DE4120907A1 - Braking pressure control for double axle aggregate on goods vehicle - has correction rod provided on upper linkage of second axle with connecting parts between vehicle frame - Google Patents

Abstract

The arrangement has a control valve (2) fixed to the vehicle controllable via a sender rod (5) linked to both axles. A correction rod (6) is provided on the upper linkage (12) of the second axle (4) on the connecting parts between the vehicle frame and the second axle or directly on the axle itself, which responds to an axle misalignment and adjusts the control lever (7). USE/ADVANTAGE - For the load dependent control of the braking pressure at the first and second rear axles (3,4) of a double axle aggregate on the goods vehicle. Ensures adequate braking ont he first axle when the vehcile reverses into a hole.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur lastabhängigen Regelung des Bremsdrucks an der ersten und der zweiten Hinter­ achse eines Fahrzeug-Doppelachsaggregats mittels eines fahrzeugfesten Regelventils, das über eine an beiden Achsen angelenkte Geberstange steuerbar ist.The invention relates to a device for load-dependent Regulation of the brake pressure on the first and second rear axle of a vehicle double axle unit by means of a Vehicle-mounted control valve, which has one on both axles articulated sensor rod is controllable.

Bei einer aus DE-OS 33 22 702 bekannten Bremsdruckregel­ vorrichtung der vorgenannten Art wird der Federweg beim Ein- und Ausfedern der ersten und zweiten Fahrzeugachse je nach Beladungszustand als Steuerweg für den Bremskraft­ regler bzw. das Regelventil verwendet. Der Bremskraftregler steuert je nach Steuerweg immer den Bremsdruck aus, mit dem die erforderliche Abbremsung für die jeweilige Achslast erreicht wird. Dies gilt generell für den normalen Fahrbe­ trieb. Bei besonderen Fahrsituationen kommt es jedoch zu ei­ nem Verlust des Federweges durch Absinken der zweiten Fahr­ zeugachse, beispielsweise bei einer frei in einer Grube hän­ genden zweiten Hinterachse, während die erste Hinterachse des Doppelachsaggregats am Rahmen aufliegt. Für derartige Fahrzustände ist die bekannte Regelvorrichtung nicht geeignet.In a brake pressure rule known from DE-OS 33 22 702 device of the aforementioned type is the spring travel at Compression and rebound of the first and second vehicle axles depending on the load condition as a control path for the braking force regulator or control valve used. The brake force regulator controls the brake pressure depending on the control path the required braking for the respective axle load is achieved. This generally applies to normal driving drifted. In special driving situations, however, there is an egg loss of travel due to lowering of the second travel tool axis, for example when hanging freely in a pit second rear axle, while the first rear axle of the double axle unit rests on the frame. The known control device is for such driving conditions not suitable.

Aufgabe der Erfindung ist die Verbesserung des vorgenannten Stands der Technik durch Schaffung einer Bremsdruckregelvor­ richtung der eingangs genannten Art, welche bei einfachem und kompaktem Aufbau auch bei Verlust des Federweges der zwei­ ten Achse eine sehr wirkungsvolle Bremsdruckregelung der ersten Fahrzeugachse ermöglicht. The object of the invention is to improve the above State of the art by providing a brake pressure control direction of the type mentioned, which with simple and compact design even if the travel of the two is lost th axis a very effective brake pressure control of the allows the first vehicle axis.  

Gelöst wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale.The object on which the invention is based is achieved by the features specified in claim 1.

Vorteilhaft weitergebildet wird der Erfindungsgegenstand durch die Merkmale der Unteransprüche 2 bis 13.The subject of the invention is advantageously further developed by the features of subclaims 2 to 13.

Wesen der Erfindung ist die Ausbildung eines Korrekturge­ stänges am oberen Längslenker der zweiten Hinterachse oder an Verbindungsteilen zwischen Fahrzeugrahmen und der zwei­ ten Hinterachse oder alternativ direkt an der zweiten Hinter­ achse selbst, wobei bei Überschreiten eines vorgegebenen Ausfederweges der zweiten Achse eine bremsdruckverstärkende Verstellung des Reglerhebels vorgenommen wird.The essence of the invention is the formation of a correction gene rod on the upper trailing arm of the second rear axle or on connecting parts between the vehicle frame and the two rear axle or alternatively directly on the second rear axis itself, when exceeding a predetermined Rebound path of the second axis a brake pressure increasing Adjustment of the control lever is made.

In einer ersten grundsätzlichen Ausführungsvariante ist das Korrekturgestänge insbesondere im Reglerhebel des Regel­ ventils selbst integriert. Der Reglerhebel kann hierbei zwei­ teilig ausgebildet sein und ein unteres und ein oberes Reg­ lerhebelteil besitzen, die voneinander beabstandet und am hinteren Ende gelenkig miteinander verbunden sind, wobei sie durch Federkraft in eine im wesentlichen planparallele Lage vorgespannt werden. Das vordere Ende des unteren Reg­ lerhebelteils ist über eine Steuerstange mit der Geberstange gelenkig verbunden, während das obere, mit der Drehachse des Reglerventils etwa mittig drehfest verbundene Reglerhebel­ teil über die Drehachse hinaus nach hinten verlängert ausge­ bildet ist. Das verlängerte Ende ist gegen einen Anschlag am oberen Längslenker der zweiten Hinterachse in einen Eingriff dergestalt bringbar, daß der Reglerhebel, d. h. der obere Reglerhebelteil, bei Überschreiten eines vorgegebenen Ausfeder­ weges der zweiten Hinterachse eine bremsdruckverstärkende Verstellung vornimmt.In a first basic embodiment variant the correction linkage in particular in the control lever of the rule valve itself integrated. The control lever can do two be formed in part and a lower and an upper Reg lerhebelteil have that spaced from each other and on rear end are hinged together, wherein by spring force into an essentially plane-parallel Location can be biased. The front end of the lower reg The lever part is connected to the control rod via a control rod hingedly connected, while the upper one, with the axis of rotation of the Controller valve is connected to the control lever in a rotationally fixed connection partially extended beyond the axis of rotation to the rear forms is. The extended end is against a stop on upper trailing arm of the second rear axle into engagement bringable in such a way that the control lever, d. H. the upper Regulator lever part, when a given rebound is exceeded way of the second rear axle a brake pressure increasing Makes adjustment.

Zweckmäßigerweise ist vorgesehen, daß unterer und oberer Reglerhebelteil einen Quersteg besitzen, wobei der erste Quersteg des unteren Reglerhebelteils einen oberen Anschlag für den oberen, dann planparallelen Reglerhebelteil bildet und der zweite, bezüglich des ersten Querstegs hinten gelege­ ne Quersteg des oberen Reglerhebelteils an seinem unteren Ende gelenkig abknickbar mit dem hinteren Ende des unteren Reglerhebelteils verbunden ist.It is expediently provided that the lower and upper Control lever part have a crossbar, the first  Cross bar of the lower control lever part an upper stop for the upper, then plane-parallel control lever part and the second one, which is at the rear with respect to the first cross piece ne crossbar of the upper part of the control lever on its lower part End articulated with the rear end of the lower Control lever part is connected.

Erster und zweiter Quersteg sind vorzugsweise einstückig mit dem zugeordneten Reglerhebelteil ausgebildet.The first and second crossbar are preferably in one piece trained with the associated control lever part.

Eine besonders fertigungsgünstige Konstruktion ergibt sich, wenn beide Reglerhebelteile im wesentlichen gleich ausgebil­ det sind.A construction which is particularly favorable in terms of production results if both control lever parts are substantially the same det.

Eine weitere Ausführungsvariante eines im Reglerhebel inte­ grierten Korrekturgestänges sieht vor, daß der zweiteilige, durch Federkraft in eine gestreckte Lage vorgespannte Regler­ hebel abknickbar ausgebildet ist, wobei das abknickbare Ende des Reglerhebels über eine Steuerstange mit der Geberstange gelenkig verbunden und der Reglerhebel über seine Drehachse beim Regelventil hinaus verlängert ausgebildet ist, und daß das verlängerte Ende des Reglerhebels gegen einen Anschlag an dem oberen Längslenker der zweiten Hinterachse in Eingriff bringbar ist, wobei ein verstellbarer Anschlag in Form einer Stellschraube vorgesehen sein kann. Die Vorrichtung ist beson­ ders kompakt und eignet sich insbesondere für eine Brems­ druckregelvorrichtung, bei der der fahrzeugfeste Regler ganz in der Nähe des oberen Längslenkers der zweiten Hinter­ achse liegt.Another variant of an integer in the control lever corrected linkage provides that the two-part, Regulator preloaded by spring force in an extended position lever is designed to be bendable, the bendable end the control lever via a control rod with the encoder rod articulated and the control lever on its axis of rotation is extended in the control valve, and that the extended end of the control lever against a stop engaged on the upper trailing arm of the second rear axle can be brought, an adjustable stop in the form of a Set screw can be provided. The device is special ders compact and is particularly suitable for a brake Pressure control device in which the vehicle-fixed controller very close to the upper trailing arm of the second rear axis lies.

Liegt der Regler nicht in unmittelbarer Nähe des oberen Längs­ lenkers der zweiten Achse und ist mithin zwischen Geberstange und Reglerhebel ein Steuergestänge, insbesondere ein Über­ setzungsgestänge vorgesehen, so ist es besonders vorteilhaft, das Korrekturgestänge in das Steuergestänge, insbesondere Übersetzungsgestänge, zu integrieren. Das Übersetzungsgestän­ ge weist vorteilhafterweise einen Umlenkhebel auf, der seiner­ seits aus zwei Einzelhebeln besteht, die den gleichen Anlenk­ punkt besitzen. Beide Einzelhebel sind bei normalem Fahrbe­ trieb des Fahrzeugs gleich ausgerichtet. Der erste Einzel­ hebel ist insbesondere mit einer an der Geberstange ange­ lenkten Steuerstange und der zweite Einzelhebel über eine weitere Verbindungsstange mit dem (einstückigen) Reglerhebel selbst gelenkig verbunden, wobei der zweite Einzelhebel durch einen Korrekturhebel bremsdruckverstärkend ausgelenkt bzw. ver­ schwenkt werden kann.If the controller is not in the immediate vicinity of the upper longitudinal handlebar of the second axis and is therefore between the encoder rod and control lever a control linkage, in particular an over settlement linkage provided, it is particularly advantageous the correction linkage in the control linkage, in particular Integrate translation linkage. The translation link  ge advantageously has a bellcrank that his hand consists of two individual levers that have the same linkage own point. Both single levers are in normal driving drive the vehicle aligned. The first individual lever is particularly with one on the sensor rod steered control rod and the second single lever over one additional connecting rod with the (one-piece) control lever itself articulated, with the second single lever through a correction lever deflected to increase brake pressure or ver can be pivoted.

Insbesondere ist der Korrekturhebel ein zweiseitiger fahrzeug­ fest angelenkter Hebel, dessen eines Ende am oberen Längslen­ ker in einem Anschlag federvorgespannt unterseitig anschlägt und dessen anderes Ende den zweiten Einzelhebel im Bereich seiner Anlenkstelle zur Verbindungsstange untergreift und gegen die Kraft der Korrekturhebelfeder anheben kann.In particular, the correction lever is a two-sided vehicle fixed lever, one end of which at the upper longitudinal link ker in a stop spring-loaded on the underside and the other end of the second single lever in the area reaches under its articulation point to the connecting rod and can lift against the force of the correction lever spring.

Um beide Einzelhebel des Umlenkhebels bei einem normalen Fahr- bzw. Federungsbetrieb fortwährend parallel in jeder Verschwenklage zu halten, ist zweckmäßigerweise vorgesehen, die Kraft der Korrekturhebelfeder größer als die Kraft der Rückstellfeder des Reglerhebels vorzusehen. Dadurch wirkt das Übersetzungsgestänge zwischen Geberstange und Reglerhebel bei Normalbetrieb des Fahrzeugs, d. h. nicht bei extremer Auslenkung der zweiten Achse, wie ein stabiles Gebilde. Wird jedoch die Auslenkung der zweiten Hinterachse zu groß, wird der Korrekturhebel wirksam. Dieser hebt dann den zweiten Ein­ zelhebel in einer Weise hoch, daß eine Bremsdruckverstärkung beim Regelventil erfolgt. Hängt also beispielsweise die zwei­ te Hinterachse eines schweren Nutzfahrzeugs über einer Grube, wird die erste Hinterachse, welche nunmehr einer größeren Belastung ausgesetzt ist, stärker gebremst. To both individual levers of the bell crank in a normal Driving or suspension operation continuously in parallel in each Keeping the pivoting position is expediently provided the force of the correction lever spring is greater than the force of the Provide return spring of the control lever. This is how it works Transmission linkage between encoder rod and control lever during normal operation of the vehicle, d. H. not in extreme Deflection of the second axis, like a stable structure. Becomes however, the deflection of the second rear axle is too large the correction lever is effective. This then raises the second one lever in a way that a brake pressure boost with the control valve. So hang the two, for example rear axle of a heavy commercial vehicle over a pit, becomes the first rear axle, which is now a larger one Exposed to stress, braked more.  

Die Erfindung eignet sich auch grundsätzlich bei blattgefeder­ ten Doppelachsen zur Verstärkung des Bremsdrucks der ersten Achse, wenn die zweite Achse beispielsweise frei durchhängt.The invention is also generally suitable for leaf springs th double axles to increase the braking pressure of the first Axis if the second axis sags freely, for example.

Das Korrekturgestänge ist somit so ausgebildet, daß es den im normalen Fahrbetrieb auftretenden Schwingungen der unge­ federten Massen und den daraus resultierenden Wechselbean­ spruchungen nicht oder nur zum Teil (Korrekturhebel am Achs­ lenker) ausgesetzt ist. Es tritt erst bei Überschreiten eines vorzugsweise einstellbaren Ausfederweges der zweiten Hinter­ achse in Funktion.The correction linkage is thus designed so that it Vibrations of the unsure occurring during normal driving spring masses and the resulting change bean stresses not or only partially (correction lever on the axle handlebar) is exposed. It only occurs when one is exceeded preferably adjustable rebound travel of the second rear axis in function.

Von Vorteil ist der geringe Einbauraum und insbesondere die gute Dauerhaltbarkeit der gesamten Anordnung. Die Bremsdruck­ regelvorrichtung besteht aus relativ wenigen Teilen, welche kostengünstig gefertigt werden können. Die Vorrichtung ist auch als Nachrüst-Anordnung für bereits bestehende Fahrzeuge verwendbar. Das Korrekturgestänge kann (z. B. mit Schablonen) mit einfachen Mitteln eingestellt werden. Ein und dasselbe Korrekturgestänge ist für verschiedene Fahrzeugtypen verwend­ bar.The small installation space and in particular the advantage good durability of the entire arrangement. The brake pressure control device consists of relatively few parts, which can be manufactured inexpensively. The device is also as a retrofit arrangement for existing vehicles usable. The correction linkage can (e.g. with templates) can be set with simple means. One and the same Correction linkage is used for different types of vehicles bar.

Der bremsdruckverstärkende Korrekturhebel kann auch direkt an der zweiten Hinterachse montiert sein. Diese Möglichkeit bietet Vorteile bei der Montage.The brake pressure-increasing correction lever can also be used directly be mounted on the second rear axle. This possibility offers advantages during assembly.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von drei Ausführungs­ beispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben; es zeigen:The invention is based on three embodiments examples with reference to the accompanying drawing described in more detail; show it:

Fig. 1 eine Bremsdruckregelvorrichtung in schematischer Darstellung im Bereich einer Fahrzeug-Doppelachse bei Normalbetrieb des Fahrzeugs, Fig. 1 is a brake fluid pressure control device in a schematic representation in the region of a vehicle twin axle during normal operation of the vehicle,

Fig. 2 die Ausführung nach Fig. 1 bei Extrembetrieb des Fahrzeugs, d. h. bei frei durchhängender zweiter Achse, Fig. 2 shows the embodiment of FIG. 1 in extreme operation of the vehicle, ie free sagging second axis,

Fig. 3 der zweiteilige Reglerhebel gemäß Fig. 1 in größerer Einzelheit, Fig. 3 of the two-piece regulator lever of Fig. 1 in greater detail,

Fig. 4 der zweiteilige Reglerhebel der Fig. 2 in größerer Einzelheit, Fig. 4 of the two-piece regulator lever of Fig. 2 in more detail,

Fig. 5 eine andere Bremsdruckregelvorrichtung ähnlich Fig. 1, Fig. 5 shows a different brake pressure control device, similar to FIG. 1,

Fig. 6 die Bremsdruckvorrichtung nach Fig. 5 bei Extrembe­ trieb des Fahrzeugs entsprechend Fig. 2, Fig. 6, the brake pressure device according to Fig. 5 at Extrembe of the vehicle drive according to Fig. 2,

Fig. 7 und 8 eine dritte Bremsdruckregelvorrichtung ent­ sprechend den Fig. 1 bzw. 2, und FIGS. 7 and 8, a third brake pressure control apparatus accordingly to FIGS. 1 and 2, respectively, and

Fig. 9 und 10 schematische Querschnittsansichten in Rich­ tung X bzw. Y der Fig. 7 bzw. 8. FIGS. 9 and 10 are schematic cross-sectional views in Rich tung X and Y of Fig. 7 and 8 respectively.

Gemäß Zeichnung umfaßt ein nicht näher interessierendes Nutz­ fahrzeug ein Doppelachsaggregat mit einer ersten Hinterachse (3) und einer zweiten Hinterachse (4), welche in bekannter Weise obere und untere Längslenker besitzen. Es ist ein fahr­ zeugfestes Bremsregelventil (2) im Bereich des oberen Längs­ lenkers (12) der zweiten Achse (4) vorgesehen. Der Regler­ hebel (7) des Regelventils (2) ist über ein Steuergestänge gelenkig in etwa mit der Mitte einer Geberstange (5) verbun­ den, welche zwischen der ersten Achse (3) und der zweiten Achse (4) des Doppelachsaggregats vorgesehen ist.According to the drawing, a commercial vehicle of no further interest comprises a double-axle unit with a first rear axle ( 3 ) and a second rear axle ( 4 ), which have upper and lower trailing arms in a known manner. There is a vehicle-proof brake control valve ( 2 ) in the area of the upper longitudinal link ( 12 ) of the second axle ( 4 ). The controller lever ( 7 ) of the control valve ( 2 ) is articulated via a control link approximately with the center of a transmitter rod ( 5 ) which is provided between the first axis ( 3 ) and the second axis ( 4 ) of the double-axle unit.

Gemäß Ausführungsvariante nach den Fig. 1 und 2 ist ein zwei­ teiliger Reglerhebel (7) mit einem oberen Reglerhebelteil (22) und einem unteren Reglerhebelteil (21) vorgesehen, wobei das vordere freie Ende (20ß) des unteren Reglerhebelteils (21) über eine Steuerstange (9) mit der Geberstange (5) gelenkig verbunden ist. Der obere Reglerhebelteil ist über einen hin­ teren nach unten weisenden Quersteg (25) drehgelenkig mit dem hinteren Ende des unteren Reglerhebelteils (21) verbunden, wie dies insbesondere den Fig. 3 und 4 zu entnehmen ist. Der obere Reglerhebelteil (22) ist hinterseitig über den Quersteg (25) hinaus verlängert, wobei das verlängerte Ende (10) des oberen Reglerhebelteils (22) gegen einen Anschlag (11) am oberen Längslenker (12) der zweiten Hinterachse (4) in einen Eingriff dergestalt bringbar ist, daß bei Überschreiten eines vorgegebenen Ausfederweges der zweiten Hinterachse (4) eine bremsdruckverstärkende Verstellung des Reglerhebels (7) vor­ genommen wird. Die bremsdruckverstärkende Stellung des oberen Reglerhebelteils (22) ist insbesondere der Fig. 2 und in größe­ rer Einzelheit der Fig. 4 zu entnehmen.According to the embodiment variant according to FIGS . 1 and 2, a two-part control lever ( 7 ) with an upper control lever part ( 22 ) and a lower control lever part ( 21 ) is provided, the front free end ( 20 β) of the lower control lever part ( 21 ) via a Control rod ( 9 ) is articulated to the transmitter rod ( 5 ). The upper governor lever part is pivotally connected to the rear end of the lower governor lever part ( 21 ) via a rear downward transverse web ( 25 ), as can be seen in particular in FIGS . 3 and 4. The upper control lever part ( 22 ) is extended on the rear beyond the crossbar ( 25 ), the extended end ( 10 ) of the upper control lever part ( 22 ) against a stop ( 11 ) on the upper trailing arm ( 12 ) of the second rear axle ( 4 ) in one Intervention can be brought about in such a way that when a predetermined rebound travel of the second rear axle ( 4 ) is exceeded, a brake pressure-increasing adjustment of the control lever ( 7 ) is carried out. The position of the upper regulator lever part ( 22 ) which increases the brake pressure can be seen in particular in FIG. 2 and in larger detail in FIG. 4.

Oberer und unterer Reglerhebelteil (22 und 21) sind in der normalen Fahrstellung im wesentlichen parallel zueinander mit Abstand angeordnet, wie dies der Fig. 3 zu entnehmen ist. Hierbei liegt das vordere Ende des oberen Reglerhebelteils (22) an einem oberen Anschlag (26) eines Quersteges (24) an, welcher am unteren Reglerhebelteil (21) einstückig ausgebil­ det ist. Bei Normalbetrieb der Bremsdruckregelvorrichtung gemäß den Fig. 1 und 3 findet keine Relativbewegung zwischen oberem Reglerhebelteil (22) und unterem Reglerhebelteil (21) statt. Das Korrekturgestänge verhält sich wie ein festes Gebilde. Der obere Reglerhebelteil (22) wird durch Feder­ kraft in eine im wesentlichen planparallele Lage zum unteren Reglerhebelteil (21) vorgespannt.In the normal driving position, the upper and lower control lever parts ( 22 and 21 ) are arranged essentially parallel to one another at a distance, as can be seen in FIG. 3. Here, the front end of the upper control lever part ( 22 ) abuts an upper stop ( 26 ) of a crosspiece ( 24 ) which is integrally formed on the lower control lever part ( 21 ). During normal operation of the brake pressure control device according to FIGS . 1 and 3, there is no relative movement between the upper control lever part ( 22 ) and the lower control lever part ( 21 ). The correction rod behaves like a solid structure. The upper control lever part ( 22 ) is biased by spring force in a substantially plane-parallel position to the lower control lever part ( 21 ).

Besonderer Vorteil der vorgenannten Ausführungsform ist, daß durch diese Anordnung das Auftreten eventueller Strecklagen verhindert werden kann.A particular advantage of the aforementioned embodiment is that through this arrangement the occurrence of possible stretching positions can be prevented.

Die Ausführungsvariante nach den Fig. 5 und 6 sieht eben­ falls ein in den Reglerhebel (7) integriertes Korrekturge­ stänge vor, wobei der Reglerhebel (7) zweiteilig ausgebil­ det und beide Hebelteile gelenkig miteinander verbunden sind. Im Bereich der Knickstelle befindet sich eine Feder, welche bei Normalbetrieb des Fahrzeugs gemäß Fig. 5 beide geradlinigen Hebelteile in einer gestreckten Lage halten. Das abknickbare Ende (8) des Reglerhebels (7) ist gelenkig über eine im wesentlichen vertikale Steuerstange (9) mit der Geberstange (5) verbunden. Das andere Ende des Regler­ hebels (7) ist über den Schwenkpunkt beim Regelventil (2) hinaus verlängert. Das verlängerte Ende (13) des Regler­ hebels ist dergestalt getroffen, daß es gegen einen unte­ ren verstellbaren Anschlag (11) des oberen Längslenkers (12) der zweiten Achse (4) anschlagen kann, wenn die zweite Hinterachse einen vorgegebenen Ausfederweg überschreitet (vgl. Fig. 6). Bei Überschreiten des vorgegebenen Feder­ weges der zweiten Achse wird der Reglerhebel (7) abgeknickt, so daß er beispielsweise bei einer Fahrt eines Fahrzeugs rückwärts in Richtung einer Grube bei frei durchhängender zweiter Achse (4) eine bremsdruckverstärkende Stellung ein­ nimmt.The embodiment of FIGS . 5 and 6 just provides if in the regulator lever ( 7 ) correction rods provided, the regulator lever ( 7 ) formed in two parts and both lever parts are articulated together. In the area of the kink there is a spring which, during normal operation of the vehicle according to FIG. 5, holds both straight lever parts in an extended position. The bendable end ( 8 ) of the control lever ( 7 ) is articulated to the transmitter rod ( 5 ) via an essentially vertical control rod ( 9 ). The other end of the control lever ( 7 ) is extended beyond the pivot point at the control valve ( 2 ). The extended end ( 13 ) of the control lever is made in such a way that it can strike against an unte ren adjustable stop ( 11 ) of the upper trailing arm ( 12 ) of the second axle ( 4 ) when the second rear axle exceeds a predetermined rebound travel (cf. Fig. 6). When the predetermined spring path of the second axis is exceeded, the control lever ( 7 ) is kinked, so that it takes a brake pressure-increasing position, for example when driving a vehicle backwards in the direction of a pit with a freely sagging second axis ( 4 ).

Es ist also ein sog. Überhubelement in der Reglerstange selbst integriert, wobei die Reglerstange selbst aus einer abknick­ baren Stange besteht. Durch eine Feder wird sie im normalen Fahrbetrieb gegen den im Scharnier enthaltenen Anschlag gehal­ ten. Im normalen Fahrbetrieb arbeitet die Regelung wie eine herkömmliche.It is a so-called overtravel element in the regulator rod itself integrated, the regulator rod itself from a bend bar. With a spring it becomes normal Driving against the stop contained in the hinge In normal driving, the control works like one conventional.

Fällt nun die zweite Hinterachse in eine Grube oder hängt diese frei, wird die abknickbare Regelstange nach unten ge­ drückt und stellt so den Bremskraftregler auf Vollast. Der Ansprechpunkt und die Erhöhung des Bremsdruckes sind relativ einfach durch Verdrehen oder Verschieben des verstellbaren Anschlags auf dem Achslenker einstellbar und kann so den unter­ schiedlichen Hinterachsfedern angepaßt werden. Die Kosten für die erfindungsgemäße Anordnung sind unwesentlich höher als bei herkömmlichen Gestängen, da nur die Reglerstange abknick­ bar ausgeführt und zusätzlich ein verstellbarer Anschlag mit Verlängerung der Regelstange vorgesehen sein muß. Die Lösung bietet sich als Reparatursatz auch für bekannte Nutzfahrzeuge an.Now the second rear axle falls into a pit or hangs this is free, the foldable control rod is ge down presses and sets the brake force regulator to full load. The The response point and the increase in brake pressure are relative simply by twisting or moving the adjustable Stop adjustable on the wishbone and can thus the under different rear axle springs can be adjusted. The price for  the arrangement according to the invention are insignificantly higher than with conventional poles, since only the regulator rod kinks bar and also an adjustable stop with Extension of the control rod must be provided. The solution also offers itself as a repair kit for well-known commercial vehicles at.

Die in den Fig. 7 bis 10 dargestellte weitere Ausführungs­ variante einer Bremsdruckregelvorrichtung (1) besitzt ein Korrekturgestänge (6), welches im Übersetzungsgestänge zwi­ schen Geberstange (5) und Reglerhebel (7) integriert ist.The illustrated in FIGS. 7 to 10 show further type variant of a brake pressure control device (1) has a correction rod (6), which is integrated in the translation rule linkage interim master rod (5) and regulator lever (7).

Das Übersetzungsgestänge weist einen Umlenkhebel (13) in Form zweier Einzelhebel (14 und 15) auf, die bei Normalbe­ trieb des Fahrzeugs bei gleichem Anlenkpunkt gleich ausge­ richtet sind.The transmission linkage has a bellcrank ( 13 ) in the form of two single levers ( 14 and 15 ), which are aligned during normal operation of the vehicle with the same pivot point.

Der erste Einzelhebel ist mit der an der Geberstange (5) an­ gelenkten im wesentlichen vertikalen Steuerstange (9) und der zweite Einzelhebel (15) über eine weitere Verbindungs­ stange (16) mit dem einstückigen Reglerhebel (7) gelenkig verbunden.The first single lever is articulated with the on the transmitter rod ( 5 ) steered to essentially vertical control rod ( 9 ) and the second single lever ( 15 ) via a further connecting rod ( 16 ) with the one-piece regulator lever ( 7 ).

Der zweite Einzelhebel ist seinerseits durch einen Korrek­ turhebel (17) bremsdruckverstärkend verschwenkbar. Insbe­ sondere ist dieser als zweiseitiger fahrzeugfest angelenkter Hebel ausgebildet. Das eine Ende (18) des Korrekturhebels (17) untergreift den oberen Längslenker (12) der zweiten Achse (4) in federvorgespannter Weise in einem Anschlag (20). Das andere Ende (19) des Korrekturhebels (17) kann den zweiten Einzelhebel (15) gemäß Fig. 10 untergreifen und gegen die Kraft der Feder (21′) des Korrekturhebels anheben, wenn eine extreme Auslenkung der zweiten Achse (4) nach unten gegeben ist. The second single lever can in turn be pivoted by a correction lever ( 17 ) to increase brake pressure. In particular, this is designed as a two-sided vehicle-fixed lever. One end ( 18 ) of the correction lever ( 17 ) engages under the upper trailing arm ( 12 ) of the second axle ( 4 ) in a spring-biased manner in a stop ( 20 ). The other end ( 19 ) of the correction lever ( 17 ) can reach under the second single lever ( 15 ) as shown in FIG. 10 and raise against the force of the spring ( 21 ') of the correction lever when an extreme deflection of the second axis ( 4 ) is given down is.

Bei der vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsvariante ist also ein sog. Überhubelement in einem Umlenkelement in Form eines Umlenkhebels integriert. Bei normalem Fahrbetrieb werden die beiden Einzelhebel durch eine Feder in der gleichen Winkellage gehalten. Die Vorrichtung arbeitet bei normalem Fahrbetrieb wie eine herkömmliche Regelung.In the third variant described above is therefore a so-called overtravel element in a deflection element in Form of a bell crank integrated. During normal driving the two single levers are in the same by a spring Angular position maintained. The device works at normal Driving operation like a conventional regulation.

Hängt nun die zweite Hinterachse (4) frei, wird durch den obe­ ren Achslenker der Korrekturhebel (17) nach unten gedrückt. Durch eine Konsole, in der der Korrekturhebel drehbar be­ festigt ist, wandert der Korrekturhebel gemäß den Fig. 9 und 10 auf der rechten Seite nach oben und greift in den zwei­ ten Einzelhebel ein. Der zweite Einzelhebel wird nun gegen die Federkraft gegenüber dem ersten Einzelhebel verdreht. Da der Reglerhebel am zweiten Einzelhebel befestigt ist, wird der Bremskraftregler auf Vollast gestellt.If the second rear axle ( 4 ) is free, the correction lever ( 17 ) is pressed down by the upper axle control arm. Through a console in which the correction lever is rotatably fastened, the correction lever according to FIGS. 9 and 10 moves upwards on the right side and engages in the two-th single lever. The second single lever is now rotated against the spring force compared to the first single lever. Since the regulator lever is attached to the second single lever, the brake force regulator is set to full load.

Wird nun die zweite Hinterachse wieder angehoben, läßt der Korrekturhebel den zweiten Einzelhebel wieder frei, und die Regelung arbeitet wieder wie nach dem herkömmlichen Prinzip. Diese Lösung bietet sich bei einem größeren Abstand zwischen Achslenker (12) und ALB-Regler (2) an.If the second rear axle is raised again, the correction lever releases the second single lever again and the control works again as in the conventional principle. This solution is ideal if the distance between the axle control arm ( 12 ) and the ALB controller ( 2 ) is good.

Der bremsdruckverstärkende Korrekturhebel kann auch direkt an der zweiten Hinterachse (4) montiert sein. Diese Möglich­ keit bietet Vorteile bei der Montage.The brake pressure-increasing correction lever can also be mounted directly on the second rear axle ( 4 ). This possibility offers advantages during assembly.

Alle in der Beschreibung erwähnten und/oder in der Zeich­ nung dargestellten neuen Merkmale allein oder in sinnvol­ ler Kombination sind erfindungswesentlich, auch soweit sie in den Ansprüchen nicht ausdrücklich beansprucht sind.All mentioned in the description and / or in the drawing new features presented alone or in meaningful ler combination are essential to the invention, also in so far as they are not expressly claimed in the claims.

Claims (13)

1. Vorrichtung (1) zur lastabhängigen Regelung des Brems­ drucks an der ersten und der zweiten Hinterachse (3, 4) eines Fahrzeug-Doppelachsaggregats mittels eines fahr­ zeugfesten Regelventils (2), das über eine an beiden Hinterachsen (3, 4) angelenkte Geberstange (5) steuer­ bar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Korrekturgestänge (6) am oberen Längslenker (12) der zweiten Hinterachse (4) oder an Verbindungs­ teilen zwischen Fahrzeugrahmen und der zweiten Hinter­ achse (4) oder direkt an der zweiten Hinterachse (4) vorgesehen ist, welches bei Überschreiten eines vorge­ gebenen Ausfederweges der zweiten Achse (4) eine brems­ druckverstärkende Verstellung des Reglerhebels (7) vor­ nimmt.1. Device ( 1 ) for load-dependent control of the brake pressure on the first and second rear axles ( 3 , 4 ) of a vehicle double-axle unit by means of a control valve ( 2 ) which is fixed to the vehicle and which is articulated on one of the two rear axles ( 3 , 4 ) ( 5 ) is tax bar, characterized in that a correction linkage ( 6 ) on the upper trailing arm ( 12 ) of the second rear axle ( 4 ) or on connecting parts between the vehicle frame and the second rear axle ( 4 ) or directly on the second rear axle ( 4th ) is provided, which takes a brake pressure-increasing adjustment of the control lever ( 7 ) before exceeding a given suspension travel of the second axis ( 4 ). 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Korrekturgestänge (6) im Reglerhebel (7) des Regelventils (2) integriert ausgebildet ist.2. Device according to claim 1, characterized in that the correction linkage ( 6 ) in the control lever ( 7 ) of the control valve ( 2 ) is integrally formed. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweiteilige, durch Federkraft in eine im wesent­ lichen planparallele, vertikal voneinander beabstandete Lage vorgespannte Reglerhebel (7) abknickbar ausgebil­ det ist, wobei das vordere freie Ende (20′) des unteren Reglerhebelteils (21) über eine Steuerstange (9) mit der Geberstange (5) gelenkig verbunden und der obere mit der Drehachse des Regelventils (2) etwa mittig dreh­ fest verbundene Reglerhebelteil (22) über seine Dreh­ achse nach hinten verlängert ausgebildet ist, und daß das verlängerte Ende (10) des oberen Reglerhebelteils (22) gegen einen Anschlag (11) an dem oberen Längslenker (12) der zweiten Hinterachse (4) in Eingriff bringbar ist (Fig. 1 bis 4).3. Apparatus according to claim 2, characterized in that the two-part, by spring force in a wesent union plane parallel, vertically spaced apart position pretensioned regulator lever ( 7 ) is articulated detachable, the front free end ( 20 ') of the lower regulator lever part ( 21 ) via a control rod ( 9 ) with the transmitter rod ( 5 ) articulated and the upper with the axis of rotation of the control valve ( 2 ) approximately centrally rotatably connected control lever part ( 22 ) is extended via its axis of rotation to the rear, and that the extended End ( 10 ) of the upper control lever part ( 22 ) can be brought into engagement against a stop ( 11 ) on the upper trailing arm ( 12 ) of the second rear axle ( 4 ) (FIGS . 1 to 4). 4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß unterer und oberer Reglerhebelteil (21 und 22) einen Quersteg (24 bzw. 25) besitzen, wobei der erste Quer­ steg (24) des unteren Reglerhebelteils (21) einen obe­ ren Anschlag (26) für den oberen, dann planparallelen Reglerhebelteil (22) bildet und der zweite, bezüglich des ersten Querstegs (24) hinten gelegene Quersteg (25) des oberen Reglerhebelteils (22) an seinem unteren Ende gelenkig abknickbar mit dem hinteren Ende des unteren Reglerhebelteils (21) verbunden ist.4. The device according to claim 3, characterized in that the lower and upper control lever part ( 21 and 22 ) have a cross bar ( 24 and 25 ), the first cross bar ( 24 ) of the lower control lever part ( 21 ) an obe ren stop ( 26th ) for the upper, then plane-parallel control lever part ( 22 ) and the second transverse web ( 25 ) of the upper control lever part ( 22 ), which is located at the rear with respect to the first crossbar ( 24 ), can be articulated at its lower end with the rear end of the lower control lever part ( 21 ) connected is. 5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß erster und zweiter Quersteg (24 und 25) einstückig mit dem zugeordneten Reglerhebelteil (21 bzw. 22) ausge­ bildet sind.5. Apparatus according to claim 3 or 4, characterized in that the first and second transverse web ( 24 and 25 ) are integrally formed with the associated control lever part ( 21 or 22 ). 6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß beide Reglerhebelteile (21, 22) im wesentlichen gleich ausgebildet sind.6. Device according to one of claims 3 to 5, characterized in that both control lever parts ( 21 , 22 ) are substantially the same. 7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweiteilige, durch Federkraft in eine gestreckte Lage vorgespannte Reglerhebel (7) abknickbar ausgebildet ist, wobei das abknickbare Ende (8) des Reglerhebels über eine Steuerstange (9) mit der Geberstange (5) ge­ lenkig verbunden und der Reglerhebel (7) über seine Drehachse beim Regelventil (2) hinaus verlängert ausge­ bildet ist, und daß das verlängerte Ende (10) des Regler­ hebels (7) gegen einen Anschlag (11) an dem oberen Längs­ lenker (12) der zweiten Hinterachse (4) in Eingriff bring­ bar ist (Fig. 5 und 6).7. The device according to claim 2, characterized in that the two-part, by spring force in a stretched position biased regulator lever ( 7 ) is designed to be bendable, the bendable end ( 8 ) of the regulator lever via a control rod ( 9 ) with the transmitter rod ( 5 ) GE connected in an articulated manner and the control lever ( 7 ) extends beyond its axis of rotation at the control valve ( 2 ) and that the extended end ( 10 ) of the control lever ( 7 ) against a stop ( 11 ) on the upper longitudinal link ( 12 ) the second rear axle ( 4 ) can be brought into engagement ( FIGS. 5 and 6). 8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Korrekturgestänge (6) in einem Übersetzungsge­ stänge integriert ist, welches einen Umlenkhebel (13) aufweist und zwischen der Geberstange (6) und dem Reg­ lerhebel (7) gelenkig angeordnet ist.8. The device according to claim 1, characterized in that the correction linkage ( 6 ) is integrated in a gearbox translation which has a bellcrank ( 13 ) and between the transmitter rod ( 6 ) and the control lever ( 7 ) is articulated. 9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Umlenkhebel (13) aus zwei bei normalem Fahrbe­ trieb des Fahrzeugs gleich ausgerichteten Einzelhebeln (14, 15) besteht, von denen der erste Einzelhebel (14) mit einer an der Geberstange (5) angelenkten Steuerstan­ ge (9) und der zweite Einzelhebel (15) über eine Verbin­ dungsstange (16) mit dem Reglerhebel (7) gelenkig verbun­ den ist, wobei der zweite Einzelhebel (15) durch einen Korrekturhebel (17) bremsdruckverstärkend verschwenkbar ist.9. The device according to claim 8, characterized in that the bellcrank ( 13 ) consists of two in normal Fahrbe operation of the vehicle equally aligned individual levers ( 14 , 15 ), of which the first single lever ( 14 ) with one on the transmitter rod ( 5 ) hinged Steuerstan ge ( 9 ) and the second single lever ( 15 ) via a connec tion rod ( 16 ) with the control lever ( 7 ) articulated verbun, the second single lever ( 15 ) by a correction lever ( 17 ) can be pivoted to increase brake pressure. 10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturhebel (17) ein zweiseitiger fahrzeug­ fest angelenkter Hebel ist, dessen eines Ende (18) am oberen Längslenker (12) in einem Anschlag (20) federvor­ gespannt unterseitig anschlägt und dessen anderes Ende (19) den zweiten Einzelhebel (15) im Bereich seiner An­ lenkstelle zur Verbindungsstange (16) untergreift und gegen die Kraft der Korrekturhebelfeder (21) anheben kann. 10. The device according to claim 9, characterized in that the correction lever ( 17 ) is a two-sided vehicle firmly articulated lever, one end ( 18 ) of the upper trailing arm ( 12 ) in a stop ( 20 ) stretches against the underside and the other end ( 19 ) engages under the second single lever ( 15 ) in the area of its steering point to the connecting rod ( 16 ) and can raise against the force of the correction lever spring ( 21 ). 11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft der Korrekturhebelfeder (21′) größer als die Kraft der Rückstellfeder des Reglerhebels (7) ist.11. The device according to claim 10, characterized in that the force of the correction lever spring ( 21 ') is greater than the force of the return spring of the control lever ( 7 ). 12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (11 bzw. 20) des oberen Längslenkers (12) der zweiten Achse (4) verstellbar ist.12. Device according to one of claims 1 to 11, characterized in that the stop ( 11 or 20 ) of the upper trailing arm ( 12 ) of the second axis ( 4 ) is adjustable. 13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (11 bzw. 20 ) eine Stellschraube auf­ weist.13. The apparatus according to claim 12, characterized in that the stop ( 11 or 20 ) has an adjusting screw.