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Vorrichtung zum selbsttätigen Einstellen der Lenkzapfenneigung, insbesondere
für Kraftfahrzeugräder. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung
zum selbsttätigen Einstellen der Lenkzapfenneigung, insbesondere für Kraftfahrzeuge,
bei welcher der Schnittpunkt der Lenkzapfenachse mit der Fahrbahn vor der Berührungsstelle
des Rades mit der Fahrbahn liegt. Das Neue besteht darin, daß eine federbeeinflußte
Bergstütze vorgesehen ist, die um eine parallel zur Radachse liegende Achse schwingbar
und derart ausgebildet und angeordnet ist, daß sie bei einem Fahrtwechsel mit ihrer
federbeeinflußten Spitze in den Bo-. den eindringt und bei ihrem dadurch bewirkten
Umschwenken die Radachse oder die die Lenkzapfen tragenden Teile in der Weise verdreht,
d.iß auch für die neue Fahrtrichtung der Schnittpunkt der Lenkzapfenachse mit der
Fahrbahn vor der Berührungsstelle des Rades mit der Fahrbahn liegt. Einige Ausführungsformen
des Erfindungsgegenstandes sind in der Zeichnung dargestellt.
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Abb. i zeigt die Vorderansicht der Vorrichtung.
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Abb. 2 zeigt die Seitenansicht bei der Fahrt in der Pfeilrichtung.
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Abb. 3 zeigt dieselbe Ansicht von der gleichen Seite bei der Fahrt
in der anderen Richtung.
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Abb. 4 bis 6 zeigen eine weitere Ausführungsform.
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Mit Bezug auf Abb. i ist i die Radachse, 2 die Gabeln zur Aufnahme
der Lenkzapfen 3 der Achsschenkel d., von denen das Rad 5 getragen wird. Die Radachse
ist in den lagern 6 drehbar gelagert. Parallel zur Radachse ist in entsprechender
Entfernung eine Achse 7 vorgesehen, welche in den Lagern ß drehbar gelagert
ist
und an welcher eine Bergstütze g, deren Spitze io durch die Feder ii beeinflußt
ist, angelenkt ist. Die Länge der Feder ist derart bemessen, daß, wenn die Spitze
io frei an dem Boden anliegt, die Stütze sich in geneigter Lage befindet. Die Stütze
trägt oberhalb der Achse 7 einen Finger 12, welcher auf die an der Achse i befestigte
Gabel 13 einwirken kann. Wenn sich das Fahrzeug im Sinne des Pfeiles der Abb. 2
bewegt, so nimmt die auf dem Boden aufliegende Stütze die geneigte Lage an, wobei
die Spitze hinter der lotrechten Ebene bleibt, während der Finger 12 sich nach vorn
neigt und die Gabel 13 beeinflußt, wodurch der Radachse i eine Neigung in
entgegengesetztem Sinne verliehen wird, derart, daß die Schnittpunkte 14 der verlängerten
Lenkzapfenachsen 3 mit der Fahrbahn vor den Berührungsstellen 15 der j Räder mit
dem Boden liegen. Wenn das Fahrzeug die Fahrtrichtung wechselt, so tritt die Spitze
io der Stütze in den Boden und bleibt an dieser Stelle, während sich die Radachse
im Sinne des Pfeiles nach Abb. 3 verstellt. Da die Feder zusammengedrückt wird,
so kann die Stütze um die Zapfen 8 geschwenkt werden, bis sie eine entsprechende
Lage zu der in Abb. 2 dargestellten einnimmt. Dabei wirkt der Finger 12 auf die
Gabel 13 und dreht die Radachse in den Lagern 6 derart, daß die Schnittpunkte 14
der Lenkzapfen- i achsen sich in bezug auf die Berührungsstelle 15 der Räder mit
dem Boden verstellen und ebenfalls eine in bezug auf die Abb. 2 entsprechende Lage
einnehmen.
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Die Ausführungsarten können unterschiedlieh sein, und das wesentliche
Kennzeichen besteht in der Anwendung einer Stütze, deren Schwingachse parallel zur
Radachse ist, jedoch ,mit ihr nicht zusammenfällt, und die Bewegung der letzteren
durch eine beliebige Steuerung, z. B. Nocken, Zahnsektor, Exzenter, Kette usw.,
bewirkt, derart, daß die Winkelverstellung der Radachse stets in entgegengesetztem
Sinne zu derjenigen der Stütze verläuft. plan kann auch die Kupplung des Fingers
12 und der Gabel 13 in der Weise ausbilden, daß die Stütze gehoben wird, I während
die Radachse sich in der einen eingestellten Lage befindet, so daß es genügt, die
Stütze auf den Boden fallen zu lassen, wenn das Fahrzeug seine Fahrtrichtung wechseln
I soll.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist angenommen worden, daß
die Radachse in . Abb. 2 und 3 zwei in bezug auf die lotrechte i Ebene symmetrische
Lagen annimmt, was jedoch nicht durchaus notwendig ist, indem man auch die Lenkzapfenachse
seitlich zur Radachse wenden kann. So zeigt Abb. q. eine Radachse mit abstehenden
Gabeln 2, obwohl die Achsschenkel in der Verlängerung der Radachse bleiben, wenn
die Räder parallel sind. Abb. 5 zeigt die gleiche Radachse in Seitenansicht. Es
ist ersichtlich, daß, wenn sich die Radachse im Sinne der Pfeilrichtung bewegt,
das Rad stets in genauer Weise ein-. gestellt bleibt, da der Schnittpunkt 14 der
Lenkzapfenachse mit der Fahrbahn stets sich vor der Berührungsstelle des Rades mit
dem Boden befindet, obwohl die Lenkzapfenachse lotrecht bleibt. Wird die Fahrtrichtung
geändert, so wird die Lenkzapfenachse wie in Abb.6 geneigt werden, derart, daß der
Schnittpunkt 14 auf die andere Seite des Punktes 15 gebracht wird. Es genügt in
diesem Falle, daß der Finger 12 der Stütze derart angeordnet ist, daß er für die
eine Fahrtrichtung den Lenkzapfen der Radachse lotrecht erhält und für die andere
Fahrtrichtung dieselbe neigt. In der Tat kann es oft vorteilhaft sein, daß die Lenkzapfenachse
für die gewöhnliche Fahrtrichtung lotrecht bleibt, weil sich die Räder auf diese
Weise einstellen können, ohne daß deren Ebene aufhört, lotrecht zu sein. Die Neigung
derselben wird bei der Einstellung für Rückwärtsfahrt doppelt so groß sein, indes
ist die Rückfahrt, besonders bei Automobilfahrzeugen, nur ein Ausnahmefall.