DE4113556C3

DE4113556C3 - Produktionseinrichtung zum Steuern von Produktionsvorgängen und Produktionssteuerverfahren für Produktionsvorgänge

Info

Publication number: DE4113556C3
Application number: DE4113556A
Authority: DE
Inventors: Shunji Sakamoto; Toshihiko Hoshino
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-04-26
Filing date: 1991-04-25
Publication date: 2000-02-24
Anticipated expiration: 2011-04-26
Also published as: DE4113556C2; KR910018123A; DE4113556A1; KR940007260B1; US5341304A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Produktions einrichtung zum Steuern von Produktionsvorgängen, die an eine Fertigungsstraße ausgeführt werden, welche eine Montagestationsstraße und eine damit verbundene Korrekturstationsstraße enthält. Ferner betrifft die Er findung ein Produktionssteuerverfahren für Produk tionsvorgänge, die in einer derartigen Fertigungsstraße ausgeführt werden.

In einer Fertigungsstraße, beispielsweise eine Auto mobil-Fertigungsstraße sind Untereinheiten für die Fol gesteuerung, die einen Computer enthalten, für die ver schiedenen Arten von Vorrichtungen vorgesehen (bei spielsweise numerisch gesteuerte Vorrichtungen für Mutternanziehmaschinen, Schweißroboter, usw.), die in Serie angeordnet sind. Es ist im Stand der Technik be kannt, daß Fertigungsvorgänge automatisiert werden, indem eine Folgesteuerung entsprechend einer Werk stückidentität für einen Vorgang durchgeführt wird, den jeder der Vorrichtungen in Folge ausführen soll, wobei die Folgesteuerung einer jeden Untereinheit durch ei nen Hauptrechner erfolgt.

Wenn eine solche Folgesteuerung ausgeführt wird, werden die Folgesteuerprogramme, die in dem Speicher einer Folgesteuereinheit des Hauptrechners gespei chert sind, in die Untereinheiten geladen. Die Unterein heit steuert sequentiell und logisch nacheinander in Übereinstimmung mit dem Folgesteuerprogramm, das von dem Hauptrechner abgegeben wird. In einer Ferti gungsstraße, beispielsweise einer Automobilfertigungs straße, in der mehrere Vorrichtungen zur Verwendung für Folgesteuerzwecke für die Automatisierung in der beschriebenen Weise angeordnet sind, wird ein vorbe stimmter Vorgang automatisch an jedem Werkstück ausgeführt, das längs der Straße transportiert wird, und zwar in einer Folge durch eine Vielzahl von Vorrich tungseinheiten, die für die oben erwähnten Folgesteuer zwecke benutzt werden, in Übereinstimmung mit einer Serie von Ausführungsvorgängen.

In einer solchen Fertigungsstraße besteht in der Pra xis die Möglichkeit, daß Fehler infolge einer Ausführung bei jeder Tätigkeit auftreten. Bei der oben erwähnten Fertigungsstraße, in der mehrere Vorrichtungen für Folgesteuerzwecke zur Automatisierung angeordnet sind, wird daher gewöhnlich eine Inspektionsstations straße benötigt. Eine solche Inspektionsstationsstraße ist in der japanischen Veröffentlichung 61-1 08 079 be schrieben. In dieser Fertigungsstraße (Inspektionsstra ße) bekannter Art ist eine mobile Übertragungsvorrich tung auf einem Fahrzeugkörper als Werkstück instal liert das sich längs der Straße bewegt. Die Ergebnisse einer Inspektion bei jedem Inspektionsvorgang werden einem RAM in der Übertragungsvorrichtung mitgeteilt und darin eingeschrieben.

Die oben erwähnten Fehler treten jedoch nicht an allen Stellen auf, an denen durch automatische Vorrich tungen Tätigkeiten ausgeführt werden. Sofern Tätigkei ten an 100 Positionen durch einen Roboter an einer gewissen Montagestation ausgeführt werden, treten in der Praxis Fehler nur an wenigen Positionen auf. Wenn man eine spezielle Inspektionsstraße für die Ermittlung einer geringen Zahl dieser Fehler einrichtet, behindert dies die Effektivität einer Fertigungsstraße. D. h., ob gleich es wichtig ist eine Inspektionsstationsstraße in nerhalb einer Fertigungsstraße zur Verfügung zu haben, wie in der vorgenannten Druckschrift beschrieben, ist es doch wichtiger, daß Fehler gefunden und korrigiert wer den können, ohne daß die Effektivität der Produktion herabgesetzt wird.

Eine Fertigungsstraße ist derart eingerichtet, daß Fol gesteuerungen für die Fertigung längs der Straße ausge führt werden. Es ist daher schwierig, Fehler an Stellen in der Straße zu korrigieren, wo sie auftreten. Praktisch können die meisten solcher Fehler nicht ohne manuellen Eingriff korrigiert werden. D. h., um Fehler ohne Herab setzung der Produktionseffektivität zu korrigieren, ist eine Korrekturstationsstraße getrennt von der Ferti gungsstraße erforderlich.

Als Folge wird eine durchgehende Fertigungsstraße, bestehend aus einer Montagestationsstraße, einer In spektionsstationsstraße und einer Korrekturstations straße, benötigt. Es ist jedoch unerwünscht, eine speziel le Inspektionsstationsstraße für Fehler vorzusehen, die selten auftreten. Eine durchgehende Fertigungsstraße, die aus einer Montagestationsstraße und einer Korrek turstationsstraße besteht, jedoch keine Inspektionssta tionsstraße enthält, ist daher in Betracht gezogen wor den. Eine solche Fertigungsstraße wirft jedoch die nach folgend beschriebenen Probleme auf.

Da Fehler an Montagestationen der Montagesta tionsstraße auftreten und eine spezielle Inspektionsstra ße, wie im oben erwähnten Stand der Technik beschrie ben, nicht vorhanden ist, können Fehler, die in der Mon tagestationsstraße auftreten, an sich und hinsichtlich ih rer Art nur innerhalb dieser Straße identifiziert werden. Wie Daten über Fehler, die in der Montagestationsstra ße ermittelt werden, zu der Korrekturstationsstraße übertragen werden, ist daher wesentlich.

Hinsichtlich der Techniken zur Ermittlung von Feh lern und zum Übertragen von diesbezüglichen Daten zu der Korrekturstationsstraße, ist folgendes zu beachten:

In der oben beschriebenen üblichen Fertigungsstraße, die sequentiell gesteuert wird, d. h. in einer Fertigungs straße, in der ein Rechnersystem zum Steuern des ge samten Produktionsplans in der Zentrale vorgesehen ist, und eine entsprechende Untereinheit zur Folgesteue rung in jeder Montagestation vorgesehen ist, werden Tätigkeitszustandsdaten, die ein Tätigkeitsergebnis an geben, in einer Untereinheit gebildet werden, die jeder Montagevorrichtung entspricht. Diese Tätigkeitsergeb nisdaten, die in einer Folgesteueruntereinheit gebildet werden, werden vorübergehend in dem Zentralsystem gesammelt, das zentral jede Folgesteuereinheit über ei ne Übertragungsleitung steuert, und dann werden die Daten durch dieses Zentralsystem analysiert. Wenn ein fehlerhafter Arbeitsplatz als Ergebnis dieser Analyse von dem Zentralsystem entdeckt wird, können Daten über die ermittelten Fehler von dem Zentralsystem zu Datenempfangseinheiten über Übertragungsleitungen an Datenempfangseinheiten ausgesendet werden, die in Korrekturstationen installiert sind.

Wenn jedoch die Datenverarbeitung in den Daten empfangseinheiten in den Folgesteuereinheiten ausge führt wird, wird der Umfang der zu verarbeitenden Da ten sehr schnell sehr hoch, wenn die Anzahl der Vorrich tungen, die in der Montagestationsstraße für Folgesteu erzwecke installiert sind, und daher die Zahl der diesen entsprechenden Folgesteuereinheiten zunimmt, und das Zentralsystem und die Korrekturstationen benötigen erheblich Zeit, um die Daten zu verarbeiten. Auch nimmt die Anzahl der Datenverarbeitungsfehler schnell zu. Als Folge davon erwächst die Gefahr, daß die Effek tivität eines Korrekturbetriebs für ein Werkstück an der Korrekturstation herabgesetzt und die Genauigkeit vermindert werden.

Bei der vorstehend beschriebenen Korrekturstations straße sind eine Vielzahl von Korrekturstationen ge wöhnlich sequentiell entsprechend einer Vielzahl von Folgesteuereinrichtungen angeordnet. Im Falle, daß ei ne solche Vielzahl von Korrekturstationen vorhanden ist, erwachsen jedoch die nachfolgenden Probleme.

Beispielsweise hat jede Korrekturstation eine einem Werkstück (beispielsweise einer Kraftfahrzeugkarosse rie) entsprechende Länge (beispielsweise etwa 4 m). Aus diesem Grunde ist es unmöglich, an einer Korrektursta tion Fehlerpunkte über das gesamte Fahrzeug von vorn bis hinten zu beseitigen, weil der Bereich, in dem sich ein Arbeiter bewegt, zu weit wird. Als eine unvermeidliche Folge wird ein Korrektursystem benötigt, in dem be stimmt werden kann, welche der Fehlerstellen an dem Werkstück durch welche Korrekturstation bearbeitet werden soll, und die Fehlerkorrektur muß auf die Statio nen aufgeteilt werden.

In einer vorstehend beschriebenen Korrekturstation werden mehrere Werkzeuge zur Ausführung von Kor rekturen verwendet. Beispielsweise sind zum Korrigie ren schlechtsitzender Schrauben mehrere Drehmo mentschrauber unterschiedlicher Drehmomentwerte vorgesehen. Unter dem Gesichtspunkt der Verbesse rung der Arbeitseffektivität ist es wünschenswert, daß ein Arbeiter Werkzeuge so wenig wie möglich wechselt.

Aus der DE 40 13 616 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Fertigungsstraße be kannt, wobei, um Einschränkungen der Produktion bei einer Störung in der Fertigungsstraße so gering wie möglich zu halten, Störungsdaten betreffend die jeweili gen Störungen gesammelt und Fehlersignale erzeugt werden, wenn eine Montagestation aufgrund einer Stö rung unterbrochen ist, wobei die Unterbrechungszeiten ermittelt werden. Anschließend werden Befehlssignale zur Reaktivierung der Montagestation abgegeben. Die se Druckschrift befaßt sich demnach mit der Optimie rung bei der Störungserfassung, ohne daß Fehlerdaten gesammelt und ausgewertet werden, die eine spätere Korrektur in Korrekturstationen ermöglichen.

Die DE 37 18 215 A1 betrifft eine Datenverarbei tungsanordnung für ein Produktionsautomatisationssy stem. Um die Steuerung durch den Prozeßrechner zu erleichtern, werden Bearbeitungsdaten von werkstüc ketragenden Paletten abgespeichert. Zu diesem Zweck werden einzelne Werkstücke einem Bearbeitungszen trum zugeführt und die Bearbeitungsdaten werden aus einem Speichermodul induktiv ausgelesen, dessen Aus gangssignale in den Speicher der Steuereinrichtung des Bearbeitungszentrums geladen werden. Fehlerdaten be züglich Fertigungsvorgängen werden bei diesem be kannten System nicht erfaßt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht dar in, eine Produktionseinrichtung und ein Produktions steuerverfahren der eingangs genannten Art derart aus zugestalten, daß Fehler der Fertigungsvorgänge zuver lässig ermittelt und korrigiert werden können.

Gelöst wird diese Aufgabe hinsichtlich der Produk tionseinrichtung durch die Merkmale des Anspruchs 1 und hinsichtlich des Produktionssteuerverfahrens durch die Merkmale des Anspruchs 13. Vorteilhafte Weiterbil dungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen an gegeben.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeich nung beispielhaft näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung des Sy stemaufbaus einer bei der Erfindung zum Einsatz gelan genden Kraftfahrzeug-Fertigungsstraße;

Fig. 2 zeigt eine Szene, in der eine Fahrzeugkarosse rie mit Teilen verbunden wird, die an einer Station der Montagestationsstraße mit der Karosserie zu verbinden sind;

Fig. 3 ist eine Draufsicht auf die Station von Fig. 2;

Fig. 4 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Gruppe von Korrekturstationen, an denen eine Korrektur am oberen Teil einer Kraftfahrzeugkarosse rie ausgeführt wird;

Fig. 5 ist eine Darstellung der Anzeigeart einer An zeigeeinrichtung in einer Korrekturstation;

Fig. 6 ist eine schematische Darstellung des Aufbaus einer Gruppe von Korrekturstationen, an der eine Kor rektur am unteren Teil der Karosserie ausgeführt wird;

Fig. 7 ist ein Blockschaltbild, das die Verhältnisse zwi schen einer Gruppe von Montagestationen, an denen ein Zusammenbau ausgeführt wird, und einer Gruppe von Korrekturstationen, an denen eine Korrektur am unteren Abschnitt der Karosserie ausgeführt wird, zeigt;

Fig. 8 ist ein Blockschaltbild des Zusammenhangs zwischen einer Gruppe von Korrekturstationen, an de nen eine Korrektur am oberen Abschnitt ausgeführt wird.

Fig. 9 ist ein Blockschaltbild des Aufbaus einer Kor rekturstation, an der eine Korrektur am oberen Ab schnitt ausgeführt wird, oder einer Korrekturstation, an der eine Korrektur am unteren Abschnitt ausgeführt wird;

Fig. 10 ist ein Blockschaltbild des Aufbaus einer Lese/ Verteileinheit, die Daten liest, die den Inhalt eines Feh lers angeben, auf deren Grundlage Datenkorrekturbe fehlsdaten erstellt werden;

Fig. 11 ist eine Darstellung der Struktur von in einem Datenträger 60 gespeicherten Daten;

Fig. 12 ist ein Blockschaltbild des Aufbaus einer Kor rekturstation;

Fig. 13 und 14 sind jeweils Darstellungen eines Ver fahrens zur Verteilung von Korrekturbefehlsdaten mit tels der R/D-Einheit 53;

Fig. 15 und 16 sind jeweils Darstellungen der Struktur einer Datenbasis, die in der R/D-Einheit 53 gespeichert ist,

Fig. 17 ist ein Flußdiagramm, das die Ablauffolge in der R/D-Einheit 53 zeigt;

Fig. 18 ist eine Darstellung, die das Verfahren zum Erzeugen der Befehlsdaten in der R/D-Einheit 53 zeigt;

Fig. 19 ist eine Darstellung der Struktur von Korrek turbefehlsdaten;

Fig. 20 ist eine Darstellung einer Situation, in der ein sogenanntes "Einer nach dem Anderen" auftritt;

Fig. 21 bis 23 sind jeweils ein Flußdiagramm, das die Steuerfolge in einer Korrekturstation zeigt; und

Fig. 24 und 25 zeigen jeweils eine Darstellung einer modifizierten Technik zur Datenübertragung.

Eine Ausführungsform, bei der die Erfindung Anwen dung findet, ist eine Fertigungsstraße für Kraftfahrzeu ge, die nachfolgend unter Bezugnahme auf die beglei tenden Zeichnungen erläutert wird.

Die Merkale einer Fertigungsstraße, die typisch für die Kraftfahrzeugindustrie sind, obgleich auf diese nicht beschränkt, bestehen darin, daß mehrere Fertigungs straßen, wie beispielsweise eine Motorfertigungsstraße, eine Karosseriefertigungsstraße, eine Karosserielac kierstraße und eine Montagephase, in der die Motoren in die Karosserie eingesetzt werden, in eine Einheit inte griert sind, und daß Kraftfahrzeuge kontinuierlich, am Fließband, hergestellt werden. Ein Hersteller kann meh rere Fabriken oder nur eine Fabrik haben. Die Produk tionsplanung des Herstellers wird in ihrer Gesamtheit durch ein Zentralrechnersystem gesteuert, und eine Fa brik des Herstellers wird in ihrer Gesamtheit durch ei nen Rechner gesteuert, der ausschließlich für diese Fa brik verwendet wird, oder durch das obige Zentralrech nersystem. Mehrere Produktionsstraßen in ihrer Ge samtheit, die in einer solchen Fabrik installiert sind, bil den eine oder mehrere hintereinander angeordnete Straßen.

1. Eine individuelle Fertigungsstraße besteht aus einer Montagestationsstraße und einer Korrektur stationsstraße, die aufeinanderfolgend mit der Montagestationsstraße verbunden ist und in der ei ne Korrektur von Fehlern stattfindet, die in der Fertigungsstraße aufgetreten sind. Fehler, die in der Fertigungsstraße aufgetreten sind, werden möglichst innerhalb derselben Fertigungsstraße beseitigt, mit anderen Worten, ohne Eingriff durch das Zentralsystem. Das Korrektursystem der vor liegenden Erfindung ist ein sogenanntes dezentrali siertes System, während das konventionelle Kor rektursystem ein zentral gesteuertes System ist. Im dezentralisierten System Informationen über Feh ler, die in der Fertigungsstraße aufgetreten sind, d. h. Information über ein Werkstück, an dem ein Fehler aufgetreten ist, oder Fehlerinformation über die Position, an der ein fehlerhaftes Werkstück auf getreten ist, in einem Datenträger zwischengespei chert, der zusammen mit dem fortbewegten Werk stück an einer Station fortbewegt wird (es existie ren mehrere Stationen in der Montagestationsstra ße), wo der Fehler aufgetreten ist. Die Fehlerinfor mation wird aus diesem Datenträger ausgelesen unmittelbar bevor er in die Korrekturstationsstra ße eintritt. Auf der Basis dieser Information wird ein Arbeiter angewiesen, den Korrekturvorgang unter Verwendung von Werkzeugen auszuführen, die an einer angegebenen Station der Korrektur stationsstraße vorhanden sind (es existieren eben falls mehrere Stationen in der Korrekturstations straße).
2. Ein berührungsfreier Datenträger wird verwen det. Informationen über Fehler werden auf diesen Datenträger berührungsfrei übertragen bzw. da von gelesen. Bei der vorliegenden Erfindung wer den hierfür Mikrowellen verwendet, da diese unter dem Gesichtspunkt der Störungsfreiheit und Über tragungsdistanz besonders geeignet sind.
3. Es sind Bildschirmanzeigeeinrichtungen in den Korrekturstationen vorgesehen. Ein Arbeiter wird über die Fehlerstellen und über die Art der zu ver wendenden Werkzeuge, die Folge der auszuführen den Tätigkeiten usw. durch das System informiert. Mit anderen Worten, der Arbeiter empfängt auf einen Blick konkrete Anweisungen über die zur Beseitigung der Fehler zu unternehmenden Schrit te.
4. Die vorliegende Ausführungsform erledigt auch das Problem des sogenannten "Eins nach dem An deren", ein Problem, das anzutreffen ist, wenn eine Person in einer Montagestationsstraße arbeitet und darin besteht, daß sie in den Bereich eines an deren Arbeiters eindringt, ohne dies zu bemerken. Im vorliegenden System, bei dem der Inhalt der auszuführenden Korrektur auf dem Bildschirm an gezeigt wird, muß das System den Bildschirm von der Anzeige des vorangehenden Korrekturvor gangs auf den nächsten umschalten, um dem Arbei ter anzuzeigen, daß das nächste Werkstück ange kommen ist, sodaß dieses "Eins nach dem Andern" nicht auftritt. Da jedoch ein Arbeiter eine individu elle Arbeitsgeschwindigkeit hat, wird der Bild schirm nicht in der gleichen Weise aktualisiert, son dern erst nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeitdauer (t_c) nach dem Eintreten des nächsten Werkstücks in diesen Bereich.
5. Das System bestimmt die Folge der Verrichtun gen bei der Korrektur zum Zwecke der Verbesse rung der Effektivität des Korrekturvorgangs. Die Ermittlung des Abschlusses eines einzelnen Kor rekturvorgangs ist automatisiert worden, wenn im mer es automatisiert werden konnte. Bei diesem System wird als Beispiel eines bei der Korrektur verwendeten Werkzeugs ein Drehmomentschlüs sel verwendet. Der Abschluß eines Korrekturvor gangs mit einem Drehmomentschlüssel kann auto matisiert werden, indem man die Änderung der Last ermittelt, die an dem Drehmomentschlüssel wirkt. Bezüglich eines Korrekturvorgangs, dessen Abschluß nicht automatisch festgestellt werden kann, teilt der Arbeiter den Abschluß des Korrek turvorgangs diesem System mit, indem er einen Ab schlußbestätigungsknopf drückt. Der Grund, war um die Ermittlung des Korrekturabschlusses nicht automatisiert werden kann, besteht darin, daß der Ablauf des Korrekturbetriebs durch das System bestimmt ist. Genauer gesagt, da das System weiß, wo die nächste Station ist, an der ein Korrekturvor gang beendet wird, erkennt es, daß ein Abschlußsi gnal oder das Drücken des Bestätigungsknopfes wirklich den Abschluß an einer speziellen Korrek turstation anzeigt. Es stellt sich daher das Problem, wie man das in Punkt 4 erläuterte Umschalten der Anzeige auf dem Bildschirm mit der Ermittlung des Abschlusses individueller Fehlerkorrekturen syn chronisiert. Das größte Problem bei der Unmög lichkeit diese Synchronisierung auszuführen, be steht darin, daß ein Abschnitt, bei dem die Korrek tur in Wirklichkeit nicht ausgeführt wird, fehlerhaft als ein Abschluß erkannt wird. Bei diesem System wird daher die Eingabe des obigen Korrekturab schlußsignals für eine vorbestimmte Zeitdauer (T_s) seit dem Umschalten des Bildschirms gesperrt.

Die vorliegende Produktionseinrichtung hat verschie dene Arten von Merkmalen zusätzlich zu den oben er wähnten Punkten 1 bis 5. Diese Merkmale gehen aus dem Aufbau und dem Betrieb des vorliegenden Systems hervor, das nachfolgend im Detail erläutert wird.

Das gegenwärtige System ist vorstehend kurz be schrieben worden. Die Merkmale der vorliegenden Ausführungsform gehen ausgehend vom Verständnis ei ner Kraftfahrzeugfertigungsstraße und insbesondere den Beziehungen zwischen der Montagestraße und der Korrekturstraße hervor.

Fig. 1 zeigt den Gesamtaufbau einer Kraftfahrzeug montagestationsstraße 1.

Die Kraftfahrzeug-Fertigungsstraße 1 der vorliegen den Ausführungsform ist eine Endmontagestraße für Kraftfahrzeugkarosserien. Spezieller werden bei dieser Fertigungsstraße automatisierte Vorgänge zum Anbrin gen einer Baugruppe, beispielsweise eines Motors, von Aufhängungen, Kraftstofftanks oder Kühlern durch Verwendung beispielsweise eines Schraubers mit einem Schraubbefestigungselement, beispielsweise Bolzen, und Korrekturvorgänge zum Korrigieren von Fehlern, die während des automatischen Betriebes aufgetreten sind, an dem Kraftfahrzeug ausgeführt, das an einer Hängeeinrichtung, beispielsweise einem Hängerahmen hängt und transportiert wird, ausgeführt.

Im Einzelnen enthält die Kraftfahrzeug-Fertigungs straße 1 grobgesagt Gruppen von mehreren Stationen, die weiter unten beschrieben werden, wie sich aus Fig. 1 ergibt:

1. Eine Stationsgruppe 1A (enthaltend Montage stationen #1 bis #3), in denen Karosserien einge bracht und in Position gebracht werden;
2. eine Stationsgruppe 1B (enthaltend Montagesta tionen #4 und die Stationen #37 bis #39), in der Baugruppen, wie beispielsweise Motoren oder Auf hängungen, eingebracht werden.
3. eine Stationsgruppe 1C (enthaltend Montagesta tionen #5 bis #14), in denen automatische Monta gevorgänge durch Roboter ausgeführt werden;
4. eine Korrekturstationsgruppe 1D (enthaltend Korrekturstationen #15 bis #19), in der Korrek turvorgänge hauptsächlich im oberen Abschnitt ei nes Kraftfahrzeugs als erste Korrekturstraße aus geführt werden, die menschlichen Einsatz vorsieht;
5. eine Hilfsmontagestationsgruppe 1E (enthaltend Montagestationen #20 und #21), in der ein Vor gang hauptsächlich am oberen Abschnitt eines Kraftfahrzeugs ausgeführt wird, wie beispielsweise das Anordnen und Spannen eines inneren Fahr zeughimmels;
6. eine Korrekturstationsgruppe 1F (bestehend aus Korrekturstationen #22 bis #27), in der Korrek turen hauptsächlich im unteren Bereich eines Kraftfahrzeugs ausgeführt werden als zweite Hilfs korrekturstraße, in der ebenfalls menschliche Ar beitskräfte eingesetzt werden;
7. eine Stationsgruppe 1G (enthaltend Montagesta tionen #28 und #29), in der fertig montierte Kraft fahrzeuge zurückgesandt werden;
8. eine Stationsgruppe 1H (umfassend Montagesta tionen #30 und #31), wo die Montage eines Un terschlittens, eines der Montageteile, ausgeführt wird; und
9. eine Stationsgruppe 1I (umfassend Montagesta tionen #32 bis #36), in der Justagen vorgenom men werden.

Die Stationen #1 bis #39 in Fig. 1 sind nicht fest gruppiert. Diese Stationen geben nur ungefähre Positio nen für einen Arbeiter an.

Positionierungsstationsgruppe 1A

Die Gruppe 1C für Roboteraktivitäten folgt der Gruppe A, in der eine Karosserie an ihren Platz ge bracht wird, und der Gruppe 1B, in der Bauteile zum Zwecke der Montage zugeführt werden. In der Gruppe 1A wird eine Karosserie 6, die längs einer Führungs schiene 3a in der Richtung nach Fig. 1 nach Art einer Spitzkehre bewegt wird, zunächst in die Station #1 gebracht. Die Führungsschiene 3a dient dazu, die Ka rosserien in eine Überkopf-Karosserietransportstraße 3 zu bringen. Wenn die Karosserie 6 in diesen Zustand gebracht ist, kann sie beispielsweise lackiert werden, jedoch kann sie nicht vollständig montiert werden, weil Baugruppen, wie beispielsweise, Motoren, Aufhängun gen, Kraftstofftanks, Kühler, Streben, Gleitgruppen, Auskleidungen und dgl. fehlen.

Bezugnehmend auf die Fig. 1 und 2 wird die Karosse rie 6 in die Position der Station #1 an der Positionie rungsstationsgruppe 1A in einen Zustand gebracht, in der sie an einem Hubhängerahmen 21 hängt, der mit Hubzylindern 21a an der Führungsschiene 3a versehen ist um die Karosserien zu halten, die in der Überkopf- Transportstraße 3 verwendet wird. Anschließend wird die Karosserie abgesenkt und während der Übertra gung von der Station #1 zur Station #2 auf einen Heber (nicht dargestellt) befestigt, und anschließend be wegt sie sich in die Station #3. Eine genaue Positionie rung und der Positionierungszustand der Karosserie auf dem Heber werden in dieser Position ausgeführt. Die Karosserie 6 wird dann zur Station #4 der Stations gruppe 1B der nächsten Stufe geführt, wobei der Heber sie hebt und wo die Montageteile zugeführt werden.

Zuführstationsgruppe 1B

In Unterpaletten 5a und 5b (Fig. 2), die sich in der Station #4 anschließen, ist ein Werkstück installiert, das in der Installationsstationsgruppe 1H installiert worden ist, und wird in der Korrekturstation 1I einjustiert. D. h., vor der Montage in dieser Station #4 ist ein Motor 14 mit einer Vorderaufhängung in der Unterpaletteninstal lationsstationsgruppe 1H in der Unterpalette 5a instal liert worden. Eine hintere Aufhängung 15 ist in der Un terpalette 5b installiert. Für diese Werkstücke werden die Positionen der installierten Teile usw. genau in der nachfolgenden Teilekorrekturstation 1I einjustiert. Die se Unterpaletten werden in der Arbeitspalette 13 (Hauptpalette) zum Transportieren der Werkstücke in stalliert und nehmen die Karosserie 6 an der Station #4 auf. Im einzelnen hängt, wie in Fig. 2 gezeigt wird, in Station #4 die Karosserie 2 am Hängerahmen 21 und kommt in Richtung von links nach rechts in der Zeich nung an. Der Motor 14 und die hintere Aufhängung 15, die in der Palette 13 installiert sind, bewegen sich in vertikaler Richtung in Fig. 2 und erreichen die Station #4.

Die Fertigungsstraße 1 enthält im Anschluß an die Zuführstationsgruppe 1B die Arbeitspalette 13 und eine Arbeitspalettentransportvorrichtung 14, die die Ar beitspalette 13 transportiert, wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt. Die Arbeitspalettentransportvorrichtung 17 be steht aus einem Paar Führungssektionen 24L und 24R zur Linken und zur Rechten, die mit einer Anzahl von Tragrollen 23 versehen sind, die die Unterseite der Ar beitspalette 13 auf der Oberseite tragen und aus einem Paar Transportschienen 25L und 25R, die parallel längs der Führungssektionen 24L und 24R angeordnet sind, und ein Paar Palettentransportbetten 27L und 27R zur Linken und zur Rechten, von denen jede eine Paletten verriegelungssektion 26 zum Verriegeln der Arbeitpa lette 13 aufweisen und jeweils dazu eingerichtet ist, sich frei längs der Transportschienen 25L bzw. 25R zu bewe gen, und einem Linearmotormechanismus (nicht darge stellt) zum Antreiben der Palettentransportbetten 27L und 27R längs der Transportschienen 25L bzw. 25R be stehen.

Automatische Montagestationsgruppe 1C

Wie oben beschrieben wird die Arbeitspalette 13 mit dem daran montierten Motor 14 und der hinteren Auf hängung 15 auf die untere Seite der Station #4 der Zuführstationsgruppe 1B synchron zur Karosserie 6 in der oberen Seite der Station #4 transportiert. Die Ka rosserie 6 wird von dem Heber an der Station #5 abge senkt. Diese Station ist die erste Montagestation der nachfolgenden Stationsgruppe 1C zur automatischen Montage. Sodann wird die Karosserie 6 von dem Heber abgenommen, wie in Fig. 2 gezeigt, und die Teile wer den in den Karosserien 6 genau angebracht. Dies ist auf der rechten Seite der Zeichnung gezeigt.

In jeder Station der automatischen Montagestations gruppe 1C befinden sich ein Paar vorderer Klemmarme 30L und 30R auf den rechten und linken Seiten (Fig. 3) und ein Paar hinterer Klemmarme 31L und 31R, die jeweils eine vordere Aufhängungsstrebe (nicht darge stellt) und eine hintere Aufhängungsstrebe 15A (Fig. 2) tragen, um sie zur Montage vorzubereiten. Die vorde ren Klemmarme 30L und 30R auf den rechten und lin ken Seiten sind derart angebracht, daß sie beispielswei se vor und zurück sowie in einem Zustand hin und her bewegbar sind, in dem ihre vorderen Endabschnitte an den Vorderaufhängungsstreben in festen Basen 35L bzw. 35R verriegelt sind. Die hinteren Klemmarme 31L und 31R der rechten und linken Seiten sind derart aus gebildet, daß sie in einer Weise vor und zurück sowie hin und her beweglich sind, in der ihre vorderen Endab schnitte an den hinteren Aufhängungsstreben 15A in festen Basen 37L bzw. 37R verriegelt sind. Die vorderen Klemmarme 30L und 30R der rechten und linken Seiten und die hinteren Klemmarme 31L und 31R der rechten und linken Seiten bilden daher die Anlegevorrichtung 40.

Außerdem ist in jeder Station eine Gleitvorrichtung 45 angeordnet, die aus einem Paar Gleitschienen 41L und 41R besteht, die so angeordnet sind, daß sie sich parallel zu den Transportschienen 25L bzw. 25R erstrec ken. Weiterhin gehört dazu ein bewegliches Element 42, das längs der Gleitschienen 41L und 41R gleitet, und ein Motor 43 zum Antreiben des beweglichen Elements 42. In dem beweglichen Element 42 der Gleitvorrichtung 45 befindet sich eine Verriegelungseinrichtung 46, die ein bewegliches Motortragelement (nicht dargestellt) ver riegelt, das auf der Arbeitspalette 13 angeordnet ist. Die Gleitvorrichtung 45 bewirkt, daß sich die Palette 13 in einer Weise vor und zurück bewegt, in der die Verriege lungseinrichtung 46 an dem beweglichen Motortragele ment (nicht dargestellt) auf der Arbeitspalette 13 verrie gelt ist. Die Arbeitspalette 13 wird durch einen Hubpa lettenbezugsstift 47 in Position gebracht, wenn der Mo tor 14 (der auf der Arbeitspalette 13 angeordnet ist) die Vorderaufhängung (nicht dargestellt) und die Hinter aufhängung 15 an der Karosserie 6 montiert werden, die von dem Hubhängerahmen 21 der Überkopf-Trans portvorrichtung 16 getragen wird. Als Folge davon wird der Motor 14 in Bezug auf die Karosserie 6 derart vor- und zurückbewegt, daß eine gegenseitige Störung zwi schen Karosserie 6 und Motor 14 vermieden wird.

Außerdem sind in jeder der Montagestationen Robo ter 48A angeordnet, die Bolzen oder Schrauben am Mo tor 14 und der vorderen Aufhängung (nicht dargestellt) befestigen, die in der Karosserie 6 montiert sind, und Roboter 48B, die vergleichbar Bolzen oder Schrauben an der Maschine 14 und der hinteren Aufhängung 15 anbringen, die an der Karosserie 6 befestigt sind.

Kraftfahrzeugkarosserien 6, an denen Teile durch die Arbeitspalette 13 montiert worden sind, werden nach einander jeder Montagestation der Montagestations gruppe 1C, #5 bis #14 in vorbestimmten Zeitinterval len zugeführt.

Die oben beschriebene automatische Montagesta tionsgruppe 1C hat beispielsweise neun Einheitsmonta gestationen #6 bis #14 (in Fig. 1 sind die Stationen #6 bis #13 nicht gezeigt) sowie die obige Station #5. In der Stationsgruppe 1C werden Schraubbefestigungen unter Verwendung verschiedener Arten automatischer Werkzeuge, wie beispielsweise Mutterndreher, nachein ander unter Verwendung des oben beschriebenen Ro boters ausgeführt vorgesehen sind: ein Ansetzvorgang (#5) zum Ansetzen der Montageteile an der Karosserie 6, ein Bolzenbefestigungsvorgang (#6) an einer Ma schine oder vorderen Aufhängung; ein Bolzenbefesti gungsvorgang (#7) zum Montieren eines Kraftstoff tanks; ein Bolzenbefestigungsvorgang (#8) zum Mon tieren einer Strebe; ein Bolzenbefestigungsvorgang (#10) zum Montieren einer hinteren Lampenkombina tion eines Kühlers oder dgl.; ein Bolzenbefestigungsvor gang (#11) zum Montieren einer Gleitgruppe oder dgl.

Hinter der automatischen Montagegruppe 1C befin den sich Stationsgruppe 1D und 1F, in denen Korrektu ren an den in der Gruppe 1C ausgeführten Montagen ausgeführt werden. In den Stationen der Gruppe 1D werden Korrekturen im oberen Bereich der Karosse rien ausgeführt, und in den Stationen der Gruppe 1F werden Korrekturen im unteren Bereich ausgeführt. Die Gruppe 1E für Hilfsvorrichtungen liegt zwischen den Gruppen 1D und 1F. Die Gruppe 1G führt die Rücksendung von Karosserien (an denen Korrekturen vorgenommen worden sind) zu einem vorbestimmten Platz aus.

Eine Robotervorrichtung an jeder Montagestation, die eine Muttern- oder Bolzenbefestigung ausführt, stoppt den Betrieb, wenn eine Abnormität im Drehmo ment beim Festziehen ermittelt wird, und zeichnet die Position auf, an der die Abnormität aufgetreten ist. Die ser Punkt wird im Detail im Zusammenhang mit einem Datenträger erläutert, der eine Vorrichtung zum Spei chern von Fehlerinformation ist.

Oberbereichs-Korrekturstationsgruppe 1D

Diese Oberbereichs-Korrekturstationsgruppe 1D hat fünf Einheitsmontagestationen #15 bis #19, wie in den Fig. 1 bis 4 gezeigt. Die entsprechenden Korrektursta tionen #16, #17 und #18 sind versehen mit: entspre chenden Steuerern 70a bis 70c zum graphischen Kon trollieren und Anzeigen des Inhalts der Korrekturbe fehle auf der Grundlage der Korrekturbefehle (dies ist durch eine Verteileinheit 53a später zu beschreibender Art vorbereitet worden), die auf der Grundlage von Fehlerdaten erzeugt werden, die von jeder Station der Montagestationsgruppe 1C gesammelt worden sind; entsprechenden Bildschirmen 7a, 7b, 7c zum Anzeigen der Graphiken; und ersten bis dritten Drehmoment schlüsseleinheiten TWR₁ bis TWR₃ (jeweils drei in ei nem Satz). Ein Bolzenbefestigungs-Korrekturvorgang wird mit einer gesteigerten Kraft auf der Grundlage des Inhalts der Anzeigen auf den Bildschirmen 7a, 7b und 7c ausgeführt.

Folgendes wird als Fehlerinformation auf den Bild schirmen 7a bis 7c beispielsweise in Fig. 5 angezeigt:

1. Kommissionsnummer und Art des Kraftfahrzeugs,
2. Graphikanzeige einer Montage, in der Fehler aufge treten sind, und die Fehlerposition,
3. Verschiedene Mitteilungen über die Fehler.

Bezugszeichen LS₁ bis LS₆ bezeichnen Endschalter (Fig. 1 und 12), die die Ankunft von Arbeitspaletten 13 an den Stationen #15 bis #19 ermitteln. Da ein Kor rekturvorgang von einem Arbeiter an der Korrektur station manuell ausgeführt wird, ist die Ermittlung der Ankunft der Arbeitspaletten 13 zum Zweck der Mittei lung an den Arbeiter notwendig.

Wenn jeder dieser Endschalter LS₃ bis LS₅ einge schaltet ist, zeigt dies an, daß eine neue Karosserie 6 an der entsprechenden Station angekommen ist. Daraus folgt, daß die Bildschirmdarstellung einer entsprechen den Korrekturstation auf eine Anzeige der neuen Ka rosserie zum gleichen Zeitpunkt umgeschaltet werden sollte, zu welchem die Endschalter LS₃ bis LS₅ einge schaltet werden. Dieses Schalten ist jedoch verzögert, weil nachteiligerweise zunächst das oben erwähnte "Eins nach dem Anderen" beseitigt werden muß. Dieser Punkt wird später im Detail unter Bezugnahme auf Fig. 20 erläutert.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird gemäß Fig. 4 während einer Periode eine vorbestimmte Zeit dauer t_c eingestellt, die vom Einschalten jeder der End schalter LS₃ bis LS₅ bis zum wirklichen Umschalten der Bildschirmdarstellung auf den Bildschirmen 7a bis 7c reicht. Außerdem wird eine Kontrolle ausgeführt, sodaß das Prüfen, ob der Korrekturvorgang unter Verwen dung der Drehmomentschlüsseleinheiten TWR₁ bis TWR₃ abgeschlossen worden ist, für eine vorbestimmte Zeitdauer t_s nach Verstreichen der oben beschriebenen Zeitdauer t_c gesperrt wird. Diese Steuerung beispiels weise in Bezug auf die Drehmomentschlüsseleinheit TWR₁ an der Station #16 wird derart ausgeführt, daß die Drehmomentschlüsseleinheit TWR₁ in einen ge sperrten Zustand eintritt, während sich die Station #16 oder die Station #17 innerhalb der obigen Zeitdauer t_s befindet.

Wie in Fig. 4 gezeigt, sind drei Drehmomentschlüssel an jeder Station mit Anzeigesteuerern 70a bis 70c ver bunden. Diese Steuerer 70a bis 70c steuern die Anzeige korrekturbefehle in Fig. 5 auf der Basis von Informatio nen, die von der Fehlerdaten-R/D-Einheit 53 ausgesandt werden, die später erläutert wird. Kodierer 75a bis 75c, die mit den Anzeigesteuerern 70a bis 70c an jeder Kor rekturstation verbunden sind, ermitteln die Position der Palette 13, die in die Korrekturstation transportiert wird. An jeder Korrekturstation wird der obige Kodie rer bezüglich der Palette 13 zu dem Zeitpunkt initiali siert, zu welchem die Endschalter LS₃ bis LS₅ erregt werden, und er ermittelt den Bewegungsumfang der Pa lette seit diesem Zeitpunkt.

Hilfsverrichtungsstationsgruppe 1E

Die Hilfsverrichtungsstationsgruppe 1E enthält bei spielsweise zwei Einheitsmontagestationen von #20 bis #21. Ein Endmontagevorgang, der den Abschluß eines Korrekturvorgangs im oberen Bereich eines Kraftfahr zeugs voraussetzt, wie beispielsweise die Anbringung und das Spannen eines Fahrzeughimmels, wird in der Stationsgruppe ausgeführt.

Unterbereichskorrekturstationsgruppe 1F

Die Unterbereichskorrekturstationsgruppe 1F hat wenigstens fünf Einheitsmontagestationen #23 bis #27, wie in Fig. 6 gezeigt. Die Verrichtungen an der Stationsgruppe 1F sind im wesentlichen dieselben wie jene in der Oberbereichskorrekturstationsgruppe 1D. Wie in Fig. 6 gezeigt, sind in jeder Station dieser Grup pe 1F Bildschirmgeräte 7d bis 7g, auf denen Fehlerinfor mation über den unteren Bereich eines Kraftfahrzeugs dargestellt werden, und Drehmomentschlüsseleinheiten TWR₄ bis TWR₇ zum Korrigieren von Fehlern jeweils zu viert in einem Satz angeordnet. Wie in der Stations gruppe 1D sind Endschalter LS₉ bis LS1₃ zum Ermitteln der Arbeitspaletten 13 vorgesehen, die in die entspre chenden Stationen #23 bis #27 transportiert worden sind. Außerdem sind die Bildschirmumschaltverzöge rungszeit T_c und das Drehmomentschlüssel-Sperrinter vall T_s für die Stationen dieser Stationsgruppe 1F einge stellt, wobei die Einstellung T_s exakt die gleiche ist, wie in der Oberbereichskorrekturstationsgruppe 1D.

Verteiltes Steuersystem zur Fehlerkorrektur

Die Karosserietransportvorrichtung 16, die Arbeits palettentransportvorrichtung 17, die Anlegevorrichtung 40, die Gleitvorrichtung 45 und die Roboter 48A und 48B der Montagestationsgruppe 1C sind Einrichtungen, für die eine vorbestimmte Folgesteuerung im Zusam menwirken mit der Karosserie 6 oder den Montagetei len 14 und 15 ausgeführt wird.

Die Bildschirmgeräte 7a bis 7c der Gruppe 1D der Korrekturstationen für Korrekturen im oberen Bereich und die Bildschirmgeräte 7d bis 7f der Gruppe 1F der Montagestationen für den unteren Bereich können als Anzeigesteuereinheiten für die Fehlerkorrektur be trachtet werden, einschließlich der Peripheriegeräte. Als Folge davon können jedes Untersystem der Montage stationsgruppe 1C und die Korrekturstationsgruppen 1D und 1F durch ein Systemblockdiagramm in der Form dargestellt werden, wie es in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist. Diese in den Fig. 7 und 8 dargestellten Untersysteme bilden ein unabhängiges, dezentralisiertes Steuersystem für die Fehlerkorrektur.

In dem System zur Korrektur eines Fehlers im unte ren Bereich gemäß Fig. 7 werden während eines Monta gevorgangs ermittelte Fehler in den Datenträger 60 ein geschrieben. Dieser Datenträger 60 wird durch die R/D- Einheit 53a an der Station #15 gelesen. Die R/D-Ein heit 53a erzeugt Korrekturbefehle, die angeben, welche Art von Verrichtungen an welcher Station ausgeführt werden sollen, und sie verteilt dann diese Befehle an die betreffenden Stationen. In jeder Korrekturstation steu ert eine Korrektursteuereinheit 54 die Anzeige der zu korrigierenden Positionen entsprechend den verteilten Befehlen, wie in Fig. 5 gezeigt. In Fig. 7 enthält die Kor rektursteuereinheit 54 (54a bis 54c) den Anzeigesteue rer 70a, einen Drehmomentschlüssel T, die Bildschirm anzeigevorrichtung 7, einen Kodierer und dgl. an jeder Station in Fig. 4.

Eine Korrektur für den oberen Bereich eines Kraft fahrzeugs wird in vergleichbarer Weise ausgeführt, wie in Fig. 8 gezeigt. Fehler im oberen Bereich, die während des Montagevorgangs ermittelt und in den Datenträger 60 aufgezeichnet worden sind, werden durch eine Lese/ Verteileinheit 53b (in der Figur als R/D bezeichnet) der Station #22 gelesen. Diese Verteileinheit 53b erzeugt Befehle über den auszuführenden Korrekturvorgang und die Station, wo dies ausgeführt werden soll, und verteilt dann diese Befehle an jede Station.

Zunächst wird eine Kombination der Montagesta tionsgruppe 1C und der Korrekturstationsgruppe 1F für den unteren Bereich erläutert. Wie aus Fig. 1 klar her vorgeht, existieren bei der vorliegenden Ausführungs form mehrere Sätze (10 Sätze) von Stationen #5 bis #16, an denen unterteilte Einheitsverrichtungen, bei spielsweise das Montieren des Motors 14, das Montie ren der hinteren Aufhängung 15 oder das Montieren eines Kraftstofftanks, ausgeführt werden. Diese können daher als Vorrichtungen 51a bis 51j bezeichnet werden, die einer Folgesteuerung unterworfen sind. Steuer/Auf zeichnungs-Einheiten 52a bis 52j (52a bis 52f sind nicht dargestellt), die die Folgesteuerung ausführen und die Ergebnisse davon im Datenträger 60 aufzeichnen, was später erläutert wird, sind jeweils an der Vielzahl der Vorrichtungen 51a bis 51j für Folgesteuerzwecke ange ordnet (in Fig. 7 sind 51a bis 51f nicht gezeigt).

In der Montagestation #15, die als Zwischenstation zwischen der Montagestationsgruppe 1C und der Kor rekturstationsgruppe 1D wirkt, liest die R/D-Einheit 53a die Information über die Montageergebnisse des Mo tors 14, der hinteren Aufhängung 15 und dgl., die in der Montagestationsgruppe 1C montiert worden sind, und verteilt die gelesenen Fehlerdaten an die Korrektur steuereinheiten 54a bis 54c, die in Übereinstimmung mit den nachfolgenden Stationen #16 bis #18 angeordnet sind, abhängig von dem Werkstück und den Positionen, an denen Fehler am Werkstück aufgetreten sind.

Die Steuer/Aufzeichnungs-Einheiten 52a bis 52j, die die Folgesteuerung ausführen und die Ergebnisse davon aufzeichnen, und die Anzeigesteuereinheiten 54a bis 54c für die Korrektur sind mit der Fehlerdaten-R/D-Einheit 53 über Netzschnittstellen 55 und 57 und Datenübertra gungsleitungen 56 bzw. 58 verbunden.

Übertragung von Fehlerdaten

Der Datenträger 60 ist an der Seite der Arbeitspalette 13 montiert, die sich längs der Fertigungsstraße bewegt und die Karosserie 6 trägt, wie in Fig. 9 gezeigt. In die sen Datenträger 60 wird Fehlerinformation eingespei chert. In dem Datenträger 60 sind ein Speicher 60b, eine Signalverarbeitungsschaltung 60c und eine Sende/Emp fangs-Spule 60a enthalten. Fehlerdaten, die von außen durch elektromagnetische Induktionskopplung zwi schen der Spule 60a und äußeren Spulen zugeführt wer den (eine in einem Schreibkopf 65 oder einem Lesekopf 64 einer Steuer/Aufzeichnungs-Einheit 52n), können in dem Speicher 60b gespeichert werden, und die in dem Speicher 60b gespeicherten Daten können nach außen ausgelesen werden (d. h. in die R/D-Einheit 53a).

Der Datenträger 60 wird dazu verwendet, jeden Da tenpunkt auf der Palette aufzuzeichnen und zu spei chern. Information über das in der Palette 13 gehaltene Werkstück ist bereits in den Datenträger 60 aufgezeich net worden, bevor das Werkstück in die Station #31 der Fertigungsstraße von Fig. 1 transportiert worden ist. Der Speicher 60b im Datenträger 60 hat eine Spei cherkapazität von insgesamt 6 bis 8 kB, und die Daten struktur ist beispielsweise so, wie in Fig. 11 gezeigt. Ins besondere hat der Speicher 60b zwei Felder: einen Spei cherbereich PD, in dem Fertigungsinformationdaten ge speichert sind, und Speicherbereiche SD₁, SD₂, SD₃ .... SD_n, in denen Daten über Montageergebnisse eines Montagevorgangs an jeder Montagestation individuell gespeichert werden. Beispielsweise bezüglich des Spei cherbereiches SD_m ist jeder der Speicherbereiche SD₁, SD₂, SD₃ .... SD_n in ein Feld CC_m, in dem Operationsda ten gespeichert sind, ein Feld CP_m, in dem Daten über ein Werkstück, in dem ein Fehler aufgetreten ist, und die Position des Fehlers gespeichert sind, und ein Feld CD_m, in dem vielfältige andere Informationen (beispielsweise Mitteilungen über Fehler) gespeichert sind, unterteilt. Wie unter Bezugnahme auf Fig. 5 erläutert, erzeugt der Anzeigesteuerer 70a eine in Fig. 5 gezeigte Anzeige auf einem Bildschirm.

In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Mi krowellentechnik, die elektromagnetische Induktion ausnutzt, dazu verwendet, die Fehlerdaten zu übertra gen, weil Mikrowellen sehr unempfindlich gegen elek tromagnetische Induktionsstörungen sind und weil sie in der Lage sind, eine Nachrichtenverbindung zwischen dem Datenträger 60 an der Palettenseite und dem Schreibkopf 65 der Steuer/Aufzeichnungs-Einheit 52 herzustellen. Mikrowellen sind für die Übertragung von Daten über große Distanz geeignet. In einer Fabrik mit Fertigungsstraßen, wo geringe Verunreinigungen auf treten, wird anstelle einer Mikrowellenübertragung eine Laserstrahlübertragung verwendet.

Die Stationen sind durch eine Übertragungsleitung verbunden, wie in Fig. 7 und 8 gezeigt. Der Grund, war um Daten unter Verwendung des Datenträgers 60 und nicht durch Verwendung der Leitung übertragen wer den, besteht darin, daß der Datenträger 60 Daten spei chert, die von jeder Palette stammen, und auch darüber, an welcher Station eine spezielle Palette angekommen ist, und daß das Lesen und Schreiben in und von dem Datenträger 60 zuverlässiger ist, als die Verwendung einer Übertragungsleitung.

Wie in Fig. 9 gezeigt, enthält jede der Steuer/Auf zeichnungs-Einheiten 52a bis 52j (in Fig. 9 durch 52 _n dargestellt) weiterhin eine Folgesteuerausgabesektion 61 und eine Fehlerdiagnose/Ermittlungssteuersektion 62. Die Folgesteuerausgabesektion 61 liefert Folgesteu ersignale zu den Vorrichtungen 51 _n (51a bis 51j sind durch 51 _n dargestellt). Die Fehlerdiagnose/Ermittlungs steuersektion 62 ermittelt einen Fehler und stellt den Ort des Fehlers fest, wenn ein Fehler an der Vorrichtung 51 _n auftritt, und führt eine Funktion zur Überführung der Vorrichtung in einen normalen Zustand aus. Bei spielsweise im Falle, daß ein Steuerziel der Folgesteuer ausgabesektion 61 an einer speziellen Montagestation ein Mutterndreher ist, wird ein Überlastzustand an die sem ermittelt. Eine Datenverarbeitungssektion 63 steu ert die Folgesteuerausgabesektion 61 und die Fehlerdia gnose/Ermittlungssteuersektion 62, um Daten zu verar beiten, die über eine Netzschnittstelle 54 gesandt und empfangen worden sind.

Außerdem sind mit der Datenverarbeitungssektion 63 über eine Lese/Schreib-Kopfsteuersektion 66 zwei Köpfe verbunden: ein Lesekopf 64, in dem eine Spule dazu verwendet wird, im Datenträger 60 gespeicherte Daten zu lesen, und ein Schreibkopf 65, in dem eine Spule dazu verwendet wird, Daten in den Datenträger 60 einzuschreiben. Die Schreib/Lese-Kopfsteuersektion 66 setzt den Schreibkopf 65 in einen Schreibbetrieb, um von der Datenverarbeitungssektion 63 stammende Da ten einzuschreiben, oder setzt die Sektion 64 in einen Lesebetrieb, um im Datenträger 60 gespeicherte Daten der Hilfsmontagestationsgruppe 1E zuzuführen, wie be nötigt.

R/D-Einheit 53

Fig. 10 zeigt den Aufbau der Fehlerdaten-R/D-Ein heit 53.

In der Einheit 53 ist, wie in Fig. 10 gezeigt, der Lese kopf 64 zum Lesen der in dem Datenträger 60 gespei cherten Daten über eine Datenverarbeitungs/Verteil einheit 68 (in Fig. 10 mit P/D bezeichnet) über eine Le sekopfsteuersektion 67 verbunden. Die Daten-P/D-Ein heit 68 ist weiterhin mit der Netzschnittstelle 55 und mit den Steuer/Aufzeichnungs-Einheiten 52 der Montage stationen über die Netzschnittstelle 55 verbunden. Au ßerdem ist wie in Fig. 7 gezeigt, die Daten-P/D-Einheit 68 mit dem Anzeigesteuerer 70 der betreffenden Kor rektursteuereinheit 54 jeder Korrekturstation über die Leitung 58 verbunden. Die Lesekopfsteuersektion 67 versetzt den Lesekopf 64 in den Lesebetrieb, sodaß Feh lerpositionsdaten CP und Fehlerdaten CD, die im Da tenträger 60 gespeichert sind an die Daten-P/D-Einheit 68 ausgelesen werden. Die Daten P/D-Einheit 68 er zeugt Korrekturbefehlsdaten in Abhängigkeit von die sen Daten CP und CD und sendet sie auf die Signallei tung 58.

Korrektursteuereinheit 54

Fig. 12 zeigt den Gesamtaufbau der Korrektursteuer einheit 54 einer Station, in der ein Korrekturvorgang ausgeführt wird.

Die Korrektursteuereinheit 54 an jeder der Korrek turstationen (#16 bis #19 und #23 bis #27) enthält das Bildschirmgerät 7, den Anzeigesteuerer 70, den Ko dierer 75, mehrere Drehmomentschlüssel TWR, eine Lampe LA zur Anzeige an den Arbeiter, welcher Dreh momentschlüssel verwendet werden sollte, einen Ha kenschalter LS zum Ermitteln, ob ein Drehmoment schlüssel vom Arbeiter benutzt wird oder nicht, einen Drehmomentschlüsselsteuerer 73 zum Steuern des Drehmomentschlüssels und zum Ermitteln der Bela stung desselben und eine Netzschnittstelle 57. Der An zeigesteuerer 70 enthält eine Bildschirmsteuerung 74 zum Steuern der Anzeige am Bildschirmgerät 7 und eine Datenverarbeitungssektion 71. Diese sendet und emp fängt Daten zu und von der Datenübertragungsleitung 58 über die Netzschnittstelle 57, nimmt Korrekturbefeh le entgegen und erzeugt eine Bildschirmdarstellung in Fig. 5 über die Befehle und sendet sie zur Bildschirm steuerung 74.

Die Datenverarbeitungssektion 71 ist, wie oben er wähnt, nicht nur mit dem Drehmomentschlüsselsteuerer 73, dem Kodierer 75, dem Endschalter LS und der Lam pe LA, sondern auch mit einem Handdruckknopfschal ter PB verbunden, der von einem Arbeiter gedrückt wird. Die Datenverarbeitungssektion 71 ist daher in der Lage, die Position der Palette 13, die in die Korrektur station eintritt, mittels des Kodierers 75 zu erkennen, mittels des Endschalter LS zu beurteilen, ob der Arbei ter gegenwärtig einen Drehmomentschlüssel verwen det, und automatisch mittels des Ausgangs des Drehmo mentschlüsselsteuerers 73 zu beurteilen, ob der Dreh momentschlüssel das Anziehen von Bolzen beendet hat. Der Abschluß des Korrekturvorgangs unter Verwen dung eines Drehmomentschlüssels kann auf diese Weise automatisch ermittelt werden. Bei manchen Verrichtun gen ist jedoch eine automatische Ermittlung unmöglich. Bezüglich solcher Korrekturvorgänge kann der Arbei ter den Abschluß eines Vorgangs der Datenverarbei tungssektion 71 durch Drücken des Schalter PB mittei len.

Die in Fig. 5 in Kreisen enthaltenen Symbole 1 bis 7 zeigen die Folge angezeigter Vorgänge an. Speziell er kennt der Arbeiter diese Nummernfolge auf dem Bild schirm und führt den Korrekturvorgang in der angege benen Reihenfolge aus. Diese Reihenfolge ist der Da tenverarbeitungssektion 71 von der Verteileinheit 53 über die Verbindungsleitung 58 übermittelt worden. Die Datenverarbeitungssektion 71 wartet auf ein Befesti gungs-Abschlußsignal vom Drehmomentschlüsselsteue rer 73 oder auf das Druckknopfsignal vom Druckknopf schalter PB entsprechend der Reihenfolge der angege benen Symbole 1 bis 7. Wenn beispielsweise der Druck knopfschalter gedrückt wird, während die Datenverar beitungssektion 71 auf einen Korrekturvorgang der Nummer 2 in der Reihenfolge wartet, bestimmt die Da tenverarbeitungssektion 71, daß der Vorgang der Num mer 2 beendet worden ist. Im Falle, daß ein Korrektur vorgang ein Neubefestigen ist und wenn das Neubefe stigungs-Abschlußsignal vom Drehmomentsteuerer 73 ausgegeben wird, während die Datenverarbeitungssek tion 71 auf den Abschluß einer Korrektur der Nummer 3 wartet, bestimmt die Datenverarbeitungssektion 71, daß der Korrekturvorgang 3 abgeschlossen worden ist.

Fluß und Betrieb des Gesamtsystems

Nachfolgend wird erläutert, wie dieses System arbei tet.

Während der Endmontage eines Kraftfahrzeugs wer den zunächst das Fahrgestell 6 und die Arbeitspalette 13, auf dem die verschiedenen, an der Karosserie zu montierenden Teile angebracht sind, längs der Ferti gungsstraße 1 fortbewegt und nacheinander jeder Mon tagestation in der Montagestationsgruppe 1C zuge führt. Die Steuer/Aufzeichnungs-Einheiten 52a bis 52j steuern die Montagevorrichtungen 51a bis 51j für Fol gesteuerzwecke. In diesem Falle steuert die Datenver arbeitungssektion 63 an jeder der Steuer/Aufzeich nungs-Einheiten 52a bis 52j die Schreib/Lese-Kopfsteu ersektion 66 in der erforderlichen Weise, um Produk tionsdaten zu lesen, die im Datenbereich PD entspre chend der Montagestation gespeichert sind, und diese Daten werden in den Datenträger 60 eingeschrieben. Die Datenverarbeitungssektion 63 liefert Steuerdaten auf der Grundlage der gelesenen Produktionsdaten an die Folgesteuersektion 61. Diese steuert die Montage vorrichtungen 51a bis 51j, um mehr oder minder in Tä tigkeit zu treten, je nach den Steuerdaten von der Da tenverarbeitungssektion 63.

Letztere erhält Daten, die das Ergebnis des Montage vorgangs angeben, von der Datensteuersektion 61 und sendet sie zur Fehlerdiagnose/Ermittlungssteuersektion 62, wo ermittelt wird, ob Fehler aufgetreten sind. Die Kopfsteuersektion 66 sorgt für das Einschreiben der Fehlerdaten in den Datenträger 60 über den Schreib kopf 65 in Abhängigkeit von dem Ermittlungsergebnis in der Fehlerdiagnose/Ermittlungssteuersektion 62. Diese Daten werden in das Feld SD₁ bis SD_m entspre chend dem Montagevorgang eingeschrieben. D. h., wenn das Ergebnis des Vorgangs geeignet ist, wird es in einen Speicherbereich CC (siehe Fig. 11) als Opera tionsdaten eingeschrieben. Wenn hingegen das Ergeb nis nicht geeignet ist werden Daten über das Werk stück, an dem ein Fehler aufgetreten ist, und die Position des Werkstücks, an dem der Fehler aufgetreten ist, in den Speicherbereich CP eingeschrieben. Eine Fehler meldung über den Fehler, der zu diesem Zeitpunkt auf tritt, wird in den Speicherbereich CD eingeschrieben.

Auf diese Weise wird das Einschreiben von Daten in den Fehlerinformationsdatenträger 60 entsprechend der Reihenfolge der Stationen an der Montagestations gruppe 1C ausgeführt.

Die Arbeitspalette 13 (einschließlich der Karosserie 6 und der verschiedenen an dieser montierten Teile), für die Montagevorgänge an den Stationen #5 bis #14 der Montagestationsgruppe 1C abgeschlossen worden sind, wird zu einer Datenlesestation QS₁ bewegt. Diese Ar beitspalette 13 wird zunächst in die Datenlesestation QS₁ (Station #15) so positioniert, wie in Fig. 7 durch eine Strich-Doppelpunkt-Linie gezeigt. Anschließend wird die Daten-P/D-Einheit 68 (Fig. 10) der Fehlerda ten-R/D-Einheit 53a in die Datenlesestation QS₁ ge bracht, und sie liest Daten aus den Speicherbereichen SD₁ bis SD_m entsprechend jeder Montagestation. Als Ergebnis ist die Verteileinheit 68 in der Lage zu erken nen, welches Werkstück einen Defekt hat, welches die Position dieses Werkstücks ist und an welcher Monta gestation dieser Fehler aufgetreten ist.

Die Daten-P/D-Einheit 68 ermittelt auf der Grundla ge dieser Fehlerdaten Fehlerpunkte, Fehlersubstanzda ten usw. eines Kraftfahrzeugs, das sich auf der Palette 13 befindet, die von dem Datenträger 60 abgelesen werden, bestimmt einen auszuführenden Korrekturvorgang, um diese Fehler zu beseitigen, weist den Korrekturstatio nen #16, #17 und #18 auszuführende Tätigkeiten zu und sendet Korrekturverteildaten jeder Montagesta tion auf die Datenübertragungsleitung 58.

In Fig. 13 sei angenommen, daß die R/D-Einheit 53 für die Karosserie 6 an der Station #15 zwölf Fehlerda ten von A bis L aus dem Datenträger 60 abliest. Im Beispiel von Fig. 13 weist die R/D-Einheit 53 die Fehler den Stationen zu, die sie derart korrigieren, daß die Fehler A, B und C an der Station #16 beseitigt werden, die Fehler D und E an der Station #17 beseitigt werden und der Fehler F an der Station #18 beseitigt wird. Eine solche Zuordnungsinformation wird den Korrektur steuereinheiten 54a bis 54c jeweils entsprechend den Korrekturstationen #16, #17 und #18 über die Netz schnittstelle zugeführt. Die Information wird konkret auf den Fehlerdatenanzeigebildschirmen 7a bis 7c ange zeigt.

Zuordnungsverteilverfahren

Ein Verfahren zur Verteilung und Zuordnung von Korrekturvorgängen, das in der R/D-Einheit 53a ausge führt wird, soll nun unter Bezugnahme auf die Fig. 15 und 16 erläutert werden.

Wie im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben, wer den eine breite Vielfalt von Montagevorgängen an der Montagestationsgruppe ausgeführt. Dementsprechend ist auch die Art der Korrekturvorgänge entsprechend der der Montagevorgänge und die Art der dabei ver wendeten Werkzeuge sehr vielgestaltig. Aus diesem Grunde sollten die Korrekturen an mehreren Korrek turstationen ausgeführt werden.

Korrekturvorgänge werden in dem vorliegenden Sy stem auf der Grundlage der folgenden fünf Überlegun gen verteilt:

1. Ein Korrekturvorgang wird in einen Oberbe reichs-Korrekturvorgang oder einen Unterbe reichs-Korrekturvorgang in Abhängigkeit von der Art der auszuführenden Arbeit klassifiziert. Diese Arbeiten werden getrennt an Stationsgruppen 1D und 1F ausgeführt, weil eine solche Trennung es ermöglicht, das Fahrzeug mit größerer Effektivität zu montieren.
2. Nachdem der Korrekturvorgang in die zwei vor genannten Kategorien breit klassifiziert worden ist, wird der Korrekturvorgang weiterhin entspre chend der zu verwendenden Werkzeuge klassifi ziert.
3. Es ist allgemein möglich, daß eine bestimmte Korrekturstation darauf spezialisiert ist, eine spe zielle Korrektur auszuführen. Eine solche Speziali sierung hat aber zur Folge, daß die Anzahl der Korrekturstationen zunimmt. Es ist auch möglich, daß ein gewisser Korrekturvorgang häufiger auf tritt, als ein anderer. Die Anzahl und der spezielle Aufbau der Korrekturstationen (eine Zuordnung dahingehend, welcher Korrekturvorgang an wel cher Station möglich ist), sollten daher durch Vor aussage und unter Beachten der Art, Häufigkeit usw. der erforderlichen Korrekturvorgänge be stimmt werden.
4. In einer Montagestraße, in der Motoren an den Karosserien 6 montiert werden, wie beispielsweise in Fig. 1 gezeigt, genügt es, daß die Arten der Kor rekturvorgänge, die an der Montagestationsgruppe 1C auftreten, in zwei Tätigkeitsarten bezüglich ei nes oberen und eines unteren Bereichs klassifiziert werden. Korrekturen für den oberen Bereich kön nen mit drei Arten von Drehmomentschlüsseln aus geführt werden, und Korrekturen für den unteren Bereich können mit vier Arten von Drehmoment schlüsseln ausgeführt werden. Von den obigen Punkten haben alle Stationen #16 bis #19 drei Arten von Drehmomentschlüsseln (T₁, T₂ und T₃ in Fig. 4), und alle Stationen #23 bis #27 haben vier Arten von Drehmomentschlüsseln (T₁, T₂, T₃ und T₄ in Fig. 6). Mit anderen Worten, alle Stationen #16 bis #19 können in gleicher Weise Korrektur vorgänge im oberen Bereich ausführen, und alle Stationen #23 bis #27 können in gleicher Weise Korrekturvorgänge im unteren Bereich ausführen. Im Falle, daß beispielsweise Korrekturvorgänge für den oberen Bereich, bei welchem der Drehmo mentschlüssel T₂ benutzt wird, an zwölf Positionen ausgeführt werden sollen, ist es somit möglich, daß die Verteileinheit 53a diese so verteilt, daß die Kor rekturvorgänge, die den Drehmomentschlüssel T₁ verwenden, gleichmäßig auf Korrekturstationen verteilt werden, nämlich drei Vorgänge werden an jeder der Stationen #16 bis #19 ausgeführt. Da die Station #19 die letzte Station ist, an der Kor rekturen im oberen Bereich ausgeführt werden, ist es wünschenswert, daß der Umfang an Verrichtun gen, die der Station #19 zugewiesen werden, unter dem Gesichtspunkt klein ist, daß alle Korrektur vorgänge durch diese Station abgeschlossen wer den sollen.
5. Korrekturvorgänge können den Korrektursta tionen auch unter dem folgenden Gesichtspunkt zugewiesen werden. Korrekturvorgänge werden den Stationen derart zugeordnet, daß ein Arbeiter an jeder Korrekturstation sich so wenig wie mög lich bewegt. Wenn in diesem Falle ein Drehmo mentschlüssel gewechselt werden soll, sollte die Di stanz, um die sich der Arbeiter bewegen muß, um den Drehmomentschlüssel auszutauschen, in Be tracht gezogen werden. Wenn es möglich ist, den gleichen Drehmomentschlüssel zu verwenden, dann sollten mehrere Korrekturvorgänge, die ein ander benachbart sind ein und derselben Korrek turstation zugewiesen werden.

Da die Verteileinheit 53a solche Korrekturvorgänge den Korrekturstationen zuweisen kann, hat sie eine Da tenbasis, die in den Fig. 15 und 16 gezeigt ist.

Fig. 15 zeigt eine Datenbasis, in der Aufzeichnungen für jedes Werkstück eingegeben sind. Jede Aufzeich nung in dieser Datenbasis besteht aus einem Identifizie rer (WORKID) einer Position (d. h. Fehlerauftrittsposi tion), an der ein Montagevorgang an der Montagesta tionsgruppe 1C ausgeführt worden ist, Positionsdaten (WORKPOS), einen Identifizierer (TOOLID) eines für den Korrekturvorgang benötigten Korrekturwerk zeugs, und einer Zeit (TM), die zur Ausführung der Kor rektur erforderlich ist. Mit anderen Worten entspricht eine Aufzeichnung in Fig. 15 einem Korrekturvorgang.

Fig. 16 zeigt eine Datenbasis, die für jede Korrektur station vorgesehen ist. Die Datenbasis beschreibt Werk zeuge, die in dieser Station verwendet werden können. Jede Aufzeichnung dieser Datenbasis besteht aus einer Anzeigeumschaltverzögerungszeit (t_c), einer Zeitdauer (t_s), während der die Ermittlung des Abschlusses eines Korrekturvorgangs gesperrt ist, und einem Identifizie rer (TOOLID) für das für den Korrekturvorgang ver wendeten Werkzeug.

Die obigen Verzögerungszeitdauern t_c und t_s werden später beschrieben.

Fig. 17 zeigt ein Flußdiagramm eines Algorithmus ei ner Verteilung durch die Verteileinheit 53a. Wenn die Ankunft einer Palette ermittelt im Schritt S2 wird (diese Ermittlung wird durch einen Endschalter LS₂ in Fig. 4 ausgeführt), liest die R/D-Einheit 53a den Inhalt von CC, CP und CD (Fig. 11) des Datenträgers 60. Im Schritt S6 werden die CC- und CP-Daten analysiert. Im Schritt S8 werden Korrekturvorgänge auf die entsprechende Kor rekturstation auf der Grundlage des Ergebnisses dieser Analyse verteilt.

Die Datenverarbeitung in den Schritten S6 und S8 wird nun detaillierter erläutert. Zunächst wird eine Werkstück-Werkzeug-Datenbasis (Fig. 15) abgesucht, indem die Fehlerpositionsdaten aus den CC- und CP- Daten als Schlüssel für eine Korrekturvorgangsauf zeichnung verwendet werden, die einen Werkstückiden tifizierer WORKID und eine Werkstückposition WORKPOS haben, die mit den Positionsdaten überein stimmen. Sämtliche einer Vielzahl von Korrekturvor gangsaufzeichnungen, die jeweils die Kombinationen von WORKID, WORKPOS und TOOLID und die Ar beitszeitdauer TM haben, die in der beschriebenen Wei se aufgefunden worden sind, werden unter Verwendung des TOOLID als Schlüssel sortiert. Ein Satz Aufzeich nungen, die auf diese Weise erhalten wurden, wird zu einem Satz aus Daten, die entsprechend den für die Korrekturvorgänge benötigten Werkzeuge sortiert sind. Als nächstes wird der Satz sortierter Korrektur vorgangsaufzeichnungen weiter derart sortiert, daß ein Arbeiter kontinuierlich die Korrekturarbeiten unter Verwendung gleicher Werkzeuge ausführen kann, und sich so wenig wie möglich bewegen muß. In diesem Falle wird die Distanz, über die sich der Arbeiter be wegt, unter Bezugnahme auf die WORKPOS-Daten be rechnet und derart optimiert, daß sie minimal wird.

Es sei angenommen, daß ein Satz (RCD1, RCD2, RCD3 und RCD4) der Korrekturvorgangsaufzeichnun gen für ein gewisses Werkzeug erhalten wird, der einen Identifizierer TOOLID1 hat, wie in Fig. 18 gezeigt. Im Beispiel der Fig. 18 sind die Zeiten für die genannten vier Korrekturvorgänge RCD1 bis RCD4 mit TM1, TM2, TM3 und TM4 angegeben. Wenn die Gesamtar beitszeit TM1 + TM2 + TM3 + TM4 größer als eine Zeitdauer ist, die die Palette benötigt, um die Korrektur station zu durchlaufen, und wenn die Gesamtarbeitszeit TM1 + TM2 + TM3 nicht größer als die Zeit ist, die die Palette braucht um die Korrekturstation zu durchlau fen, werden die Korrekturvorgänge entsprechend RCD1, RCD2 und RCD3 den Korrekturstationen zuge ordnet. Bevor die Korrekturvorgänge den Korrektur stationen wirklich zugeordnet werden, wird die Sta tionsdatenbasis von Fig. 6 unter Verwendung von TOO LID als Schlüssel abgefragt, ob die angesprochene Kor rekturstation auch das erforderliche Werkzeug besitzt.

Eine Folge von Korrekturvorgängen wird derart be stimmt, daß die Distanz, um die sich ein Arbeiter be wegt, minimal wird. Um diese Optimierung zu berech nen, werden Fehlerauftrittspositionsdaten wie WORK POS verwendet.

Die Korrekturbefehlsdaten, die an jede Korrektursta tion verteilt werden, haben das in Fig. 19 gezeigte For mat A. In Fig. 19 sind die Korrekturbefehlsdaten für Werkstücke klassifiziert, an denen Fehler aufgetreten sind. Eine Aufzeichnung der Befehle für jedes Werk stück besteht aus Positionen (WORKPOS), an denen Fehler aufgetreten sind, einer Stationsnummer (ST#), die mit der Korrektur der Fehler beauftragt wird, einem Identifizierer (TOOLID) von für die Korrektur zu ver wendenden Werkzeugen, und einem Kennzeichen (F_c), das angibt, ob der Korrekturvorgang abgeschlossen worden ist, oder nicht.

Die Lese/Verteil-Einheit 53a (R/D-Einheit) führt die in der oben beschriebenen Weise aufbereiteten Korrek turbefehle den Korrekturstationen über die Datenüber tragungsleitung 58 zu, wie in Fig. 13 gezeigt.

Verrichtungen bei einem Korrekturvorgang

Wie in Fig. 12 gezeigt, hat jede Korrekturstation ei nen Anzeigesteuerer 70, der mit der Datenübertra gungsleitung 58 über die Schnittstelle 57 verbunden ist, eine Bildschirmanzeigevorrichtung 7 usw. Der Steuerer 70 bewirkt die Anzeige der an dieser Korrekturstation auszuführenden Korrekturvorgänge an der Bildschirm anzeigevorrichtung 7. Genauer gesagt, der Inhalt und die Ziele der Korrekturvorgänge an der Karosserie 6 und verschiedene Bauteile sind wie in Fig. 5 gezeigt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 5 wird ein spezielles Bei spiel einer Anzeigeart von Korrekturbefehlen nachfol gend erläutert. Wenigstens vier Informationsarten, die nachfolgend beschrieben sind, werden auf dem Bild schirmgerät 7 dargestellt, von denen jedes speziell ange zeigt wird:

a) Kommissionsnummer und Art des an der Palette befestigten Kraftfahrzeugs,
b) Graphikdarstellung des Werkstücks, bei dem ein Fehler aufgetreten ist, und Positionen, an denen die Fehler aufgetreten sind,
c) Ablauffolge der Korrekturvorgänge, und
d) eine Mitteilung über weitere Fehlerinformatio nen.

Die Anzeigeart und die obigen Informationen sind beispielsweise wie folgt:

a) im Falle, daß Fehler vorhanden sind, werden die Positionen derselben durch rote Kreise angezeigt,
b) im Falle, daß Fehler vorhanden sind und diese in der gegenwärtigen Station zu korrigieren sind, werden die Positionen derselben durch doppelte rote Kreise angezeigt,
c) im Falle, daß Fehler vorhanden sind, jedoch be reits korrigiert wurden, werden die Positionen der selben durch schwarze Kreise angezeigt, und
d) im Falle, daß keine Fehler vorhanden sind, er folgt keine Anzeige.

An jeder Korrekturstation, beispielsweise an jeder der Korrekturstationen #16 bis #18 in Fig. 4 werden Drehmomentschlüsselsätze TWR₁ bis TWR₃, von denen jeder drei Drehmomentschlüssel T₁ bis T₃ aufweist, dar gestellt. Jeder der drei Drehmomentschlüsselsätze TWR₁ bis TWR₃ sind elektromechanisch mit dem An zeigesteuerer 70 verbunden, wie in Fig. 12 gezeigt.

Die Drehmomentschlüssel T₁ bis T₃ sind über vorbe stimmte Hakenschalter LT_T1 bis LT_T3 beaufschlagt. An zeigelampen LA₁ bis LA₃ sind an den jeweiligen Dreh momentschlüsseln T₁ bis T₃ vorgesehen. Durch Ein- oder Ausschalten der Lampen wird ein als Werkzeug zu benutzender Drehmomentschlüssel spezifiziert. Wenn der Arbeiter die entsprechenden Drehmomentschlüssel T₁ bis T₃ in Übereinstimmung mit der Anzeige der ge nannten Lampen LA₁ bis LA₃ richtig aufnimmt, werden die Hakenschalter LT_T1 bis LT_T3 ausgeschaltet. Der Steuerer 70 kann daher bestätigen, daß die angegebe nen Drehmomentschlüssel T₁ bis T₃ korrekt verwendet werden. Wenn die die angegebenen Drehmoment schlüssel verwendenden Korrekturvorgänge abge schlossen und die Schlüssel zurückgelegt worden sind, werden folglich die Hakenschalter LT_T1 bis LT_T3 einge schaltet, sodaß der Steuerer 70 bestätigen kann, daß der Korrekturvorgang abgeschlossen worden ist. Alle diese Zustände werden auf den Anzeigeschirmen 7a bis 7c angezeigt.

Wie oben beschrieben, wird der Abschluß eines Kor rekturvorgangs, bei dem ein Drehmomentschlüssel ver wendet wird, auch automatisch durch den Steuerer 73 ermittelt, der eine Zunahme in der Belastung des ver wendeten Drehmomentschlüssels ermittelt, und der Steuerer 73 teilt den Abschluß an den Steuerer 70 mit. Bei einem Korrekturvorgang, bei dem es schwierig ist, einen solchen Abschluß automatisch zu ermitteln, wie bereits früher erwähnt, wird der Abschluß dem Steuerer 70 durch Drücken eines Druckknopfes PB vom Arbeiter mitgeteilt.

Die Korrekturbefehlsdaten, die unter Bezugnahme auf Fig. 19 erläutert worden sind, sind Korrekturbefehle bezüglich eines Kraftfahrzeugs, das sich auf einer gewis sen Palette 13 befindet. In diesen Befehlsdaten gibt das ST#-Feld, das in Fig. 19 gezeigt ist, die Montagestation an, an der jeder Korrekturvorgang auszuführen ist.

Bei einem praktischen Vorgang jedoch, wo zehn Kor rekturverrichtungen an einer gewissen Station auszu führen sind, kann es geschehen, daß ein Arbeiter an dieser Station nur acht Korrekturen ausführen kann. In einem solchen Falle müssen Befehlsdaten in Fig. 19 neu formatiert oder zusammengesetzt werden. Im vorlie genden System sendet daher im Falle, daß sich die Palet te innerhalb einer Korrekturstation in eine vorbestimm te Position bewegt, die Station die Befehlsdaten (verse hen mit einem Abschlußkennzeichen F_c) von Fig. 19 an die R/D-Einheit 53 als Vorgangsergebnisdaten zurück. Wenn die R/D-Einheit 53 diese Daten empfängt, baut sie die Befehle neu auf, falls notwendig, und verteilt die neu aufgebauten Korrekturbefehle neu. Die Schritte S1 bis S18 in Fig. 17 zeigen die Folge der Neuverteilung.

Wenn eine neue Palette nicht an einer vorbestimmten Position angekommen ist, wartet die R/D-Einheit 53 im Schritt S10 auf die Ankunft der Korrekturergebnisdaten von der Korrekturstation. Wenn die R/D-Einheit 53 die Ergebnisdaten empfängt prüft sie den Datensender im Schritt S12. Diese Bestätigung wird durch Prüfung der Kommissionsnummer ausgeführt, die der Palette inner halb der Stationsnummer zugeordnet ist, die die Ergeb nisdaten rückgesendet hat. Spezieller, wenn beispiels weise die Paletten 13a, 13b, 13c und 13d (nicht darge stellt) in jeder der Stationen #16, #17, #18 und #19 vorhanden sind, besteht keine Möglichkeit, daß die Sta tion #17 die Ergebnisdaten der Palette 13a zurücksen det. Nach dieser Prüfprozedur geht die Steuerung zum Schritt S14 über, wo auf der Grundlage von Daten ge prüft wird, ob irgendein unfertiger Korrekturvorgang in der Station vorhanden ist, die die Korrekturergebnisda ten rückgesendet hat. Wenn eine unfertige Korrektur vorliegt, werden die nicht beendeten Verrichtungen im Schritt S16 neu verteilt. Diese Neuverteilung kann nach demselben Verfahren ausgeführt werden, wie anhand der Schritte S4 und S6 erläutert. D. h., Werkzeuge, die bei nicht abgeschlossenen Korrekturvorgängen benö tigt werden, werden bestimmt; Stationen, die diese Werkzeuge haben, werden bestimmt; und es wird ge prüft, ob es möglich ist, neue Korrekturvorgänge an den Stationen durch Umverteilung hinzuzufügen. Wenn neue Korrekturbefehle erzeugt werden, werden sie an eine nachfolgende Station gesandt. Auf die obige Weise wandern Korrekturbefehlsdaten, wie unten gezeigt, in nerhalb einer Gruppe von Oberbereichskorrektursta tionsgruppen wie folgt im Kreis:
Verteileinheit 53a → Station #16 → Verteileinheit 53a → Station #17 → Verteileinheit 53a → Station #18 → Verteileinheit 53a → Station #19.

Korrektur von Fehlern bei Korrekturvorgängen

Wie bereits erwähnt, wird eine Bildschirmdarstellung (mit einem Korrekturvorgangsanzeiger) zwangsweise auf das Bildschirmgerät 7 an jeder Korrekturstation ge schaltet. Dieses erfolgt wegen der Möglichkeit, daß ein Arbeiter in den Bereich eines anderen Arbeiters ein dringt (ein sogenanntes "Eins nach dem Andern"), was verhindert werden muß. Fig. 20 zeigt, warum eine feh lerhafte Erkennung von Korrekturpositionen aufgrund dieses automatischen Schaltens des Bildschirms auftritt.

Fig. 20 zeigt, daß Paletten 13 und 13' sich in Stationen #16 und #17 befinden, sowie den Weg, auf dem sich diese Paletten längs der Arbeitsstraße bewegen. Fig. 20(a) zeigt einen Zustand, in dem sich die Palette 13' in der Station #16 befindet. Korrekturbefehle für die Palette 13 sollen auf dem Bildschirmgerät 7b der Station #17 dargestellt werden. Anschließend bewegt sich die Fertigungsstraße weiter und die Palette 13' erreicht die Station #17 in Fig. 20(b). Im vorliegenden System wird jedoch das Umschalten der Bildschirme am Bildschirm gerät 7b nicht genau zu diesem Zeitpunkt ausgeführt. Der Grund hierfür ist, daß ein Arbeiter an der Station #17 möglicherweise eine Korrektur irgendwo an der Palette 13 zu diesem Zeitpunkt ausführt. Wenn die Bild schirmdarstellung sofort umgeschaltet wird, besteht ei ne erhebliche Gefahr, daß der Arbeiter an der Station #17 die Korrekturanweisungen für die Palette 13' als Korrekturanweisungen für die Palette 13 mißversteht. Da der Anzeigesteuerer 70 automatisch die Abschlüsse von Korrekturvorgängen erkennt, würden im vorlie genden System die Ergebnisse von Korrekturen, die von einem Arbeiter an dem Kraftfahrzeug auf der Palette 13 ausgeführt worden sind, fehlerhaft als die Ergebnisse von Korrekturen an einem Kraftfahrzeug auf der Palet te 13' gespeichert werden. Dies ist ein weiterer Grund, warum das Umschalten der Bildschirmdarstellung ver zögert wird.

Daher wird im vorliegenden System in der in Fig. 20(c) gezeigten Situation, wenn eine Zeitdauer t_c verstrichen ist, nachdem die Palette 13' die Station #17 erreicht, die Bildschirmdarstellung von einer solchen für die Palette 13 auf eine solche für die Palette 13' umge schaltet. Diese Umschaltung erfolgt, weil wenn die Pa lette 13' sich zu dieser Stufe bewegt, der Arbeiter sie voll erkennt. Zu diesem Zeitpunkt werden daher die Korrekturanweisungen für die Palette 13' auf dem Bild schirmgerät 7b angezeigt.

Fig. 20(d) zeigt eine Situation, in der die Palette 13' sich zu einem Punkt von t_c + t_s nach Verstreichen der Zeitdauer t_s bewegt hat. Im vorliegenden Falle wird das Erkennen des Drückens des Knopfes PB, das unter Be zugnahme auf Fig. 12 vorstehend erläutert ist, oder die Erkennung des Abschlußsignals einer Drehmoment schlüsselverwendung mittels des Drehmomentsteuerers 73 während der Zeitdauer t_s zwischen der in den Fig. 20(c) und 20(d) verlaufenden Zeit nicht gesperrt. Der Grund hierfür ist, daß, wenn ein Arbeiter eine Tä tigkeit fortsetzt, ohne die Ankunft einer neuen Palette 13' während der Zeitdauer von Fig. 20(c) bis Fig. 20(d) zu bemerken, der Abschluß der Tätigkeiten für die Pa lette 13 fehlerhaft als ein solcher für die Palette 13' gespeichert werden würde. Die Sperrung des Abschluß signals dient dazu, die fehlerhafte Speicherung zu ver meiden. Obgleich eine Möglichkeit besteht, daß Korrek turtätigkeiten, die gegenwärtig an der Palette 13 ausge führt werden, als unfertig angenommen werden, wäh rend die Zeitdauer t_s verstreicht, ist eine Wiederholung der bereits fertigen Korrektur akzeptabler. Viel wichti ger ist, eine fehlerhafte Erkennung einer unfertigen Korrektur zu vermeiden.

Fig. 21 zeigt eine Steuerfolge des Anzeigesteuerers 70 an einer Korrekturstation.

Im Schritt S20 in Fig. 21 wird eine Prüfung ausge führt, um zu ermitteln, ob Korrekturanweisungen für die nächste Palette von der Verteileinheit 53 angekom men sind. Wenn die Anweisungen angekommen sind, wird dies im Bereich A in Fig. 19 gespeichert. Dieser Bereich A ist ein Speicherbereich, in dem Befehlsdaten für die nächste Palette gespeichert werden; der Bereich B ist ein Speicherbereich. Für Befehlsdaten für eine Pa lette, an der Korrekturvorgänge gegenwärtig an der Station ausgeführt werden.

Der Anzeigesteuerer 70 überwacht den Kodierer 75 (Fig. 12). Der Anzeigesteuerer 70 überträgt Steuerbe fehle zu verschiedenen Schritten in Abhängigkeit vom Wert des Kodierers 75, beispielsweise zum Schritt S30, zum Schritt S25 oder zum Schritt S40. Der Wert des Kodierers wird "0", wenn die nächste Palette ein Ein schalten des Endschalter LS bewirkt.

Während der Ausgang des Kodierers anzeigt, daß die seit Einschalten des Endschalters LS verstrichene Zeit nicht größer als t_c ist, ermöglicht der Anzeigesteuerer 70 die Ermittlung der Abschlußsignale im Schritt S25, bestätigt den Abschluß der Korrekturtätigkeiten im Schritt S26, setzt Kennzeichen F_c (entsprechend den Stellen, wo Korrekturvorgänge beendet wurden) auf "1" im Schritt S28, sodaß, wie zuvor erwähnt, die Positionen, wo Korrekturvorgänge beendet sind, auf dem Bild schirm von rot in schwarz übergehen. Tätigkeiten in den Schritten S26 bis S28 sind Korrekturtätigkeiten für die vorhandene Palette (in einem Beispiel in Fig. 20 die Palette 13) anstelle einer Palette, die neu angekommen ist (in einem Beispiel in Fig. 20 die Palette 13').

Wenn die nächste Palette 13' sich in eine Position t_c bewegt, sperrt der Steuerer 70 die Erkennung der Ab schlußssignale im Schritt S30. Als nächstes werden im Schritt S32 Befehlsdaten für die vorhandene Palette (Palette 13) im Bereich B in Fig. 19 zur Verteileinheit 53 zurückgesendet. Die Befehlsdaten, die zurückgesendet werden, gelängen zur nächsten Korrekturstation nach dem notwendigen Neuaufbau der Befehle, wie oben be schrieben (Schritte S10 bis S20 in Fig. 17).

Wenn der Anzeigesteuerer 70 im Schritt 34 eine Kor rekturanweisung erhalten hat, wird der Bildschirm im Schritt S36 umgeschaltet.

Da die Ermittlung der Abschlußsignale gesperrt ist, während sie sich nach Eintritt der neuen Palette in den Bereich der Station zwischen Position t_c und Position t_s befinden, wird der Abschluß der Korrekturvorgänge für die Palette an einer Abspeicherung gehindert (im Zu sammenhang mit Fig. 20(d) erläutert).

Wenn die neue Palette in den Bereich der Station eintritt und die Position t_s überschreitet, wird die Er mittlung der Abschlußsignale im Schritt S38 ermöglicht, und der Abschluß von Korrekturvorgängen wird in den Schritten S40 und S42 erkannt. Der Bildschirm wird dann entsprechend umgeschaltet.

Fig. 22 ist ein detailliertes Flußdiagramm einer Folge von Bildschirmumschaltungen im Schritt S36. Im Schritt S50 in Fig. 22 wird ein Folgezähler auf "1" zurückge setzt. Dieser Folgezähler ist ein Zähler zum Anzeigen einer Stelle, wo ein Korrekturvorgang augenblicklich ausgeführt wird. Wenn der Zähler "1" ist, dann ent spricht dies der Korrekturvorgangsfolgenummer eins in Fig. 19. Im Schritt S52 werden zur Änderung von Kor rekturanweisungen von alt auf neu Daten des Bereichs A in Fig. 19 in den Bereich B bewegt. Im Schritt S54 wird der Schirm auf der Grundlage dieser neuen Be fehlsdaten angezeigt.

Fig. 23 zeigt eine detaillierte Folge der Ermittlung des Signals, das den Abschluß von Tätigkeiten anzeigt, die in den Schritten S26 und S40 in Fig. 21 ausgeführt werden. D. h., im Schritt S60 wird geprüft, ob ein Abschlußsignal von dem Drehmomentschlüsselsteuerer 73 eingegeben wird. Im Schritt S62 wird geprüft, ob der Druckknopf PB gedrückt wird. Wenn einer der genannten Zustände ermittelt wird, wird im Schritt S64 das Kennzeichen F_c zum Anzeigen, daß der Korrekturvorgang abgeschlos sen worden ist, auf "1" gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt wird das Kennzeichen F_c durch den Folgezähler indexiert. Im Schritt S66 wird der Folgezähler um 1 erhöht. Auf diese Weise werden bei Abschluß einzelner Korrekturvor gänge die entsprechenden Kennzeichen F_c gleich "1". Entsprechend dem Kennzeichen F_c werden die zugehö rigen Stellen auf dem Bildschirmgerät 7 in eine schwarze Darstellung geändert und der Folgezähler wird erhöht.

In der obigen Beschreibung sind Vorgänge, die haupt sächlich an der R/D-Einheit 53a und an jeder der Statio nen der Oberbereichs-Korrekturstationsgruppe 1D ausgeführt werden, erläutert worden. Gleiches gilt für die R/D-Einheit 53b und an jeder der Stationen der Unterbereichs-Korrekturstationsgruppe 1F.

Abtransport fertiger Karosserien

Wenn die Montage aller Einzelteile der oberen und unteren Bereiche eines Kraftfahrzeugs sowie die Kor rekturtätigkeiten für die montierten Sektionen in der oben beschriebenen Weise abgeschlossen worden ist, wird die Palette 13, die das fertige Kraftfahrzeug 6 trägt, zur Station #17 gebracht, und der Transport und die Ankunft der Palette 13 wird zeitmäßig durch Endschal ter LS₁₃ und LS₁₄ erkannt. Die Palette 13 bewegt sich weiter zur Montagestation #28, wo das Kraftfahrzeug am Heber befestigt wird und sich schließlich zur Monta gestation #29 bewegt, in der es an einem Hängerahmen hängt und von der Führungsschiene 3b getragen wird, mittels der die fertig montierten Kraftfahrzeugkarosse rien zurückgesandt werden, und sie werden dann in Richtung des Pfeiles in Fig. 1 transportiert.

Als Folge wi 04459 00070 552 001000280000000200012000285910434800040 0002004113556 00004 04340rd die Palette 13 an der Montagestation #29 leer. Die Arbeitspalette 13 wird dann zur Montage station #30 der Montageteile-Unterpaletteninstalla tionsstationsgruppe 1H transportiert, in der jede der vorderen und hinteren Unterpaletten 5a und 5b in Quer richtung abgenommen wird (gegen den oberen Bereich in Fig. 1). Die Vorderaufhängung und der Motor 14 werden an der vorderen Unterpalette 5a angebracht und die hintere Aufhängung 15 wird an der hinteren Unterpalette 5b auf der Seite der Montageteile-Installa tionsstationsgruppe 1H angebracht. Zu dem Zeitpunkt, zu welchem die Installation der Montageteile, wie bei spielsweise der Maschine 14 oder der Aufhängung 15, abgeschlossen ist, kommt die Arbeitspalette, von der die Unterpaletten 5a und 5b abgenommen worden sind, an der nächsten Montagestation #31 an und wartet. Die Unterpaletten 5a und 5b mit dem Motor 14 und der Aufhängung 15 werden an der wartenden Arbeitspalet te angebracht. Die Palette wird in die Station #4 der Teilekorrekturstationsgruppe 1B transportiert, und die oben beschriebenen Montage- und Korrekturvorgänge werden wiederholt. Auf die beschriebene Weise werden die Tätigkeiten zum Montieren von Kraftfahrzeugen effizient ausgeführt.

An der vorliegenden Erfindung können innerhalb des von ihr umrissenen Erfindungsgedankens viele Modifi kationen vorgenommen werden.

Obgleich der Datenaustausch mit dem Datenträger 60 unter Verwendung von Mikrowellen in der beschrie benen Ausführungsform ausgeführt wird, kann sich der Datenaustausch auch mit Hilfe anderer Medien, wie bei spielsweise mit Hilfe eines magnetischen Aufzeich nungsmediums oder eines Laserlichtstrahls ausgeführt werden.

In den obigen Ausführungsformen werden Korrek turarbeiten an den Korrekturstationen hauptsächlich mit Hilfe von Drehmomentschlüsseln ausgeführt. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auch an Korrektur vorgängen Einsatz finden, bei denen andere Werkzeuge verwendet werden. Obgleich in den obigen Ausfüh rungsformen der Abschluß eines Korrekturvorgangs unter Verwendung von Werkzeugen automatisch ermit telt wird, kann der Abschluß sämtlicher Korrekturvor gänge auch durch den Arbeiter bestätigt werden. D. h., der Abschluß eines Korrekturvorgangs ist nicht bestä tigt, bevor er einen vorgeschriebenen Knopf für jeden Korrekturvorgang drückt.

Obgleich in den obigen Ausführungsformen das Um schalten des Korrekturanweisungsbildschirms automa tisch durch das System vorgenommen wird, kann die Umschaltung auch derart erfolgen, daß die Bildschirm darstellung sich nach Bestätigung durch den Arbeiter ändert.

In den obigen Ausführungsformen werden Korrek turbefehlsdaten für jede Palette erzeugt (siehe Fig. 19). Aus diesem Grunde bewegen sich Befehlsdaten von Korrekturstation zu Korrekturstation zusammen mit der Palette. Die Befehlsdaten können jedoch auch auf Korrekturstationsbasis in Unterbefehlsdaten formatiert werden, sodaß jeder Unterbefehl für die entsprechende Korrekturstation ausgegeben wird.

Obgleich in den obigen Ausführungsformen Korrek turen an den Korrekturstationen hauptsächlich durch Arbeiter ausgeführt werden, ist die vorliegende Erfin dung hierauf nicht beschränkt; vielmehr Korrekturen auch die automatisch mit Hilfe von Maschinen ausge führt werden.

Die Verteileinheit 53 erzeugt Korrekturbefehlsdaten für eine gewisse Palette für jede Station, und diese Da ten werden zu jeder Station verteilt. Als Folge davon werden an jeder Station die auszuführenden Korrektu ren für jede Palette in eine Warteschlange gebracht. In diesem Falle ist wichtig, daß der Abschluß von Korrek turvorgängen an jeder Station bestätigt wird. Bei dieser Modifikation wird diese Bestätigung durch die Verteil einheit 53 durchgeführt. Jede Station sendet eine Kor rekturabschlußmeldung über die Übertragungsleitung, wie in den Fig. 24 und 25 gezeigt. Die Bezugszeichen 91a und 91b in den Fig. 24 und 25 bezeichnen jeweils das Übertragungsformat der Meldung.

Claims

1. Vorrichtung zum Steuern von Produktionsvorgängen, die in einer Fertigungsstraße (1) ausgeführt werden, wobei die Fertigungsstraße aufweist:
eine Montagestationsstraße (1A, 1B, 1C, 1E, 1G, 1H, 1I) zur Durchführung von Fertigungsvorgängen, welche eine Vielzahl von Montagestationen enthält,
eine Korrekturstationsstraße (1D, 1F) zur Durchführung von Korrekturvorgängen, welche mindestens eine Korrekturstation enthält,
wobei die Korrekturstationsstraße (1D, 1F) mit der Mon tagestationsstraße (1A, 1B, 1C, 1E, 1G, 1H, 1I) derart verbunden ist, daß die Korrekturstationsstraße und die Montagestationsstraße eine einzige Straße bilden;
eine Einrichtung (13) zur Beförderung eines Werkstücks (6) zusammen mit einem Datenträger (60) entlang der Montagesta tionsstraße und anschließend entlang der Korrekturstations straße, wobei der Datenträger (60) zur Aufzeichnung von Fehlerdaten geeignet ist, wobei die Montagestationen jeweils Einrichtungen (52) zum Ermitteln von Fehlern aufweisen, die bei den Fertigungsvorgängen aufgetreten sind, und zum Einschreiben der Art dieser Fehler in den Datenträger (60);
mit einer Einrichtung (53, 64, 67) zum Lesen des Inhalts des Datenträgers (60) vor Eintritt und während des Auf enthalts in der Korrekturstationsstraße (1D, 1F);
und mit einer Befehlseinrichtung (68) zum Erzeugen von Korrekturbefehlen entsprechend einem aus dem Datenträger (60) gelesenen Fehler und zum Senden des erzeugten Korrek turbefehls an die mindestens eine Korrekturstation, wobei der erzeugte Korrekturbefehl Werkstückpositionsdaten über die Positionen, an denen Fehler aufgetreten sind, und Korrekturwerkzeugidentifikationsdaten zur Identifikation der zu verwendenden Werkzeuge enthält,
wobei die Befehlseinrichtung (68) die gelesenen Fehlerdaten an die Korrekturstationen in Abhängigkeit von den Positionen, an welchen Fehler an dem Werkstück (6) aufgetreten sind, verteilt
bei der Korrektursteuereinheiten (54) an jeder Korrekturstation vorgesehen sind, welche mit der Befehlseinrichtung (68) verbunden sind, und
bei der jede Korrektursteuereinheit (54) eine Anzeigeeinrichtung (7) zum Anzeigen der Fehler stellen, der Art der zu ver wendenden Werkzeuge und der Folge der auszuführenden Tätigkeit aufweist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Datenträger (60) enthält:
eine Mikrowellenübertragungschaltung;
eine Schaltung (60a) zum Aufnehmen von Daten von den Montages tationen (1A bis 1C, 1E, 1G bis 1I) und zum Einschreiben der Daten in einen Speicher (60b) mit wahlfreiem Zugriff; und
eine Schaltung (53a) zum Lesen der Daten aus dem Speicher (60b) mit wahlfreiem Zugriff und Senden derselben zu der Leseeinrichtung der Befehlseinrichtung (53) über die Mikrowel lenübertragungsschaltung.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der die Montagestationen (1A bis 1C, 1E, 1G bis 1I) eine Schaltung zum Aussenden von Daten zu dem Datenträger (60) mittels Mikrowellen aufweisen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der die Befehlseinrichtung (53) eine Schaltung zum Empfangen von Daten von dem Daten träger (60) mittels Mikrowellen aufweist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Korrekturstations straße mehrere Korrekturstationen (1D, 1F) enthält.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Befehlseinrichtung (53) in einer Befehlsstation angeordnet ist, die zwischen der Montagestationsstraße und der Korrekturstationsstraße liegt, wobei diese Befehlseinrichtung der Befehlsstation enthält:
eine erste Datenbasis (Fig. 15) zum Speichern von Ortsinforma tion über die Fehler und von Information über die für die Korrektur der Fehler erforderlichen Werkzeuge;
eine zweite Datenbasis (Fig. 16) zum Speichern von Information über die Werkzeuge, die in den Korrekturstationen (1D, 1F) vorhanden sind;
eine Sucheinrichtung zum Absuchen der ersten und zweiten Datenbasen und zum Erzeugen einer Kombinationsinformation über die an jeder Korrekturstation zu korrigierenden Fehler und der für die Korrektur an der Korrekturstation zu verwendenden Werkzeuge als Korrekturbefehle; und
eine Verteileinrichtung zum Verteilen der Korrekturbefehle an jede Korrekturstation über eine Übertragungsleitung.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, bei der jede Korrekturstation (1D, 1F) eine Anzeigeeinrichtung (7) zum Anzeigen des Inhalts der Korrekturbefehle enthält.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Befehlseinrich tung Korrekturbefehle zur Korrekturstation (1D, 1F) sendet, die der Befehlsstation am nächsten liegt und bei dem jede Korrekturstation den Abschluß der einzelnen Korrekturvorgänge ermittelt, die Korrekturbefehle von unfertigen Korrekturvor gängen in Befehle über an der nächsten Korrekturstation auszu führenden Änderungen ändert und die geänderten Korrekturbefeh le an die genannte nächste Station sendet.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, bei der die Befehlsstation Korrekturbefehle an die nächste Korrekturstation (1D, 1F) sendet, die ihr am nächsten liegt, und bei dem jede Korrektur station eine Einrichtung enthält zum Ermitteln, ob das Werk stück (6) einen Bereich innerhalb ihres Einflußbereiches durchlaufen hat, oder nicht, und eine Einrichtung zum Weiter leiten der Korrekturbefehle an die nächste Station, wenn das Werkstück (6) über den genannten Bereich hinausgelaufen ist.

10. Vorrichtung nach Anspruchs 9, bei der im Falle, daß Kor rekturbefehle von einer vorangehenden Station übertragen worden sind, jede der Korrekturstationen (1D, 1F) diese über tragenen Korrekturbefehle nach Verzögerung der Anzeige um eine vorbestimmte Zeitdauer anzeigt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9, bei der jede Korrektursta tion (1D, 1F) eine Einrichtung zum Ermitteln des Abschlußzu standes einzelner Korrekturvorgänge an jeder Station und eine Einrichtung zum Sperren der Ermittlungseinrichtung während einer vorgegebenen Zeitdauer, wenn die Korrekturbefehle von der vorangehenden Station übertragen worden sind, enthält.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der Tätigkeiten an den Korrekturstationen (1D, 1F) manuell ausgeführt werden.

13. Produktionssteuerverfahren für Produktionsvorgänge, die in einer Fertigungsstraße (1) ausgeführt werden, wobei die Ferti gungsstraße eine Montagestationsstraße, längs der mehrere Montagestationen zur Durchführung von Fertigungsvorgängen an einem Werkstück (6) vorgesehen sind, und eine Korrektursta tionsstraße besitzt, längs der mindestens eine Korrektursta tion zur Durchführung von Korrekturvorgängen an dem von der Montagestationsstraße geschickten Werkstück (6) vorgesehen ist, wobei sich das Werkstück (6) nacheinander längs der Montagestationsstraße und der Korrekturstationsstraße, welche an erstere derart angeschlossen ist, daß Montage- und Korrek turstationsstraße eine einzige Straße bilden, bewegt, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Sammeln von Fehlerdaten, die Fehler anzeigen, welche bei der Durchführung der Fertigungsvorgänge an dem Werkstück (6) an den Montagestationen aufgetreten sind;
Abspeichern der Fehlerdaten in einem Datenträger (60), der sich zusammen mit dem Werkstück (6) längs der Montagestations straße bewegt;
Befördern des Werkstücks (6) zusammen mit dem Datenträger (60) zu der Korrekturstationsstraße hin;
Auslesen der Fehlerdaten aus dem Datenträger (60) vor dem Eintritt in die Korrekturstationsstraße;
Erzeugen von Korrekturbefehlen entsprechend den ausgelesenen Fehlerdaten;
Versenden der erzeugten Korrekturbefehle an die mindestens eine Korrekturstation und
Ausführen von Korrekturvorgängen in der Korrekturstation auf der Grundlage der gesendeten Korrekturbefehle;
wobei die gelesenen Fehlerdaten in Abhängigkeit von den Positionen, an welchen Fehler an dem Werkstück (6) aufgetreten sind, verteilt werden und an jede Korrekturstation über eine Anzeigeeinrichtung Fehlerstellen, die Art der zu verwendenden Werkzeuge und die Folge der auszuführenden Tätigkeit angezeigt werden.

14. Verfahren nach Anspruch 13, bei dem die zur Korrektur zu verwendenden Werkzeuge von einem Arbeiter manuell bedient werden.