, so kann im Rahmen der ABS-Regelung aufgrund der von der elektro­ nischen Regeleinrichtung 4 angesteuerten Elektromagnetventil­ einheit ÜE der Bremsmitteldruck in den Druckleitungen 5.01 und 12.01 für eine sehr kurze Zeitspanne soweit fallen, daß das Druckverhältnis über das für das Schalten des Druckverhältnisventiles 7 erforderliche Verhältnis steigt, was ein Schalten des Druckverhältnisventiles 7 in seine Ruhestel­ lung und ein Wirksamwerden des Nebenbremskreises II zur Folge hätte. Um dies jedoch zu verhindern, wird der in der Drucklei­ tung 12.1 vom Drucksensor 11 gemessene Druckwert dem Komparator 11.2 zugeführt, welcher ein Ausgangssignal erzeugt, wenn der Bremsmitteldruck die definierte Druckschwelle K2 (z. B.: p (Soll) _* (i7 - dp (Sicherheit)) in der Druckleitung 12.01 von oben her unterschreitet. Dieses Ausgangssignal wird mit dem Signal der generellen Sollwertvorgabe vom Sollwertgeber 8 - welches über die Steuerleitung 8.1 ansteht, da gebremst wird - in einem UND-Glied 4.4 verknüpft und das Ausgangssignal S II generiert. Da weiterhin am UND-Glied 4.3 zum einen das Antiblockierregelungssignal ABS und zum anderen kein Fehler­ statussignal FS anliegt, wird von diesem das Ausgangssignal S I generiert. Da nunmehr beide Eingänge E I und E II des UND- Gliedes 4.1.1 des Logikbausteines 4.1 auf logisch "1" sind, steuert das UND-Glied 4.1.1 die Endstufe 4.1.2 durch, worauf das 4/2-Magnetventil 7.05 über den Ausgang A und die Steuer­ leitung 7.4.3 aktiviert wird und in seine Arbeitsstellung schaltet, in welcher es die Vorsteuerleitungen 7.01 und 7.02, 7.04 sperrt und somit die in diesen anstehenden Vorsteuerdrücke gehalten werden, so daß das Druckverhältnisventil 7 in seiner Arbeitsstellung verbleibt. Entfällt nun wieder mindestens eine der auf die UND-Glieder 4.3 und 4.4 geführten Bedingungen so kehrt das 4/2-Wegemagnetventil 7.05 wieder in seine Ruhestel­ lung zurück, während das Druckverhältnisventil 7 während des weiteren Bremsvorganges in seiner Arbeitsstellung verbleibt. Aus dieser kehrt es nur dann in seine Ruhestellung zurück, wenn entweder der Bremsvorgang beendet ist oder ein Fehlerstatussi­ gnal FS auftritt, welches wie zuvor ausgeführt, die elektro­ nische Regeleinrichtung 4 bezüglich einer Ansteuerung der Elektromagnetventileinheit ÜE abschaltet, so daß auf jeden Fall der redundante Nebenbremskreis II wirksam wird.

Die Funktionsweise bei einer Bremsanlage mit in die Betriebs­ bremse integrierter verschleißloser Bremse VB (Retarder- oder Motorbremse) ist hingegen folgende:
Sinnvollerweise ist bei der Fahrzeugbremsung erst die Brems­ leistung der verschleißlosen Bremse einzusetzen und erst bei höheren, über der Wirkung der verschleißlosen Bremse liegenden Sollwertvorgaben des Sollwertgebers 8 die Betriebsbremsleistung hinzuzufügen. Da bei der Bremseinrichtung gemäß dem Ausfüh­ rungsbeispiel bzw. generell bei derartigen Bremsanlagen aber mit dem Betätigen des Bremspedals 10 nicht nur der Sollwertge­ ber 8, sondern auch das Betriebsbremsventil 9 für den Neben­ bremskreis II betätigt wird, würde dieser schon wirksam werden, obwohl die elektronische Regeleinrichtung noch ausschließlich die verschleißlose Bremse VB ansteuert. Um dies zu verhindern, wird zu Beginn einer Bremsung die geforderte Bremsleistung über die Radbremse aufgebracht, also über die Elektromagnetventil­ einheit ÜE Bremsmitteldruck in die Radbremszylinder eingesteu­ ert.

Stellt sich nachfolgend ein in definierten Grenzen stabiler Bremszustand ein, wird die Bremsleistung der Radbremsen ganz oder partiell durch die verschleißlose Bremse VB ersetzt. In diesem Fall ist dafür Sorge zu tragen, daß das in Arbeitsstel­ lung befindliche Druckverhältnisventil 7 beim Überschreiten des Verhältnisses i7 nicht den Nebenbremskreis II öffnet. Wird die verschleißlose Bremse VB aktiviert, schaltet das UND-Glied 4.5 auf logisch 1, wenn kein Fehlerstatussignal FS und ein Signal "VB-ein" vorliegt. Nach Unterschreiten der Druckschwelle K2 ((p (soll) _* (i7-dp (sicherheit))) schaltet auch das UND-Glied 4.4 auf logisch 1 und die Endstufe 4.1.2 steuert das 4/2-Magnetventil an. Die Vorsteuerleitungen 7.02-7.04 und 7.01 werden gesperrt und das Druckverhältnisventil 7 verbleibt in Arbeitsstellung, so daß der Nebenbremskreis II nicht wirksam werden kann.

Erst mit Beendigung des Bremsvorganges (Wegfall der Sollwert­ vorgabe am Eingang des UND-Gliedes 4.4 und somit Wegfall des Signals S II) oder bei Auftreten eines Fehlerstatussignals FS (und somit Wegfall des Signals S I) schaltet das 4/2-Wegema­ gnetventil 7.05 wieder in seine Ruhestellung und in Folge auch das Druckverhältnisventil 7, wobei im Falle des Vorliegens ei­ nes Fehlerstatussignals FS der redundante Nebenbremskreis II voll wirksam ist.

In Fig. 2 ist schematisch die Bremseinrichtung für einen kom­ pletten Bremskreis einer Fahrzeugachse dargestellt, also auf zwei Radbremszylinder 3 wirkend. Die Bezugszahlen aus Fig. 1 wurden hierbei übernommen. Ersichtlich führen hierbei noch die von den Druckleitungen 5.01 abgezweigten Vorsteuerleitungen 7.02 auf die Eingänge einer Doppelabsperreinrichtung 13, deren Ausgang mit dem einen Eingang des 4/2-Wegemagnetventils 7.05 verbunden ist. Die Doppelabsperreinrichtung dient hierbei dem Zweck, daß der Steuerkolben 7a stets mit dem geringeren Brems­ druck der von den Elektromagnetventileinheiten ÜE (links, rechts) ausgesteuerten Bremsdrücke beaufschlagt wird, so daß bei Ausfall oder Störung einer Elektromagnetventileinheit ÜE das Druckverhältnisventil 7 auf jeden Fall in seine Ruhestel­ lung schaltet, so daß der redundante Nebenbremskreis wirksam ist.

Während in Fig. 1 als Schnittstelle zwischen dem Haupt- und Nebenbremskreis vor dem Radbremszylinder 3 ein als 3/2-Wege­ ventil arbeitendes Wechselventil 12 vorgesehen ist, ist es ge­ mäß Fig. 1b alternativ auch möglich, die Schnittstelle unmit­ telbar in das als 3/2-Wegeventil ausgebildete Druckverhältnis­ ventil 7 zu verlagern. In Abwandlung zu Fig. 1 ist nunmehr die Druckleitung 5.01 des Hauptbremskreises I auf den zweiten Ein­ gang des Druckverhältnisventiles 7 gelegt, welcher in der Ru­ hestellung des Ventils gesperrt und in der Arbeitsstellung des Ventils mit dessen Ausgang verbunden ist, an welchen die un­ mittelbar zum Radbremszylinder 3 führende Druckleitung 12.01 angeschlossen ist. In der Ruhestellung des Ventils 7 ist also die Druckleitung 10.01 des Nebenbremskreises II und in der Ar­ beitsstellung des Ventils 7 die Druckleitung 5.01 des Haupt­ bremskreises I mit der zum Radbremszylinder 3 führenden Druck­ leitung 12.01 verbunden.

Weiterhin ist in Fig. 1b alternativ dargestellt, daß das 4/2-Wegemagnetventil 7.05 - in Abwandlung zu Fig. 1 - so aus­ gebildet sein kann, daß in der Arbeitsstellung des Ventils die beiden an die zwei Ausgänge des Ventils angeschlossenen und zum Druckverhältnisventil 7 führenden Druckvorsteuerleitungen mit­ einander verbunden werden. Während mit dem 4/2-Wegemagnetventil nach Fig. 1 in dessen Arbeitsstellung die ausgangsseitig in den Druckvorsteuerleitungen anstehenden Drücke aufrechterhalten werden, findet bei dem 4/2-Wegemagnetventil nach Fig. 1b in dessen Arbeitsstellung über die miteinander verbundenen Druck­ vorsteuerleitungen zwar ein Druckausgleich statt, welcher je­ doch auf das sich in Arbeitsstellung befindliche Druckverhält­ nisventil 7 keinen Einfluß hat, da das sich bei Druckausgleich einstellende Verhältnis 1 : 1 weiterhin kleiner als das fest eingestellte Verhältnis 2,5 : 1 des Ventils 7 bleibt.

Claims (7)

1. Elektronisch geregelte Druckmittel-Bremseinrichtung für we­ nigstens einen Bremskreis eines Fahrzeuges,
mit mindestens einem Betriebsbremsventil
und mindestens einem eine elektronische Regeleinrichtung ansteuernden elektrischen Sollwertgeber,
die gemeinsam über ein Bremspedal betätigbar sind,
und mit einem Radbremszylinder für jedes in diesem Brems­ kreis zu bremsende Rad,
der mittels einer von der elektronischen Regeleinrichtung steuerbaren Elektromagnetventileinheit über einen Haupt­ bremskreis direkt oder über einen Nebenbremskreis und das Betriebsbremsven­ til
mit einer Druckmittelquelle verbindbar ist,
wobei in eine von einer Druckleitung im Hauptbremskreis ab­ gezweigte und zu einem 3/2-Wegeventil führende Vorsteuer­ leitung ein über eine elektrische Steuerleitung in Abhän­ gigkeit von Signalen der elektronischen Regeleinrichtung ansteuerbares 2-Wegemagnetventil geschaltet ist,
welches in seiner Ruhestellung auf Durchgang geschaltet ist und im Hauptbremskreis anstehenden Bremsmitteldruck ungehindert an das 3/2-Wegeventil zu dessen Vorsteuerung gelangen läßt
und in seiner angesteuerten Arbeitsstellung die Vorsteu­ erleitung sperrt,
und wobei das 3/2-Wegeventil in seiner einen Schaltstellung die Druckleitung des Ne­ benbremskreises nicht und in der anderen Schaltstellung unterbricht,
und wobei am Eingang zum Radbremszylinder ein den Bremsmittel­ druck überwachender und mit der elektronischen Regeleinrichtung verbundener Drucksensor angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet,
daß das 2-Wegemagnetventil als 4/2-Wegemagnetventil (7.05) und das 3/2-Wegeventil als Druckverhältnisventil (7) ausgebildet ist,
wobei das 4/2-Wegemagnetventil (7.05) auch in eine von der Druckleitung (10.01) des Nebenbremskreises abgezweigte und ebenfalls zu dem Druckverhältnisventil (7) führende Vorsteuer­ leitung (7.01) geschaltet ist,
derart, daß das 4/2-Wegemagnetventil (7.05) in seiner Ru­ hestellung auf Durchgang geschaltet ist und im Neben­ bremskreis anstehenden Bremsmitteldruck ungehindert an das Druckverhältnisventil (7) zu dessen Vorsteuerung gelangen läßt
und in seiner angesteuerten Arbeitsstellung die Vorsteu­ erleitung (7.01) sperrt,
und wobei das Druckverhältnisventil (7) in seine andere Schaltstellung (Arbeitsstellung) schaltet, sobald das Verhält­ nis der Drücke des Nebenbremskreises zum Hauptbremskreis kleiner ist als ein fest eingestelltes Druckverhältnis (i),
und wobei ferner vor dem Radbremszylinder (3) als Schnittstelle zwischen Haupt- und Nebenbremskreis ein 3/2-Wegeventil (12;7) angeordnet ist.

2. Elektronisch geregelte Druckmittel-Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die elektrische Steuerleitung (7.4.3) mit einem Logikbau­ stein (4.1) verbunden ist,
welcher für jeden Bremskreis (v, h) zwei auf eine UND-Verknüpfung (4.1.1) geführte Eingänge (EI, EII) und einen Ausgang (A) einer mit der UND-Verknüpfung ver­ bundenen und von dieser ansteuerbaren Endstufe (4.1.2) aufweist,
und das 4/2-Wegemagnetventil (7.05) über den Ausgang (A) und die elektrische Steuerleitung (7.4.3) dann angesteuert wird,
wenn am einen Eingang (EII) ein zweites Signal (SII) der elektronischen Regeleinrichtung (4) anliegt, welches bei Unterschreiten einer definierten Druck­ schwelle (Komparator 11.2, K2) des durch den Drucksensor (11) überwachten Bremsmitteldruckes am Eingang zum Radbremszylinder (3) und beim generellen Vorliegen einer Sollwertvorgabe vom Sollwertgeber (8) erzeugt wird,
und am anderen Eingang (EI) ein erstes Signal (SI) der elektronischen Regeleinrichtung (4) anliegt,
welches mindestens bei Nichtvorliegen eines Fehler­ statussignals (FS) seitens der die Gesamtbremsein­ richtung elektrisch/elektronisch überprüfenden Regel­ einrichtung (4) erzeugt wird.

3. Elektronisch geregelte Druckmittel-Bremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Signal (SI) beim zusätzlichen Vorliegen eines Antiblockierregelungssignals (ABS) erzeugt wird.

4. Elektronisch geregelte Druckmittel-Bremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Signal (SI) beim zusätzlichen Vorliegen eines Aktivierungssignals einer verschleißlosen Bremse (VB) erzeugt wird.

5. Elektronisch geregelte Druckmittel-Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei zwei in dem Bremskreis anzusteuernden Radbremszylindern (3) die von den beiden Druckleitungen (5.01) des Hauptbrems­ kreises abgezweigten beiden Vorsteuerleitungen (7.02) auf eine Doppelabsperreinrichtung (13) geführt sind, deren Ausgang mit dem 4/2-Wegemagnetventil (7.05) verbunden ist (Fig. 2).

6. Elektronisch geregelte Druckmittel-Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das als Schnittstelle zwischen Haupt- und Nebenbremskreis dienende 3/2-Wegeventil als Wechselventil (12) ausgebildet ist (Fig. 1).

7. Elektronisch geregelte Druckmittel-Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Schnittstelle zwischen Haupt- und Nebenbremskreis zu­ gleich das als 3/2-Wegeventil ausgebildete Druckverhältnisven­ til (7) dient (Fig. 1b).