DE4101190A1 - Magnet-fahrzeugsystem - Google Patents
Magnet-fahrzeugsystemInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L13/00—Electric propulsion for monorail vehicles, suspension vehicles or rack railways; Magnetic suspension or levitation for vehicles
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf Magnet-Fahrzeugsysteme für
hohe Geschwindigkeiten und insbesondere auf elektrische Leiter,
die beispielsweise den Statorleiter eines Induktions-Linear
antriebes solcher magnetisch aufgehängter oder magnetisch schwe
bender Fahrzeuge bilden.
An Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen für den Transport von Passa
gieren und Fracht über Land oder in innerstädtischem Verkehr
hat sich ein zunehmendes Interesse entwickelt. Von den Fachleuten
wurde der Versuch unternommen, die Anwendung von Reibungsantrie
ben zwischen Fahrzeug und Fahrbahn und -schiene zu vermeiden.
Um dieses Ziel zu erreichen, werden Fahrzeuge in der Luft mittels
magnetischer Kräfte in einem Abstand von der Fahrbahn in der
Schwebe gehalten, wobei die Erzeugung der Magnetkräfte an zu
einander entgegengesetzten Seiten oder der Unterseite zweier
im wesentlichen ununterbrochener Statorschienen erfolgen kann,
die in fluchtender Lageanordnung zu Schienen mit Trag-Elektro
magneten angeordnet sind, die an beiden Fahrzeugseiten vorgesehen
sind. Ein im wesentlichen konstanter Tragspalt wird auf diese
Weise zwischen den Kernen der Elektromagnete und den Stator
schienen aufrecht erhalten. Diese Trag- und Führungssysteme
vermeiden eine direkte Berührung zwischen Fahrzeug und Laufbahn,
abgesehen von Stromabnehmern oder dergleichen, die vorgesehen
sein können, um für das Fahrzeug eine Stromabnahme von der
Fahrbahn her zu ermöglichen. Dadurch werden Reibungskräfte
zwischen Fahrzeug und Fahrbahn verringert oder vermieden.
Es wurde auch der Versuch unternommen, Drehantriebsmotoren
an konventionellen Fahrzeugen durch induktive Linearantriebe
zu ersetzen, die so ausgebildet sind, daß eine Vortriebskraft
auf das Fahrzeug ausgeübt wird, ohne daß vom Fahrzeugkörper
getragene bewegliche Teile vorhanden sind. Induktions-Linear
antriebe arbeiten nach den für elektrische Ströme geltenden
Prinzipien, wobei das Magnetfeld einen in der Schiene ange
ordneten Statorblock überbrückt und ein am Fahrzeug befestigter
Dauermagnet in Verbindung mit einem Strom wirksam ist, der
in einer leitenden Schicht der Schiene oder in der gesamten
Schiene zur Anwendung gebracht wird, um das Fahrzeug anzutreiben.
Die leitende Schicht wird als Statorleiter bezeichnet. Der
Strom reagiert mit dem Magnetfeld, und dadurch, daß man das
Feld längs des Statorleiters wandern läßt, wird eine Linearkraft
zwischen dem Statorleiter und der Schiene erzeugt, wodurch,
da die Schiene feststehend ist, das Fahrzeug längs der Fahrbahn
bewegt wird.
Bei früheren Bauformen von Induktions-Linearantrieben hat die
Reaktionsschiene eine U-förmige Ausbildung mit einem zu
einer Seite hin offenen Kanal für die Aufnahme des Stators
und einer Vielzahl von in Abständen daran längs verlaufender
Windungen, wobei die Windungen oder Spulen in Ebenen liegen,
die zu der Richtung der Verschiebebewegung und zu den Schie
nen mit U-förmigem Querschnitt senkrecht liegen. Die Spulen
sind in Nuten einer Kernstruktur aus ferromagnetischem Werk
stoff so angeordnet, daß längs der oberen und unteren Flanken
des Stators aktive Oberflächen gebildet werden, die in Wechsel
wirkung treten mit Schienen, die längs der Innenflanken der
Schenkel des U-Profils vorgesehen sind. Diese Schichten sind
leitend ausgebildet, um die vorstehend erwähnten Ströme zu
erzeugen. Bei diesen Systemen enthalten die Statoren eine Viel
zahl von in Axialabständen angeordneten Ringspulen (Ringwin
dungen), die durch eine Mehrphasenquelle gespeist werden. Die
aktive magnetische Masse des Stators weist einen Kern auf,
der von den Spulen umgeben ist und sich in den Kanal oder die
Schiene erstreckt, indem er entlang einer längsverlaufenden
Ebene in zwei Kern-Lamellenstapel unterteilt ist, wobei eine
Lamelle der zwei Stapel in zueinander orthogonalen Richtungen
orientiert ist. Die beiden Stapel oder Pakete sind entlang
der Längsebene miteinander zu einer starren Kernstruktur ver
bunden.
Ein anderer bekannter Induktions-Linearantrieb weist Stator
windungen auf, die ausschließlich in Ebenen an der Rückseite
des Statorkerns oder der Lamellenstapel gelegen sind, und ist
gekennzeichnet durch Streuinduktivität und geringe Leistung,
was eine Erhöhung des Statorstromes zur Verbesserung der Leistung
erforderlich macht. Daraus ergibt sich ein verhältnismäßig
hoher Induktionsverlust im Luftspalt. Ein etwas effektiverer
Induktions-Linearantrieb ist in der US-PS 33 33 124 beschrieben.
Dieser besitzt eine Anzahl von ringförmigen Windungen, die
in Aufeinanderfolge in Längsrichtung des Antriebes angeord
net sind. Zwischen jeweils zwei solcher Windungen ist ein recht
eckiger Stator-Lamellenpack vorgesehen. Die Stator-Lamellen
packs sind an einer Montageplatte befestigt, die sich in Längs
richtung des Antriebes erstreckt. Bei einer derartigen bekann
ten Bauweise sind die Polflächen des Stators, verglichen mit
den Polflächen der Reaktionsschiene, verhältnismäßig klein,
so daß die magnetische Kraftliniendichte in den Statorpolen
verhältnismäßig groß ist, insbesondere bei hoher elektrischer
Leistung. Hierdurch wird die Induktion im Luftspalt erhöht,
was zu Leistungsverlusten führt. Demgemäß weisen die bekannten
Induktions-Linearantriebe einen verhältnismäßig niedrigen Wir
kungsgrad auf.
Hinsichtlich des Herstellungsverfahrens der Statorschienen
ist zu sagen, daß jede Schiene einen Statorblock enthält, der
aus einem magnetischen Stahlblock, der in die Schiene verschraubt
ist, einer Schicht aus massivem Aluminiumdraht, der als Stator
leiter bezeichnet wird, und aus einem Epoxydmaterial besteht,
das den Statorleiter trägt und schützt. Bei dem bekannten Her
stellungsverfahren für die Schiene wird der Statorblock zuerst
angebracht und in die Schiene verschraubt. Dann wird der massive
Aluminiumdraht in die Statorschiene eingelegt und unmittelbar
am Statorblock und durch diesen hindurch eingebaut. Dies wird
mittels einer Biegemaschine bewerkstelligt, die in die Schiene
eingesetzt wird, um den massiven Aluminiumdraht in ein regel
mäßiges Muster zu biegen, das sich unmittelbar am Statorblock
und durch diesen erstreckt. Wenn ein unregelmäßiges Muster
erforderlich ist, wird ein manueller Biegevorgang am Draht
durchgeführt, um den richtigen Sitz des Statorleiters in dem
Statorblock, um diesen herum und durch den Statorblock hindurch
sicherzustellen. Die Biegemaschine wird sodann entfernt, und
man setzt eine Preßvorrichtung in die Schiene ein, um den Sta
torleiter auf den Statorblock und durch diesen hindurch zu
drücken.
Dieses bekannte Verfahren ist kostspielig und zeitraubend,
weil die Biege- und Preßvorrichtungen teuer sind und ihre Be
triebsweise umständlich und zeitraubend ist und durch die Ver
wendung zusätzlicher Arbeitskraft weitere Kosten verursacht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein durch Magnet
kräfte aufgehängtes und/oder angetriebenes Fahrzeugsystem mit
gegenüber dem Stand der Technik verbesserten Eigenschaften
zu schaffen sowie ein Verfahren aufzuzeigen, das eine besonders
vorteilhafte Herstellung einer Statorschiene für ein derartiges
Fahrzeugsystem ermöglicht.
Hinsichtlich des Fahrzeugsystems ist die gestellte Aufgabe
erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst.
Der weitere Aspekt der gestellten Aufgabe ist gemäß der Er
findung durch das Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches
13 gelöst.
Bei der vorliegenden Erfindung wird anstelle einer massiven
Leiterkonstruktion beim Stator von einem fein verlitzten Leiter
Gebrauch gemacht, der manuell in der Statorschiene plaziert
und ausgerichtet werden kann, ohne daß die Anwendung einer
großen Kraft oder die Verwendung maschineller Einrichtungen
für Biege- oder Preßverfahren erforderlich wäre. Die Verwendung
fein verlitzter Leiter in der Statorschiene ermöglicht es,
Kupfer anstelle von Aluminium als Leiterwerkstoff zu wählen.
Da die Leitfähigkeit von Kupfer größer ist als die von Alu
minium, - Kupfer allerdings auch teurer ist -, können weniger
Stränge aus Kupfer benutzt werden, um im wesentlichen die gleiche
oder eine größere Effektivität zu erzielen als bei einem massiven
Aluminiumleiter. Auch wenn feine Stränge aus Aluminium als
Leiter benutzt werden, überwiegt der Vorteil, daß maschinelle
Einrichtungen für das Herstellverfahren in Wegfall kommen können,
vom Standpunkt der Zeiteinsparung und Wirtschaftlichkeit den
Nachteil, daß mehr Aluminium in der Statorschiene erforderlich
ist oder ein leichter Leistungsverlust verursacht würde, wenn
weniger Aluminium zur Anwendung gebracht wird als bei den be
kannten Statorleitern aus massivem Aluminium.
Die Erfindung stellt einen verbesserten Induktions-Linearantrieb
zur Verfügung, der es ermöglicht, hohe Geschwindigkeiten zu
erreichen und sich durch große Leistungsfähigkeit auszeichnet.
Der verbesserte Induktions-Linearantrieb ist leicht und billig,
hat jedoch eine mechanisch feste Bauweise, so daß er mit hoher
Leistung betreibbar ist, um schwere Hochgeschwindigkeitsfahr
zeuge anzutreiben, insbesondere solche vom magnetisch aufge
hängten Typ.
Die Erfindung stellt auch ein magnetisch aufgehängtes Fahrzeug
zur Verfügung, das einen induktiven Linearantrieb aufweist,
der die Unzulänglichkeiten oder Nachteile der früher üblichen
Linearantriebe nicht aufweist.
Die Erfindung stellt ferner ein verbessertes magnetisches Auf
hängungssystem für ein Schwebefahrzeug zur Verfügung, das durch
einen Induktions-Linearantrieb angetrieben ist.
Bei der Erfindung kommt die Notwendigkeit in Wegfall, Biege-
und Preßvorrichtungen bei dem Einbau von Statorleitern in Sta
torschienen verwenden zu müssen, die für eine magnetische Auf
hängung des Fahrzeuges verwendet werden sollen. Dadurch wird
die oben erwähnte Kosteneinsparung erreicht, während gleich
zeitig der Zeitaufwand für die Herstellung eines Systems ver
ringert wird, bei dem derartige Fahrzeuge Verwendung finden.
Außerdem wird bei der Erfindung ein verlitzter Statorleiter
benutzt, der eine höhere Leitfähigkeit hat als der schlechter
leitende massive Aluminiumleiter, wie er derzeit bei Schwebe
fahrzeugen zur Anwendung kommt.
Bei der Erfindung wird ein fein verlitzter Kupferleiter anstelle
eines massiven Statorleiters aus Aluminium bei dem Stator eines
magnetisch aufgehängten Fahrzeuges benutzt, um eine zufrieden
stellende Ausgangsleistung zu erhalten. Bei der Erfindung wird
weniger Leitermaterial für den Stator benötigt als bei bekann
ten Systemen.
Die oben angegebenen sowie weitere Merkmale und Vorteile der
Erfindung werden für den Fachmann aus der nachfolgenden, auf
die Zeichnung Bezug nehmenden, ins einzelne gehende Beschrei
bung offenbar. Es zeigen:
Fig. 1 eine stark schematisch vereinfacht gezeich
nete Querschnittsdarstellung eines Schwebe
fahrzeuges, das auf einer Schiene läuft,
die einen Statorblock und einen Statorleiter
aufweist, und
Fig. 2 einen vergrößert gezeichneten Querschnitt
einer Statorschiene, die zwischen einem Trag
pfeiler und einem Winkelträger einer Fundament
konstruktion untergebracht ist, von der das
Fahrzeug in den Schwebezustand abgehoben
wird.
Fig. 1 zeigt das Fahrzeug oder den Wagen 1 aufgehängt ober
halb einer Statorschiene 3. Winkelträger 2 kommen an beiden
Seiten des Wagens zur Anwendung. Der Wagen 1 weist außerdem
einen Dauermagneten 6 auf, der sich unterhalb der Statorschiene
3 bewegt. Unterhalb des Dauermagneten 6 befindet sich ein Kabel
schacht 8, der dazu benutzt wird, um die elektrische Versorgung
für die Statorschiene vorzusehen, sowie ein Gehweg 10, den
Passagiere für den Eintritt in den oder den Austritt aus dem
Wagen 1 bei Notsituationen betreten können. Ein Querträger
9 befindet sich unterhalb der Kabelschächte 8 und ist mit jedem
von zwei Tragpfeilern 11 verbunden.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist die Statorschiene 3 mit einem
Statorleiter 4 und einem Statorblock 5 aus magnetischem Stahl
aufgebaut. Zwar ist der Statorleiter in Fig. 2 neben den Sta
torblöcken liegend dargestellt, in Wirklichkeit ist der Sta
torleiter 4 jedoch in den einzelnen Segmenten des Statorblocks
an diesem oder in diesem liegend angeordnet. Außerdem ist ein
Epoxydmaterial 7 in der Statorschiene 3 enthalten, um einen
Träger und eine Isolation für den Statorleiter zu bilden. Die
Statorschiene 3 ist zwischen den Winkelträger 2 und den Trag
pfeiler 11 eingepaßt und unmittelbar oberhalb des Dauermagneten
6 des Wagens 1 gelegen.
Zwischen dem Block aus magnetischem Stahl in der Statorschiene
3 und dem Dauermagneten 6, der am Wagen 1 zum Anheben desselben
befestigt ist, wird ein Magnetfeld erzeugt. Der Statorleiter
4 besteht aus fein verlitzten Leiterdrähten aus Aluminium,
Kupfer oder einem anderen Leiterwerkstoff, die von Hand in
die Statorschiene eingebaut sind und in der Lage sind, einen
Strom zu leiten, wie er in Verbindung mit dem Magnetfeld zur
Anwendung gebracht wird, um den Wagen 1 anzutreiben. Die fein
verlitzten Drähte können mit einer Plattierung versehen sein
oder nicht, können gebündelt oder konzentrisch sein.
Die Fahrbahn und der Wagen, wie sie in den Fig. 1 und 2 gezeigt
sind, wirken als Linearantrieb, wobei die Bahn als Stator des
Motors fungiert.
Das Herstellungsverfahren für die Statorschiene 3 ist folgendes:
Als erstes wird der Statorblock 5 in die Statorschiene 3 einge baut und sodann darin verschraubt. Der fein verlitzte Stator leiter 4 wird sodann von Hand in die Statorschiene 3 eingelegt und auf dem Statorblock 5 und durch diesen hindurch geführt. Das Epoxydmaterial 7 wird dann in die Statorschiene 3 eingebracht.
Als erstes wird der Statorblock 5 in die Statorschiene 3 einge baut und sodann darin verschraubt. Der fein verlitzte Stator leiter 4 wird sodann von Hand in die Statorschiene 3 eingelegt und auf dem Statorblock 5 und durch diesen hindurch geführt. Das Epoxydmaterial 7 wird dann in die Statorschiene 3 eingebracht.
Die untenstehende Tabelle 1 zeigt die Gleichwertigkeit zwischen
der Verwendung eines fein verlitzten Kupferleiters mit einem
massiven Aluminiumleiter in der Statorschiene eines Magnet
schwebebahnsystems. Die Tabelle zeigt, daß fein verlitztes,
verzinntes Kupfer einem massiven Aluminium-Statorleiter auf
der Basis des industriellen Standards (MTA) gleichwertig ist.
Wie aus Tabelle 1 ersichtlich ist, ist der Durchmesser in mm
(10,08) und in Zoll (0,397) des fein verlitzten, verzinnten
Kupferleiters etwa gleich demjenigen des Statorleiters aus
massivem Aluminium. Die Querschnittsfläche des fein verlitzten
Kupferleiters ist jedoch weit kleiner als diejenige des Leiters
aus massivem Aluminium. Bei Verwendung eines fein verlitzten
Leiters anstelle eines massiven Leiters in der Statorschiene
wird daher ein Abmessungsvorteil erreicht. Auch ist der Wider
stand pro Längeneinheit bei dem verzinnten, fein verlitzten
Kupferleiter größer als bei dem Statorleiter aus massivem Alu
minium, jedoch liegt der Wert noch bei dem oder unterhalb von
dem industriellen MTA-Grenzwert, der nicht überschritten werden
sollte. Man kann daher den verzinnten, fein verlitzten Kupfer
leiter anstelle des Statorleiters aus massivem Aluminium anwen
den, ohne den Bereich der industriellen Standardwerte zu
verlassen, wobei der Vorteil erreicht wird, daß die Anwendung
von Biege- und Preßvorrichtungen bei der Herstellung einer
Statorschiene und eines Magnetschwebebahnsystems in Wegfall
kommt. Tabelle 1 vergleicht einen Strang eines massiven Stator
leiters aus Aluminium mit 133 Drähten zinnplattierten Kupfer
drahtes (19 Litzen mit je 7 Drähten).
Obwohl bestimmte bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung
hier beschrieben sind, versteht es sich für den Fachmann, daß
Abwandlungen und Weiterbildungen der beschriebenen Ausführungs
formen möglich sind, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Demgemäß ist der Bereich der Erfindung lediglich durch die
beigefügten Ansprüche nach Maßgabe der diesbezüglichen Gesetzes
vorschriften begrenzt.
Die vorstehende Beschreibung und die Zeichnung beschränken
sich nur auf die Angabe von Merkmalen, die für die beispiels
weise Verkörperung der Erfindung wesentlich sind.
Soweit daher Merkmale in der Beschreibung und in der Zeichnung
offenbart und in den Ansprüchen nicht genannt sind, dienen
sie erforderlichenfalls auch zur Bestimmung des Gegenstandes
der Erfindung.
Claims (15)
1. Magnet-Fahrzeugsystem, mit
einem Fahrzeug (1);
zumindest einer Statorschiene (3), die unterhalb eines Teils des Fahrzeugs (1) angeordnet ist, und
einer teils am Fahrzeug (1) und teils an der Stator schiene (3) befindlichen Einrichtung zur Erzeugung einer magnetischen Kraft für das Antreiben des Fahrzeuges (1) längs der und/oder das Abheben des Fahrzeugs (1) von der Statorschiene (3),
wobei die Einrichtung zum Erzeugen der magnetischen Kraft eine innerhalb der Statorschiene (3) angeordnete Leiter anordnung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiter anordnung in Form eines fein verlitzten Leiters (4) ausge bildet ist.
einem Fahrzeug (1);
zumindest einer Statorschiene (3), die unterhalb eines Teils des Fahrzeugs (1) angeordnet ist, und
einer teils am Fahrzeug (1) und teils an der Stator schiene (3) befindlichen Einrichtung zur Erzeugung einer magnetischen Kraft für das Antreiben des Fahrzeuges (1) längs der und/oder das Abheben des Fahrzeugs (1) von der Statorschiene (3),
wobei die Einrichtung zum Erzeugen der magnetischen Kraft eine innerhalb der Statorschiene (3) angeordnete Leiter anordnung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiter anordnung in Form eines fein verlitzten Leiters (4) ausge bildet ist.
2. System nach Anspruch 1, bei dem die Einrichtung zum Er
zeugen der magnetischen Kraft eine erste am Fahrzeug (1)
befestigte Magnetanordnung (6) und eine innerhalb der Stator
schiene (3) gelegene zweite Magnetanordnung (5) für die
Wechselwirkung mit der ersten Magnetanordnung (6) aufweist,
um die magnetische Kraft für das Abheben des Fahrzeugs
(1) von der Statorschiene (3) zu erzeugen.
3. System nach Anspruch 2, bei dem die erste Magnetanordnung
einen Dauermagneten (6) und die zweite Magnetanordnung
einen Block (5) aus magnetischem Werkstoff aufweist.
4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, das ein in der
Statorschiene (3) angeordnetes Material für den Schutz
des fein verlitzten Leiters (4) aufweist.
5. System nach Anspruch 4, bei dem das schützende Material
ein Epoxydharz (7) ist.
6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem der fein
verlitzte Leiter (4) aus Kupfer hergestellt ist.
7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem der fein
verlitzte Leiter (4) aus Aluminium hergestellt ist.
8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem am Fahr
zeug (1) Räder angeordnet sind, die auf der Statorschiene
(3) laufen.
9. System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem mit der
Statorschiene (3) eine sie haltende Trageinrichtung verbun
den ist.
10. System nach Anspruch 9, bei dem die Trageinrichtung einen
Querträger (9) aufweist, der sich zwischen Tragpfeilern
(11) erstreckt, die die Statorschienen (3) tragen.
11. System nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei dem der
fein verlitzte Leiter (4) eine Plattierung aufweist.
12. System nach Anspruch 11, bei dem der fein verlitzte Leiter
(4) Kupferdrähte mit Zinnplattierung aufweist.
13. Verfahren zum Herstellen einer Statorschiene eines Magnet
fahrzeuges, wobei folgende Verfahrensschritte in Kombi
nation vorgesehen sind:
Einsetzen eines Statorblocks in ein Gehäuse der Statorschiene und Befestigen in demselben;
von Hand erfolgendes Führen eines fein verlitzten Leiters in dem Statorblock und um diesen herum und
Einbringen eines schützenden Materials in die Stator schiene für das Halten und Schützen des Leiters.
Einsetzen eines Statorblocks in ein Gehäuse der Statorschiene und Befestigen in demselben;
von Hand erfolgendes Führen eines fein verlitzten Leiters in dem Statorblock und um diesen herum und
Einbringen eines schützenden Materials in die Stator schiene für das Halten und Schützen des Leiters.
14. Verfahren nach Anspruch 13, bei dem der fein verlitzte
Leiter aus Kupfer gefertigt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14, bei dem plattiertes Kupfer
verwendet wird.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US46990790A | 1990-01-25 | 1990-01-25 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4101190A1 true DE4101190A1 (de) | 1991-08-01 |
Family
ID=23865510
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19914101190 Withdrawn DE4101190A1 (de) | 1990-01-25 | 1991-01-17 | Magnet-fahrzeugsystem |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4101190A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19703497A1 (de) * | 1996-02-12 | 1997-08-14 | Thyssen Industrie | Verfahren zur Herstellung einer elektromagnetischen Baugruppe für eine Magnetschwebebahn |
US6584671B2 (en) | 1996-02-12 | 2003-07-01 | Thyssen Transrapid System Gmbh | Process for producing an electromagnetic subassembly for a magnetic levitation railway |
-
1991
- 1991-01-17 DE DE19914101190 patent/DE4101190A1/de not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19703497A1 (de) * | 1996-02-12 | 1997-08-14 | Thyssen Industrie | Verfahren zur Herstellung einer elektromagnetischen Baugruppe für eine Magnetschwebebahn |
US6584671B2 (en) | 1996-02-12 | 2003-07-01 | Thyssen Transrapid System Gmbh | Process for producing an electromagnetic subassembly for a magnetic levitation railway |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8130 | Withdrawal |