DE4102812C2 - - Google Patents

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DE4102812C2
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Hans Prof. Dr.-Ing. 3340 Wolfenbuettel De Fricke
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Mercedes Benz Group AG
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Ivv Ingenieurgesellschaft fur Verkehrsplanung und Verkehrssicherung 3300 Braunschweig De GmbH
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Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Feinpositionieren eines schienengebundenen Fahrzeuges an einem vorgegebenen Haltepunkt mit den im Oberbegriff der Patentansprüche 1 bzw. 2 angegebenen Merkmalen.
Es ist in einer Reihe von Fällen erforderlich, den exakten Anhalteort von schienengebundenen Fahrzeugen, beispielsweise also Eisenbahnen oder auch Straßenbahnen, festzulegen. Praktische Beispiele hierfür sind etwa Beladestationen für flüssige Güter bei Spezialgüterwagen, Entladeorte für gleichartige Zwecke oder auch vorgegebene Zusteigepunkte für Behinderte bei Straßenbahnen, bei denen die Einstiegsöffnungen des Fahrzeugs mit Rampen an der Haltestelle in möglichst exakte Übereinstimmung gebracht werden müssen.
Eine gattungsgemäße Einrichtung ist aus der DE 26 48 943 C2 bekannt. Diese Druckschrift schlägt eine Einrichtung zur Erhöhung der Anhaltegenauigkeit in Bahnhöfen bei der Linienzugbeeinflussung vor. Dabei wird eine Steuerung über ein Linienleitersystem vorgenommen, wobei der jeweilige Fahrort mit Hilfe der Phasenumkehrpunkte des Linienleiters bestimmt wird. Die Anhaltegenauigkeit im Bahnhofsbereich wird dadurch bewirkt, daß die Phasenumkehrpunkte dort sehr viel dichter angeordnet sind, als auf der übrigen Strecke.
Aus der DE 26 40 247 A1 ist eine selbsttätige Geschwindigkeitssteuerung für elektrisch angetriebene Fahrzeuge bekannt, und zwar für eine an einem Träger geführte Kabine einer Hängebahn. Um eine einfache Geschwindigkeitssteuerung zu erzielen, insbesondere ein langsameres Fahren der Hängebahn in Kurven, wird vorgeschlagen, Streckenmarken anzubringen und abzutasten, deren Abstand jeweils ein Maß für die in einem vorgegebenen Abschnitt zu fahrende Geschwindigkeit ist.
Die US-PS 45 08 298 zeigt ein an einem bestimmten Punkt im Schienensystem positioniertes Leitungselement, nämlich einen abgestimmten passiven Schwingkreis, der von einem abgestimmten Sender im darüberfahrenden Fahrzeug erregt wird und auf einem über die Schienen angekoppelten, auf die gleiche Frequenz abgestimmten Empfänger einwirkt. Da­ durch wird es möglich, festzustellen, ob ein Schienenfahr­ zeug eine bestimmte Stelle im Gleis gerade passiert hat.
Die JP 54-47 207 A schlägt eine Anordnung vor, bei der das automatische Öffnen einer Tür eines Schienenfahrzeugs an einer bestimmten Stelle erfolgen soll. Dazu wird über eine Spule im Gleis ein Stoppsignal auf eine Antenne im Schienen­ fahrzeug übertragen.
Die vorgenannten bekannten Einrichtungen benötigen entweder sehr komplizierte Leitungsanordnungen oder sind nicht in der Lage, einen exakten Anhalteort von schienengebundenen Fahrzeugen festzulegen.
Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, die gattungsgemäße Einrichtung derart zu verbessern, daß ein genaues Positio­ nieren beim Anhalten auf einfachere Weise erzielt wird.
Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung jeweils gelöst durch die im kennzeichnenden Teil der Patent­ ansprüche 1 bzw. 2 angegebenen Merkmale.
Mit einer derartigen Einrichtung wird auch eine Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem angestrebten Haltepunkt ermöglicht. Das von dem Sender abge­ gebene Signal wird über das Leitungselement an den Empfänger übermittelt. Das Leitungselement verändert mit dem Ort seine elektrischen Übertragungseigenschaf­ ten, wofür es verschiedene, im folgenden noch zu erläu­ ternde Möglichkeiten gibt. Beim Empfänger kommt daher abhängig von Länge oder Abschnitt des Leitungselements, das gerade zur Übermittlung eingesetzt wird, ein unter­ schiedliches Empfangssignal an, obwohl der Sender stets das gleiche oder ein anderweitig konstantes oder bekanntes vorgegebenes Signal abgibt.
Aus dem Empfangssignal schließt dann die Auswerte­ schaltung entweder direkt auf die einzuhaltende Fahr­ zeuggeschwindigkeit oder auf den Ort des Empfängers. Da dieser auf dem Schienenfahrzeug angeordnet ist, ist damit auch der aktuelle Ort des Fahrzeugs bekannt.
Die Kenntnis des aktuellen Ortes des Fahrzeugs kann nun problemlos mittels der gleichen Auswerteschaltung genutzt werden, um die Feinpositionierung des Fahrzeuges vorzunehmen. Vereinfacht ausgedrückt kann aus der Entfernung, die das Fahrzeug noch zu dem vorgegebenen Haltepunkt hat, die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit errechnet und damit auch die erforderliche Verzögerung bestimmt werden. Diese Eigenschaften sind fahrzeug­ abhängig und können daher in der Auswerteschaltung fest oder programmierbar vorgegeben werden.
Die exakte Kenntnis des Abstandes zum Haltepunkt gibt damit die Steuerung des Motors bzw. der Bremse vor.
Als zusätzlicher Vorteil wird die Messung des Abstan­ des zu dem angegebenen Haltepunkt ständig aktualisiert, so daß evtl. Abweichungen von dem Sollwert, beispiels­ weise aufgrund unterschiedlicher äußerer Bedingungen (verschmutzte Gleise) oder etwa auch aufgrund unter­ schiedlicher Beladung des Fahrzeuges automatisch korri­ giert werden.
Eine besonders bevorzugte, weil technisch sehr einfach bereitzustellende, darüber hinaus anspruchslose und wenig beschädigungsanfällige Einrichtung ergibt sich, wenn das Leitungselement eine Leiterschleife mit zwei im wesentlichen aber nicht exakt parallel zu den Schie­ nen verlaufenden Leitern ist, deren Abstand sich bei Annäherung an den Haltepunkt verringert und am Halte­ punkt zu Null wird.
Dadurch wird unmittelbar aus der Fahrzeugbewegung eine veränderliche Kopplung vom Sender und vom Empfänger auf dem schienengebundenen Fahrzeug über eine passive Leiterschleife im Gleis erreicht. Aus den aufeinander zulaufenden beiden Leitern ergibt sich die veränderliche Kopplung; die Auswerteschaltung, der eine der ver­ änderlichen Kopplung entsprechende Kurve vorher einge­ geben wird, kann den Ort des Zusammentreffens der beiden Leiter vorausberechnen und eine Beeinflussungs­ kurve für die Fahrzeuggeschwindigkeit ableiten.
Besonders einfach wird diese Lösung insbesondere dann, wenn der Sender und der Empfänger beabstandet und gegeneinander abgeschirmt auf dem schienengebundenen Fahrzeug angeordnet sind.
Dadurch wird der Aufbau des Sender/Empfänger/Auswerte­ schaltungs-Bereichs als Einheit möglich. Der Abstand zwischen Sender und Empfänger kann fest vorgegeben werden; auch die Wartung ist vereinfacht. Sender und Empfänger bzw. die zugehörigen Antennen werden zweck­ mäßigerweise in Bodennähe des Fahrzeugs befestigt, was das über das Leitungselement übermittelte Signal und insbesondere seine empfangsseitig ankommenden Veränderungen besonders leicht auswertbar macht.
Für kurze Bremswege ist es dabei zweckmäßig, wenn der Abstand zwischen Sender und Empfänger auf dem Fahrzeug, beispielsweise einer Lokomotive, ungefähr der Länge der Leiterschleife im Gleis entspricht.
Eine derartige, relativ kurze Leiterschleife führt auch zu einer relativ starken empfangsseitigen Empfind­ lichkeit, also zu großen Veränderungen des empfangenen Signals bereits bei kleinen Ortsänderungen.
Bei längeren Bremswegen sollte dagegen die Länge der Leiterschleife wesentlich größer sein als der Abstand zwischen Sender und Empfänger.
Eine zu der Leiterschleife mit den sich nähernden beiden Leitern alternative Ausführungsform sieht vor, daß die Leiterschleife zwei parallele Leiter mit kon­ stantem Abstand aufweist, die unter einem Winkel gegen­ über der Gleismitte verlegt sind.
Bei einer derartigen Anordnung kann davon Gebrauch gemacht werden, daß der auf dem Fahrzeug, also insbe­ sondere der Lokomotive angeordnete Empfänger sich bei einer Bewegung des Fahrzeugs von der Leiterschlei­ fe entfernt oder sich ihr nähert, beispielsweise über der Gleismitte, angeordnet ist. Auch auf diese Weise wird das Leitungselement in seinen elektrischen Übertra­ gungseigenschaften verändert, so daß das Empfangssignal von einer Auswerteschaltung zur Positionsbestimmung benutzt werden kann.
Anstelle einer Anordnung von Sender und Empfänger auf dem beweglichen Fahrzeug ist es auch möglich, auf dem Fahrzeug nur den Empfänger anzuordnen, den Sender dagegen ortsfest vorzusehen.
Das Empfangssignal kann auch dadurch beeinflußt werden, daß der Abstand zwischen dem Sender und dem Empfänger, also die Länge des benutzten Anteils des Leitungs­ elementes, verändert wird. Als Beispiel hierzu wäre es etwa möglich, eine Doppelleitung neben dem Gleis mit vorgegebenem Wellenwiderstand und Abschlußwiderstand vorzusehen, die vom Sender gespeist wird, und deren veränderliche Phasenlage vom Empfänger gemessen wird.
Eine Variante, bei der wiederum Sender und Empfänger auf dem Fahrzeug angeordnet sind, zeichnet sich dadurch aus, daß eine Dämpfungsleitung im Gleis verlegt wird, deren Dämpfung sich mit dem Ort ändert und so eine ortsabhängige Empfangsspannung des Empfängers bei konstanter Übertragungsstrecke zwischen Sender und Empfänger ergibt.
Besonders bevorzugt wird es, wenn das Leitungselement eine Kreuzstelle aufweist, die einen Phasensprung hervorruft.
Ein derartiger Phasensprung ist von einer Auswerte­ schaltung besonders leicht und eindeutig ohne Meßfehler zu erkennen. Störungen durch Streuungen von Fremd­ quellen werden so auf ein Mindestmaß reduziert. Bei etwa der Ausführungsform mit zwei sich nähernden Lei­ tern als Leiterschleife sähe diese Kreuzstelle so aus, daß die Leiter sich nicht nur bis zum Haltepunkt annähern und dort leitend verbunden sind, sondern daß sie vielmehr sich an dieser Stelle (ohne Verbindung) schneiden und eine Kreuzstelle bilden. Die beiden Leiter laufen wieder auseinander, bis sie nach einem endlichen Abstand miteinander verbunden sind.
Es ist auch möglich, mehrere Kreuzstellen vorzusehen, falls mehrere Vorzugspunkte sich auf dem Gleis befin­ den. Es wäre auch möglich, mehrere Schleifen mit ver­ schiedenen Frequenzen für verschiedene Sender vorzu­ sehen.
Es ist nicht unbedingt erforderlich, daß es sich bei dem Fahrzeug um eine Lokomotive handelt. Denkbar wäre es auch, etwa einen zu positionierenden Tankwagen mit Sender und Empfänger auszustatten, dessen Einfüll­ öffnung an einem vorgegebenen Ort feinpositioniert werden soll. Die empfängerseitige Auswerteschaltung kann dann über bekannte Maßnahmen die Motorsteuerung übernehmen. Eine solche Lösung ist etwa bei nicht starren Kupplungen von Vorteil.
Im folgenden werden anhand der Zeichnungen mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung im einzelnen er­ läutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 4 eine schematische Darstellung einer vierten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 5 eine schematische Darstellung einer fünften Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 6 eine schematische Darstellung einer sechsten Ausführungsform der Erfindung und
Fig. 7 eine schematische Darstellung einer siebenten Ausführungsform der Erfindung.
In allen sieben dargestellten Ausführungsformen ist jeweils ein Fahrzeug, nämlich eine Lokomotive L ange­ deutet, die sich in Richtung x bewegt. Ein Gleis G mit zwei Schienen ist schematisch angedeutet, wobei zwischen den beiden Schienen des Gleises G ein seine elektrischen Übertragungseigenschaften veränderndes Leitungselement SCH angeordnet ist.
Die untere Hälfte der Figuren wird von einer schema­ tischen Darstellung einer Beeinflussungskurve einge­ nommen. Darin ist nach rechts die Richtung x entsprechend dem darüber angeordneten Verlauf des Gleises und der Bewegung der Lokomotive L aufgetragen, nach oben ein Meßwert, nämlich entweder eine empfängerseitig festge­ stellte Spannung UE oder eine Phase ϕ.
Besonders hervorgehoben ist dabei jeweils der Halte­ punkt H, der für die Feinpositionierung angestrebt wird. Der Einfachheit halber wird in allen Beispie­ len angenommen, daß an dem Haltepunkt H exakt der Empfänger E zum Stehen kommen soll. Dies ist nicht unbedingt erforderlich, da hier auch ein fest vorge­ gebener Abstand denkbar wäre.
Ferner ist in allen Ausführungsbeispielen jeweils ein Sender S und ein Empfänger E vorgesehen.
Am Beispiel der Fig. 1 sei ausführlich die Darstellung beschrieben.
Das Fahrzeug L, das durch ein Rechteck angedeutet ist, ist mit einem Sender S und einem Empfänger E versehen. Der Sender besitzt eine Spule, mit der ein Sendesignal abgegeben und einem Leitungselement SCH eingekoppelt werden kann. Der Empfänger nimmt eine Empfangsspannung UE ebenfalls über eine Spule auf. Sender S und Empfänger E besitzen einen festen, be­ kannten Abstand auf dem Fahrzeug L und sind gegenein­ ander abgeschirmt.
Zwischen den beiden Schienen des Gleises G befindet sich das als Leiterschleife aufgebaute, die Kopplung zwischen Sender S und Empfänger E bewirkende Leitungs­ element SCH. Das Leitungselement SCH besteht in Richtung des Gleises G aus zwei Leitern. Diese sind auf der linken Seite der Figur parallel in konstantem Abstand a angeordnet und beginnen von einem bestimmten Punkt an aus der parallelen in eine leicht zueinander ver­ laufende Richtung überzugehen. Beim Haltepunkt H treffen sich die beiden Leiter des Leitungselementes SCH, sind allerdings nicht miteinander verbunden, sondern bilden miteinander eine Kreuzstelle K. Sie laufen dann wieder auseinander. An den beiden äußeren Enden sind die beiden Leiter miteinander verbunden.
Es würde nun angenommen, daß das Fahrzeug L von links kommend auf dem Gleis G fährt. Es wird dann zunächst vom Sender S eine Spannung in das Leitungselement SCH eingekoppelt und vom Empfänger E von dem Leitungs­ element SCH wieder entnommen. Da der Abstand a der beiden Leiter in dem Bereich links in der Fig. 1 kon­ stant ist, ist auch das beim Empfänger E eintreffende Signal UE konstant. Dieses findet sich in der untersten Darstellung der Fig. 1 aufgetragen. In diesem Bereich ist die Spannung UE konstant. Diese Spannung wird zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit v noch nicht herangezogen. Auch diese Fahrzeuggeschwindigkeit ist daher konstant bzw. vom Fahrzeugführer oder einer Steuerungsvorrichtung nach anderen Kriterien bestimmbar, beispielsweise auf eine angestrebte Minimalhöhe regel­ bar.
In dem Moment, wo der Empfänger E die Stelle passiert, bis zu der die beiden Leiter parallel zu den Schienen des Gleises G und auch zueinander parallel verlaufen, setzt eine Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit v ein. Nun nämlich beginnt sich das Signal UE zu ver­ ändern, was empfängerseitig aufgenommen wird. Da der Querschnitt der Leiterschleife, die hier das Leitungs­ element SCH bildet, nun kleiner wird, nimmt auch das Signal ab und wird in dem Moment, wo die Kreuzstelle K am Haltepunkt H erreicht wird, zu Null. Mittels der Empfangsspannung UE kann auch die Fahrzeuggeschwin­ digkeit entsprechend so eingeregelt werden, daß sie an dem Haltepunkt H zu Null wird, was gleichbedeutend damit ist, daß das Fahrzeug L angehalten hat. Die Beeinflussungskurve kann dabei fest vorgegeben werden. Diese Beeinflussungskurve gibt die Steuergröße für die Fahrzeuggeschwindigkeit v in Abhängigkeit vom Amplitudenverlauf UE an.
Hinter dem Haltepunkt H bei Weiterfahrt ergäbe sich ein Phasensprung um 180 Grad. Dieser Bereich soll von dem Fahrzeug L nicht mehr durchfahren werden; dieser Phasensprung stellt jedoch einen tatsächlichen Null-Durchgang der Empfangsspannung UE sicher und damit eine Eindeutigkeit der Beeinflussungskurve, die tatsächlich zu einer Steuerung der Fahrzeuggeschwin­ digkeit v auf Null führt.
Theoretisch ist es auch möglich, durch eine zum Halte­ punkt H symmetrische Verlegung den Haltepunkt H von beiden Seiten aus anzufahren und das Fahrzeug L sicher zum Stehen zu bringen.
Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform dient einer Variante für lange Bremswege, etwa für Bremsungen aus höherer Geschwindigkeit oder für sanfteres Anhalten. Im Unterschied zur Fig. 1 ist der Abstand zwischen Sender S und Empfänger E im Verhältnis zur Länge des Leitungselements SCH innerhalb des Gleises G klein. Es wird wiederum eine Wechselspannung UE über den Sender S eingekoppelt und beim Empfänger E entnommen. Das Fahrzeug L bewegt sich wiederum in positiver x-Rich­ tung.
In Fig. 3 ist das Fahrzeug L lediglich mit seinem Empfänger E dargestellt; der Sender S befindet sich in dem nicht dargestellten Teil des Fahrzeugs.
Das Leitungselement SCH besteht bei dieser Ausführungs­ form aus zwei parallel verlaufenden, einen Abstand a besitzenden Leitern, die um einen Winkel δ von der Gleismitte M abweichen. Diese Abweichung beginnt bei einem Knickpunkt in der linken Hälfte der Darstellung der Fig. 3. Bis zu dem Knickpunkt ist wiederum die Empfangsspannung UE konstant; von diesem Punkt in positiver x-Richtung an nimmt sie ab. Dieses liegt daran, daß bei einer Bewegung des Fahrzeugs L in positi­ ver x-Richtung die Spule des Empfängers E weiter auf der Gleismitte M verläuft, das Leitungselement sich jedoch von der Spule des Empfängers E entfernt.
Zusätzlich ist wiederum eine Kreuzstelle K am Ort der Feinpositionierung, also dem Haltepunkt H vorgese­ hen. An dieser Stelle ist der Null-Durchgang der Span­ nung UE vorgesehen, und, wie in den ersten beiden Ausführungsformen, ist auch eine Steuerung der Fahrzeug­ geschwindigkeit v auf Null sichergestellt.
In der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform ist eine Anordung ähnlich der Fig. 2 vorgesehen. Im Unter­ schied zu dieser ist der Sender S jedoch nicht auf dem Fahrzeug, sondern ortsfest in dem Leitungselement SCH, also der Leiterschleife angeordnet. Lediglich der Empfänger E befindet sich auf dem in positiver x-Richtung bewegten Fahrzeug L. Die Abtastung des Signals über den Empfänger E erfolgt in gleicher Weise wie Fig. 2; auch hier gibt die Verringerung des Ab­ standes a zwischen den beiden Leitern des Leitungsele­ ments SCH den Wert UE vor.
Fig. 5 zeigt eine andere Ausführungsform. Hier ist eine Steuerung des Phasenverlaufs ϕ (x) und aus dieser eine Beeinflussung der Fahrzeuggeschwindigkeit v beab­ sichtigt. Auf den beiden Schienen des Gleises G bewegt sich wiederum das Fahrzeug mit dem Empfänger E. In diesem Falle ist neben dem Gleis G ein Leitungselement vorgesehen, in das ein Sender S eingeschaltet ist.
Der Sender S speist eine die Leiterschleife aus den vorhergehenden Figuren ersetzende Doppelleitung D neben dem Gleis G mit einem gleichgroßen Wellenwider­ stand ZL und einem Abschlußwiderstand ZE. Der Empfän­ ger E auf dem Fahrzeug L ermittelt die veränderliche Phasenlage ϕ der Empfangsspannung UE. In diesem Falle nimmt der Wert der Phasenlage ϕ in positiver x-Richtung zu. Der Haltepunkt H wird in diesem Falle durch das Erreichen eines fest vorgegebenen Wertes der Phasen­ lage ϕ als Ort der Feinpositionierung sichergestellt.
Fig. 6 zeigt, daß auch hier ein Phasensprung, nämlich Δ ϕ = 180 Grad, am Haltepunkt H über eine Kreuzstelle K möglich ist und die Anhaltesicherheit verbessert.
Die in Fig. 5 und 6 angegebene Doppelleitung D kann auch zwischen den Schienen des Gleises G angeordnet werden.
Die Ausführungsform nach Fig. 7 verwendet anstelle der Leiterschleife des Leitungselements SCH eine Däm­ pfungsleitung DL. Diese wird wiederum zwischen den beiden Schienen des Gleises G verlegt. Die Dämpfung α ändert sich mit dem Ort x in positiver x-Richtung, damit ändert sich auch die Dämpfung Δ α der Über­ tragungsstrecke zwischen dem Sender S und dem Empfänger E, die in diesem Falle wiederum beide auf dem Fahrzeug L angeordnet sind. Eine Messung der Empfangsspannung UE als Funktion des Ortes ermöglicht wiederum sowohl bei in positiver x-Richtung abnehmender als auch zu­ nehmender Dämpfung α eine sichere Ortsbestimmung. Im dargestellten Beispiel ist das Ende der Dämpfungs­ leitung DL zugleich als Haltepunkt und Ort der Fein­ positionierung vorgesehen.

Claims (14)

1. Einrichtung zum Feinpositionieren eines schienengebundenen Fahrzeuges an einem vorgegebenen Haltepunkt, mit
  • - einem am Gleis (G) angeordneten Sender (S),
  • - einem längs der Schiene verlegten, seine elektrischen Übertragungseigenschaften verändernden Leitungselement (SCH), sowie mit
  • - einem auf dem Schienenfahrzeug (L) angeordneten Empfänger (E), wobei der Sender (S) Signale über das Leitungselement (SCH) an den Empfänger (E) abgibt, und mit
  • - einer empfängerseitigen Auswerteschaltung, die aus dem Empfangssignal (UE) auf den aktuellen Ort (x) des Fahrzeugs (L) schließt,
dadurch gekennzeichnet,
  • - daß das Leitungselement (SCH) seine elektrischen Übertra­ gungseigenschaften wegabhängig in Abhängigkeit von dem Abstand zwischen einem vorgegebenen Punkt und dem Halte­ punkt verändert.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiterschleife im Gleis (G) durch einen Sender (S) gespeist wird und auf dem Fahrzeug (L) nur der Em­ pfänger (E) angeordnet ist.
3. Einrichtung zum Feinpositionieren eines schienengebundenen Fahrzeugs an einem vorgegebenen Haltepunkt, mit
  • - einem längs der Schiene verlegten, seine elektrischen Übertragungseigenschaften verändernden Leitungselement (SCH), sowie mit
  • - einem auf dem Schienenfahrzeug (L) angeordneten Empfänger (E), wobei ein Sender (S) Signale über das Leitungselement (SCH) an den Empfänger (E) abgibt, und mit
  • - einer empfängerseitigen Auswerteschaltung, die aus dem Empfangssignal (UE) auf den aktuellen Ort (x) des Fahrzeugs (L) schließt,
dadurch gekennzeichnet,
  • - daß der Sender (S) auf dem Schienenfahrzeug (L) angeordnet ist und
  • - das das Leitungselement (SCH) seine elektrischen Übertragungseigenschaften wegabhängig in Abhängigkeit von dem Abstand zwischen einem vorgegebenen Punkt und dem Haltepunkt verändert.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Sender (S) und der Empfänger (E) beabstandet und gegeneinander abgeschirmt auf dem schienengebundenen Fahrzeug (L) angeordnet sind.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Leiterschleife dem Abstand zwischen Sender (S) und Empfänger (E) auf dem schienengebundenen Fahrzeug (L) ungefähr entspricht.
6. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Leiterschleife wesentlich größer ist als der Abstand zwischen Sender (S) und Empfänger (E).
7. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dämpfungsleitung im Gleis (G) verlegt wird, deren Dämpfung (α) sich mit dem Ort (x) ändert und so eine ortsabhängige Empfangsspannung des Empfängers (E) bei konstanter Länge der Übertragungsstrecke zwischen Sender (S) und Empfänger (E) ergibt.
8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich die elektrischen Übertragungseigenschaften des Leitungselementes (SCH) kontinuierlich verändern.
9. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Leitungselement (SCH) eine Leiterschleife mit zwei im wesentlichen aber nicht exakt parallel zu den Schienen verlaufenden Leitern ist, deren Abstand sich bei Annäherung an den Haltepunkt (H) verringert und am Haltepunkt zu Null wird.
10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Leitungselement (SCH) eine Leiterschleife mit zwei parallelen Leitern und konstantem Leiterabstand (a) und unter einem Winkel (δ) gegenüber der Gleis­ mitte verlegt ist.
11. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Leitungselement (SCH) eine Kreuzstelle (K) auf­ weist, die einen Phasensprung hervorruft.
12. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Doppelleitung im oder neben dem Gleis (G) mit vorgegebenem Wellenwiderstand und Abschlußwiderstand vorgesehen ist, die vom Sender (S) gespeist wird und deren veränderliche Phasenlage vom Empfänger (E) gemessen wird.
DE4102812A 1991-01-31 1991-01-31 Einrichtung zum feinpositionieren eines schienengebundenen fahrzeuges an einem vorgegebenen haltepunkt Granted DE4102812A1 (de)

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