DE2928982A1 - Strassenfahrzeug mit betriebs- und hilfsbremse - Google Patents

Strassenfahrzeug mit betriebs- und hilfsbremse

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DE2928982A1 DE19792928982 DE2928982A DE2928982A1 DE 2928982 A1 DE2928982 A1 DE 2928982A1 DE 19792928982 DE19792928982 DE 19792928982 DE 2928982 A DE2928982 A DE 2928982A DE 2928982 A1 DE2928982 A1 DE 2928982A1
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Erwin Dipl.-Ing. 3050 Wunstorf Petersen
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Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
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Description

Hannover, den 9.7.1979 WP 33/79 - A/St
WABCO FAHRZEUGBRENSEN GmbH Straßenfahrzeug alt Betriebs- und Hilfsbremse
Die Erfindung bezieht eich auf ein Straßenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentansprüche 1.
Bei Fahrzeugen, die mit einer Antiblockiervorrichtung aus« gerüstet sind, wirkt diese in der Regel nur auf die Betriebsbremse. Dagegen 1st die Hilfe- bzw. Feststellbremse, die bei Lastkraftwagen meist als Federspeicher ausgebildet ist, ungeregelt.
Bei bestimmten Fahrsituationen, z. B. beim Ausfall der Betriebsbremse, hat die Hilfsbremse die Aufgabe, noch eine Notbremsung zu ermöglich·. Deswegen 1st es auch vorgeschrieben, für die Hilfsbremse einen von der Betriebsbremse getrennten Druckmittelkreis vorzusehen.
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Die Hilfsbremse wirkt im allgemeinen auf die Hinterachse. Es kann daher vorkommen, daß durch Betätigung der Hilfsbremse allein oder zusätzlich zur funktionierenden oder ausgefallenen Betriebsbremse bei wenig beladenem Fahrzeug oder auf glatter Straßenoberfläche die Hinterräder blockieren, zumal die Hilfsbremse nicht automatisch lastabhängig gesteuert ist.
Dies geschieht auch dann, wenn die Betriebsbremse durch eine Antiblockiervorrichtung geregelt wird. Durch eine derartige Fehlbedienung können also infolge des Blockierens der Hinterräder gefährliche FahrSituationen entstehen. Wirkt die Hilfsbremse auf die Vorderräder» kann es zum Verlust der Lenkfähigkeit kommen*
Kommt es durch die Hilfsbremsbetätigung zum Blockleren von Rädern bei einem mit einer Antiblockiervorrichtung ausgerüsteten Fahrzeug, dann wird die Elektronik den vermeintlich zu hohen Druck der Betriebabremse absenken; da hierdurch das Blockieren aber nicht beseitigt wird» steht der Befehl "Drucksenken" u. ü. über eine lang· Zeitdauer an. Hierdurch kann die zur Antiblockiervorrichtung gehörige Sicherheitsschaltung einen Fehler rarmuten und die Elektronik unnötigerweise abschalten.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, die oben genannten Nachteile bei der Hilfsbremsbetätigung zu vermeiden«
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst.
Xn der Zeichnung sind Ausführungsbeispiel* der IrfIidung schematisch dargestellt. Es zeigen*
Fig. 1 einen Schaltplan für die achswelst Regelung der Hilfsbremse,
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Fig. 2 einen Schaltplan für die radweise Regelung der Hilfsbrenee,
Fig. 3 eine Variante zu Fig. 1,
Fig. 4 eine Erweiterung des Schaltplans gemäß Fig. 1 mit zusätzlicher Funktion "Druckhalten*.
Es wird zunächst Bezug genommen auf Fig. 1. Die normale, nicht erweiterte Hilfsbremeanlage besteht u. a. aus einem eigenen Druckspeicher 26» einem Handbremsventil 27 und den beiden Federspeicherbremszylindern 4, 5. Mit dem Handbremsventil 27 können die Zylinder 4, 5 zum einen mit dem Speicher 26 verbunden werden. Hierdurch werden die Zylinder 4f 5 belüftet und die Bremse (nicht dargestellt) gelöst. Weiterhin kann das Handbremsventil 27 in eine Stellung gebracht werden, in ( der die Verbindung zum Speicher 26 unterbrochen 1st und ι gleichzeitig die zu den Zylindern 4, 5 gehende Leitung entlüftet wird. Hierdurch wird infolge der Kraft der : Speicherfedern die Bremse angelegt.
Die Hilfsbremse wirkt bei den meisten Fahrzeugen, wie \ in der Fig. 1 dargestellt, nur auf die Hinterachse, in einigen Fahrzeugen aber zusätzlich auf die Vorderachse.
Zur Mitregelung der Hilfebremse sind der ursprünglichen Bremsanlage einige Elemente hinzugefügt worden. ;
In der Leitung zwischen dem Handbremsventil und den ; Federspeicherbremszylinder!! liegt ein Magnetventil 1 (3/2-Wegeventil). Das Ventil 1 ist mit einer zusätzlichen; Leitung direkt mit dem Druckspeicher 26 verbunden» Zur -Ansteuerung des Magnetventils 1 dienen die Regeleignale einer im Fahrzeug bereits vorhandenen Antiblockiervorrichtung 9« Von dieser Antiblockiervorrichtung sind lediglich die Über Je einen Treiber-Verstärker 30
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gespeisten Magnet-Auslaßventile 28 und 29 für die beiden Räder der Hinterachse dargestellt. Die Signale für das Auslaßventil 28 für das linke Hinterrad und für das Auslaßventil 29 für das rechte Hinterrad werden an den Punkten 6, 7 herausgeführt und einer logischen Verknüpfung 2 zugeleitet. Diese besteht aus einem ODER-Glied 10 und einem UND-Glied 11.
Die Eingänge des ODER-Gliedes 10 sind mit den Punkten 6, 7 verbunden. Der Ausgang des ODER-Gliedes 10 ist mit dem UND-Glied 11 verbunden. Ein zweiter Eingang des UND-Gliedes 11 ist mit einem Druckschalter 3 verbunden, welcher nur dann ein High-Signal abgibt, wenn die Federspeicherbremszylinder 4, 5 so weit entlüftet sind, daß die Bremse anliegt. Der Ausgang des UND-Gliedes 11 ist über einen Treiber-Verstärker 30 mit der Betätigungespule des Magnetventils 1 verbunden.
Der Druckschalter 3 hat die Aufgabe, die Hilfsbremsbetätigung anzuzeigen. Alternativ möglich sind auch Elemente, die z. B. die Federspeicher- oder die Hcndbremsventilstellung erfassen.
Im folgenden wird die Funktionsweise der Anordnung nach Fig. 1 beschrieben.
Sobald die Hinterräder des Fahrzeugs durch die angelegte Hilfsbremse gebremst werden und ein Blockieren bevorsteht, wird dies von den (nicht dargestellten) Radsensor«^ erkannt, und die Antiblockiervorrichtung 9 gibt einen entsprechenden Lösebefehl für die betreffenden Radbr*:«ßt*n aus. Der Lösebefehl wird zum Magnetventil 1 geleiteϊ und bewirkt, da6 dieses umschaltet. Hierdurch wi*"i der Druckspeicher 26 direkt mit den Federspeicherbiemszylindern 4, 5 verbunden und die Bremse gelöst. Die Hinterräder können dadurch wieder anrollen. Nach Abfall des von der Antiblockiervorrichtung 9 kommenden Steuersignals schaltet das Ventil 1 wieder din die gezeichnete Stellung
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um, wodurch die Zylinder 4, 5 über das betätigte Handbremsventil 27 wieder entlüftet werden.
Da die Federspeicherbremszylinder höhere Zeitkonetanten haben als die normalen Betriebsbremszylinder, ist deren Regelfrequenz niedriger.
Durch den Druckschalter 3, dessen Ausgangssignal das UND-Glied 11 sperren kann, wird erreicht, daß die Mitregelung der Hilfsbremse nur dann erfolgt, wenn diese durch Betätigung des Handbremshebels 27 auch eingeschaltet ist. Hierdurch wird bei Blockierneigung Infolge einer Betriebsbremsung und nicht angelegter Handbremse eine unnötige Betätigung des Ventils 1 vermieden.
In Fig. 1 werden die Federspeicherbremszylinder gemeinsam, d. h. achsweise, geregelt. Dabei bewirkt das ODER-Glied 10, daß beide Bremsen gemeinsam gelöst werden, sobald eines der beiden Räder zu blockieren beginnt.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung (Fig. 2) können Jedoch die Bremszylinder auch einzeln, d. h. radweise, geregelt werden. Die Schaltung nach Fig. 2 unterscheidet sich von der nach Fig. 1 durch eine andere Ausbildung der logischen Verknüpfung 2 sowie durch nunmehr zwei Magnetventile 14, 15. Das Funktionsprinzip der Schaltung gleicht Jedoch der von Fig. 1. Die Signale für das Auslaß*· ventil 23 für das linke Hinterrad werden am Punkt 6 aus der Antiblockiervorrichtung 9 hinausgeführt und auf das UND-Glied 12 geleitet. Das Signal geht weiter durch einen Treiber-Verstärker 30 zum Magnetventil 14. Entsprechend wird das Signal für das Auslaßventil 29 für das rechte Hinterrad dem Magnetventil 15 zugeführt. Der Druckschalter 3 dient wiederum zur Sperrung der Mitregelung bei nicht angelegter Handbremse. Der Einfachheit halber sind die inneren Bauelemente des Druckschalter* 3 hier nicht dargestellt.
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Durch die nunmehr radweise Regelung wird eine höhere Regelgüte erzielt, besonders auf Straßen mit seitenweise unterschiedlichem Kraftschluß.
Die Anordnung gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von der gemäß Fig. 1 dadurch, daß eine andere logische Verknüpfung 2 vorgesehen ist, welche nur aus einem UND-Glied 16 besteht. Hierdurch wird erreicht, daß die Federspeicherbremszylinder 4, 5 gemeinsam nur dann gelöst werden, wenn beide Hinterräder gleichzeitig blockieren. Ferner ist in die Verbindungsleitung zwischen dem Druckschalter 3 und einem weiteren Eingang des UND-Gliedes ein Fahrerschalter 17 eingefügt. Mit diesem - auch in den vorher beschriebenen Anordnungen verwendbaren - Schalter kann der Fahrer die Regelung der Hilfsbremse abschalten. Der Schalter 17 kann vorteilhaft so angeordnet sein, daß er die Stellung des Hebels des Handbremsventils 24 abtastet. Wird dieser in Vollbremsbetätigung (Feststellbremse ) eingerastet, wird die Regelung nicht zugelassen. Im übrigen gleicht die Funktionsweise dieser Anordnung der von Fig. 1.
In der Schaltung gemäß Fig. 4 ist die Regelung der Hilfebremse gemäß Fig. 1 um die Funktion "Druckhalten" erweitert und damit die Regelgüte erhöht. Zusätzlich zu den Signalen für die Auslaßventile 28, 29 der Betriebebremse werden hier noch die Signale für die Einlaßventile 31, 32 der Betriebsbremse an den Punkten 20, 21 herausgeführt. Die Signale der Einlaßventile und der Auslaßventile werden jeweils auf ein ODER-Glied 18, 19 gegeben. Der Ausgang des ODER-Gliedes 19 ist auf einen Eingang des ODER-Gliedes 18 zurückgeführt. Dl· Signale durchlaufen weiterhin die schon oben (Fig. 2} beschriebenen UND-Glieder 12, 13 und Treiber-Verstärker 30. Dir, Signal· für die Einlaßventile werden auf ein Hagnetventil 24 und die Signale für die Auslaßventile auf ein Magnetventil 25 gegeben. Dabei liegt das Magnetventil 24 in der Druckluftleitung vom Handbremsventil 27 zu den Bremszylindern 4, 5 und das Magnetventil 25 in der
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Drucklüftleitung vom Druckspeicher 26 zu den Bremszylindern 4, 5· Die beiden Bremszylinder 4, 5 werden wiederum gemeinsam angesteuert.
Die Anordnung funktioniert wie folgt: Sobald die Antiblockiervorrichtung 9 ein Signal für ein Auslaßventil abgibt, wird das Magnetventil 25 angesteuert. Hierdurch strömt Druckluft vom Speicher 26 zu den Bremszylindern 4, 5, wodurch diese belüftet werden und damit die Hilfsbremse gelöst wird. Zugleich wird über die Verbindung der ODER-Glieder 19 und 18 das Magnetventil 24 in Abschlußstellung gebracht.
Bei der Funktion "Halten" werden von der Antiblockiervorrichtung 9 die Auslaßventile 28, 29 nicht angesteuert, d. h. geschlossen gehalten, und die Einlaßventile 31» 32 angesteuert, d. h. ebenfalls geschlossen gehalten. Die Einlaßventile sind aus Sicherheitsgründen so gebaut, daß sie ohne ein Ansteuerungssignal in der offenen Stellung bleiben. In der Druckhaltephase wird also auf das Magnetventil 25 kein Steuerimpuls gelegt, während das Magnetventil 24 angesteuert wird. Hierdurch wird der in den Federspeicherbremszylindern 4, 5 gerade herrschende Druck gehalten.
Für die sich anschließende Bremskraftsteigerungsphase der Antiblockiervorrichtung, in der die Bremszylinder 4, 5 der Hilfsbremse zur Erzielung einer Bremswirkung wieder entlüftet werden müssen, werden beide Magnetventile 24, 25 nicht angesteuert und befinden sich daher in der gezeichneten Stellung. Hierdurch werden die Bremszylinder über das Handbremsventil 27 entlüftet.
Die in Fig. 4 dargestellte Erweiterung der Vorrichtung gemäß Fig. 1 ist sinngemäß auch für die Vorrichtungen nach Fig. 2 oder 3 möglich. Wirkt die Hilfsbremse nicht auf die Hinterachse, sondern auf die Vorderachse, gelten die Beschreibungen sinngemäß.
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Wirkt die Hilfsbremse auf mehrere Achsen, so sind getrennte Achsregelungen möglich oder die Regelsignale aller betroffenen Räder gemäß Fig. 1, 4 über ODER-Glieder oder gemäß Flg. 3 Über ein UND-Glied zusammenzufassen. Die Einzelradregelung gemäß Flg. 2 ist zweckmäßig auf die entsprechende Kanalanzahl zu erweitern.
Falls die Hilfsbremse nicht als Federspeicherbremse ausgeführt ist, 1st eine Mitregelung über entsprechend umgebildete Ventile nach dem Prinzip der Erfindung ebenfalls möglich.
Die beschriebene Mitregelung der Hilfsbremse kann vorteilhaft kombiniert werden mit einer Einrichtung gegtn das Durchdrehen der Antriebsräder beim Anfahren (Vergl. deutsche Patentanmeldung P 29 14 165.9) oder mit einer Anordnung gegen das ungewollte Zurückrollen beim Anfahren am Berg (Vergl. deutsche Patentanmeldung P 29 11 372.2).
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Claims (8)

  1. Hannover, den 9.7.1979 WP 33/79 - A/St
    WABCO FAHRZEUGBREMSEN GmbH
    Patentansprüche
    Straßenfahrzeug mit Betriebs- und Hilfsbremse und mit einer Antiblockiervorrichtung zur Regelung der Betriebsbremse, gekennzeichnet durch eine Zusatzeinrichtung (1, 2, 3) zur Mitregelung der Hilfsbremse (4, 5).
  2. 2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet., ciaß der Hilfsbremse (4, 5) mindestens ein Magnetventil (1, 14, 15, 24, 25) vorgeschaltet ist, welches üter eine logische Verknüpfung (2) mit den Signalausgängen (6, 7, 20, 21) der Antiblockiervorrichtung (9) für die Ventile der Räder, an denen die Hilfsbremse angreift, verbunden ist.
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  3. 3. Fahrzeug nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß die logische Verknüpfung (2) aus einem Oder-Glied (10) und einem nachgeschalteten Und-Glied (11) besteht und daß an einen weiteren Eingang des Und-Gliedes (11) ein die Hilfsbremsbetätigung erfassendes Element angeschlossen ist (Fig. 1).
  4. 4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das die Hilfsbremsbetätigung erfassende Element ein Druckschalter (3) ist.
  5. 5. Fahrzeug nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet,, daß die logische Verknüpfung (2) aus zwei Und-Gliedern (12, 13) besteht, an deren Ausgängen zwei Magnetventile (14, 15) zur radweisen Ansteuerung der Hilfsbremse (4, 5) angeschlossen sind und an deren Eingängen neben den Signalausgängen (6, 7) der Antiblockiervorrichtung (9) der Druckschalter (3) angeschlossen ist (Fig. 2).
  6. 6. Fahrzeug nach Anspruch 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß dem die Hilfsbremsbetätigung erfassenden Element ein Fahrerschalter (17) vorgeschaltet ist (Fig. 3).
  7. 7. Fahrzeug nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß die logische Verknüpfung (2) aus einem Und-Glied (16) besteht, an dessen Eingang die beiden Signalausgänge (6, 7) der Antiblockiervorrichtung (9) sowie über den Fahrerschalter (17) der Druckschalter (3) angeschlossen sind (Fig. 3)·
  8. 8. Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 7» dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrerschalter (17) die Stellung des Hebels de« Handbremsventils (27) abtastet, derart, daß in der eingerasteten Vollbremsstellung keine Mitregelung der Hilfsbremse erfolgt.
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    Fahrzeug nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erweiterung der Mitregelung um die Funktion 11 Druckhai ten" die logische Verknüpfung (2) aus zwei Oder-Gliedern (18, 19) besteht, an deren Eingängen die Signalausgänge (6, 7, 20, 21) der Antlblockiervorrichtung (9) für die Ein- und Auslaßventile der Hinterräder und an deren Ausgängen über zwei Und-Glieder (12, 13) zwei Magnetventile (24, 25) angeschlossen sind (Fig. 4).
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GB2061430A (en) 1981-05-13
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