DE4040979A1 - Supporting structure for car body - has support connections to lift passenger cell during frontal collision - Google Patents

Abstract

The structure has two horizontal front side longitudinal struts, arranged to crumple during frontal collision; a sill, located below each strut, a front door post, with support connection between front sill end and rear strut end; and a support connection between front strut and the centre of the door post, near the window edge. The connection between strut (3) and door post (9) is formed as an articulated lever arrangement. A stable lever support (13), which is not deformable during frontal collision, is fastened (4) to the rear end of the front strut, fastened (14) to the centre of the door post. The connection (5) between front sill end (6) and strut is less stable than the support, and is deformed during frontal collision.

Description

Die Erfindung betrifft eine Tragstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.The invention relates to a support structure of a body a passenger car according to the preamble of the claim 1.

Eine bekannte und üblicherweise verwendete Tragstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens (DE-PS 24 08 548) be­ steht aus je einem in jedem Seitenbereich des Vorderwagens etwa waagrecht verlaufenden, vorderen Längsträger. An diesen Längsträgern oder an einem damit verbundenen Hilfsrahmen sind die Antriebsaggregate befestigt. Die Längsträger sind übli­ cherweise so ausgeführt, daß sie bei einem Frontaufprall durch eine Faltung und Verkürzung Aufprallenergie aufnehmen können.A known and commonly used support structure Body of a passenger car (DE-PS 24 08 548) be consists of one in each side area of the front end about horizontal front side members. On this Side members or on an associated subframe the drive units attached. The side members are usual Usually designed so that it is in a front impact absorb impact energy by folding and shortening can.

Die Tragstruktur weist weiter je einen an den Fahrzeuglängs­ seiten im Bereich der Fahrgastzelle verlaufenden Schweller auf, wobei die Schweller tiefer liegen als die vorderen Längs­ träger. Am vorderen Schwellerende ist ein nach oben führen­ der, vorderer Türpfosten (A-Pfosten) angeordnet. Die Verbin­ dung zwischen dem vorderen Türposten nach vorne zum Längsträ­ ger hin wird meist nur relativ wenig steif über die Bleche des Radkastens hergestellt.The support structure also has one on the vehicle lengthways sides in the area of the passenger compartment with the sills lower than the front longitudinal carrier. At the front end of the sill, lead upwards the, front door post (A-post) arranged. The verb between the front door post to the front of the longitudinal beam In most cases, the sheets become relatively stiff of the wheel arch.

Eine stabile Verbindung besteht dagegen zwischen dem vorderen Schwellerende und dem hinteren Längsträgerende in der Form eines Winkelteils, da der Längsträger gegenüber dem zugeordne­ ten Schweller höher und weiter zur Fahrzeugmitte hin liegt. In contrast, there is a stable connection between the front Sill end and the rear side member end in the shape of an angular part, since the side member is compared to the th sill higher and farther towards the center of the vehicle.  

Bei einem starken Frontalaufprall hat dies zur Folge, daß sich die Längsträger verformen und verkürzen und sich dadurch eine, insbesondere in Längsrichtung eingebaute, Motor-Getrie­ be-Einheit durch den Getriebetunnel in den Fahrgastinnenraum schiebt. Die Aufprallenergie wird dabei von den Längsträgern im wesentlichen über die steife Anbindung in stabile Schwel­ ler geleitet, damit die Fahrgastzelle möglichst unverformt bleibt. Wegen dieser winkeligen Anbindung wird aber die Fahr­ gastzelle, wenn sie sich in Aufprallrichtung über die in der Höhe am Hindernis weitgehend festliegende Motor-Getriebe-Ein­ heit schiebt, nach unten gedrückt, so daß sie im Extremfall am Boden aufsteht. Dadurch dringt die Motor-Getriebe-Einheit unerwünscht hoch in die Fahrgastzelle ein, was das Verlet­ zungsrisiko erhöht. Zudem ist dadurch der Verzögerungsweg der Fahrgastzelle gegenüber dem deformierbaren Vorderwagen einge­ schränkt, da die Motor-Getriebe-Einheit in einer bestimmten Höhe nicht beliebig in die Fahrgastzelle ohne Verletzungs­ risiko eindringen kann. Bei einem größeren Verzögerungsweg wäre die Belastung für die Insassen bei einem Frontaufprall verringert.In the event of a strong frontal impact, this means that the side members deform and shorten and thereby a, especially installed in the longitudinal direction, engine gearbox loading unit through the transmission tunnel into the passenger compartment pushes. The impact energy is generated by the side members essentially via the rigid connection in stable smoldering ler directed so that the passenger compartment as undeformed as possible remains. Because of this angular connection, however, the driving guest cell if they are in the direction of impact over the in the Height at the obstacle largely fixed engine-transmission-on pushes down, so that in extreme cases gets up on the ground. This penetrates the engine-transmission unit undesirably high in the passenger compartment, which is the violation risk increases. In addition, this is the delay path Passenger cell opposite the deformable front end limits because the motor-gearbox unit in a certain Height is not arbitrary in the passenger compartment without injury risk can penetrate. With a larger deceleration distance would be the burden on the occupants in the event of a front impact decreased.

Bei einer bekannten Tragstruktur einer Karosserie eines Per­ sonenkraftwagens (DE-OS 16 30 315) sind die vorderen Längsträ­ ger an einem Schild, das die Fahrgastzelle nach vorne ab­ schließt, etwa in halber Fahrzeughöhe befestigt und schräg nach vorne unten gerichtet. Bei einem Frontalaufprall wird hier die Aufprallenergie nicht in Axialrichtung des Trägers eingeleitet, so daß dieser nicht geeignet ist, durch Falten Energie aufzunehmen. Der schräge Längsträger wird bei einem Frontaufprall lediglich nach unten abknicken, wodurch nur wenig Energie aufgenommen wird und die Fahrgastzelle im Bezug auf das Hindernis bzw. eine in die Fahrgastzelle eindringende Motor-Getriebe-Einheit in der Höhe praktisch keine Änderung erfährt.In a known support structure of a body of a per sonenkraftwagens (DE-OS 16 30 315) are the front longitudinal str on a sign that points the passenger compartment forward closes, fastened at about half the height of the vehicle and at an angle facing forward down. In the event of a frontal impact here the impact energy is not in the axial direction of the beam initiated so that this is not suitable by folding Absorb energy. The oblique side member is at one Just snap the front impact downwards, which only little energy is consumed and the passenger compartment in relation on the obstacle or an intrusion into the passenger compartment Motor gear unit in height practically no change experiences.

Weiter ist eine Tragstruktur bekannt (DE-OS 35 22 447), bei der sich zur Vergrößerung des Vormontageumfangs Längsträger eines Fahrschemels bis unmittelbar hinter den Stoßfänger er­ strecken und bis zu einem hinteren Querträger des Fahrsche­ mels, der mit den vorderen Enden der Schweller verbunden ist. Die Längsträger des Fahrschemels sind über einen gekrümmten Träger mit der Mitte des Türpfostens verbunden, wobei dieser gekrümmte Träger am jeweiligen Längsträger relativ weit vor der Federbeinaufnahme angebunden ist und dort von oben her ge­ krümmt in einem rechten Winkel anschließt.Furthermore, a support structure is known (DE-OS 35 22 447), at which is used to enlarge the preassembly scope of a subframe until just behind the bumper  stretch and up to a rear cross member of the carriage mels, which is connected to the front ends of the rocker panels. The side members of the subframe are curved Beam connected to the center of the door jamb, this one curved beams on the respective longitudinal beam relatively far forward the strut mount is connected and ge there from above curves at a right angle.

Im Falle eines starken Frontaufpralls sollen die auf die Längsträger des Fahrschemels einwirkenden Kräfte über dessen hinteren Querträger im wesentlichen in die Schweller eingelei­ tet werden (DE-OS 35 22 447, Seite 4, 4. Absatz), wobei der gekrümmte Träger zwischen Längsträger und Türpfosten einfach abknickt. Damit ergibt sich auch hier die übliche steife, win­ kelige Anbindung der gegenüber den Schwellern höher liegen­ den, vorderen Längsträger, so daß die Fahrgastzelle bei einem Frontaufprall auch bei dieser Konstruktion nach unten mit den eingangs geschilderten Nachteilen gedrückt wird und abtaucht.In the event of a strong front impact, they should hit the Forces acting on the side members of the subframe via its rear crossmember essentially in the sills tet (DE-OS 35 22 447, page 4, 4th paragraph), the curved beams between the longitudinal beams and door jambs are easy kinks. This also results in the usual stiff win connection that is higher than the sills the front side member, so that the passenger compartment at one Front impact with this construction down with the disadvantages described above is pressed and immersed.

Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, eine gattungsge­ mäße Tragstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens so auszubilden, daß die Fahrgastzelle bei einem Frontalauf­ prall gegenüber dem deformierbaren Vorderwagen bzw. den An­ triebsaggregaten angehoben wird.The object of the invention, in contrast, is a genus moderate support structure of a body of a passenger car to be designed so that the passenger compartment runs frontally plump against the deformable front end or the An drive units is raised.

Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des An­ spruchs 1 gelöst.This task is carried out with the characteristic features of the contractor spell 1 solved.

Gemäß Anspruch 1 ist die jeweilige Trägerverbindung zwischen dem vorderen Längsträger und der Mitte des Türpfostens als Kniehebelanordnung ausgeführt. Dabei ist ein stabiler, bei einem Frontaufprall weitgehend nicht verformbarer, insbesonde­ re in seiner Länge nicht verkürzbarer Kniehebel-Träger einer­ seits mit einem hinteren Endbereich des vor dem Türpfosten endenden vorderen Längsträgers in einem ersten Knotenpunkt und andererseits mit der Mitte des Türpfostens in einem zwei­ ten Knotenpunkt verbunden. Der Kniehebel-Träger schließt dabei mit dem vom Schweller nach oben weisenden Türpfosten einen spitzen Winkel ein.According to claim 1, the respective carrier connection between the front side member and the center of the door jamb as Knee lever arrangement executed. It is a stable, at a front impact largely non-deformable, in particular right in length not shortenable toggle lever carrier one hand with a rear end of the front of the door jamb ending front side member in a first node and on the other hand with the center of the door jamb in two connected node. The toggle lever carrier closes doing so with the door jamb pointing upwards from the sill  an acute angle.

Die Trägerverbindung zwischen dem vorderen Schwellerende und dem Längsträger ist im Vergleich zum Kniehebel-Träger weniger stabil ausgeführt. Bei einem Frontaufprall soll sich diese Trägerverbindung unter Energieaufnahme verformen, im Gegen­ satz zum Stand der Technik, wo diese Anbindung zur Kraftein­ leitung an die Schweller besonders stabil und steif ausge­ führt ist.The beam connection between the front sill end and the side member is less in comparison to the toggle lever member executed stable. In the event of a front impact, this should Deform carrier connection under energy consumption, in the opposite state of the art where this connection to the power Cable to the sills is particularly stable and stiff leads is.

Der erste und zweite Knotenpunkt für den zugeordneten Kniehe­ bel-Träger sind als scharnierartige Schwenkverbindung ausge­ führt, wobei der stabile und weitgehend unverformbare Kniehe­ bel-Träger bei einem Frontaufprall in diesen Knotenpunkten schwenkbar, zur Einnahme einer mehr senkrechten Stellung ge­ halten ist, wenn der erste Knotenpunkt am Längsträger in Rich­ tung auf die Fahrgastzelle bewegt wird. Durch das Aufstellen des Kniehebel-Trägers in eine mehr senkrechte Stellung beim Frontaufprall wird die Fahrgastzelle am vorderen Türpfosten im zweiten Knotenpunkt abgestützt und angehoben.The first and second nodes for the associated knee bel carriers are designed as a hinge-like swivel connection leads, the stable and largely undeformable elbow bel beams in the event of a front impact in these nodes swiveling, to take a more vertical position stop is when the first node on the side member is in Rich device is moved to the passenger compartment. By putting it up the toggle lever carrier in a more vertical position when The passenger compartment at the front door post becomes a front impact supported and raised in the second node.

Damit wird vorteilhaft erreicht, daß die Fahrgastzelle vom Fahrgestell und von den Aggregaten bei einem Frontaufprall besser entkoppelt wird, wobei das Getriebe nicht in den Fahr­ zeugboden eindringt. Die Zelle kann sich mehr über die Aggre­ gate schieben, wobei vor einer Verformung der Zelle ein größe­ rer Weg zur Verfügung steht. Zudem wird durch das Anheben der Zelle zusätzliche Aufprallenergie abgebaut. Insgesamt wird die Belastung bei einem Frontaufprall für die Insassen da­ durch verringert.This advantageously ensures that the passenger compartment from Chassis and the units in the event of a front impact is better decoupled, the transmission not in the driving floor penetrates. The cell can learn more about the aggre push the gate, whereby one size before a deformation of the cell way is available. In addition, by lifting the Additional impact energy cell dissipated. Overall will the load in the event of a front impact for the occupants through decreased.

Die beanspruchte Tragstruktur ist besonders geeignet für Fahr­ zeugkarosserien, in denen eine Motor-Getriebe-Einheit in Längsrichtung eingebaut ist, wobei relativ große Verformungs­ wege zur Verfügung stehen. Grundsätzlich ist die erfindungsge­ mäße Anordnung aber auch bei Fahrzeugkarosserien mit quer lie­ gendem Motor einsetzbar. The load-bearing structure is particularly suitable for driving bodywork in which a motor-gear unit in Longitudinal direction is installed, with relatively large deformation ways are available. Basically, the fiction appropriate arrangement but also in the case of vehicle bodies with a horizontal lay applicable engine.  

Mit der erfindungsgemäßen Anordnung wird somit die Aufprall­ energie im wesentlichen über den Kniehebel-Träger und den vor­ deren Türpfosten in einen oberen Bereich der Fahrgastzelle geleitet und nicht mehr in die Schweller. Die vorderen Türpfo­ sten und die anschließenden Dachbereiche sind somit entspre­ chend stabil zu dimensionieren, wobei aber dann die Schweller und deren Anbindung zum Vorderwagen einfacher und weniger sta­ bil ausgeführt werden können.With the arrangement according to the invention, the impact energy mainly via the toggle bracket and the front their door jambs in an upper area of the passenger compartment headed and no longer in the sills. The front door post Most and the adjoining roof areas are therefore the same dimensioned stable, but then the sills and their connection to the front end easier and less sta bil can be executed.

Eine geeignete Schrägstellung für den Kniehebel-Träger im un­ belasteten Fall ergibt sich nach Anspruch 2 dann, wenn dieser mit dem Längsträger etwa im Längsbereich der Federbeinauf­ nahme verbunden ist.A suitable inclination for the toggle lever carrier in the un charged case arises according to claim 2 if this with the side member approximately in the longitudinal area of the shock absorber name is connected.

Die Verbindung zwischen dem Längsträger und dem vorderen Schwellerende sowie zwischen dem Längsträger und dem vorderen Türpfosten müssen nicht an der gleichen Stelle des Längsträ­ gers erfolgen. Nach Anspruch 3 ist es jedoch konstruktiv zweckmäßig, diese Verbindungen in einen gemeinsamen Knoten­ punkt, insbesondere am hinteren Längsträgerende, anzubringen.The connection between the side member and the front Sill end and between the side member and the front Door jambs do not have to be in the same place on the longitudinal beam gers. According to claim 3, however, it is constructive expedient, these connections in a common node point, especially at the rear end of the side member.

Nach Anspruch 4 soll der Türpfosten insbesondere im oberen Teil, wo die Krafteinleitung durch den Kniehebelträger er­ folgt, stabil ausgeführt sein, wobei auch der zweite Knoten­ punkt steif abzustützen ist, damit bei einem Frontaufprall möglichst keine unerwünschte Verschiebung des Türpfostens mit einer Verspannung der angeschlossenen Fahrzeugtür erfolgt.According to claim 4, the door jamb in particular in the upper Part where he applies the force through the toggle bracket follows, be carried out stably, the second node also must be supported stiffly in the event of a front impact if possible, no undesirable displacement of the door jamb the connected vehicle door is braced.

Die Anbindung des Kniehebel-Trägers am ersten und zweiten Kno­ tenpunkt soll scharnierartig erfolgen, wobei zur Durchführung der Schwenkbewegung nur wenig Kraft aufgewendet werden soll, um dem Anheben der Fahrgastzelle wenig Kraft entgegenzuset­ zen. Dies ist beispielsweise dadurch möglich, daß die Knoten­ punkte für den Kniehebelträger als tatsächliche Scharniere mit einem stabilen Bolzen ausgebildet sind. Eine solche Aus­ führung ist jedoch aufwendig und aufgrund von Toleranzen in den Schwenkverbindungen sowie akustischer Probleme nur schwie­ rig beherrschbar. Daher wird mit Anspruch 5 vorgeschlagen, daß die Knotenpunkte durchgehend ausgebildet sind, wobei durch Anbringen von Sicken und/oder Materialverdünnungen ein gezieltes Abknicken in den Knotenpunkten bzw. ein Schwenken des Kniehebel-Trägers mit nur relativ geringem Kraftaufwand möglich ist.The connection of the toggle lever bracket to the first and second kno tenpunkt should be hinge-like, whereby to carry out only little force should be applied to the swiveling movement, to put little force on lifting the passenger compartment Zen. This is possible, for example, in that the nodes points for the toggle bracket as actual hinges are designed with a stable bolt. Such an out leadership is complex and due to tolerances in the swivel connections and acoustic problems only difficult rig manageable. It is therefore proposed with claim 5  that the nodes are formed continuously, whereby by attaching beads and / or thinning material targeted kinking in the nodes or swiveling of the toggle lever carrier with only relatively little effort is possible.

Anhand einer Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfin­ dung mit weiteren Einzelheiten, Merkmalen und Vorteilen näher erläutert.With the aid of a drawing, an embodiment of the invention is shown with further details, features and advantages explained.

Es zeigenShow it

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Tragstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens im Bereich des Vorderwagens in einer Seitenansicht und Fig. 1 is a schematic representation of a support structure of a body of a passenger car in the region of the front car in a side view and

Fig. 2 die Tragstruktur nach Fig. 1 nach einem Frontalauf­ prall mit angehobener Fahrgastzelle. Fig. 2 shows the support structure of FIG. 1 after a frontal impact with the passenger compartment raised.

In Fig. 1 ist in einer Seitenansicht die Tragstruktur 1 einer Karosserie 2 eines Personenkraftwagens im Bereich des Vorder­ wagens dargestellt. In jedem Seitenbereich ist dazu ein etwa waagrecht verlaufender, vorderer Längsträger 3 angebracht, der mit seinem hinteren Längsträgerende bzw. in einem ersten Knotenpunkt 4 über eine Trägerverbindung 5 mit dem vorderen Schwellerende 6 eines zugeordneten Schwellers 7 verbunden ist. Der jeweilige Schweller 7 bildet die untere, seitliche Begrenzung einer Fahrgastzelle 8.In Fig. 1, the support structure 1 of a body 2 of a passenger car in the region of the front car is shown in a side view. For this purpose, an approximately horizontal, front longitudinal member 3 is attached in each side area, which is connected with its rear longitudinal member end or in a first node 4 via a carrier connection 5 to the front sill end 6 of an associated sill 7 . The respective sill 7 forms the lower, lateral boundary of a passenger compartment 8 .

Vom vorderen Schwellerende 6 ausgehend verläuft ein vorderer Türpfosten 9 mit seinem unteren Bereich 10 etwa senkrecht nach oben. Der Türpfosten 9 biegt etwa auf mittlerer Höhe in einen oberen Bereich 11 schräg nach hinten als Fensterholm ab und ist im oberen Bereich mit der Dachstruktur 12 verbunden.Starting from the front sill end 6 , a lower door post 9 extends approximately vertically upwards with its lower region 10 . The door jamb 9 bends approximately mid-way into an upper region 11 at an angle to the rear as a window spar and is connected to the roof structure 12 in the upper region.

Der jeweilige Längsträger 3 ist an seinem hinteren Ende bzw. am ersten Knotenpunkt 4 über eine Kniehebelanordnung durch einen Kniehebel-Träger 13 mit der Mitte des Türpfostens 9 in einem zweiten Knotenpunkt 14 verbunden.The respective longitudinal beam 3 is connected at its rear end or at the first node 4 via a toggle lever arrangement by a toggle lever carrier 13 to the center of the door jamb 9 in a second node 14 .

Die Lage einer längs eingebauten Motor-Getriebe-Einheit 15 ist strichliert eingezeichnet, ebenso wie die Lage eines Vorder­ rades 16. Daraus ist zu ersehen, daß der erste Knotenpunkt 4 in Fahrzeuglängsrichtung gesehen hinter der Federbeinaufnahme angeordnet ist.The position of a longitudinally installed motor-gear unit 15 is shown in dashed lines, as is the position of a front wheel 16 . It can be seen from this that the first junction 4 , viewed in the vehicle longitudinal direction, is arranged behind the strut mount.

Der waagrecht verlaufende Längsträger 3 ist zur Energieauf­ nahme durch Falten bei einem Frontaufprall ausgelegt. Der Kniehebel-Träger 13 soll dagegen bei einem Frontaufprall weit­ gehend unverformbar sein und sich insbesondere in seiner Län­ ge nicht verkürzen.The horizontally extending side member 3 is designed to absorb energy by folding in the event of a front impact. The toggle lever carrier 13 , on the other hand, should be largely undeformable in the event of a front impact and in particular not shorten in its length.

Die Anbindung des Kniehebel-Trägers 13 über die Knotenpunkte 4 und 14 ist schematisch als Scharnierverbindung dargestellt. Konkret sollen diese Verbindungen jedoch durchgehend sein und durch geeignete Anbringung von Sicken und/oder Materialver­ dünnungen so ausgeführt sein, daß dem Kniehebel-Träger 13 für eine Bewegung in eine steilere, aufrechtere Position relativ wenig Kraft entgegengesetzt wird.The connection of the toggle lever bracket 13 via the nodes 4 and 14 is shown schematically as a hinge connection. Specifically, however, these connections should be continuous and thinned by suitable attachment of beads and / or Materialver so that the toggle lever carrier 13 is relatively little force opposed for movement in a steeper, more upright position.

Der Längsträger 3 liegt im Vergleich zum Schweller 7 höher, so daß die Trägerverbindung 5 schräg nach unten gerichtet ist. Diese Trägerverbindung 5 soll im Vergleich zum Kniehe­ bel-Träger 13 weniger stabil ausgeführt sein und sich bei einem starken Frontaufprall unter Energieaufnahme verformen. Die Dimensionierung wird zweckmäßig so durchgeführt, daß sich zuerst der Längsträger 3 (ggfs. abgestuft) durch Energieauf­ nahme verformt und erst bei einem stärkeren Frontaufprall auch die Trägerverbindung 5.The longitudinal beam 3 is higher than the sill 7 , so that the beam connection 5 is directed obliquely downwards. This carrier connection 5 should be made less stable compared to the Kniehe bel carrier 13 and deform in a strong front impact with energy consumption. The dimensioning is expediently carried out in such a way that first the side member 3 (possibly graded) is deformed by energy absorption and only in the case of a stronger front impact also the member connection 5 .

Der Türpfosten 9 und insbesondere auch sein oberer Bereich 11 sind zur Krafteinleitung über den Kniehebel-Träger 13 relativ steif dimensioniert.The door jamb 9 and in particular also its upper region 11 are dimensioned to be relatively rigid in order to apply force via the toggle lever carrier 13 .

Die Funktion der dargestellten Tragstruktur 1 wird anhand der Fig. 2 bei einem Frontaufprall erläutert: Bei einem starken Frontaufprall auf ein Hindernis 17 wird die nur kurze Verformungszone vor der Motor-Getriebe-Einheit 15 schnell überwunden, so daß diese im Prinzip als unverrückbare und unverformbare, insbesondere auch in der Höhe nicht verän­ derbare Einheit 15 zu betrachten ist. Gegenüber dieser Motor- Getriebe-Einheit 15 macht die Fahrgastzelle 8 einen (mög­ lichst großen) Verzögerungsweg in Richtung auf das Hindernis 17, wobei zuerst der Längsträger 3 durch Falten verkürzt wird und dabei Energie aufnimmt. Anschließend wird auch die Träger­ verbindung 5 als zweite Deformationszone unter Energieaufnah­ me gefaltet, wodurch sich die Fahrgastzelle 8 mit ihrem Tür­ pfosten 9 in Richtung auf den ersten Knotenpunkt 4 bewegt, bzw. der Abstand zwischen Knotenpunkt 4 und Fahrgastzelle 8 verringert wird. Damit ändert sich auch der Abstand des zwei­ ten Knotenpunkts 14 zum ersten Knotenpunkt 4 in Fahrzeuglängs­ richtung gesehen. Durch die Abstützung über den stabilen, in seiner Länge unverformbaren Kniehebel-Träger 13 wird dieser in eine steilere Position geschwenkt und dadurch der zweite Knotenpunkt 14 zusammen mit der gesamten Fahrgastzelle 8 ange­ hoben. Der Betrag, um den die Fahrgastzelle 8 angehoben wird, ist mit Bezugszeichen 18 angegeben.The function of the support structure 1 shown is explained with reference to FIG. 2 in the event of a front impact: in the event of a strong front impact on an obstacle 17 , the only short deformation zone in front of the motor-transmission unit 15 is quickly overcome, so that it is in principle as immovable and undeformable , in particular also in the amount not changeable unit 15 is to be considered. Compared to this motor-transmission unit 15 , the passenger compartment 8 makes a (possible large) deceleration path in the direction of the obstacle 17 , the longitudinal member 3 first being shortened by folding and thereby absorbing energy. Then the carrier connection 5 is folded as a second deformation zone under energy absorption, whereby the passenger compartment 8 with its door jamb 9 moves in the direction of the first node 4 , or the distance between node 4 and passenger compartment 8 is reduced. This also changes the distance of the second node 14 to the first node 4 seen in the vehicle longitudinal direction. Due to the support via the stable, undeformable toggle lever carrier 13 , this is pivoted into a steeper position, thereby raising the second node 14 together with the entire passenger compartment 8 . The amount by which the passenger compartment 8 is raised is indicated by reference number 18 .

Durch die Anhebung der Fahrgastzelle 8 wird diese vom Fahrge­ stell und den Aggregaten besser entkoppelt, wodurch insbeson­ dere die Motor-Getriebe-Einheit 15 nicht so hoch und damit so weit in die Fahrgastzelle 8 eindringt bzw. ein größerer Verzö­ gerungsweg zur Verfügung steht, ehe sich die Fahrgastzelle 8 verformt.By raising the passenger compartment 8 , this is better decoupled from the passenger compartment and the units, as a result of which, in particular, the motor-transmission unit 15 does not penetrate as high and thus as far into the passenger compartment 8 or a larger delay path is available before the passenger compartment 8 deforms.

Claims (5)

1. Tragstruktur einer Karosserie eines Personenkraftwagens,
mit je einem in jedem Seitenbereich des Vorderwagens etwa waagrecht verlaufenden, vorderen Längsträger, der zur Ener­ gieaufnahme, insbesondere durch Falten, bei einem Frontauf­ prall ausgelegt ist,
mit je einem an den Fahrzeuglängsseiten im Bereich der Fahrgastzelle verlaufenden Schweller, der tiefer liegt als der zugeordnete, vordere Längsträger,
mit je einem am vorderen Schwellerende nach oben führen­ den, vorderen Türpfosten (A-Pfosten),
mit einer Trägerverbindung zwischen dem vorderen Schweller­ ende und dem hinteren Längsträgerende und
mit einer Trägerverbindung zwischen dem vorderen Längsträ­ ger und etwa der Mitte des Türpfostens etwa in der Höhe der Fensterbrüstung, dadurch gekennzeichnet,
daß die jeweilige Trägerverbindung zwischen dem vorderen Längsträger (3) und der Mitte des Türpfostens (9) als Knie­ hebelanordnung ausgeführt ist, wobei ein stabiler, bei einem Frontaufprall weitgehend nicht verformbarer, insbe­ sondere in seiner Länge nicht verkürzbarer, Kniehebel-Trä­ ger (13) einerseits mit einem hinteren Endbereich des vor dem Türpfosten (9) endenden, vorderen Längsträgers (3) in einem ersten Knotenpunkt (4) und andererseits mit der Mit­ te des Türpfostens (9) in einem zweiten Knotenpunkt (14) verbunden ist und dabei der Kniehebel-Träger (13) mit dem vom Schweller (7) nach oben weisenden Türpfosten (9) einen spitzen Winkel bildet,
daß die Trägerverbindung (5) zwischen dem vorderen Schwel­ lerende (6) und dem Längsträger (3) im Vergleich zum Knie­ hebel-Träger (13) weniger stabil ausgeführt ist und sich bei einem starken Frontaufprall unter Energieaufnahme ver­ formt und
daß der erste und zweite Knotenpunkt (4 und 14) für den zugeordneten Kniehebel-Träger (13) als scharnierartige Schwenkverbindung ausgeführt ist, an der der stabile Knie­ hebel-Träger (13) bei einem Frontaufprall schwenkbar, zur Einnahme einer mehr senkrechten Stellung bei einer Bewe­ gung des ersten Knotenpunkts (4) in Richtung auf die Fahr­ gastzelle (8), gehalten ist, wodurch die Fahrgastzelle (8) gegenüber der Höhe der Längsträger (3) bzw. der Höhe des Antriebsaggregats (15) anhebbar ist.1. supporting structure of a body of a passenger car,
with one in each side area of the front carriage, which runs approximately horizontally, the front longitudinal member, which is designed to absorb energy, in particular by folding, in the event of a front impact,
each with a sill running on the longitudinal sides of the vehicle in the area of the passenger compartment, which is lower than the assigned front side member,
with one at the front sill end leading up the front door post (A post),
with a beam connection between the front sill end and the rear longitudinal beam end and
with a girder connection between the front longitudinal beam and approximately the center of the door jamb approximately at the height of the window parapet, characterized in that
that the respective carrier connection between the front side member ( 3 ) and the center of the door jamb ( 9 ) is designed as a knee lever arrangement, a stable, largely non-deformable in a front impact, in particular special in its length not shortenable, toggle lever carrier ( 13 ) on one side of ending with a rear end portion in front of the door jamb (9), the front side member (3) in a first node (4) and the other with the TE of the door jamb (9) in a second node (14) and thereby the The toggle lever bracket ( 13 ) forms an acute angle with the door jamb ( 9 ) pointing upwards from the sill ( 7 ),
that the carrier connection ( 5 ) between the front smoldering end ( 6 ) and the side member ( 3 ) is less stable compared to the knee lever carrier ( 13 ) and is formed in a strong front impact with energy consumption and
that the first and second node (4 and 14) is executed for the associated toggle support (13) as the hinge-like pivot connection at which the stable toggle support (13) pivotally connected at a front-end collision, to assume a more vertical position at a bewe supply of the first node (4) in the direction of the passenger cell (8) is held, so that the passenger compartment (8) relative to the height of the longitudinal support (3) or the height of the drive unit (15) can be raised. 2. Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Knotenpunkt (4) etwa im Bereich der Federbeinauf­ nahme liegt.2. Support structure according to claim 1, characterized in that the first node ( 4 ) lies approximately in the area of the strut mount. 3. Tragstruktur nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß am ersten Knotenpunkt (4) auch die Trägerverbin­ dung (5) zum vorderen Schwellerende (6) angeschlossen ist.3. Support structure according to claim 1 or 2, characterized in that at the first node ( 4 ) also the Trägerverbin extension ( 5 ) to the front sill end ( 6 ) is connected. 4. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Türpfosten (9), insbesondere am zweiten Knotenpunkt (14) und im oberen Bereich (11) zum Dach (12) hin stabil ausgeführt ist, so daß Aufprallener­ gie über den stabilen Kniehebel-Träger (13) in den Dachbe­ reich (12) einleitbar ist.4. Support structure according to one of claims 1 to 3, characterized in that the door jamb ( 9 ), in particular at the second node ( 14 ) and in the upper region ( 11 ) to the roof ( 12 ) is stable, so that bouncing gie over the stable toggle lever carrier ( 13 ) in the roof area ( 12 ) can be introduced. 5. Tragstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und/oder zweite Knotenpunkt (4 und 14) durch Sicken und/oder Materialverdünnungen für ein gezieltes Abknicken bzw. Schwenken des Kniehebel-Trä­ gers (13) ausgebildet ist.5. Support structure according to one of claims 1 to 4, characterized in that the first and / or second node ( 4 and 14 ) is formed by beads and / or material thinning for targeted bending or swiveling of the toggle lever carrier ( 13 ) .