DE4106118C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur mechanischen
und elektrischen Kupplung bzw. Entkupplung einer Batterie
katze des untertägigen Grubenbetriebs mit einem bzw.
von einem an einer Stromschiene verfahrbaren Stromabnehmer
wagen gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Patentan
spruchs 1. Eine derartige Anordnung ist aus den
"Glückauf"-Forschungsheften Bd. 50, 1989, Nr. 3, S. 136-141
bekannt.
In dem Aufsatz "Schlagwettergeschützte Stromzuführung für
Batteriekatzen auf dem Bergwerk Osterfeld" in der Zeit
schrift "Glückauf" 126 (1990) Nr. 13/14, Seiten 635 bis
641 ist eingehend beschrieben, warum und in welchen Be
triebssituationen es bei Einschienenhängebahnen mit bat
teriebetriebenem Elektroantrieb sinnvoll und zweckmäßig
ist, eine externe Energiezufuhr zu der Batteriekatze
vorzunehmen.
Zu diesem Zweck wird vorgeschlagen, parallel zur Fahrschie
ne eine Stromschiene anzuordnen. An der Stromschiene
ist ein Stromabnehmerwagen rollend geführt. Zur mechani
schen und elektrischen Kopplung der Batteriekatze mit der
Stromschiene wird die Batteriekatze in einer der Führer
kabinen mit einem ausschiebbaren Mitnehmerarm und zwei
schlagwettergeschützten elektrischen Steckvorrichtungen
ausgerüstet. Das heißt, der Stromabnehmerwagen wird von
dem Mitnehmerarm mechanisch mit einer Kette gezogen,
während die Starkstromteile über elektrische Stecker
verbunden sind. Insgesamt handelt es sich also sowohl
hinsichtlich des mechanischen als auch des elektrischen
Teils um eine rein manuell zu handhabende Koppeleinrich
tung.
Auch die "Glückauf"-Forschungshefte offenbaren im Bd. 50
1989, Heft 3, S. 136-141 eine ähnliche Anordnung. Dieser
Aufsatz zeigt in Bild 8 Details der Kupplungsvorrichtung.
Der Prospekt der Fa. Scharfenbergkupplung Braun
schweig, 1955, zeigt in Fahrtrichtung ausgerichtete elektrische
Kontakte zur automatischen Kupplung für auffahrende Fahrzeuge.
Der Erfindung liegt ausgehend von der im Oberbegriff des
Patentanspruchs 1 beschriebenen Anordnung die Aufgabe
zugrunde, das An- bzw. Abkoppeln der Batteriekatze an die
Stromschiene bzw. von der Stromschiene unter Berücksich
tigung der untertägigen Sicherheitsvorschriften
rationeller und schneller durchführen zu können.
Die Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß in den
im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 aufgeführ
ten Merkmalen gesehen.
Kernpunkte der erfindungsgemäßen Anordnung sind die der
Batteriekatze zugeordnete Koppeleinheit einerseits und
das stets mit der Stromschiene verbundene Koppelglied
andererseits. Dabei ist das Koppelglied in seiner Bereit
schaftsstellung mit Hilfe der Schwenkeinheit aus dem
Fahrweg der Batteriekatze verlagert und in der Koppelstel
lung von Batteriekatze und Stromschiene mit der Koppel
einheit zug- und druckfest verbunden, jedoch von der
Schwenkeinheit getrennt. Bevorzugt handelt es sich um eine
hängend verfahrbare Batteriekatze.
Dazu ist das Koppelglied dem Schwenkarm der Schwenkeinheit
lösbar zugeordnet. In der in den Fahrweg eingeschwenkten
Position werden unter Relativbewegung von Batteriekatze
und Schwenkeinheit die Koppeleinheit und das Koppelglied
in Längsrichtung von Fahrschiene und dazu paralleler
Stromschiene zusammengefahren. Dabei faßt zunächst der
Zentrierdorn an der Koppeleinheit in die an diesen ange
paßte Zentrieraufnahme des Koppelglieds ein und ermöglicht
auf diese Weise, daß dann der elektrische Steckkontakt
der Koppeleinheit einwandfrei mit dem des Koppelglieds
bis zur Herstellung einer ordnungsgemäßen elektrischen
Verbindung zusammengefügt wird. Parallel hierzu wird über
die am Koppelglied vorgesehene Rasteinheit und die an der
Koppeleinheit befindliche Rastfixierung selbständig eine
zug- und druckfeste mechanische Kupplung zwischen der
Koppeleinheit und dem Koppelglied hergestellt. Nunmehr
ist die Koppeleinheit sowohl elektrisch als auch mecha
nisch mit dem Koppelglied und über das Koppelglied und
den Mitnehmerarm mit der Stromschiene elektrisch und
mechanisch verbunden. Durch anschließende Aufhebung der
Verbindung zwischen dem Koppelglied und dem Schwenkarm
kann die Batteriekatze direkt aus der Stromschiene mit
elektrischer Energie versorgt werden. Wann exakt die
Batteriekatze vom Batteriebetrieb auf Stromschienenbetrieb
bzw. vom Stromschienenbetrieb auf Batteriebetrieb umge
stellt wird, hängt von den örtlichen Gegebenheiten ab.
Soll die Batteriekatze wieder vom Stromschienenbetrieb
auf Batteriebetrieb umgestellt werden, so fährt die
Batteriekatze zunächst in den Tragrahmen mit der Schwenk
einheit ein. Anschließend oder auch vorher wird der
Schwenkarm der Schwenkeinheit aus der Bereitschaftsposi
tion so in den Fahrweg geschwenkt, daß bei zunächst noch
mit der Koppeleinheit verbundenem Koppelglied dieses
mit dem Schwenkarm fest verbunden werden kann. Durch
darauf folgende Aufhebung der mechanischen Verbindung der
Rasteinheit mit der Rastfixierung wird die mechanische
Kupplung zwischen der Koppeleinheit und dem Koppelglied
gelöst, so daß sich jetzt die Batteriekatze wieder aus
schließlich von der Batterie gespeist aus dem Tragrahmen
heraus bewegen kann.
Das Koppelglied als jetzt dem Schwenkarm fest zugeord
neter Bestandteil wird in die Bereitschaftsstellung zu
rückgeschwenkt, so daß der Querschnitt des Tragrahmens
frei zum Passieren der Batteriekatze oder für andere
Hängebahnzüge ist.
Der Ablauf der diversen Bewegungsvorgänge beim Kuppeln
und Entkuppeln wird zweckmäßig durch Näherungsschalter
und/oder Sensoren gesteuert, so daß der Fahrer der Batte
riekatze beim Kupplungs- und Entkupplungsvorgang im Prin
zip nur eine Beobachtungsfunktion wahrzunehmen braucht.
Die Koppeleinheit kann sich stirnseitig der Batterie
katze oder auch in einem anderen Abschnitt der Batterie
katze befinden.
Die Ausbildung der Steckkontakte sowie deren lagemäßige
Zuordnung zu den Zentrieraufnahmen bzw. Zentrierdornen
gemäß Patentanspruch 2 verbessert sowohl das einwandfreie
Aneinanderfahren von Koppeleinheit und Koppelglied als
auch eine ordnungsgemäße elektrische Verbindung.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der mechanischen Kupp
lung von Koppeleinheit und Koppelglied besteht in den
Merkmalen des Patentanspruchs 3. Nach dem Verschwenken
des Koppelglieds aus der Bereitschaftsposition in die
Kupplungsposition bleibt der bevorzugt elektrisch
beaufschlagbare Entkupplungszylinder außer Funktion. Die
Rastfeder zieht den Rasthebel um die Schwenkachse in eine
Lage, in welcher der der Koppeleinheit zugewandte Rast
haken aufgrund einer Auflaufschräge so mit dem Rastnocken
an der Koppeleinheit zusammenwirkt, daß beim Zusammenfahren
von Koppeleinheit und Koppelglied der Rasthebel gegen die
Rückstellkraft der Feder verschwenkt wird, bis der Rast
nocken in das Maul des Rasthakens faßt und die Rastfeder
diese Position fixiert. Der Entkupplungszylinder kann aber
auch hydraulisch oder pneumatisch beaufschlagt sein.
Zur Aufhebung der Kupplungsposition wird der Entkupp
lungszylinder so beaufschlagt, daß durch Schwenken des
Rasthebels das Maul des Rasthakens außer Kontakt mit
dem Rastnocken an der Koppeleinheit gelangt und beim
Lösen von Koppeleinheit und Koppelglied der Rastnocken
sich aus dem Einflußbereich des Rasthakens bewegen kann.
Die lösbare Zuordnung des Koppelglieds zum Schwenkarm
kann gemäß der Ausführungsform der Merkmale des Patent
anspruchs 4 realisiert werden. Auch hier ist wie bei
der Kupplung von Koppeleinheit und Koppelglied dafür
Sorge getragen, daß eine der Kupplung voraufgehende Zen
trierung die ordnungsgemäße Kupplungsposition sicherstellt.
Eine bevorzugte Ausbildung der Zentrierung sowie der
Kupplung von Koppelglied und Schwenkarm ist in den Merk
malen des Patentanspruchs 5 gekennzeichnet.
Ist das mit dem Mitnehmerarm verbundene Koppelglied noch
an die am Schwenkarm befindliche Konsole angeschlossen,
so faßt der auf der der Koppeleinheit abgewandten Seite
des Koppelglieds mittig in einer vertikalen Ebene vorge
sehene schmale Steg in einen an die Breite des Stegs
angepaßten Spalt in der Konsole. Durch entsprechende
Beaufschlagung des bevorzugt elektrisch betätigbaren
Verriegelungszylinders wird der Kupplungsbolzen in einer
Bohrung der Konsole geführt durch eine Bohrung des Stegs
geschoben und greift mit seinem freien Ende in eine Sack
bohrung der Konsole ein. Im vertikalen Abstand über die
ser Kupplung ist der der Konsole fest zugeordnete Zen
trierzapfen vorher in eine entsprechende Zentrieraufnahme
des Aufsatzes des Koppelglieds hineingeglitten, so daß
die Relativlage von Koppelglied und Schwenkarm einwand
frei definiert ist. Auch der Verriegelungszylinder kann
hydraulisch oder pneumatisch beaufschlagt sein.
Sind Koppelglied und Koppeleinheit elektrisch und mecha
nisch miteinander verbunden, braucht lediglich der Ver
riegelungszylinder im Einfahrsinne beaufschlagt zu werden,
um die mechanische Kopplung des Stegs mit der Stegaufnahme
aufzuheben. Das Koppelglied kann sich nunmehr ohne weite
res von der Konsole des Schwenkarms lösen.
Eine den untertägigen Verhältnissen besonders entgegen
kommende Bauart besteht in den Merkmalen des Patentan
spruchs 6. Die Koppeleinheit ist dadurch ebenfalls an der
Fahrschiene der Batteriekatze entlang verfahrbar und über
eine Kuppelstange beispielsweise mit der Fahrerkabine der
Batteriekatze verbunden. Der Kupplungswagen befindet sich
folglich stirnseitig der Fahrerkabine, so daß der Fahrer
von der Fahrerkabine aus den Kupplungs- und Entkupplungs
vorgang einwandfrei beobachten kann. Die Koppeleinheit
kann sich aber auch an einer anderen Stelle der Batterie
katze oder des von dieser angetriebenen Zugverbands be
finden.
Damit sowohl der Kupplungs- als auch der Entkupplungsvor
gang der Koppeleinheit mit bzw. von dem Koppelglied nicht
durch eine Verlagerung der gesamten Batteriekatze erfol
gen muß, sind die Merkmale des Patentanspruchs 7 vorge
sehen. Danach kann also die Koppeleinheit mit Hilfe der
Batteriekatze zunächst bis in eine vorbestimmte Position
im Tragrahmen gefahren werden. Diese Position kann durch
Näherungsschalter grob fixiert werden. Anschließend wird
die Schwenkeinheit nach dem Verlagern des Schwenkarms
in die Kupplungsposition so in Längsrichtung und parallel
zum Fahrweg verschoben, daß hierdurch das Koppelglied und
die Koppeleinheit mechanisch und elektrisch miteinander
verbunden werden können. Nach der Aufhebung der Verbindung
zwischen dem Koppelglied und dem Schwenkarm wird die
Schwenkeinheit wieder zurückverfahren und der Schwenkarm
aus dem Fahrweg in die Bereitschaftsposition verbracht.
In diesem Zusammenhang besteht eine bevorzugte Lösung
in den Merkmalen des Patentanspruchs 8. Mit Hilfe des
Positionierungszylinders kann folglich das Koppelglied
einwandfrei mit der Koppeleinheit zusammengefügt und auch
wieder von dieser beim Entkupplungsvorgang gelöst werden.
Die Führungsstangen sind Bestandteile des aus Stahlprofi
len zusammengesetzten Tragrahmens, welcher beispielsweise
mit Hilfe von Kettensträngen am Streckenausbau aufgehängt
sein kann. Auch der Positionierungszylinder ist bevorzugt
elektrisch beaufschlagbar. Er kann aber auch hydraulisch
oder pneumatisch beaufschlagbar sein.
Zweckmäßig ist es, wenn nach Patentanspruch 9 der Schwenk
arm mit Hilfe eines bevorzugt elektrisch beaufschlagbaren
Schwenkzylinders aus der Bereitschaftsposition in die
Kupplungs- und Entkupplungsposition und umgekehrt verlager
bar ist. Zu diesem Zweck ist der Schwenkzylinder beispiels
weise zwischen zwei Konsolen gelenkig integriert. Der
Schwenkzylinder kann ebenfalls hydraulisch oder pneuma
tisch beaufschlagt sein. Eine Konsole ist an einer die
obere Führungsstange umfassenden Gleithülse befestigt,
während die andere Konsole Bestandteil des Schwenkarms
bildet, der um die Längsachse der unteren Führungsstange
drehbar ist. Der Schwenkzylinder befindet sich dabei
auf der der Fahrschiene abgewandten Seite der Führungs
stangen geschützt im Tragrahmen.
Schließlich wird eine vorteilhafte Ausführungsform in den
Merkmalen des Patentanspruchs 10 gesehen. Auf diese Weise
können Seitenversetzungen der Stromschiene und der Fahr
schiene problemlos ausgeglichen werden. Zweckmäßig ist die
se Maßnahme ferner beim Überführen des Mitnehmerarms aus
der insbesondere hängenden Bereitschaftsposition nach
oben in die horizontale Betriebs- bzw. Kupplungs- oder
Entkupplungsposition.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeich
nungen veranschaulichten Ausführungsbeispiels näher er
läutert. Es zeigt
Fig. 1 in der Seitenansicht im Schema eine Batteriekatze
sowie eine Anschlußstelle zur Kopplung der Batterie
katze an eine Stromschiene bzw. zur Entkopplung
von der Stromschiene;
Fig. 2 in vergrößerter Darstellung den Bereich der An- bzw.
Abkopplung der Batteriekatze an die bzw. von der
Stromschiene im vertikalen Längsschnitt;
Fig. 3 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung
der Fig. 2 entlang der Linie III-III in zwei ver
schiedenen Betriebspositionen;
Fig. 4 einen Horizontalschnitt durch die Darstellung der
Fig. 3 entlang der Linie IV-IV;
Fig. 5 in vergrößerter Darstellung einen Vertikalschnitt
durch die Fig. 2 entlang der Linie V-V;
Fig. 6 einen Vertikalschnitt durch die Darstellung der
Fig. 3 entlang der Linie VI-VI und
Fig. 7 eine Darstellung entsprechend derjenigen der Fig.
2 bei Stromschienenbetrieb.
In der Fig. 1 ist mit 1 eine Doppel-T-förmige Fahrschie
ne bezeichnet, die aus mehreren Schienenschüssen zusammen
gesetzt und mittels nicht näher dargestellter Kettensträn
ge am ebenfalls nicht näher dargestellten Streckenausbau
eines untertägigen Grubenbetriebs aufgehängt ist.
An der Fahrschiene 1 ist eine Batteriekatze 2 hängend
verfahrbar. Die wesentlichen Bestandteile dieser Batterie
katze 2 sind eine Fahrerkabine 3 mit zwei Fahrwerken
4, eine an die Fahrerkabine 3 gekuppelte Steuerungselek
tronik 5, ein elektrischer Fahrmotor 6 mit Fahrwerk 7,
der über einen Kardanantrieb 8 auf mindestens eines der
Fahrwerke 9 eines Batterieträgers 10 abtreibt, die Batte
rie 11 zur Beaufschlagung des Fahrmotors 6, eine Pumpen-
Hydraulik 12 für das Aufnehmen und Absenken der Batterie 11
und eine Leistungselektronik 13. Jenseits der strichpunk
tierten Linie 14 können sich nochmals ein Fahrmotor 6,
eine Steuerungselektronik 5 sowie eine Fahrerkabine 3
befinden.
Zur wahlweisen Speisung des Fahrmotors 6 aus der Batterie
11 bzw. aus einer parallel zur Fahrschiene 1 verlegten
Stromschiene 15 (siehe auch Fig. 3) ist stirnseitig
der Fahrerkabine 6 eine als Kupplungswagen ausgebildete
Koppeleinheit 16 vorgesehen, die an der Fahrschiene 1
rollend verfahrbar und über eine Kupplungsstange 17 mit
der Fahrerkabine 3 verbunden ist (Fig. 1, 2, 4 und 7).
Die Koppeleinheit 16 kann in nachstehend noch näher be
schriebener Weise mit einem Koppelglied 18 elektrisch und
mechanisch verbunden werden, das an eine Schwenkeinheit
19 lösbar angeschlagen ist, welche Bestandteil eines
die Fahrschiene 1 und die Stromschiene 15 U-förmig über
spannenden stabilen Tragrahmens 20 aus Stahlprofilen
bildet. Der Tragrahmen 20 ist über Kettenstränge 21 an
dem Streckenausbau aufgehängt.
Wie insbesondere aus den Fig. 2, 4 und 7 zu erkennen
ist, weist die Koppeleinheit 16 zwei im Abstand nebenein
ander parallel zur Erstreckung der Fahrschiene 1 ausge
richtete Zentrierdorne 22 auf, welche am Ende konisch
gestaltet und an den Stirnseiten 23 gerundet sind.
In einer Parallelebene oberhalb der Zentrierdorne 22
besitzt die Koppeleinheit 16 zwei zum Koppelglied 18
gerichtete elektrische Stecker 24, die unmittelbar neben
einander angeordnet sind (Fig. 2 und 4). Die Stecker 24
sind in nicht näher beschriebener Weise mit dem Fahr
motor 6 bzw. mit der Steuerung der Batteriekatze 2 ver
bunden.
Das Koppelglied 18 umfaßt, und hierzu wird auf die
Fig. 2 bis 4 verwiesen, zwei in der Horizontalebene der
elektrischen Stecker 24 liegende Steckdosen 25 sowie zwei
Zentrieraufnahmen 26 für die Zentrierdorne 22. Einlaufsei
tig sind die Zentrieraufnahmen 26 konisch ausgebildet.
Das Koppelglied 18 ist in Höhe der Zentrieraufnahmen
26 mit einem quer abstehenden rohrförmigen Mitnehmerarm
27 verbunden (Fig. 3, 4 und 6). Am freien Ende des
Mitnehmerarms 27 ist eine Hülse 28 rollend quer verlager
bar und über kurze Kettenstränge 29 an einen Stromabnehmer
wagen 30 angelenkt, der entlang der Stromschiene 15 ver
fahrbar ist.
Kopfseitig des Koppelglieds 18 befindet sich ein Aufsatz
31, der mittig eine Bohrung 33 für einen Zentrierzapfen
32 trägt, welcher stirnseitig einer Konsole 34 befestigt
ist, die außerdem über eine Stegaufnahme 36 (Fig. 5) mit
einem schmalen Steg 35 rückseitig des Koppelglieds 18 mit
diesem zug- und druckfest verbunden werden kann. Zu die
sem Zweck ist seitlich der Konsole 34 ein elektrisch
beaufschlagbarer Verriegelungszylinder 37 in einer Halte
rung 38 befestigt, der mit einem Kupplungsbolzen 39 Füh
rungsbohrungen 40 in der Stegaufnahme 36 sowie eine Aus
nehmung 41 im Steg 35 quer durchsetzt.
Ferner ist in dem Aufsatz 31 ein Rasthebel 42 schwenkbar
gelagert (Fig. 2, 4 und 6). Dieser Rasthebel 42 besitzt
an dem der Koppeleinheit 16 zugewandten Ende einen mit
einem Rastnocken 43 (Fig. 4 und 7) an der Koppeleinheit
16 zusammenwirkenden Rasthaken 44 mit stirnseitiger Auf
laufschräge 45 und Rastmaul 46. Am anderen Ende ist der
Rasthebel 42 unter den Einfluß einer Rastfeder 47 (Fig.
4) sowie eines den Rasthebel 42 gegen die Kraft der Rast
feder 47 schwenkenden elektrisch beaufschlagbaren Ent
kupplungszylinders 48 gestellt.
Die Konsole 34 bildet Bestandteil eines rohrförmigen
Schwenkarms 49, der mittels eines elektrisch beaufschlag
baren Schwenkzylinders 50 aus der in Fig. 3 in Vollinien
veranschaulichten Kupplungs- und Entkupplungsposition
in die dort in strichpunktierter Linienführung dargestell
te Bereitschaftsposition und umgekehrt verlagerbar ist.
Zu diesem Zweck ist die Schwenkeinheit 19 an zwei im
Tragrahmen 20 übereinander befestigte parallele Führungs
stangen 51, 52 entlang verlagerbar (Fig. 2, 3, 6 und
7). Hierzu dient ein elektrisch beaufschlagbarer Posi
tionierungszylinder 53. Der Schwenkzylinder 50 erstreckt
sich zwischen einer Konsole 54 an der oberen Führungshülse
59 der Schwenkeinheit 19 und einer Konsole 56, welche
an einer die untere Führungsstange 52 gleitschlüssig
umgreifenden Führungshülse 57 befestigt ist, die zugleich
der Befestigung des Schwenkarms 49 dient. Die beiden
Führungshülsen 55 und 57 sind durch eine vertikale Traver
se 58 untereinander starr verbunden.
Der Fahrschienenabschnitt 59 innerhalb des Tragrahmens 20
ist in der aus den Fig. 2 und 7 näher erkennbaren
Weise über Kettenstränge 60 am Tragrahmen 20 aufgehängt.
Die Aufhängungen 61 befinden sich im Stoßbereich der
Schienenschüsse von Fahrschiene 1 und Fahrschienenab
schnitt 59.
Aus der Fig. 3 ist noch erkennbar, daß die Steckdosen 25
des Koppelglieds 18 über elektrische Kabel 62 mit dem
Stromabnehmerwagen 30 verbunden sind.
Besteht die Absicht, die Batteriekatze 2 der Fig. 1 von
Batteriebetrieb auf Stromschienenbetrieb umzustellen, so
wird die Batteriekatze 2 mit der Koppeleinheit 16 bis
zu einem durch einen nicht näher veranschaulichten Nähe
rungsschalter bestimmten Punkt in den Tragrahmen 20 ge
fahren (Fig. 1, 2 und 4). Dann wird mit Hilfe des
Schwenkzylinders 50 und des Schwenkarms 49 der Mitnehmer
arm 27 gemeinsam mit dem Koppelglied 18 aus der aus der
Fig. 3 erkennbaren strichpunktierten Bereitschaftsposi
tion um 90° in die in Vollinien dargestellte Kupplungs
position geschwenkt. Nunmehr wird der Positionierungs
zylinder 53 beaufschlagt und die Schwenkeinheit 19 mit
dem Koppelglied 18 an die Koppeleinheit 16 herangefahren.
Dabei fassen zunächst die beiden Zentrierdorne 22 in
die Zentrieraufnahmen 26 ein und fixieren damit die Rela
tivlage der Koppeleinheit 16 zum Koppelglied 18, so daß
letztlich auch die Stecker 24 einwandfrei in die Steck
dosen 25 des Koppelglieds 18 fassen. Der elektrische
Kontakt ist hergestellt. In der Endphase dieses Kupplungs
vorgangs gelangt die Auflaufschräge 45 am Rasthebel 42
(Fig. 4) in Kontakt mit dem Rastnocken 43 an der Koppel
einheit 16. Hierdurch wird der Rasthebel 42 gegen die
Kraft der Rastfeder 47 um die vertikale Achse 63 ver
schwenkt, bis nach weiterem Zusammenfügen von Koppelein
heit 16 und Koppelglied 18 der Rastnocken 48 in das Rast
maul 46 des Rasthakens 44 gleitet. Koppelglied 18 und
Koppeleinheit 16 sind nunmehr sowohl mechanisch als auch
elektrisch gekuppelt.
Im Anschluß daran wird die Verbindung zwischen dem Koppel
glied 18 und der mit dem Schwenkarm 49 verbundenen Kon
sole 34 aufgehoben, in dem der Verriegelungszylinder
37 im Einfahrsinne beaufschlagt wird. Der Steg 35 des
Koppelglieds 18 befindet sich nunmehr frei beweglich in
der Stegaufnahme 36.
Durch Beaufschlagung des Positionierungszylinders 53 wird
dann die Schwenkeinheit 19 in die in Fig. 7 dargestellte
Position zurückgefahren und anschließend die Konsole
34 in die aus der Fig. 3 erkennbare strichpunktierte
Bereitschaftsposition herabgeschwenkt, allerdings ohne
das in der Fig. 3 noch veranschaulichte Koppelglied 18.
Der Querschnitt des Tragrahmens 20 ist jetzt frei zum Pas
sieren der Batteriekatze 2 oder von anderen Hängebahnzügen.
Soll die Betriebsweise der Batteriekatze 2 wieder vom
Stromschienenbetrieb auf Batteriebetrieb umgestellt wer
den, so wird die Batteriekatze 2 zusammen mit dem an
die Koppeleinheit 16 gekuppelten Koppelglied 18 in die
aus der Fig. 7 erkennbare Position gefahren. Anschließend
wird der Schwenkarm 49 mit der Konsole 34 aus der Bereit
schaftsposition in die Kupplungs- und Entkupplungsposition
gemäß Fig. 7 hochgeschwenkt. Nunmehr wird der Positionie
rungszylinder 53 beaufschlagt und die Schwenkeinheit
19 in Richtung auf die Batteriekatze 2 zu bewegt. Hierbei
gleitet zunächst der Zentrierzapfen 32 stirnseitig der
Konsole 34 in die Zentrieraufnahme 33 des Aufsatzes 31
und anschließend der Steg 35 in die Stegaufnahme 36.
Jetzt wird der Verriegelungszylinder 37 im Ausfahrsinne
beaufschlagt, so daß gemäß Fig. 5 der Kupplungsbolzen 39
den Steg 35 mit der Konsole 34 zug- und druckfest verbin
det.
Im Anschluß daran wird der insbesondere aus der Fig. 4
erkennbare Entkupplungszylinder 48 derart beaufschlagt,
daß der Rasthebel 42 verschwenkt und der Rasthaken 44
außer Kontakt mit dem Rastnocken 43 gelangt.
Nunmehr kann der Positionierungszylinder 53 beaufschlagt
und die Schwenkeinheit 19 gemeinsam mit dem jetzt angekup
pelten Koppelglied 18 in die aus der Fig. 2 erkennbare
Position zurückverlagert werden. Durch Beaufschlagung des
Schwenkzylinders 50 wird dann die Konsole 34 zusammen mit
dem Koppelglied 18 in die aus der Fig. 3 strichpunktiert
erkennbare Bereitschaftsposition herabgeschwenkt.
Die Batteriekatze 2 ist auf Batteriebetrieb umgestellt.
Claims (10)
1. Anordnung zur mechanischen und elektrischen Kupplung
bzw. Entkupplung einer Batteriekatze (2) des untertägigen
Grubenbetriebs mit einem bzw. von einem an einer Strom
schiene (15) verfahrbaren Stromabnehmerwagen (30), welche
einen mit dem Stromabnehmerwagen (30) beweglich verbun
denen und an die Batteriekatze (2) anschließbaren Mitneh
merarm (27) sowie einerseits am Mitnehmerarm (27) und an
dererseits an der Batteriekatze (2) angeordnete Koppel
einheiten mit schlagwettergeschützten elektrischen Steck
kontakten (24, 25) und mit Zentrierdorn(en) und zu
gehörige(n) Zentrieraufnahme(n) aufweist, dadurch
gekennzeichnet, daß
- 1. eine Schwenkeinheit (19) in einem Tragrahmen (20) den Mitnehmerarm (27) aus seiner Bereitschaftsstellung in den Fahrweg der Batteriekatze (2) einschwenken kann;
- 2. ein am Mitnehmerarm (27) befestigtes Koppelglied (18) durch die Schwenkeinheit (19) geführt wird;
- 3. eine Koppeleinheit (18) der Batteriekatze (2) zugeord net ist;
- 4. das Koppelglied (18) und die Koppeleinheit (16) die Steckkontakte (25, 24) und Zentrierdorne (22) bzw. deren Aufnahme (26) sowie eine Rastvorrichtung (42) zur zug- und druckfesten Kupplung aufweisen;
- 5. der Mitnehmerarm (27) und das Koppelglied (18) nach dem Kupplungsvorgang von der Schwenkeinheit (19) lösbar sind.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Koppelglied (18) zwei
mittig nebeneinander liegende Steckdosen (25) für zwei
an der Koppeleinheit (16) vorgesehene Stecker (24) und
zwei seitlich von den Steckdosen (25) angeordnete Zen
trieraufnahmen (26) für zwei von der Koppeleinheit (16)
vorkragende Zentrierdorne (22) aufweist.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die dem Koppelglied
(18) zugeordnete Rasteinheit (42) einen um eine senk
rechte Achse (63) an einem Aufsatz (31) des Koppelglieds
(18) schwenkbaren Rasthebel (42) aufweist, der an dem
der Koppeleinheit (16) zugewandten Ende einen mit einem
Rastnocken (43) an der Koppeleinheit (16) zusammenwirken
den Rasthaken (44) besitzt und am anderen Ende unter den
Einfluß einer Rastfeder (47) sowie eines den Rasthebel
(42) gegen die Kraft der Rastfeder (47) schwenkenden,
dem Schwenkarm (49) zugeordneten Entkupplungszylinders
(48) gestellt ist.
4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das
Koppelglied (18) über eine Zentrierung (32, 33) und eine
zug- und druckfeste Kupplung (35, 36, 39) an eine mit
dem Schwenkarm (49) verbundene Konsole (34) anschließbar
ist.
5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Zentrierung (32, 33)
von Koppelglied (18) und Konsole (34) aus einem der Kon
sole (34) fest zugeordneten zur Koppeleinheit (16) weisen
den Zentrierzapfen (32) und einer daran angepaßten Zen
trieraufnahme (33) in dem Aufsatz (31) am Koppelglied
(18) besteht, während die Kupplung (35, 36, 39) einen
unterhalb des Aufsatzes (31) am Koppelglied (18) befestigten
zur Konsole (34) weisenden Steg (35), eine Stegaufnahme
(36) an der Konsole (34) sowie einen an der Konsole (34)
festgelegten Verriegelungszylinder (37) mit einem quer
zum Steg (35) und zur Stegaufnahme (36) verlagerbaren
Kupplungsbolzen (39) aufweist.
6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Koppeleinheit (16) als mit der Batteriekatze (2) lösbar
verbundener Kupplungswagen ausgebildet ist.
7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Schwenkeinheit (19) parallel und in Längsrichtung zum
Fahrweg (1) verlagerbar ist.
8. Anordnung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Schwenkeinheit (19) durch einen Positionierungszylinder
(53) an zwei parallelen Führungsstangen (51, 52) entlang
verlagerbar ist.
9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß der
Schwenkarm (49) durch einen Schwenkzylinder (50) aus der
etwa horizontalen Kupplungs- und Entkupplungsposition
nach unten in die etwa vertikale Bereitschaftsposition
und umgekehrt schwenkbar ist.
10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche
Anlenkung (28) für den Mit
nehmerarm (27) in Längsrichtung des Mitnehmerarms (27)
verlagerbar ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4106118A DE4106118A1 (de) | 1991-02-27 | 1991-02-27 | Anordnung zur mechanischen elektrischen kupplung bzw. entkupplung einer batteriekatze mit einer bzw. von einer stromschiene |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4106118A DE4106118A1 (de) | 1991-02-27 | 1991-02-27 | Anordnung zur mechanischen elektrischen kupplung bzw. entkupplung einer batteriekatze mit einer bzw. von einer stromschiene |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4106118A1 DE4106118A1 (de) | 1992-09-03 |
DE4106118C2 true DE4106118C2 (de) | 1993-03-04 |
Family
ID=6425987
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4106118A Granted DE4106118A1 (de) | 1991-02-27 | 1991-02-27 | Anordnung zur mechanischen elektrischen kupplung bzw. entkupplung einer batteriekatze mit einer bzw. von einer stromschiene |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4106118A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102020134908A1 (de) | 2020-12-23 | 2022-06-23 | Pentanova Cs Gmbh | Hängebahnsystem zum Transportieren von Werkstücken |
-
1991
- 1991-02-27 DE DE4106118A patent/DE4106118A1/de active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102020134908A1 (de) | 2020-12-23 | 2022-06-23 | Pentanova Cs Gmbh | Hängebahnsystem zum Transportieren von Werkstücken |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4106118A1 (de) | 1992-09-03 |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
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8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
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