DE4027705A1 - CONTROL DEVICE FOR AN AUTOMATIC GEARBOX - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Regelungsvorrichtung für ein auto­ matisches Getriebe.The invention relates to a control device for a car matic gearbox.

Bezweckt wird insbesondere die Schaffung einer Regelung bei einem sogenannten "Kickdown".The purpose is, in particular, to create a system a so-called "kickdown".

Üblicherweise ist eine hydraulische Druckregelungsschaltung, die bei einem automatischen Getriebe verwendet wird, mit zahl­ reichen Wege- bzw. Schaltventilen entsprechend der Zahl der Übersetzungsgänge versehen. Um ein automatisches Schalten durchzuführen, das der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Öffnung einer Drosselklappe, (die die Menge der Einlaßluft steuert), entspricht, weist ein automatisches Getriebe dieser Art wei­ terhin ein Ventil (bezeichnet als "Reglerventil"), das ent­ sprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit einen Druck (bezeichnet als "Reglerdruck") erzeugt, und ein Ventil (bezeichnet als "Drosselventil") zur Erzeugung eines Druckers (bezeichnet als "Drosseldruck") entsprechend der Motorbelastung auf; (welcher beispielsweise aufgrund der Öffnung des Drosselventils beur­ teilt wird). Der Reglerdruck und der Drosseldruck, die abhän­ gig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und Belastung variieren, wirken auf die oben erwähnten Wege- bzw. Schaltventile, und die Anordnung ist derart getroffen, daß die Betriebspunkte dieser Wege- bzw. Schaltventile in Abhängigkeit von dem Hauptgleichgewichtspunkt dieser beiden Drücke festgelegt wer­ den, wodurch eine Gangänderung (Schalten) automatisch konform mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung durchgeführt wird.Usually, a hydraulic pressure control circuit, which is used in an automatic transmission, with number rich way or switching valves according to the number of Provided gear ratios. To an automatic switching  perform the vehicle speed and the opening a throttle (which controls the amount of intake air), corresponds, has an automatic transmission of this kind knows terhin a valve (referred to as "regulator valve"), the ent speaking of the vehicle speed a pressure (called as "regulator pressure"), and a valve (referred to as "Throttle valve") for generating a printer (referred to as "Throttle pressure") according to the engine load; (which one for example, due to the opening of the throttle valve beur is shared). The regulator pressure and the throttle pressure which depended gig vary from the vehicle speed and load, act on the above-mentioned directional or switching valves, and the arrangement is such that the operating points this directional or switching valves in response to the Main equilibrium of these two pressures set who which makes a gear change (shift) automatically conform with the vehicle speed and the throttle opening is carried out.

Hinzu kommt, daß es bei einem automatischen Getriebe auch nö­ tig ist, eine Regelung derart durchzuführen, daß dann, wenn der Fahrer das Gaspedal stark durchtritt, um einen sogenannten Kickdown-Betrieb durchzuführen, ein Herunterschalten zu einem niedrigeren Gang vorgenommen wird, um der benötigten hohen Last Rechnung zu tragen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit dann nach dem Herunterschalten steigt, wird die Regelung vorgenom­ men, um ein Hochschalten zu einem hohen Gang durchzuführen.In addition, it is synonymous with an automatic transmission nö tig is to perform a regulation such that when the driver strongly depresses the gas pedal to a so-called Kickdown operation, downshifting to one lower gear is made to the required high Load. If the vehicle speed then after the downshift increases, the control is performed to upshift to a high gear.

Ein Beispiel für ein automatisches Getriebe, das einen derarti­ gen Kickdown-Betrieb ermöglicht, ist in der Beschreibung der japanischen Patentveröffentlichung (KOKOKU) Nr. 63-46 302 offenbart. Bei diesem offenbarten automatischen Getriebe ist ein Kickdown-Ventil vorgesehen, das einen Kickdown-Druck zu erzeugen vermag. Durch Beaufschlagung eines Wege- bzw. Schalt­ ventils mit diesem Kickdown-Druck wird dieses auf die Abwärts­ schaltseite hinübergeschaltet. Genauer gesagt wird der Kick­ down-Druck dem Drosseldruckpunkt innerhalb des Wege- bzw. Schaltventils überlagert. Da der Gleichgewichtsdruck dieses überlagerten Druckes und des zuvor erwähnten Reglerdrucks sich bewegt, ändert sich auch die Arbeitsstellung des Wege- bzw. Schaltventils. Der Arbeitspunkt dieses Wege- bzw. Schaltven­ tils veranlaßt, daß sich der Schaltpunkt in Richtung auf die hohe Geschwindigkeitsseite bewegt, d. h. verursacht ein auto­ matisches Herunterschalten in einen niedrigeren Gang.An example of an automatic transmission that uses such a kickdown operation is in the description of the Japanese Patent Publication (KOKOKU) No. 63-46302 disclosed. In this disclosed automatic transmission is A kickdown valve is provided which allows a kickdown pressure can produce. By applying a way or switching  With this kickdown pressure, this valve will be on the downside switching side switched over. More specifically, the kick is down pressure the throttle pressure point within the way or Override switching valve. Since the equilibrium pressure of this overlaid pressure and the aforementioned regulator pressure itself moves, also changes the working position of the way or Switching valve. The operating point of this way or Schaltven Tils causes the switching point in the direction of the high speed side moves, d. H. causes a car matic downshifting to a lower gear.

Bei einem derartigen automatischen Getriebe, das so aufgebaut ist, daß der Kickdown-Druck einem Wege- bzw. Schaltventil zu­ geführt wird, bewegt sich nicht nur der Schaltpunkt bei der Herunterschaltbewegung in Richtung auf die Seite einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern dies tut auch der Schalt­ punkt, bei dem das Heraufschalten nach dem Herunterschalten durchgeführt wird.In such an automatic transmission, constructed so is that the kickdown pressure to a directional or switching valve to is guided, not only the switching point moves at the Downshifting towards the side of a higher Vehicle speed, but also does the shift point at which the upshift after downshifting is carried out.

Um die Bauteile universeller verwenden zu können, wird dasselbe Getriebe manchmal bei Automobilen unterschiedlicher Typen eingesetzt. Wenn dies der Fall ist und dasselbe Getriebe bei einem Sportwagen beispielsweise installiert ist, ist es allgemein erforderlich, daß der Schaltpunkt zum Tuning auf der Seite der höheren Geschwindigkeit eingestellt wird. Wenn dem­ zufolge ein automatisches Getriebe, das mit einem Kickdown- Ventil versehen ist, in einem Sportwagen eingebaut wird und das vorerwähnte Tuning durchgeführt wird, gibt es ein Problem. Genauer gesagt, wie in Fig. 1 gezeigt, wird angenommen, daß eine 2 → 1 Schaltkurve eines herkömmlichen Automobils, das durch gestrichelte Linie angedeutet ist, zu der Seite einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit bewegt wird, welche durch die abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie angegeben ist, wie es die Spezifikation eines Sportwagens erfordert. Wenn dies vorgenommen ist, bewegt sich die Aufschaltkurve für eine 1 → 2 Schaltung, die der Herunterschaltung folgt, auch zu der Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit, wie in Fig. 1 gezeigt. Wenn der Fahrer in der Praxis den Kickdown-Vorgang durchführt, wird zunächst eine Herunterschaltung von dem zwei­ ten Gang in den ersten Gang vorgenommen. Wenn dann die Fahr­ zeuggeschwindigkeit nach und nach ansteigt, wird ein Herauf­ schalten von dem niedrigen Gang zu einem höheren Gang entspre­ chend mit der 1 → 2 Schaltkurve gemäß Fig. 1 durchgeführt. Andererseits besitzen alle Motoren eine Fahrzeuggrenzüberdreh­ geschwindigkeit, und es ist nicht empfehlenswert, den Motor mit einer Drehzahl oberhalb dieser Geschwindigkeit zu betrei­ ben. Die Fahrzeugüberdrehgeschwindigkeit wird durch das zuvor erwähnte Tuning nicht geändert. Dementsprechend gibt es Fälle, bei denen das Tuning eine Anordnung der 1 → 2 Hochschalt­ kurve in unpassender Weise auf der Seite der Fahrzeuggeschwin­ digkeit hervorruft, die höher liegt als die Überdrehgeschwin­ digkeit. Hierdurch treten Fälle auf, bei denen wegen des Tunings ein Schalten auf die höhere Gangseite des Über­ setzungsgetriebes verzögert wird, wodurch ein Überdrehen des Motors auftritt.In order to use the components more universal, the same gear is sometimes used in automobiles of different types. If this is the case and the same transmission is installed on a sports car, for example, it is generally required that the shift point be tuned for tuning on the higher speed side. When an automatic transmission provided with a kickdown valve is installed in a sports car and the aforementioned tuning is performed, there is a problem. More specifically, as shown in Fig. 1, it is assumed that a 2 → 1 shift curve of a conventional automobile indicated by a broken line is moved to the higher vehicle speed side indicated by the alternate long and short dashed line as required by the specification of a sports car. When this is done, the turn-on curve for a 1 → 2 circuit following the downshift also moves to the higher vehicle speed side, as shown in FIG . When the driver performs the kickdown operation in practice, a downshift is first made from the second gear to the first gear. Then, when the driving speed increases gradually, an upshift is performed from the low gear to a higher gear accordingly with the 1 → 2 shift curve of FIG . On the other hand, all engines have a vehicle overspeed speed, and it is not recommended to operate the engine at a speed above that speed. The vehicle overspeed is not changed by the aforementioned tuning. Accordingly, there are cases where the tuning causes an arrangement of the 1 → 2 upshift curve inappropriately on the side of Fahrzeuggeschwin speed, which is higher than the Überdrehgeschwin speed. As a result, there are cases in which, because of the tuning, shifting to the higher gear side of the transmission gear is delayed, thereby causing the engine to overspeed.

Es können Maßnahmen vorgenommen werden, um dieses Problem zu lösen. Genauer gesagt, selbst wenn das Timing, bei dem ein Heraufschalten im Anschluß an ein Herunterschalten durchge­ führt wird, sich zufällig zu der Seite einer höheren Fahrzeug­ geschwindigkeit bewegt, kann die Wirkung des Kickdown-Drucks beseitigt werden, indem eine Regelung durchgeführt wird, um zwangsläufig das Kickdown-Ventil zu dem Zeitpunkt abzuschal­ ten, zu dem das Fahrzeug eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwin­ digkeit erreicht, ehe eine Geschwindigkeit auftritt, bei der ein Überdrehen des Motors auftreten würde. Falls dies vorge­ nommen wird, wird das Wege- bzw. Schaltventil für den niedri­ gen Gang zu der Heraufschaltseite zu dem Zeitpunkt umschalten, zu dem der Kickdown-Druck beseitigt ist. Hierdurch kann ein Überdrehen verhindert werden. Measures can be taken to address this issue to solve. Specifically, even if the timing at which one Upshift following a downshift Leads randomly to the side of a higher vehicle speed moves, the effect of kickdown pressure can be eliminated by making a settlement to inevitably shut off the kickdown valve at the time to which the vehicle has a predetermined vehicle speed reached before a speed occurs at the overspeeding the engine would occur. If this is the case is taken, the directional or switching valve for the niedri switch gear to the upshift side at the time to which the kickdown printing is eliminated. This can be a Overspeeding prevented.  

Diese Maßnahme enthält jedoch bestimmte Nachteile. Genauer ge­ sagt wird der Kickdown-Druck, der durch das Kickdown-Ventil erzeugt wird, gemeinsam auf jedes der Wege- bzw. Schaltventile gegeben, welche den 1-2 Gangwechsel und 2-3 Gangwechsel durch­ führen. Bei einem automatischen Getriebe, das derart ausgelegt ist, daß das Kickdown-Ventil zwangsläufig bei Fahrzeugge­ schwindigkeiten oberhalb eines festgelegten Wertes abgestellt wird, wie bei der oben beschriebenen Maßnahme, arbeitet das Kickdown-Ventil nicht in einem solchen Fall, bei der der Fah­ rer den Kickdown-Vorgang durchführt, während das Fahrzeug im dritten oder vierten Gang mit einer Geschwindigkeit oberhalb des vorbestimmten Wertes fährt. Hierdurch kommt es nicht zu einem Schalten des Wege- bzw. Schaltventils für den hohen Gang, und es findet kein Kickdown statt.However, this measure contains certain disadvantages. Exactly ge says kickdown pressure coming through the kickdown valve is generated, together on each of the directional or switching valves given, which the 1-2 gear change and 2-3 gear changes to lead. In an automatic transmission designed in such a way is that the kickdown valve inevitably Fahrzeugge speeds above a specified value is, as in the above-described measure, that works Kickdown valve not in such a case where the Fah Performs the kickdown process while the vehicle is in the third or fourth gear at a speed above of the predetermined value. This does not happen a switching of the directional or switching valve for the high Gang, and there is no kickdown.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Regelungsvor­ richtung für ein automatisches Getriebe mit einem Mechanismus zu schaffen, der einen die Wege- bzw. Schaltventile beauf­ schlagenden Kickdown-Druck zur Ermöglichung einer Kickdown-Re­ gelung erzeugt, wobei ein Überdrehen des Motors bei einem Kickdown-Betrieb vermieden wird, wenn das Fahrzeug in einem niedrigen Gang fährt und wobei der Kickdown-Betrieb mit Sicherheit bei vorgenommenen Kickdown durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug in einem hohen Gang fährt.The invention is based on the object, a Regelvorvor Direction for an automatic transmission with a mechanism to create, the one beauf the directional or switching valves bouncing kickdown pressure to allow for a kickdown re generated, wherein an overspeeding of the engine at a Kickdown operation is avoided when the vehicle is in one low gear drives and where the kickdown operation with Safety is done when kickdown is done, though the vehicle is driving in a high gear.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im Anspruch 1 ge­ kennzeichneten Merkmale gelöst.According to the invention this object is achieved by the ge in claim 1 marked features solved.

Bevorzugte Merkmale, die die Erfindung vorteilhaft weiterbil­ den, sind den nachfolgenden Ansprüchen zu entnehmen.Preferred features which advantageously further develop the invention The, are given in the following claims.

Ein automatisches Getriebe, bei dem eine Regelungsvorrichtung zur Erzielung des vorgenannten Ziels verwendet werden kann, besitzt eine Einrichtung zur Erzeugung des Kickdown-Drucks, eine Einrichtung zur Erzeugung eines Reglerdrucks entspre­ chend der Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Einrichtung zur Er­ zeugung eines Drosseldrucks entsprechend der Motorlast, Wege- bzw. Schaltventile, denen der Kickdown-Druck, der Reglerdruck und der Drosseldruck zugeführt werden, wobei die Wege- bzw. Schaltventile in Abhängigkeit von einem Gleichgewichtszusam­ menhang unter desen Drücken umgeschaltet werden und in einer Zahl vorgesehen sind, die der Zahl der Getriebegänge ent­ spricht.An automatic transmission in which a control device can be used to achieve the above objective, has a device for generating the kickdown pressure,  a device for generating a regulator pressure corre sponding at the vehicle speed, a device for him generation of a throttle pressure according to the engine load, or switching valves, which the kickdown pressure, the regulator pressure and the throttle pressure are supplied, wherein the path or Switching valves depending on an equilibrium under which pressures are switched and in one Number are provided corresponding to the number of gears ent speaks.

Die Regelungsvorrichtung besitzt eine Gangermittlungseinrich­ tung zur Erfassung des Getriebegangs, eine Vorgangsermitt­ lungseinrichtung zur Erfassung eines Kickdown-Vorgangs, der von einem Fahrer durchgeführt wird, eine Fahrzeuggeschwindig­ keitsermittlungseinrichtung zur Erfassung der Fahrzeugge­ schwindigkeit und eine Regelungseinrichtung, die Ausgänge von der Gangermittlungseinrichtung, der Vorgangsermittlungsein­ richtung und der Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinrich­ tung zur Regelung eines aktiven Bereichs des Kickdown-Drucks, der den Wege- bzw. Schaltventilen zugeführt wird, empfängt, wobei, wenn der Getriebegang, der während des Kickdown-Vor­ gangs erfaßt wird, ein relativ niedriger Gang ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, der Kickdown-Druck;The control device has a gang detection device tion for the transmission gear, an event determination device for detecting a kickdown process, the is done by a driver, a vehicle speed keitsermittlungseinrichtung for detecting the Fahrzeugge speed and a control device, the outputs of the gait detection means, the action determination direction and the vehicle speeding device to control an active region of the kickdown pressure, which is supplied to the directional or switching valves receives, where, if the gear, during the kickdown before gangs, is a relatively low gear, and the Vehicle speed increases, the kickdown pressure;

• (a) innerhalb eines ersten Geschwindigkeitsbereichs (Z1 oder Z4) auf einer niedrigeren Geschwindigkeitsseite einer er­ sten Fahrzeuggeschwindigkeit (U_U2I oder U_U3I), die niedri­ ger liegt als ein Motorüberdrehpunkt (V₀₁ oder V₀₂), aufge­ bracht wird;(a) within a first speed range (Z 1 or Z 4 ) on a lower speed side of a first vehicle speed (U _U2I or U _U3I ) which is lower than an engine over-center point (V₀₁ or V₀₂) is applied;
• (b) nicht innerhalb eines zweiten Geschwindigkeitsbereichs (Z2 oder Z5) aufgebracht wird, der von der ersten Fahr­ zeuggeschwindigkeit bis zu einer zweiten Fahrzeugge­ schwindigkeit, die den Motorüberdrehpunkt (V₀₁ oder V₀₂) überschreitet, festgelegt ist; und (b) is not applied within a second speed range (Z 2 or Z 5 ) speed from the first vehicle speed to a second vehicle speed exceeding the engine overturn point (V₀₁ or V₀₂); and
• (c) innerhalb eines dritten Geschwindigkeitsbereichs (Z3 oder Z6) aufgebracht wird, die die zweite Fahrzeuggeschwindig­ keit übersteigt.(C) within a third speed range (Z 3 or Z 6 ) is applied, which exceeds the second Fahrzeuggeschwindig speed.

Wenn gemäß dieser Regelungsvorrichtung Bedarf nach einem Kick­ down besteht, bei dem der Fahrer das Gaspedal stark betätigt, wird der aktive Bereich, in dem der Kickdown-Druck auf die Wege- bzw. Schaltventile wirkt, unterschiedlich zu dem gestaltet, der vorherrscht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer hohen Last ansteigt und die Motordrehzahl zu überdrehen droht, und dem, der vorherrscht, wenn ein Kickdown tatsächlich nötig ist. Anders ausgedrückt, die oben erwähnten Fälle (a), (b) und (c) entsprechen jeweils einer Regelungsgegenmaßnahme für einen Fall, bei dem die Motordrehzahl zu überdrehen droht, und einer Regelungsgegenmaßnahme bei einem Fall, bei dem ein Kickdown tatsächlich benötigt wird.If according to this control device need for a kick down, where the driver presses the accelerator pedal hard, becomes the active area where the kickdown pressure on the pathway or switching valves, differently designed to the, which prevails when the vehicle speed is below a high load and to overspeed the engine speed threatens, and the one that prevails when a kickdown actually is necessary. In other words, the above-mentioned cases (a), (b) and (c) each correspond to a regulatory countermeasure for a case in which the engine speed threatens to overspeed, and a regulatory countermeasure in a case where a Kickdown is actually needed.

Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung regelt die Regelungs­ vorrichtung weiterhin, daß der Kickdowndruck die Wege- bzw. Schaltventile beaufschlagt, wenn ein Fahrzustand des Fahrzeugs in einen Kickdownbereich während des Fahrens in einem niedri­ gen Bereich (Z2) des zweiten Geschwindigkeitsbereichs ein­ tritt. Der Kickdown-Bereich ist als Bereich definiert, in dem die Motorlast größer ist als ein vorgeschriebener Wert.According to one embodiment of the invention, the control device further regulates that the kickdown pressure applied to the directional or switching valves when a driving condition of the vehicle in a kickdown area during driving in a niedri gene range (Z 2 ) of the second speed range occurs. The kickdown range is defined as the range in which the engine load is greater than a prescribed value.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der hohe Getriebegang der zweite Gang in einem Fall, bei der niedrige Getriebegang der erste Gang ist.According to a preferred embodiment of the invention is the high gear of the second gear in a case in which low Transmission gear is the first gear.

Bei einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der hohe Getriebegang der dritte Gang in einem Fall, bei dem der niedrige Getriebegang der zweite Gang ist.In another preferred embodiment of the invention the high gear of the third gear in a case where the low gear is the second gear.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der hohe Getriebegang der dritte Gang in einem Fall, bei dem der niedrige Getriebegang der erste Gang ist. In a further preferred embodiment of the invention the high gear of the third gear in a case where the low gear is the first gear.  

Bei einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist dann, wenn der niedrige Getriebegang der erste Gang ist, der Zwischengetriebegang der zweite Gang ist und der hohe Getrie­ begang der dritte Gang ist, die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit (V_U2II) des niedrigen Bereichs (Z2) des zweiten Geschwindig­ keitsbereichs größer als eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit (V₃₂) längs einer Herunterschaltkurve von dem dritten Gang zu dem zweiten Gang in einem Fall, bei dem eine Kickdown-Regelung nicht durchgeführt wird, und ist kleiner als eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit (V₂₃) längs einer Hochschaltkurve von dem zweiten in den dritten Gang in einem Fall, bei dem eine Kickdown-Regelung nicht durchgeführt wird. Wenn die Motorlast erhöht wird und dann der Kickdown-Bereich während des Fahrens in den zweiten Geschwindigkeitsbereich (Z2) mit dem dritten Getriebegang eintritt, wird der Kickdown-Druck aufgebracht, um das Getriebe in den zweiten Gang herunterzuschalten.In a further preferred embodiment of the invention, when the low gear is the first gear, the intermediate gear is the second gear and the high gear is the third gear, the second vehicle speed (V _U2II ) of the low range (Z 2 ) of second speed range greater than a maximum vehicle speed (V₃₂) along a downshift curve from the third speed to the second speed in a case where a kickdown control is not performed, and is less than a maximum vehicle speed (V₂₃) along an upshift of the second to the third gear in a case where a kickdown control is not performed. When the engine load is increased and then the kickdown region enters the second speed range (Z 2 ) with the third gear during driving, the kickdown pressure is applied to downshift the transmission to the second gear.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist, wenn, der niedrige Getriebegang der erste Gang und der hohe Getriebegang der zweite Gang ist, eine obere Fahrzeug­ grenzgeschwindigkeit (V_U2I) des ersten Geschwindigkeitsbereichs hinsichtlich des ersten Gangs eine maximale Fahrzeuggeschwin­ digkeit (V_D1) längs einer herkömmlichen Herunterschaltkurve vom zweiten Gang in den ersten Gang in einem Fall, bei dem eine Kickdown-Regelung durchgeführt wird.According to another preferred embodiment of the invention, when the low gear is the first gear and the high gear is the second gear, an upper vehicle limit speed (V _U2I ) of the first speed range with respect to the first gear, a maximum Fahrzeuggeschwin speed (V _D1 ) along a conventional downshift curve from the second gear to the first gear in a case where a kickdown control is performed.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_D2), bei der ein Schalten von dem dritten in den zweiten Gang wäh­ rend der Kickdown-Regelung innerhalb des Kickdown-Bereichs vorgenommen wird, und die höher ist als die Fahrzeuggeschwin­ digkeit (V_U3I), bei der eine Durchführung eines Heraufschaltens vom zweiten in den dritten Gang aufgrund der Zunahme der Fahr­ zeuggeschwindigkeit möglich ist, die Geschwindigkeit, bei der ein Schalten vom dritten in den zweiten Gang durchgeführt wird, von V_D2 zu V′_D2 geändert, welches niedriger als V_U3I ist. Wenn aufgrund des Anstiegs der Motorlast bei einer Geschwin­ digkeit in einem Bereich (Z4) zwischen V_D2′ und V_U3I in den Kick­ down-Bereich eingetreten wird, wird der Kickdown-Druck nicht aufgebracht und der dritte Gang beibehalten.In a further preferred embodiment of the invention, in a case where the vehicle speed (V _D2 ) at which a shift from the third to the second speed is made during the kickdown control within the kickdown range is higher as the Fahrzeuggeschwin speed (V _U3I ), in which an implementation of an upshifting from second to third gear due to the increase of the driving speed is possible, the speed at which a shift from third to second gear is performed, from V _D2 to V ' _D2 changed, which is lower than V _U3I . When, due to the increase of the engine load at a speed in a range (Z 4 ) between V _{D2 '} and V _{U3I is} entered in the kick-down range, the kickdown pressure is not applied and the third gear maintained.

Andere Merkmale und Vorteile sind für den Fachmann aus dem an­ schließenden Beschreibungsteil zu entnehmen, in dem unter Be­ zugnahme auf die beigefügten Zeichnungen die Erfindung näher anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert wird, wobei die Erfindung keineswegs auf dieses Ausführungsbeispiel begrenzt ist. Es zeigtOther features and advantages will be apparent to one of ordinary skill in the art in the closing part of the description in which Be Referring to the accompanying drawings, the invention in more detail is explained with reference to an embodiment, wherein the Invention by no means limited to this embodiment is. It shows

Fig. 1 eine graphische Darstellung zur Beschreibung der Probleme, die dem Stand der Technik immanent sind; Fig. 1 is a diagram for describing the problems inherent in the prior art;

Fig. 2 ein Blockdiagramm, das den Aufbau eines Regelungssystems bei einem Ausbildungsbeispiel darstellt, bei der die Erfindung verwendet wird; Fig. 2 is a block diagram showing the construction of a control system in a configuration example to which the invention is applied;

Fig. 3A eine Schnittansicht, die den Drehmomentwandlerab­ schnitt, den Zahnradgetriebeabschnitt und den Ver­ riegelungsabschnitt bei einem automatischen Getriebe gemäß dem Ausbildungsbeispiel veranschaulicht; . 3A is a sectional view cut the Drehmomentwandlerab, the pinion gear portion and the coupling portion Ver interlocks in an automatic transmission according to the constitution example illustrated;

Fig. 3B ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer Fluidversor­ gungsschaltung darstellt, die bei dem Ausbildungs­ beispiel verwendet wird; Fig. 3B is a block diagram illustrating the structure of a Fluidversor supply circuit, which is used in the training example;

Fig. 4 eine Darstellung zur Beschreibung der Anordnung ei­ nes Kickdown-Schalters; Fig. 4 is an illustration for describing the arrangement ei Nes kickdown switch;

Fig. 5 eine graphische Darstellung zur Beschreibung des Zu­ sammenhangs der Geschwindigkeitsbereiche und Schalt- Kurven, die bei einer Regelung gemäß dem Ausbil­ dungsbeispiel verwendet werden; und Fig. 5 is a graph for describing the connexion of the speed ranges and switching curves used in a control according to the embodiment of the embodiment; and

Fig. 6 ein Fließdiagramm, das eine EIN/AUS-Regelung eines Kickdown-Solenoids darstellt. FIG. 6 is a flowchart illustrating an ON / OFF control of a kickdown solenoid. FIG .

Ein Ausbildungsbeispiel, bei dem die Regelungsvorrichtung ge­ mäß der Erfindung bei einem automatischen Getriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang angewendet wird, wird nun auf der Grundlage der Fig. 2 ff. beschrieben. Bei die­ ser Ausführungsform wird der vom Fahrer vorgenommene Kickdown- Vorgang beispielsweise mittels eines Schalters erfaßt, der, wie in Fig. 4 gezeigt, nahe dem Gaspedal vorgesehen ist.An example of embodiment in which the control device according to the invention is applied to an automatic transmission having four forward speeds and one reverse speed will now be described on the basis of FIG. 2 et seq. In the water embodiment of the driver made kickdown process is detected, for example by means of a switch which, as shown in Fig. 4, is provided near the accelerator pedal.

Konfiguration des RegelsystemsConfiguration of the control system

Fig. 2 stellt ein Blockdiagramm dar, das den Aufbau eines Re­ gelungssystems für ein Getriebe gemäß der Ausbildungsform ver­ anschaulicht. Eine Fluidversorgungsschaltung 200 ist in ihrem Aufbau in Fig. 3B gezeigt und dient zur hydraulischen Druck­ versorgung für jedes Reibungselement in dem automatischen Ge­ triebe sowie zur Verbindung dieser Reibungselemente mit der Fluidversorgungsschaltung 200. Fig. 2 is a block diagram illustrating the structure of a control system for a transmission according to the embodiment. A fluid supply circuit 200 is shown in its construction in Fig. 3B and is used for hydraulic pressure supply for each friction element in the automatic gearbox Ge and for connecting these friction elements with the fluid supply circuit 200th

Insgesamt weist das Regelungssystem einen Motor 100, ein auto­ matisches Getriebe 1, die Fluidversorgungsschaltung 200, einen Drehmomentwandler 10 und eine Regelungseinheit 400 auf.Overall, the control system comprises a motor 100 , an auto matic transmission 1 , the fluid supply circuit 200 , a torque converter 10 and a control unit 400 .

Die Eingänge zu der Regelungseinheit 400 bestehen aus einem Erfassungssignal, das von einem Hemmschalter 301 empfangen wird und die Auswahlstellung eines Wählhebels 300 angibt, ei­ nem Erfassungssignal aus einem Sensor 105, das die Erfassung eines von dem Fahrer vorgenommenen Kickdown-Vorgangs angibt, einem Öffnungssignal von einem Drosselklappenöffnungssensor 304, das die Öffnung eines Drosselventils 305 des Motors 100 angibt, und aus einem Geschwindigkeitssignal aus einem Ge­ schwindigkeitssensor 302, der an der Ausgangswelle des Getrie­ bes 1 vorgesehen ist. The inputs to the control unit 400 consist of a detection signal, which is received by an inhibitor switch 301 and indicates the selection position of a selector lever 300 , a ni detection signal from a sensor 105 indicating the detection of a driver made kickdown process, an opening signal from a throttle opening sensor 304 , which indicates the opening of a throttle valve 305 of the engine 100 , and a speed signal from a Ge speed sensor 302 , which is provided on the output shaft of the gearbox bes 1 .

Aufbau des automatischen GetriebesConstruction of the automatic transmission

Die Fig. 3A und 3B veranschaulichen den mechanischen Aufbau des automatischen Getriebes 1 und den Aufbau seiner Fluidver­ sorgungsschaltung. In den Zeichnungen weist das automatische Getriebe 1 den Drehmomentwandler 10, einen Mehrgang-Zahnrad­ schaltgetriebemechanismus 20 und ein Planeten-Zahnradschaltge­ triebemechanismus 40 für einen Overdrive auf, der zwischen dem Drehmomentwandler und dem Mechanismus angeordnet ist. Figs. 3A and 3B illustrate the mechanical structure of the automatic transmission 1 and the structure of its Fluidver supply circuit. In the drawings, the automatic transmission 1, the torque converter 10 , a multi-gear gearshift mechanism 20 and a planet gear Schaltge gear mechanism 40 for an overdrive, which is arranged between the torque converter and the mechanism.

Der Drehmomentwandler 10 besitzt eine Pumpe 13, die unmittel­ bar mit einer Ausgangswelle 3 eines Motors 2 über eine An­ triebsplatte 11 und ein Gehäuse 12 gekoppelt ist, eine Turbine 14, die im Innern des Gehäuses 12 gegenüber der Pumpe 13 ange­ ordnet ist, und einen Stator 15, der zwischen der Pumpe 13 und der Turbine 14 angeordnet ist. Eine Ausgangswelle 16 ist mit der Turbine 14 verbunden. Eine Verriegelungskupplung 17 ist zwischen der Ausgangswelle 16 und dem Gehäuse 12 vorgesehen. Die Verriegelungskupplung 17 wird stets durch den Druck des Arbeitsfluids, das innerhalb des Drehmomentwandlers 10 zirku­ liert, in Verriegelungsrichtung gedrückt und wird freigegeben, wenn von außen ein hydraulischer Lösedruck zugeführt wird.The torque converter 10 has a pump 13 which is coupled immediacy bar with an output shaft 3 of a motor 2 via a drive plate 11 and a housing 12 , a turbine 14 , which is arranged in the interior of the housing 12 with respect to the pump 13 , and a Stator 15 , which is arranged between the pump 13 and the turbine 14 . An output shaft 16 is connected to the turbine 14 . A lockup clutch 17 is provided between the output shaft 16 and the housing 12 . The locking clutch 17 is always pressed by the pressure of the working fluid, which is circulated within the torque converter 10 , in the locking direction and is released when a hydraulic release pressure is supplied from the outside.

Der Mehrgang-Zahnradschaltgetriebemechanismus 20 besitzt einen vorderen Planeten-Zahnradmechanismus 21 und einen rückwärtigen Planeten-Zahnradmechanismus 22. Diese beiden Mechanismen 21, 22 besitzen entsprechende Sonnenzahnräder 23, 24, die mittels einer Verbindungswelle 25 zwischengeschaltet sind. Eine Aus­ gangswelle 26 zu dem Mehrgang-Schaltgetriebemechanismus 20 ist über eine Vorderkupplung 27 mit der Verbindungswelle 25 und über eine hintere Kupplung 28 mit einem Ringzahnrad 29 des vorderen Planeten-Zahnradmechanismus 21 verbunden. Eine zweite Bremse 31 ist zwischen der Verbindungswelle 25, nämlich den Sonnenzahnrädern 23, 24 in den beiden Planeten-Zahnradmecha­ nismen 21, 22 und einem Getriebegehäuse 30 vorgesehen. Ein Ritzelträger 32 des vorderen Planeten-Zahnradmechanismus 21 und ein Lenkrad des hinteren Planeten-Zahnradmechanismus 22 sind mittels einer Ausgangswelle 34 verbunden. Eine Bremse 36 mit geringfügiger Gegenwirkung und einer Einwegkupplung 37 sind zwischen einem Ritzelträger 35 des hinteren Planeten- Zahnradmechanismus 22 und dem Getriebegehäuse 30 zwischenge­ schaltet.The multi-speed gearshift transmission mechanism 20 has a front planetary gear mechanism 21 and a rear planetary gear mechanism 22 . These two mechanisms 21 , 22 have corresponding sun gears 23 , 24 , which are interposed by means of a connecting shaft 25 . An output shaft 26 to the multi-speed transmission mechanism 20 is connected via a front clutch 27 to the connecting shaft 25 and via a rear clutch 28 to a ring gear 29 of the front planetary gear mechanism 21 . A second brake 31 is provided between the connecting shaft 25 , namely, the sun gears 23 , 24 in the two planet gear mechanisms 21 , 22 and a transmission case 30 . A pinion carrier 32 of the front planetary gear mechanism 21 and a steering wheel of the rear planetary gear mechanism 22 are connected by means of an output shaft 34 . A brake 36 with a slight counteraction and a one-way clutch 37 are interposed between a pinion carrier 35 of the rear planetary gear mechanism 22 and the transmission housing 30 .

Der Planeten-Zahnradschaltgetriebemechanismus 40 für den Over­ drive besitzt einen Ritzelträger 41, der mit der Ausgangswelle 16 des Drehmomentwandlers 10 verbunden ist, ein Sonnenzahnrad 12 und ein Ringzahnrad 43, die mittels einer Direktkupplung 44 verbunden sind, und eine Overdrive-Bremse 45, die zwischen dem Sonnenrad 42 und dem Getriebegehäuse 30 vorgesehen ist. Das Ringzahnrad 43 ist mit der Eingangswelle 26 des Mehrrad-Zahn­ radschaltgetriebemechanismus 20 verbunden.The overdrive planetary gear shift mechanism 40 has a pinion carrier 41 connected to the output shaft 16 of the torque converter 10 , a sun gear 12 and a ring gear 43 connected by a high clutch 44 , and an overdrive brake 45 connected between the sun gear 42 and the transmission housing 30 is provided. The ring gear 43 is connected to the input shaft 26 of the multi-gear gear shift mechanism 20 .

Bei dem derart aufgebauten Mehrgang-Zahnradschaltgetriebe­ mechanismus 20 ist die Anordnung derart getroffen, daß drei Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang zwischen der Eingangswelle 26 und der Ausgangswelle 34 durch wahlweises Betätigen der Kupplungen 27, 28 und Bremsen 31, 36 erreicht werden kann. Der Planeten-Zahnradschaltgetriebemechanismus 40 für den Overdrive vermag die Ausgangswelle 16 des Drehmomentwandlers 10 und die Eingangswelle 26 des Mehrgang-Zahnradschaltgetriebemechanismus 20 direkt zu kuppeln, wenn die Kupplung 44 sich im Eingriff befindet und die Bremse 45 gelöst ist. Der Mechanismus 40 ist weiterhin so ausgewählt, daß die Wellen 16, 26 zur Herstellung eines Overdrives verbunden sind, wenn die Kupplung 44 gelöst und die Bremse 45 sich im Eingriff befindet.In the thus constructed multi-speed gear transmission mechanism 20 , the arrangement is such that three forward gears and one reverse gear between the input shaft 26 and the output shaft 34 by selectively operating the clutches 27 , 28 and brakes 31 , 36 can be achieved. The overdrive planetary gear shift mechanism 40 is capable of directly coupling the output shaft 16 of the torque converter 10 and the input shaft 26 of the multi-speed gearshift transmission mechanism 20 when the clutch 44 is engaged and the brake 45 is released. The mechanism 40 is further selected to connect the shafts 16 , 26 to establish an overdrive when the clutch 44 is released and the brake 45 is engaged.

FluidversorgungsschaltungFluid supply circuit

Die Fluidversorgungsschaltung für das oben erwähnte automati­ sche Getriebe wird nun beschrieben. The fluid supply circuit for the above-mentioned automati cal transmission will now be described.  

Eine Ölpumpe 30, die stets durch die Motorausgangswelle 3 über den Drehmomentwandler 10 angetrieben wird, liefert Arbeits­ fluid in eine Hauptleitung 51. Das Arbeitsfluid wird einem Wählventil 53 zugeführt, nachdem sein Druck mittels eines Druckregelungsventils 52 reguliert worden ist. Das Getriebe 1 weist die Bereiche P, R, N, D, 2 und 1 auf. Das Wählventil 53 besitzt Betriebsstellungen entsprechend jedem dieser Bereiche P, R, N, D, 2 und 1. Das Wählventil 53 verbindet die Hauptlei­ tung 51 mit Öffnungen a, b, c in dem D-Bereich, Öffnungen a, b, d in den 2-Bereich, Öffnungen a, b, e in dem 1-Bereich und Öffnungen d, e, f in dem R-Bereich. Demzufolge ist in jedem der Vorwärtsbereiche D, 2 und 1 die Öffnung A mit der Haupt­ leitung 51 jederzeit verbunden und das Arbeitsfluid wird kon­ stant von der Öffnung a zu einem Betätigungsorgan 28a der hin­ teren Kupplung 28 über eine Leitung 54 zugeführt, wodurch die hintere Kupplung 28 stets im Eingriff gehalten wird.An oil pump 30 , which is always driven by the engine output shaft 3 via the torque converter 10 , supplies working fluid in a main line 51st The working fluid is supplied to a selector valve 53 after its pressure has been regulated by means of a pressure regulating valve 52 . The transmission 1 has the areas P, R, N, D, 2 and 1. The selector valve 53 has operating positions corresponding to each of these areas P, R, N, D, 2 and 1. The selector valve 53 connects the Hauptlei device 51 with openings a, b, c in the D range, openings a, b, d in the 2 area, openings a, b, e in the 1 area and openings d, e, f in the R area. Accordingly, in each of the forward ranges D, 2 and 1, the opening A to the main line 51 at any time connected and the working fluid is con stant from the opening a to an actuator 28 a of the direct clutch 28 via a line 54 , whereby the rear Clutch 28 is always kept in engagement.

Das Arbeitsfluid aus der Öffnung a des Wählventils 53 oder von der Leitung 54 wird einem zweiten Regelungsventil 57 und einem ersten Regelungsventil 58 zugeführt, die auf die Ausgangswelle 34 des Mehrgang-Zahnradschaltgetriebemechanismus 20 montiert sind. Aufgrund der Wirkungsweise dieser Regelungsventile 57, 58 wird der Reglerdruck entsprechend der Drehzahl der Aus­ gangswelle 34, nämlich der Geschwindigkeit, erzeugt. Dieser Reglerdruck wird einem ½ Wegeventil 61, einem ²/₃ Wegeventil 62, einem ¾ Wegeventil 63 und einem Sperrventil 64 über eine Leitung 59 zugeführt, wodurch die Kolben 61a, 62a, 63a und 64a dieser entsprechenden Ventile jeweils in Richtungen A, B, C und D gedrückt werden.The working fluid from the opening a of the selector valve 53 or from the conduit 54 is supplied to a second control valve 57 and a first control valve 58 which are mounted on the output shaft 34 of the multi-speed gearshift transmission mechanism 20 . Due to the operation of these control valves 57 , 58 , the regulator pressure according to the rotational speed of the output shaft 34 , namely the speed generated. This regulator pressure is supplied to a ½ way valve 61 , a ² / ₃ directional control valve 62 , a ¾ way valve 63 and a check valve 64 via a line 59 , whereby the piston 61 a, 62 a, 63 a and 64 a of these respective valves in directions A, respectively , B, C and D are pressed.

Die Bezugszahl 95 bezeichnet ein Unterdruck-gesteuertes Ventil (ein "Drosseldruckventil") zur Erzeugung eines Drosseldrucks entsprechend der Öffnung des Gaspedals (d. h. der Öffnung der Drosselklappe), nämlich der Motorlast. Der durch das Drossel­ druckventil 95 erzeugte Drosseldruck wird dem ²/₃ Wegeventil 62 und dem ¾ Wegeventil 63 über eine Leitung 98 zugeführt, wodurch Kolben 62a, 63a dieser Ventile 62, 63 in entgegengesetzte A, B und C Richtungen gegen die Kraft des Reglerdrucks ge­ drückt werden. Demgemäß werden die Wege- bzw. Schaltventile 62, 63 in Abhängigkeit von der Gleichgewichtszuordnung zwi­ schen dem Reglerdruck und dem diesen Ventilen zugeführten Drosseldruck umgeschaltet.Reference numeral 95 denotes a vacuum-controlled valve (a "throttle pressure valve") for generating a throttle pressure corresponding to the opening of the accelerator pedal (ie, the opening of the throttle valve), namely, the engine load. The throttle pressure generated by the throttle pressure valve 95 is supplied to the ² / ₃ directional control valve 62 and the ¾ way valve 63 via a line 98 , whereby piston 62 a, 63 a of these valves 62 , 63 in opposite directions A, B and C against the force of Regulator pressure be pressed ge. Accordingly, the directional or switching valves 62 , 63 as a function of the equilibrium assignment between tween the regulator pressure and the valves supplied throttle pressure switched.

Des weiteren ist eine Öffnung a des Wählventils 63 mit dem ½ Wegeventil über eine Leitung 66 verbunden, die von der Leitung 54 abzweigt. Wenn der Kolben 61a in der A-Richtung mittels des Reglerdrucks bewegt wird, kommuniziert die Öffnung a mit der Leitung 67 und, über ein zweites Sperrventil 68 mit der Lei­ tung 69, wodurch das Arbeitsfluid einer sperrseitigen Öffnung 31a′ in dem Betätigungsorgan 31a der zweiten Bremse 31 zum Sperren der zweiten Bremse 31 zugeführt wird. Demgemäß wird in dem D-Bereich Arbeitsfluid von den beiden Öffnungen b und c des Wählventils 53 über Leitungen 70, 71 derart zugeführt, daß das zweite Sperrventil 68 in einem Zustand gehalten ist, in dem die oben erwähnten Leitungen 67, 69 miteinander verbunden sind, wie in der Zeichnung dargestellt.Furthermore, an opening a of the selector valve 63 is connected to the ½ way valve via a line 66 which branches off from the line 54 . When the piston 61 a is moved in the A direction by means of the regulator pressure, communicates the opening a with the line 67 and, via a second shut-off valve 68 with the Lei device 69 , whereby the working fluid a lock-side opening 31 a 'in the actuator 31st a of the second brake 31 for locking the second brake 31 is supplied. Accordingly, in the D range, working fluid is supplied from the two ports b and c of the selector valve 53 via lines 70 , 71 such that the second shut-off valve 68 is maintained in a state in which the above-mentioned lines 67 , 69 are connected to each other, as shown in the drawing.

In dem D-Bereich führt die Öffnung C, die mit der Hauptleitung 51 kommuniziert, zu dem ²/₃ Wegeventil 62 über die Leitung 71 und das Einwegdrosselventil 72. Wenn der Kolben 62a des ²/₃ Wegeventils 62 mittels des Reglerdrucks in die B-Richtung be­ wegt ist, steht die Öffnung c in Verbindung mit der Leitung 73 und Arbeitsfluid wird zu den Leitungen 74, 75 abgezweigt und zu einer Freigabeöffnung 31a′′ in dem Betätigungsorgan 31a der zweiten Bremse 31 und einem Betätigungsorgan 27a der vor­ deren Kupplung zugeführt. Hierdurch wird die zweite Bremse 31 gelöst und die vordere Kupplung 27 gelangt in Eingriff.In the D range, the port C which communicates with the main passage 51 leads to the ² / ₃ directional control valve 62 via the passage 71 and the one-way throttle valve 72 . When the piston 62 a of the ² / ₃ directional control valve 62 is moved by means of the regulator pressure in the B direction, the opening c is in communication with the conduit 73 and working fluid is diverted to the lines 74 , 75 and to a release port 31 a ''In the actuator 31 a of the second brake 31 and an actuator 27 a of the supplied before the clutch. As a result, the second brake 31 is released and the front clutch 27 engages.

Die Öffnung c ist geschlossen, wenn das Wählventil 53 sich in dem 2-Bereich befindet. Hierdurch wird der Kolben 68a des zweiten Sperrventils 68 in die E-Richtung mittels des Arbeits­ fluids bewegt, das von der Öffnung b über die Leitung 70 zuge­ führt wird. Durch Verbindung der Leitung 70 und der Leitung 69 wird Arbeitsfluid von der Öffnung b zu der Sperröffnung 31a′ des Betätigungsorgans 31a für die zweite Bremse über die Lei­ tungen 71, 69 geliefert. Anders ausgedrückt ist die zweite Bremse 31 unabhängig von dem Zustand des ½ Wegeventils 61 in dem 2-Bereich blockiert.The opening c is closed when the selector valve 53 is in the 2-range. As a result, the piston 68 a of the second shut-off valve 68 is moved in the E direction by means of the working fluid, which is supplied from the opening b via the line 70 is supplied. By connecting the conduit 70 and the conduit 69 is working fluid from the opening b to the locking opening 31 a 'of the actuator 31 a for the second brake on the Lei lines 71 , 69 delivered. In other words, the second brake 31 is blocked regardless of the state of the ½ way valve 61 in the 2-range.

Weiterhin wird in dem 1-Bereich und dem R-Bereich Leitungs­ druck 51 über die Öffnung e des Wählventils 53 durch Leitungen 76 dem ½ Wegeventil 61 zugeführt. Wenn der Kolben 61a des Ventils 61 sich in der dargestellten Stellung befindet, wird der Leitungsdruck weiterhin dem Betätigungsorgan 36a der Bremse 36 mit niedriger Rücksperrung über die Leitung 77 zuge­ führt. Hierdurch wird die Bremse 36 mit niedriger Rücksperrung in dem 1-Bereich und in dem R-Bereich blockiert. In dem R-Be­ reich wird der Druck in der Hauptleitung 51 über die Öffnung f und die Leitung 78 mit dem ²/₃ Wegeventil 62 zugeführt. Wenn der Kolben 62a des Ventils 62 sich in der dargestellten Stel­ lung befindet, wird Druck der Freigabeöffnung 31a′′ des Betäti­ gungsorgans 31a für die zweite Bremse und dem Betätigungsorgan 27a für die Vorderkupplung 27 über die Leitung 73 und die Lei­ tungen 74, 75 zugeführt, um dadurch die Vorderkupplung 27 in Eingriff zu bringen. In diesem Fall befindet sich die zweite Bremse 31 zunächst im Nicht-Benutzungszustand, da das Arbeits­ fluid der Blockieröffnung 31a′ des Betätigungsorgans 31a in dem R-Bereich nicht zugeführt wird.Further, in the 1 range and the R range, line pressure 51 is supplied via the opening e of the selector valve 53 through lines 76 to the 1/2 way valve 61 . When the piston 61 a of the valve 61 is in the position shown, the line pressure continues to the actuator 36 a of the brake 36 with low reverse blocking via the line 77 leads supplied. As a result, the brake 36 is locked with low back-lock in the 1-range and in the R-range. In the R-Be rich the pressure in the main line 51 via the opening f and the line 78 with the ² / ₃ directional control valve 62 is supplied. When the piston 62 a of the valve 62 is in the illustrated Stel ment, pressure of the release opening 31 a '' of the Actuate supply member 31 a for the second brake and the actuator 27 a for the front clutch 27 via line 73 and the Lei lines 74 , 75 , thereby engaging the front clutch 27 . In this case, the second brake 31 is initially in the non-use state, since the working fluid of the blocking opening 31 a 'of the actuator 31 a in the R range is not supplied.

In den 2-, 1- und R-Bereichen wird der Leitungsdruck in der Hauptleitung 51 über die Öffnung d und die Leitung 79 einem Kickdown-Ventil 80 zugeführt, welches einen Kickdown-Druck er­ zeugt. Wenn ein Kickdown-Solenoid 80b auf EIN geschaltet ist, wird ein Kolben 80a des Kickdown-Ventils 80 in die G-Richtung bewegt, die in der Zeichnung dargestellt ist. Wenn das Sole­ noid 80b auf AUS geschaltet ist, wird der Kolben 80a in der dargestellten Stellung mittels einer Feder 80c derart gehal­ ten, daß die Leitung 79 mit der Leitung 81 kommuniziert. Wenn das Solenoid 80b auf AUS geschaltet ist, wird der Kolben 80a nach unten (in die G-Richtung) in der Zeichnung bewegt, um die Leitung 85 mit der Leitung 81 zu verbinden, wodurch die Lei­ tung 81 der Kickdown-Druck zugeführt wird. Dieser erreicht das ½ Wegeventil 61, das ²/₃ Wegeventil 62 und das ¾ Wegeven­ til 63. Demzufolge wird in dem 2-, 1- und R-Bereich das Ar­ beitsfluid derart zugeführt, daß die entsprechenden Kolben 61a, 62a, 63a dieser Wege- bzw. Schaltventile in den darge­ stellten Stellungen fixiert sind.In the 2, 1 and R ranges, the line pressure in the main line 51 via the opening d and the line 79 a kickdown valve 80 is supplied, which he testifies a kickdown pressure. When a kickdown solenoid 80 b is turned ON, a piston 80 a of the kickdown valve 80 is moved in the G direction shown in the drawing. When the brine noid 80 b is turned OFF, the piston 80 a in the position shown by means of a spring 80 c held so th th, that the line 79 communicates with the line 81 . When the solenoid 80 b is turned OFF, the piston 80 a moves downward (in the G-direction) in the drawing to connect the line 85 to the line 81, whereby the Lei tung 81 of the kickdown pressure supplied becomes. This reaches the ½ way valve 61 , the ² / ₃ directional control valve 62 and the ¾ Wegeven valve 63rd Accordingly, in the 2, 1 and R range, the Ar beitsfluid supplied so that the corresponding piston 61 a, 62 a, 63 a of these way or switching valves in the Darge presented positions are fixed.

Fig. 4 zeigt die Art, in der ein von dem Fahrer durchgeführter Kickdown-Vorgang erfaßt wird. Genauer gesagt wird der Kick­ down-Vorgang mittels des Kickdown-Ermittlungsschalters 105 er­ faßt. Wenn zur Zeit einer hohen Last ein Gaspedal 107 mehr als ⅞ eines vollen Öffnungswertes offen ist, tritt beispielsweise ein Hebelabschnitt 107a des Gaspedals 107 gegen den Schal­ ter 105 und schaltet ihn auf EIN, wodurch der Schalter den Kickdown-Vorgang erfaßt. Fig. 4 shows the manner in which a kickdown process performed by the driver is detected. More specifically, the kick-down process by means of the kickdown detection switch 105 he summarizes. If, at the time of a high load, an accelerator pedal 107 is open more than ⅞ of a full opening value, for example, enters a lever portion 107 a of the accelerator pedal 107 against the scarf ter 105 and turns it ON, whereby the switch detects the kickdown process.

Der EIN/AUS-Schaltzustand des Kickdown-Ermittlungsschalters 105 wird auf die Regelungseinheit 400 gegeben, welche darauf­ hin eine Regelung entsprechend der Regelungsprozedur in dem in Fig. 6 gezeigten Fließdiagramm, das unten beschrieben wird, durchführt.The ON / OFF switching state of the kickdown detection switch 105 is applied to the control unit 400 , which thereafter performs a control according to the control procedure in the flowchart shown in Fig. 6, which will be described below.

Wie oben beschrieben, wird der Verlauf der Hauptleitung 51 wahlweise durch das Wählventil 53 geändert. Andererseits wird Leitungsdruck in das ¾ Wegeventil 63 eine Sperröffnung 45a′ eines Betätigungsorgans 45a für die Overdrive-Bremse, das Kickdown-Ventil 80 und ein Overdrive-Aufhebungsventil 87 über eine Zweigleitung 82 und Leitungen 83, 84, 85, 86 usw. zuge­ führt, die von der Leitung 82 abzweigen. As described above, the course of the main passage 51 is selectively changed by the selector valve 53 . On the other hand, line pressure in the ¾ way valve 63 is a lock opening 45 a 'of an actuator 45 a for the overdrive brake, the kickdown valve 80 and an overdrive canceling valve 87 via a branch line 82 and lines 83 , 84 , 85 , 86 and so on leads, which branch off from the line 82 .

Der Druck der Leitung 83, der dem ¾ Wegeventil 63 zugeführt ist, erreicht das Overdrive-Aufhebungsventil 87 über eine Lei­ tung 88, wenn der Kolben 83a des Ventils 63 sich in der darge­ stellten Stellung befindet, und erreicht weiterhin ein Betäti­ gungsorgan 44a der Direktkupplung 44 und eine Freigabeöffnung 44a′′ des Betätigungsorgans 45a für die Overdrive-Bremse über die Leitungen 89, 90, wenn sich ein Kolben 87a des Ventils 87 in der dargestellten Stellung befindet. Unter diesen Bedingungen ist demzufolge die Direktkupplung 44 verbunden, während die Overdrive-Bremse 45 aufgrund der Zufuhr von Arbeitsfluid sowohl zu der Sperr- als auch zu der Freigabeöffnung 45a′, 45a′′ des Betätigungsorgans 54 freigegeben ist. Wenn der Kolben 63a des ¾ Wegeventils 63 mittels des oben erwähnten Regler­ drucks in die C-Richtung bewegt worden ist, sind die Leitungen 83, 88 voneinander abgeschlossen, wodurch die Zufuhr von Ar­ beitsfluid zu dem Betätigungsorgan 44a für die Direktkupplung und die Freigabeöffnung 45a′′ des Betätigungsorgans 45a für den Overdrive angehalten wird. Hierdurch wird die Direktkupplung 44 freigegeben und die Overdrive-Bremse 45 blockiert.The pressure of the line 83 , which is supplied to the ¾ way valve 63 , reaches the overdrive canceling valve 87 via a Lei device 88 when the piston 83 a of the valve 63 is in the Darge presented position, and further reaches a Actuate supply organ 44 a the direct clutch 44 and a release port 44 a '' of the actuator 45 a for the overdrive brake via the lines 89 , 90 , when a piston 87 a of the valve 87 is in the position shown. Accordingly, under these conditions, the high clutch 44 is connected, while the overdrive brake 45 is released due to the supply of working fluid to both the blocking and the release port 45 a ', 45 a''of the actuator 54 . When the piston 63 a of the ¾ way valve 63 has been moved by means of the above-mentioned regulator pressure in the C direction, the lines 83 , 88 are closed from each other, whereby the supply of Ar beitsfluid to the actuator 44 a for the high clutch and the release port 45 a '' of the actuator 45 a for the overdrive is stopped. As a result, the high-clutch 44 is released and the overdrive brake 45 is blocked.

Die Leitung 86, die zu dem Overdrive-Aufhebungsventil 87 ge­ führt ist, wird normalerweise durch den Kolben 87a des Ventils 87 geschlossen, wie dargestellt. Wenn der Kolben 87a sich je­ doch in die S-Richtung bewegt, gelangt die Leitung 86 in Ver­ bindung mit der Leitung 89 und 90, und Arbeitsfluid wird dem Betätigungsorgan 44a für die Direktkupplung und der Freigabe­ öffnung 45a des Betätigungsorgans für die Overdrive-Bremse zu­ geführt. Demgemäß befindet sich die Direktkupplung 44 im Ein­ griff und die Overdrive-Bremse 45 ist freigegeben.The line 86, which is leading to the overdrive canceling valve 87 ge as shown, normally closed by the piston 87 a of the valve 87. When the piston 87 a depending yet moved in the S direction, the pipe 86 passes, in conjunction with line 89 and 90, and working fluid is supplied to the actuator 44 a for the direct clutch and the release opening 45 a of the actuating member for the overdrive -Brake to led. Accordingly, the direct clutch 44 is in a handle and the overdrive brake 45 is released.

Die Anordnung ist derart getroffen, daß das Arbeitsfluid zu einem Ende des Kolbens 87a des Overdrive-Aufhebungsventils 87 über die Zweigleitungen 82, 84 von der Hauptleitung 51, einer Öffnung 91 und einer Leitung 92 zugeführt werden. Die Leitung 92 kommuniziert üblicherweise mit einer Abflußöffnung 92a, und der Kolben 87a wird mittels einer Feder 87b in der dargestellten Stellung gehalten. Ein Herunterschalt-Solenoid 92b ist an der Stelle der Ablaßöffnung 92a vorgesehen. Wenn die Ablaßöff­ nung 92a durch Erregen des Solenoids 92b geschlossen ist, steigt der hydraulische Druck in der Leitung 92, und der Kol­ ben 87a wird in die F-Richtung bewegt. Hierdurch gelangt die Direktkupplung 44 in Eingriff und die Overdrive-Bremse 45 wird freigegeben.The arrangement is such that the working fluid to one end of the piston 87 a of the overdrive canceling valve 87 via the branch lines 82 , 84 from the main line 51 , an opening 91 and a line 92 are supplied. The conduit 92 typically communicates with a drain port 92 a, and the piston 87 a is maintained by means of a spring 87 b in the position shown. A downshift solenoid 92 b is provided at the location of the discharge port 92 a. When the Ablaßöff opening 92 a by energizing the solenoid 92 b is closed, the hydraulic pressure in the line 92 , and the Kol ben 87 a is moved in the F-direction. As a result, the direct clutch 44 engages and the overdrive brake 45 is released.

Weiterhin ist die Leitung 85, die zu dem Kickdown-Ventil 80 von der Zweigleitung 82 der Hauptleitung 51 führt, üblicher­ weise mittels des Kolbens 80a des Ventils 80 geschlossen. Wenn das Kickdown-Solenoid 80b auf EIN geschaltet wird, bewegt sich der Kolben 80a in der G-Richtung gegen die Kraft der Feder 80c, wodurch die Leitung 85 mit der Leitung 81 verbunden wird. In den 2-, 1- und R-Bereichen führt die Leitung 81 das Ar­ beitsfluid derart zu, daß die Kolben 61a, 62a, 63a des ½ Wege­ ventils 61, des ²/₃ Wegeventils 62 und des ¾ Wegeventils 63 in den dargestellten Stellungen fixiert sind. Wenn anderer­ seits in dem D-Bereich das Kickdown-Solenoid 80b auf EIN ge­ schaltet und die Leitung 81 mit der Leitung 85 kommuniziert, führt die letztere das Arbeitsfluid derart zu, daß die Kolben 61a, 62a, 63a der vorerwähnten Wege- bzw. Schaltventile zu den dargestellten Stellungen gedrückt und zurückgeführt werden. Ob diese Kolben 61a, 62a, 63a zu dieser Zeit in ihren dargestellten Stellungen zurückgedrückt worden sind oder nicht, hängt von einem Druckverhältnis unter Einbeziehung des Reglerdrucks ab, das diese Kolben jeweils in die Richtung A, B und C drückt.Furthermore, the line 85 leading to the kickdown valve 80 from the branch line 82 of the main line 51 , usually by means of the piston 80 a of the valve 80 is closed. When the kickdown solenoid 80 b is turned ON, the piston 80 a moves in the G direction against the force of the spring 80 c, whereby the line 85 is connected to the line 81 . In the 2-, 1 and R ranges, the line 81 carries the working fluid such that the pistons 61 a, 62 a, 63 a of the 1/2 way valve 61 , the 2/3 way valve 62 and the 3/4 way valve 63 in FIG The positions shown are fixed. On the other hand, in the D range, the kickdown solenoid 80 b turns ON ge and the conduit 81 communicates with the line 85, the latter supplies the working fluid so as to that the piston 61 a, 62 a, 63 a of the aforementioned ways - And switching valves are pressed and returned to the positions shown. Whether or not these pistons 61 a, 62 a, 63 a have been pushed back in their illustrated positions at this time depends on a pressure ratio including the regulator pressure that pushes these pistons in the directions A, B and C, respectively.

Eine Leitung 93, die durch das Druckreglerventil 52 hindurch­ läuft, zweigt von der Hauptleitung 51 ab und führt zu dem Ver­ riegelungsventil 64. Wenn der Kolben 64a des Sperrventils 64 sich in der dargestellten Stellung befindet, liefert die Leitung 93 das Arbeitsfluid in den Drehmomentwandler 10 über eine Leitung 94, um dadurch die Verriegelungskupplung 17 innerhalb des Drehmomentwandlers 10 zurückzutreiben. Wenn der Kolben 64a des Sperrventils 64 in die D-Richtung bewegt wird, wird das Arbeitsfluid in der Leitung 94 aufgrund des Zusammen­ hangs zwischen dem Reglerdruck aus der Leitung 59 und dem hy­ draulischen Druck aus der Leitung 90 drainiert. Hierdurch wird die Sperrkupplung 17 durch den hydraulischen Druck im Innern des Drehmomentwandlers 10 verriegelt.A line 93 which passes through the pressure regulator valve 52 branches off from the main line 51 and leads to the Ver locking valve 64th When the piston 64 a of the check valve 64 is in the illustrated position, the line 93 supplies the working fluid in the torque converter 10 via a line 94 , thereby driving back the lock-up clutch 17 within the torque converter 10 . When the piston 64 a of the check valve 64 is moved in the D direction, the working fluid is drained in the line 94 due to the co-hangs between the regulator pressure from the line 59 and the hy draulic pressure from the line 90 . As a result, the lock-up clutch 17 is locked by the hydraulic pressure inside the torque converter 10 .

Die Fluidzuführschaltung 200 ist mit einem Drossel-Backup-Ventil 96 ausgerüstet, das ein Vakuumdrossel-Druckventil 95 unterstützt, und weist ein Druckmodifizier-Ventil 97 zum Vari­ ieren des Druckeinstellwertes auf, der durch das Druckregler­ ventil 52 festgelegt wird.The fluid supply circuit 200 is equipped with a throttle backup valve 96 which supports a vacuum throttle pressure valve 95 , and has a pressure modifying valve 97 for varying the pressure setting value set by the pressure regulator valve 52 .

Die folgende Tabelle veranschaulicht den Zusammenhang zwischen den Getriebegängen und den Betriebszuständen der Kupplungen 27, 28, 37, 44 und den Bremsen 31, 36, 45 in der obigen Anordnung:The following table illustrates the relationship between the transmission gears and the operating conditions of the clutches 27 , 28 , 37 , 44 and the brakes 31 , 36 , 45 in the above arrangement:

Tabelle table

Regelungsvorgang beim KickdownControl process during kickdown

Um das Ziel der Erfindung zu erreichen, nämlich ein Überdrehen zum Zeitpunkt des Kickdowns während des Fahrens im niedrigen Gang zu verhindern, sowie einen zuverlässigen Kickdown-Vorgang während des Fahrens in einem hohen Gang zu gewährleisten, ist das Regelungssystem gemäß Fig. 2 derart augelegt, daß die Ge­ schwindigkeitszonen (Zone 1 bis Zone 6) der in Fig. 5 darge­ stellten Art eingestellt sind, woraufhin das System das Kick­ down-Ventil 80 in Abhängigkeit von der besonderen Zone regelt, in der sich die Geschwindigkeit gerade bei dem Regelungsvor­ gang des Regelungssystems befindet, der in Fig. 6 gezeigt ist. Um demzufolge ein Verständnis für den nachfolgend beschriebenen Regelungsvorgang zu gewinnen, ist es wesentlich, zu ver­ stehen, wie die Zonen eingestellt sind. Demzufolge wird nun beschrieben, wie die Geschwindigkeitzonen von Fig. 5 einge­ stellt sind.In order to achieve the object of the invention, namely to prevent overspeeding at the time of kickdown during low-speed driving, as well as to ensure a reliable kick-down operation during high-speed driving, the control system according to FIG. 2 is designed such that that the Ge speed zones (zone 1 to zone 6) are set in Fig. 5 Darge presented type, whereupon the system controls the kick down valve 80 in response to the particular zone in which the speed just in the Regelungsvor transition of Control system is shown, which is shown in Fig. 6. In order to gain an understanding of the control process described below, it is essential to understand how the zones are set. Accordingly, it will now be described how the speed zones of Fig. 5 are set.

Um die Zeichnung zu vereinfachen, sind von Fig. 5 eine 3 → 4 Hochschaltkurve und eine 4 → 3 Herunterschaltkurve weggelassen.In order to simplify the drawing, a 3 → 4 up-shift curve and a 4 → 3 down-shift curve are omitted from FIG .

Fig. 5 zeigt eine graphische Darstellung zur Beschreibung der Art, in welcher die Geschwindigkeitszonen festgelegt werden, die bei der Schaltregelung verwendet werden, welche von der Regelungsvorrichtung gemäß der Ausbildungsform durchgeführt wird. Die Kurven A bis N in der graphischen Darstellung zeigen den Zusammenhang zwischen der Geschwindigkeit und der Drossel­ klappenöffnung, wenn jedes Wege- bzw. Schaltventil betätigt ist, um den Getriebegang entsprechend mit dem Zusammenhang zwischen dem Reglerdruck und dem Drosseldruck umzuschalten. In dem Schalthergang gemäß Fig. 5 ist ein Drosselklappenöffnungs­ bereich, in dem die Öffnung größer als ⅞ der vollen Öffnung ist, (dieser Bereich wird nachfolgend als "Kickdown-Bereich" bezeichnet), ein Hochlastbereich, in dem der Kickdown-Ermittlungsschalter 105 auf EIN geschaltet ist. Ein Drosselklappenöffnungsbereich in dem die Öffnung, die außerhalb des Kickdown-Bereichs liegt, von 0° bis weniger als ⅞ der vollen Öffnung reicht, wird nachfolgend als "Nicht-Kickdown-Bereich" bezeichnet. Fig. 5 is a diagram for describing the manner in which the speed zones used in the shift control performed by the control apparatus according to the embodiment are set. The curves A to N in the graph show the relationship between the speed and the throttle flap opening when each directional or switching valve is actuated to switch the gear accordingly with the relationship between the regulator pressure and the throttle pressure. In the shift circuit of FIG. 5, a throttle opening area in which the opening is larger than ⅞ of the full opening (this area will be referred to as "kickdown area" hereinafter), a high load area in which the kickdown determination switch 105 is ON is switched. A throttle opening area in which the opening that is outside of the kickdown area ranges from 0 ° to less than ⅞ the full opening is hereinafter referred to as "non-kickdown area".

Zur Vereinfachung zeigt Fig. 5 nur die Schaltlinien in dem D- Bereich. Der Grund hierfür liegt darin, daß die Regelung gemäß der Erfindung vollständig allein aus der Beschreibung der Ge­ schwindigkeitszonen in dem D-Bereich verstanden werden kann.For simplicity, Fig. 5 shows only the switching lines in the D range. The reason for this is that the scheme according to the invention can be fully understood solely from the description of the Ge speed zones in the D range.

In Fig. 5 befinden sich eine 2 → 1 Herunterschaltkurve, eine 1 → 2 Heraufschaltkurve, eine 3 → 2 Herunterschalt­ kurve und eine 2 → 3 Heraufschaltkurve jeweils in dem Nicht-Kickdown-Bereich. Dies bedeutet, daß es sich hierbei um Schaltkurven handelt, die während des normalen Fahrens vor­ herrschen, bei dem von dem Fahrer der Kickdown-Vorgang nicht durchgeführt wird. Die maximale Geschwindigkeit, bei der eine Schaltung vom zweiten Gang zum ersten Gang gemäß der 2 → 1 Herunterschaltkurve durchgeführt wird, ist durch V₂₁ darge­ stellt, eine maximale Geschwindigkeit, bei der eine Schaltung vom dritten Gang in den zweiten Gang gemäß der 3 → 2 Her­ unterschaltkurve vorgenommen wird, ist durch V₃₂ dargestellt, eine maximale Geschwindigkeit, bei der eine Schaltung vom er­ sten in den zweiten Gang gemäß der 1 → 2 Heraufschaltungs­ kurve vorgenommen wird, ist durch V₁₂ dargestellt, und eine maximale Geschwindigkeit, bei der eine Schaltung vom zweiten Gang in den dritten Gang gemäß der 2 → 3 Heraufschaltkurve vorgenommen wird, ist durch V₂₃ dargestellt. Eine Schaltlinie E in dem Nicht-Kickdown-Bereich gibt einen Fall an, in dem die 3 → 2 Herunterschaltkurve C in Richtung auf die Hochlast­ seite durch strukturelle Variation des ²/₃ Wegeventils ver­ schoben worden ist. Es wird deutlich, daß das Regelungssystem der dargestellten Ausbildungsform in der Lage ist, derartige strukturelle Abweichungen zu handhaben. In Fig. 5, there are a 2 → 1 downshift curve, a 1 → 2 upshift curve, a 3 → 2 downshift curve, and a 2 → 3 upshift curve each in the non-kickdown region. This means that these are shift curves which prevail during normal driving, in which the driver does not perform the kickdown operation. The maximum speed at which a second-speed to first-speed shift is performed in accordance with the 2 → 1 downshift curve is represented by V₂₁, a maximum speed at which a third-speed to second-speed shift becomes 3 → 2 Unterschaltkurve is represented by V₃₂, a maximum speed at which a circuit of he most in the second gear according to the 1 → 2 upshift curve is made, is represented by V₁₂, and a maximum speed at which a circuit from the second Gear in the third gear according to the 2 → 3 upshift is made is represented by V₂₃. A shift line E in the non-kickdown area indicates a case where the 3 → 2 downshift curve C has been shifted toward the high load side by structural variation of the 2/3-way valve. It will be appreciated that the control system of the illustrated embodiment is capable of handling such structural variations.

Der Kickdown-Bereich von Fig. 5 wird nun beschrieben.The kickdown region of Fig. 5 will now be described.

Das Kickdown-Ventil 80 wird durch die Regelungseinheit 400 ge­ steuert. Falls das Kickdown-Ventil 80 so eingeschaltet ist, daß ein Kickdown-Druck in der Leitung 81 erzeugt und den Wege- bzw. Schaltventilen 61 bis 63 zugeführt wird, drückt der Kickdown-Druck gegen den Reglerdruck und das Schalttiming der Wege- bzw. Schaltventile 61 bis 63 bewegt sich in Richtung auf die Hochgeschwindigkeitsseite. Dies ist bereits im Zusammen­ hang mit der Wirkungsweise der Versorgungsschaltung gemäß Fig. 3 beschrieben worden. In Fig. 5 sind die Geschwindigkeiten an den Schaltpunkten, die diese Bewegung des Schalttimings fol­ gen, jeweils durch V_D1, V_U2, V_D2, V_U3 dargestellt. Genauer ge­ sagt, wenn das Kickdown-Ventil 80 eingeschaltet ist, ist die Geschwindigkeit in dem Kickdown-Bereich, bei der ein Herunter­ schalten vom zweiten Gang in den ersten Gang auftritt V_D1, die Geschwindigkeit, bei der ein Heraufschalten vom ersten Gang in den zweiten Gang auftritt, V_U2, die Geschwindigkeit, bei der ein Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang auftritt, V_D2, und die Geschwindigkeit bei der ein Heraufschalten vom zweiten in den dritten Gang auftritt, V_U3. Es ist festzuhalten, daß selbst dann, wenn die Drosselklappenöffnung sich in dem Kickdown-Bereich befindet, ein Schalten in Übereinstimmung mit den üblichen Schaltkurven (z. B. A, B) und nicht in Überein­ stimmung mit den Schaltkurven (z. B. F, H) des Kickdown-Be­ reichs stattfindet, solange das Kickdown-Solenoid 80b nicht eingeschaltet ist. Dies liegt daran, daß das Kickdown-Solenoid 80b letztendlich entgültig von der Regelungsvorrichtung ge­ steuert wird. Falls beispielsweise der Kickdown-Schalter 105 während des Fahrens im dritten Gang eingeschaltet wird, so daß offensichtlich die Drosselklappenöffnung in den Kickdown-Be­ reich gelangt, und wenn weiterhin selbst die Geschwindigkeit V zu dieser Zeit wie folgt lautet:The kickdown valve 80 is controlled by the control unit 400 GE. If the kickdown valve 80 is turned on to generate a kickdown pressure in the conduit 81 and to be supplied to the directional control valves 61 to 63 , the kickdown pressure will depress the regulator pressure and the switching timing of the directional control valves 61 to 63 moves toward the high-speed side. This has already been described in connexion with the operation of the supply circuit of FIG. 3. In Fig. 5, the speeds at the switching points that follow this movement of the switching timing, each represented by V _D1 , V _U2 , V _D2 , V _U3 . Specifically, when the kickdown valve 80 is on, the speed in the kickdown region at which downshifting from the second speed to the first speed occurs V _{D1 is} the speed at which an upshift from the first speed to the first speed second speed occurs, V _U2 , the speed at which a downshift from third to second speed occurs, V _D2 , and the speed at which an upshift from second to third speed occurs, V _U3 . It should be noted that even if the throttle opening is in the kickdown region, shifting in accordance with the usual shift curves (eg, A, B) and not in accordance with the shift curves (e.g., F , H) occurs kickdown be realm, as long as the kickdown solenoid 80 b is not turned on. This is because the kickdown solenoid 80 b is finally finally controlled by the control device. For example, if the kickdown switch 105 is turned on while driving in third gear, so that obviously the throttle opening in the kickdown Be reaches rich, and even if even the speed V at this time is as follows:

V₂₃ < V < V_D2 V₂₃ <V <V _D2

wird kein Herunterschalten in den zweiten Gang vorgenommen. Stattdessen entscheidet die Regelungsvorrichtung 400, ob das Solenoid 80b ein- oder ausgeschaltet werden soll, abhängig von der Berücksichtigung anderer Faktoren, insbesondere der Art, in der die Geschwindigkeit durch die Geschwindigkeitszonen hinübergegangen ist.no downshift is made to second gear. Instead, the control device determines 400 whether the solenoid 80 b should be on or off, depending on the consideration of other factors, in particular the way in which the speed is passed over by the speed zones.

In der graphischen Darstellung gemäß Fig. 5 ist ein Motorüber­ drehpunkt im ersten Gang mit V₀₁ als Geschwindigkeit und ein Motorüberdrehpunkt im zweiten Gang als V₀₂ als Geschwindigkeit ausgedrückt. Diese Überdrehgeschwindigkeiten V₀₁, V₀₂ sind durch den Zusammenhang zwischen dem Motor und dem Getriebezahnradme­ chamismus festgelegt. Außerdem werden die Herunterschaltge­ schwindigkeiten V_D1, V_D2 und die Heraufschaltgeschwindigkeiten V_U2 und V_U3 durch die Kennlinien der Wege- bzw. Schaltventile bestimmt. Obgleich V₀₁, V₀₂ und V_D1, V_D2 und V_U2 und V_U2 demzufolge als Information zur Schaltungssteuerung verwendert werden, un­ terliegen sie selbst nicht einer Steuerung. Um demgemäß ein Überdrehen aufgrund des Anstiegs der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Kickdown-Regelung zu verhindern, als auch eine zu­ verlässige Kickdown-Wirkungsweise, bei der ein echter Kick­ down-Vorgang erforderlich ist, gemäß der dargestellten Ausbil­ dungsform zu erreichen, werden zunächst die Geschwindigkeitszo­ nen der in Fig. 5 gezeigten Art, die auf der Grundlage von V₀₁, V₀₂ und V_D1 und V_D2, V_U2, V_U3 festgelegt werden, eingestellt, dann die EIN/AUS-Wirkungsweise des Kickdown-Solenoids 80b gesteu­ ert, wobei berücksichtigt wird, in welcher Zone die gegenwär­ tige Geschwindigkeit liegt und durch welche Zone die Geschwin­ digkeit einen Übergang vollzogen hat.In the graph of FIG. 5, an engine overrun in the first gear with V₀₁ as speed and an engine overrun in the second gear as V₀₂ expressed as speed. These overspeed V₀₁, V₀₂ are determined by the relationship between the engine and the Getriebzahnradme chamismus. In addition, the downshift speeds V _D1 , V _D2, and the upshift speeds V _U2 and V _{U3 are} determined by the characteristics of the directional control valves. Accordingly, although V₀₁, V₀₂ and V _D1 , V _D2 and V _U2 and V _{U2 are used} as information for circuit control, they are not themselves subject to control. Accordingly, in order to prevent overspeeding due to the increase of the vehicle speed during the kickdown control, as well as a too reliable kickdown mode of operation in which a real kick down operation is required to be achieved according to the illustrated embodiment, the speed zones are first of the type shown in Fig. 5, which are set on the basis of V₀₁, V₀₂ and V _D1 and V _D2 , V _U2 , V _U3 set, then the ON / OFF operation of the kickdown solenoid 80 b gesteu ert, wherein It is taken into account in which zone the current speed lies and through which zone the speed has made a transition.

In Fig. 5 ist die Schaltstelle der 1-2-3-Heraufschaltkurve H in dem Kickdown-Bereich die Geschwindigkeit V_U2. Die Geschwin­ digkeit V_U2 wird durch die Kennlinie des ½ Wegeventils 61 festgelegt. Es wird angenommen, daß die Geschwindigkeit V_U2 die Geschwindigkeit V₀₁ übersteigt, die den Motorüberdrehpunkt beim ersten Gang entspricht. Beim System mit einem Wege- bzw. Schaltventil, das diese Kennlinie aufweist, muß das Herauf­ schalten vom ersten in den zweiten Gang bei einer niedrigeren Geschwindigkeit als der Überdrehgeschwindigkeit V₀₁ in dem Kickdown-Bereich stattfinden. Wenn die Geschwindigkeit bei dem ersten zum zweiten Gang Heraufschaltpunkt durch V_U2I ausge­ drückt wird, dann muß V_U2I niedriger sein als die Überdrehge­ schwindigkeit V₀₁ und größer als V_D1. Anders ausgedrückt, muß gelten V_D1<V_UDI<V₀₁. Demgemäß wird, wenn die Regelung in den Kickdown-Bereich bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von weniger als V_U2I, was ein 1 → 2 Heraufschaltpunkt ist, eintritt und die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, ein Heraufschaltvorgang bei V_U2I vorgenommen, nämlich der Grenzgeschwindigkeit zwischen den Zonen 1 und 2, indem das Kickdown-Solenoid 80b abgeschaltet wird.In Fig. 5, the shift point of the 1-2-3 upshift curve H in the kickdown region is the speed V _U2 . The Geschwin speed V _U2 is determined by the characteristic of the ½ way valve 61 . It is assumed that the speed V _U2 exceeds the speed V₀₁, which corresponds to the engine overspeed in the first gear. In the system with a directional or switching valve having this characteristic, the upshift must take place from the first to the second gear at a lower speed than the overspeed V₀₁ in the kickdown area. If the speed at the first to second gear upshift point is expressed by V _U2I , then V _U2I must be lower than the Überdrehge speed V₀₁ and greater than V _D1 . In other words, V _D1 <V _UDI <V₀ 1 must hold. Accordingly, when the control in the kickdown region occurs at a vehicle _speed of less than V _U2I , which is a 1 → 2 upshift point, and the vehicle speed increases, an upshift is made at V _U2I , namely, the limit speed between the zones 1 and 2 by the kickdown solenoid 80 b is turned off.

Das vorangehende ist eine Beschreibung der Art, in der U_U2I, nämlich die Grenze zwischen der Zone 1 und der Zone 2, zum Zweck der Durchführung eines Heraufschaltens festgelegt wird, wobei das Kickdown-Solenoid 80b derart gesteuert wird, daß der Motor nicht in einem Fall überdreht, in dem der Fahrer den Kickdown-Vorgang in einem vergleichsweise niedrigen Gang durchführt.The foregoing is a description of the manner in which U _U2I , namely the boundary between the zone 1 and the zone 2, is set for the purpose of performing an upshift, the kickdown solenoid 80 b being controlled so that the motor does not engage in a case in which the driver performs the kickdown operation in a relatively low gear.

Das Einstellen von V_U2II, nämlich der Grenze zwischen den Zonen 2 und 3, wird nun beschrieben.The setting of V _U2II , namely the boundary between Zones 2 and 3 will now be described.

Allgemein wird eine Herunterschaltkurve so eingestellt, daß sie auf der unteren Geschwindigkeitsseite einer Heraufschalt­ kurve liegt. Konsequenterweise gibt es Fälle, in denen der Kickdown-Vorgang durchgeführt wird, während das Fahrzeug im dritten Gang durch den Bereich auf der rechter Hand seitigen Seite der 3 → 2 Herunterschaltlinie führt. Ein Umstand, bei dem der Kickdown-Vorgang in diesem Bereich durchgeführt wird, besteht dann, wenn der Fahrer die Beschleunigung bei der ge­ genwärtigen Geschwindigkeit für unzureichend hält. Demgemäß sollte ein Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang durch Einschalten des Kickdown-Solenoids 80b und Änderung der 3 → 2 Herunterschaltkurve von der Kurve C zur Kurve L durchgeführt werden. Die Geschwindigkeit V_U2II, die die Grenze zwischen den Zonen 2 und 3 ist, wird nach dem folgenden Ge­ sichtspunkt festgelegt: insbesondere in einem Fall, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Zone 1 zur Zone 2 in den Kickdown-Bereich erhöht wird, wird das Heraufschalten vom ersten in den zweiten Gang bei der Geschwindigkeit V_U2I vorge­ nommen, welche ein Umschaltpunkt von der Zone 1 zur Zone 2 ist, wie oben beschrieben. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter ansteigt, tritt sie in die Zone 3 ein, wobei der zweite Gang beibehalten wird. Die Zone 3 ist ein derartiger Bereich, in dem ein Herabschaltvorgang in den zweiten Gang vorzugsweise in einem Fall gemacht wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit in die dritte Zone mit dem dritten Gang eintritt.Generally, a downshift curve is set to lie on the lower speed side of an upshift curve. Consequently, there are cases where the kickdown operation is performed while the vehicle in third gear passes through the area on the right hand side of the 3 → 2 downshift line. A circumstance in which the kickdown operation is performed in this area exists when the driver considers the acceleration at the present speed insufficient. Accordingly, a downshift from the third to the second speed by switching of the kickdown solenoid 80 should b and modification of the 3 → 2 shift-down curve from curve C to curve L are performed. The speed V _U2II , which is the boundary between the zones 2 and 3, is set according to the following point of view. Specifically, in a case where the vehicle speed is increased from the zone 1 to the zone 2 in the kickdown area, the Upshifting from the first to the second gear at the speed V _U2I , which is a switching point from the zone 1 to the zone 2, as described above. If the vehicle speed continues to increase, it enters Zone 3, maintaining the second gear. The zone 3 is such a range in which a downshift operation to the second gear is preferably made in a case where the vehicle speed enters the third zone with the third gear.

Demgemäß kann das Kickdown-Solenoid 80b in dem Fall aus sein, daß die Geschwindigkeit in die Zone 3 mit dem zweiten Gang eintritt, ebenso wie in dem Fall für die Zone 2. Wenn das So­ lenoid jedoch ausgeschaltet bliebe, würde eine Heraufschaltung vom zweiten in den dritten Gang, was nicht vorzuziehen ist, bei einer maximalen Geschwindigkeit V₂₃ der 2 → 3 Herauf­ schaltkurve D vorgenommen, die bei einem Fall verwendet wird, bei dem das Solenoid 80b nicht betätigt wird. Um den vorge­ nannten Nachteil zu vermeiden, ist es bei einem Fall, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit in die Zone 3 unter Beibehaltung des dritten Gangs von der Zone 2 nach der Zone 1 eintritt, nötig, das Solenoid 80b von dem EIN-Schaltzustand in den AUS- Schaltzustand bei wenigstens der Fahrzeuggeschwindigkeit V₂₃ derart zu ändern, daß 2 → 1 Heraufschalten nicht bis zu der Geschwindigkeit V_U3I vorgenommen werden sollte, die höher ist V₂₃. Accordingly, the kickdown solenoid 80 b may be off in the case that the speed enters the zone 3 with the second gear, as well as in the case of the zone 2. However, if the So lenoid remained off, an upshift from the second in the third gear, which is not preferable, made at a maximum speed V₂₃ the 2 → 3 upshift curve D, which is used in a case in which the solenoid 80 b is not operated. In order to avoid the aforementioned disadvantage, it is in a case in which the vehicle speed enters the zone 3 while maintaining the third gear from the zone 2 to the zone 1, necessary, the solenoid 80 b from the ON-switching state in the OFF switching state at least the vehicle speed V₂₃ change such that 2 → 1 upshift should not be made up to the speed V _U3I , which is higher V₂₃.

Des weiteren ist die Fahrzeuggeschwindigkeit V_U2II größer als wenigstens V_U2I. Demzufolge sind die Grenzgeschwindigkeiten V_U2I und V_U2II zwischen den beschriebenen Zonen wichtig, weil sie das Überdrehen des Motors in einem Fall verhindern, bei dem eine Last bei einem niedrigen Gang erhöht wird, die Regelung in den Kickdown-Bereich tritt und dann die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt.Furthermore, the vehicle _speed V _{U2II is} greater than at least V _U2I . Accordingly, the _{boundary velocities} V _U2I and V _U2II between the described zones are important because they prevent the overspeeding of the engine in a case where a load is increased at a low gear, the control enters the kickdown region, and then the vehicle speed continues increases.

Zwischenzeitlich wird das Solenoid 80b so kontrolliert, daß es für einen Fall aktiviert wird, in dem die Regelung unmittelbar in die Zone 2 oder 3 eintritt, der der Zunahme der Last folgt. Dies hat keinen direkten Zusammenhang damit, wie der Wert von V_U2II eingestellt sein sollte.Meanwhile, the solenoid 80 is controlled b so that it is activated for a case in which the control enters directly into the zone 2 or 3, which follows the increase of the load. This has no direct relation to how the value of V _U2II should be set.

Als nächstes sollte bei einem Fall, bei dem die Regelung un­ mittelbar in die Zone 2 eintritt, was der Zunahme der Motor­ last bei einem derartigen Fall folgt, eine 3 → 2 Herunter­ schaltung vorgenommen werden, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit die 3 → 2 Herunterschaltlinie C (wie in Fig. 4 gezeigt) überschreitet und die Regelung in den Kickdown-Bereich ein­ tritt. Falls ein Herunterschalten in den zweiten Gang norma­ lerweise gemacht würde, wäre es nicht nötig, speziell das So­ lenoid 80b zu erregen. Demgemäß kann das Solenoid 80b bei ei­ ner Geschwindigkeit höher als V_U2I abgeschaltet bleiben, wenn direkt in die Zone 2 eingetreten wird, ebenso als wenn in die Zone 2 von der Zone 1 eingetreten wird. Es sollte jedoch fest­ gehalten werden, daß sich Wege- bzw. Schaltventile voneinander unterscheiden. Beispielsweise kann das ²/₃ Wegeventil die Kennlinie einer Schaltkurve C oder die einer Schaltkurve E aufweisen. Falls die Wege- bzw. Schaltventile die Kennlinie der Kurve E aufweisen und selbst wenn die Drosselöffnung ⅞ übersteigt und in die Zone 2 eingedrungen wird, ist es wahr­ scheindlich, daß eine Herunterschaltform nicht auftritt, weil die Kurve E nicht überschritten wird, was ein Problem verursa­ chen kann. Um diesen Nachteil zu verhindern, wird die vorlie­ gende Vorrichtung, die das Solenoid 80b steuert, aktiviert, wenn unmittelbar in die Zone 2 eingetreten wird.Next, in a case where the control directly enters the zone 2, following the increase of the engine load in such a case, a 3 → 2 downshift should be made because the vehicle speed exceeds the 3 → 2 downshift line C (FIG. as shown in Fig. 4) and the control enters the kickdown area. If a downshift to second gear norma would be made mally, it would not be necessary, especially the Sun lenoid 80 to excite b. Accordingly, the solenoid 80 b _may remain switched off at a speed higher than V _U2I when _entering directly into the zone 2, as well as when _entering the zone 2 from the zone 1. However, it should be noted that directional or switching valves differ from each other. For example, the ² / ₃ directional control valve having the characteristic of a switching curve C or a switching curve E. If the directional control valves have the characteristic curve of the curve E and even if the throttle opening ⅞ exceeds and is penetrated into the zone 2, it is true that a downshift does not occur because the curve E is not exceeded, which is a problem cause. To prevent this disadvantage, the vorlie lowing device that controls the solenoid 80 b, activated when it is entered directly into the zone 2.

Desweiteren werden die Geschwindigkeiten V_U3I und V_U3II einge­ stellt, wie in Fig. 5 gezeigt, um eine Überdrehvermeidung zu regeln, wenn der Kickdown-Vorgang während des Fahrens in einem Hochgang-Bereich durchgeführt wird, und um die zuverlässige Durchführung des Kickdown-Vorgangs in diesem Bereich zu regeln. Eine 2 → 3 Heraufschaltkurve M besitzt einen Schaltpunkt bei der Geschwindigkeit V_U3, und die Geschwindig­ keit V_U3 übersteigt die Geschwindigkeit V₀₂, welche den Motor­ überdrehpunkt im zweiten Gang entspricht. Demzufolge wird aus dem Gesichtspunkt ähnlich dem Fall von V_U2I die Einstellung wie folgt vorgenommen:Further, as shown in Fig. 5, the speeds V _U3I and V _{U3II are set to} control over- _shoot avoidance when the kick-down operation is performed while traveling in a high-speed area, and the reliable performance of the kickdown operation in this area. A 2 → 3 upshift curve M has a shift point at the speed V _U3 , and the speed V _U3 exceeds the speed V₀₂, which corresponds to the engine overspeed in the second gear. Accordingly, from the viewpoint similar to the case of V _U2I, the adjustment is made as follows:

V₂₃ < V_U31 < V₀₂V₂₃ <V _U31 <V₀₂

Anders ausgedrückt ist V_U3I die Grenze zwischen den Zonen 4 und 5. Eine 3 → 4 Schaltkurve und eine 4 → 5 Schaltkurve sind in Fig. 5 weggelassen, wie oben beschrieben. In der Wirk­ lichkeit existiert jedoch eine Geschwindigkeit V₃₄, bei der ein 3 → 4 Heraufschalten auftritt, wenn das Kickdown-Solenoid 80b nicht eingeschaltet ist. Demzufolge wird V_U3II derart einge­ stellt, daß sie der UngleichungIn other words, V _{U3I is} the boundary between zones 4 and 5. A 3 → 4 switching curve and a 4 → 5 switching curve are omitted in Fig. 5, as described above. In the active friendliness, however, there is a speed V₃₄ in which a 3 → 4 upshift occurs when the kickdown solenoid 80 b is not turned on. As a result, V _{U3II is adjusted to} match the inequality

V_U3 < V_U3II < V_D3 V _U3 <V _U3II <V _D3

aus demselben Gesichtspunkt genügt, wie in dem Fall von V_U2II.from the same point of view as in the case of V _U2II .

Die Geschwindigkeit V_U3II ist die Grenze zwischen den Zonen 5 und 6. Zur Vereinfachung werden V_U2I und V_U3I als "erste Geschwindigkeit" und V_U2II jeweils als "zweite Geschwindigkeit" bezeichnet. V_U2I und V_U2II werden bei der Kickdown-Regelung in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich ver­ wendet, und V_U3I und V_U3II werden bei der Kickdown-Steuerung in einem hohen Geschwindigkeitsbereich benutzt.The velocity V _U3II is the boundary between the zones 5 and 6. For simplicity, V _U2I and V _{U3I are} referred to as "first speed" and V _U2II respectively as "second speed". V _U2I and V _U2II are used in kickdown control in a low speed range, and V _U3I and V _U3II are used in kickdown control in a high speed range.

Des weiteren ist V_D2′ an der Grenze zwischen der Zone 3 und 4 in Fig. 5 vorgesehen. Dies dient dazu, ein Nacheilen der Drehzahl bei Öffnen des Drosselklappe bei der Schaltung zwischen dem zweiten und dem dritten Gang zu verhindern, das auftreten könnte, weil die maximale Geschwindigkeitkeit V_D2, bei der das Herunterschalten in den zweiten Gang vorgenommen werden kann, höher liegt als die minimale Geschwindigkeit V_U3I, bei der das Heraufschalten in den dritten Gang vorgenommen werden kann. Eine detaillierte Beschreibung hiervon wird im Zusammenhang mit dem Regelungsvorgang gegeben.Further, V _{D2 'is provided} at the boundary between the zones 3 and 4 in FIG. 5. This is to prevent lagging of the opening speed of the throttle valve in the shift between the second and third gears, which might occur because the maximum speed V _D2 at which downshifting to second gear can be made higher as the minimum speed V _U3I at which the upshift to third gear can be made. A detailed description thereof will be given in the context of the control process.

Regelungsvorgangcontrol process

Nachfolgend wird Bezug auf das Regelungsfließbild von Fig. 6 genommen, um die EIN/AUS-Steuerung des Kickdown-Solenoids 80b unter einer hohen Last bei einer größeren Öffnung als ⅞ zu beschreiben, die für ein Kickdown benötigt wird. Wie oben be­ schrieben, sind die Bereiche in Fig. 5 wie folgt bezeichnet:Reference is made to the control flowchart of Fig. 6, to describe the ON / OFF control of the kickdown solenoid 80 b under a heavy load with a larger opening than ⅞, which is required for a kick-down. As described above, the areas in FIG. 5 are designated as follows:

Bereich, in dem V < V_U2I gilt:Area where V <V _U2I holds: Zone 1Zone 1 Bereich, in dem V_U2I V < V_U2II gilt: _Range in which V _U2I V <V _U2II : Zone 2Zone 2 Bereich, in dem V_U2II V < V_D2′ gilt: _Range in which V _U2II V <V _{D2 '} : Zone 3Zone 3 Bereich, in dem V_D2′ V < V_U3I gilt: _Range in which V _{D2 '} V <V _U3I : Zone 4Zone 4 Bereich, in dem V_U3I V < V_U3II gilt: _Range in which V _U3I V <V _U3II : Zone 5Zone 5 Bereich, in dem V_U3II V gilt:Area where V _U3II V holds: Zone 6Zone 6

Die Regelungseinheit 400 besitzt zahlreiche Regelungsprogramme für eine automatische Schaltungsregelung in Ergänzung zu dem Regelungsvorgang gemäß Fig. 6. Das in Fig. 6 gezeigte Rege­ lungsprogramm ist eine Subroutine, die periodisch von einer (nicht dargestellten) Hauptroutine abgerufen wird, welche eine der Regelungsprogramme der Regelungseinheit 400 ist.The control unit 400 has numerous control programs for automatic shift control in addition to the control operation of FIG. 6. The control program shown in FIG. 6 is a subroutine periodically retrieved from a main routine (not shown) which is one of the control unit control programs 400 is.

Zunächst wird beim Schritt S1 in Fig. 6 der EIN/AUS-Zustand des Kickdown-Erfassungsschalters 105 abgefragt.First, at step S 1 in FIG. 6, the ON / OFF state of the kickdown detection switch 105 is retrieved.

Schalter 105 ist nicht gedrücktSwitch 105 is not pressed

In einem Fall, in dem ein Kickdown nicht benötigt wird, der dann vorliegt, wenn der Schalter 105 auf AUS ist, wird ein Merker F auf F=1 bei einem Schritt S2 gesetzt, wonach das Kickdown-Solenoid 80b beim Schritt S3 abgeschaltet wird, um zu der Hauptroutine zurückzukehren und den Regelungsvorgang von Fig. 6 abzuschließen.In a case where a kickdown is not needed, which is when the switch 105 is OFF, a flag F is set to F = 1 at a step S 2 , whereupon the kickdown solenoid 80 b at step S 3 is turned off to return to the main routine and complete the control process of FIG .

Der Schalter 105 ist gedrücktThe switch 105 is pressed

In einem Fall, in dem der Kickdown-Erfassungsschalter 105 beim Schritt S1 als EIN beurteilt wird, nämlich ein Fall, bei dem der Fahrer das Gaspedal stark durchgedrückt hat, um ein Kick­ down zu erreichen, wird nachfolgend beschrieben.In a case where the kickdown detection switch 105 is judged to be ON at step S 1 , namely, a case where the driver has strongly pushed the accelerator pedal to achieve a kick down, will be described below.

In Fig. 5 geben die Punkte X₁ bis X₈ auf einer imaginären Kurve 1000 Punkte an Zeitpunkten an, zu denen der Fahrer den Kick­ down-Vorgang durchführt. Angenommen V_X1 stellt die Geschwindig­ keit zum Zeitpunkt X₁ beispielsweise dar. Wenn demgemäß die Regelung für den Fall, in dem der Schalter 105 gedrückt ist, beschrieben wird, wird zunächst die Regelung beim Kickdown zum Zeitpunkt X₁ beschrieben, dann die Regelung zum Kickdown zum Zeitpunkt X₂ usw. in der Reihe bis zum Zeitpunkt X₈.In Fig. 5 indicate the points X₁ to X₈ on an imaginary curve 1000 points at times at which the driver performs the kick-down process. Suppose V _X1 represents the speed at time X 1, for example. Accordingly, when the control for the case where the switch 105 is depressed is described, the control at kickdown at time X 1 will be described first, followed by the kickdown control at the time X₂, etc. in the series until the time X₈.

Kickdown zum Zeitpunkt X₁ im ersten GangKickdown at the time X₁ in first gear

Ein Kickdown, der zum Zeitpunkt X₁ im ersten Gang durchgeführt wird, ist ein Fall, bei dem der Fahrer ein weiteres Beschleu­ nigen wünscht und demzufolge den Kickdown-Vorgang durchführt, während die Geschwindigkeit der Zone 1 ansteigt, in der der erste Gang benutzt wird. Da ein weiteres Herunterschalten vom ersten Gang offensichtlich in Abhängigkeit von dem Herunter­ schaltbefehl während des Fahrens im ersten Gang nicht möglich ist, tritt ein Heraufschalten von dem ersten Gang in den zwei­ ten Gang auf.A kickdown, carried out at the time X₁ in first gear  is a case in which the driver is another accelerator wishes and therefore performs the kickdown process, while the speed of Zone 1 increases, in which the first gear is used. As another downshift from the first gear obviously depending on the down switching command not possible while driving in first gear is an upshift from the first gear to the two up the hall.

In einem Fall, in dem das Fahrzeug in der Zone 1 mit dem ersten Gang fährt, geht das Programm vom Schritt S1 zum Schritt S4 vor, bei dem bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug in der Zone 2 oder nicht befindet. Da es sich nun nicht in der Zone 2 befindet, geht die Regelung vor zum Schritt S5, bei dem der Merker F auf F=0 gesetzt wird. Durch ein derartiges Rück­ setzen des Merkers F wird ein Wechsel vom Niedriglastzustand zu einem Hochlastzustand angegeben. Die Steuerung für das Ein­ schalten des Kickdown-Solenoids 80b wird durch die Schritte S6, S7 und S8 durchgeführt. Durch dieses Einschalten des Sole­ noids wird Kickdown-Druck jedem Wege- bzw. Schaltventil zuge­ führt, wodurch die 1 → 2 Heraufschaltkurve mit der Kurve B zur Kurve H auf der Hochgeschwindigkeitsseite wandert. In glei­ cher Weise bewegt sich die 2 → 1 Herunterschaltkurve von der Kurve H zur Kurve F auf der Hochgeschwindigkeitsseite.In a case where the vehicle is traveling in the zone 1 in the first gear, the program proceeds from step S 1 to step S 4 , in which it is determined whether the vehicle is in the zone 2 or not. Since it is now not in the zone 2, the control proceeds to step S 5 , in which the flag F is set to F = 0. By such reset of the flag F, a change from the low load state to a high load state is indicated. The control for switching on the kickdown solenoid 80 b is performed by steps S 6 , S 7 and S 8 . By this switching on of the brine noise, kickdown pressure is supplied to each directional control valve, whereby the 1 → 2 upshift curve with the curve B travels to the curve H on the high speed side. Likewise, the 2 → 1 downshift curve moves from the curve H to the curve F on the high speed side.

Der Motorausgang wird erhöht durch Heruntertreten des Gas­ pedals 107, bis der Kickdown-Schalter 105 eingeschaltet ist. Obgleich ein Gleichgewicht zwischen dem Motorausgang und der Last erreicht ist, nimmt die Geschwindigkeit zu und geht zur Zone 2 vor. Die Geschwindigkeit V_U2I wird eventuell erreicht und die Zone 2 durchlaufen.The engine output is increased by stepping down the throttle pedal 107 until the kickdown switch 105 is turned on. Although a balance is achieved between the motor output and the load, the speed increases and proceeds to zone 2. The speed V _U2I may be reached and go through zone 2.

Wenn die Geschwindigkeit in die Zone 2 eintritt, sind die durchgeführten Entwicklungsschritte S1, S4 und S9. Da der Merker F bei Schritt S5 zurückgesetzt worden ist, geht das Programm vom Schritt S9 zum Schritt S3 voran. Eine Steuerung wird durchgeführt, um das Kickdown-Solenoid 80b beim Schritt S3 auszuschalten. Hierdurch wird Kickdown-Druck in die Leitung 81 eingeführt, und das ½ Wegeventil 61 vollführt einen Schaltvorgang gemäß der Schaltkurve B des Nicht-Kickdown- Bereichs. Anders ausgedrückt, wenn die Bedingungen derart sind, daß dieses Wege- bzw. Schaltventil der 1 → 2 Schalt­ kurve B zu dem Zeitpunkt folgt, daß die Geschwindigkeit V_U2I erreicht, wird der Getriebegang von dem ersten in den zweiten Gang heraufgeschaltet, da die UngleichungWhen the velocity enters the zone 2, the development steps performed are S 1 , S 4 and S 9 . Since the flag F has been reset at step S 5 , the program proceeds from step S 9 to step S 3 . Control is performed to turn off the b kickdown solenoid 80 in step S3. As a result, kickdown pressure is introduced into the conduit 81 , and the ½ way valve 61 performs a shift operation according to the shift curve B of the non-kickdown area. In other words, when the conditions are such that this _{directional control valve} follows the 1 → 2 shift curve B at the time that the speed reaches V _U2I , the transmission gear is _upshifted from the first to the second gear, since the inequality

V₁₂ < V_U2I V₁₂ <V _U2I

gilt. Dies bedeutet, daß ein Überdrehen durch das Hochschalten des Getriebes zuvor bei V_U2I verhindert wird, ehe die Überdreh­ geschwindigkeit V₀₁ im ersten Gang erreicht wird.applies. This means that overspeeding is prevented by the upshifting of the transmission previously at V _U2I before the overspeed V₀₁ is reached in first gear.

Wenn andererseits die Geschwindigkeit in der ersten Zone liegt, wird das Kickdown-Solenoid 80b in dem EIN-Schaltzustand durch die Durchführung der Schritte S1, S4, S5, S6, S7 und S8 gehalten.On the other hand, the speed lies in the first zone, the kickdown solenoid is in the ON-state held 80 b by carrying out the steps S 1, S 4, S 5, S 6, S 7 and S. 8

Andererseits erreicht in einem Fall, in dem die gegenwärtige Geschwindigkeit nicht beibehalten werden kann, sondern statt­ dessen selbst dann abnimmt, wenn ein Hochschalten in den zwei­ ten Gang vorliegt, die Geschwindigkeit eventuell die Zone 1 und dann V_D1, zu welchem Zeitpunkt ein Herunterschalten zu dem ersten Gang vorgenommen wird. Genauer gesagt wird durch das Einschalten des Kickdown-Solenoids 80b die Herunterschaltkurve F etabliert, die auf der höheren Geschwindigkeitsseite der üblichen 2 → 1 Herunterschaltkurve A (d. h. V₂₁ < V_D1) einge­ stellt ist. Hierdurch wird ein Herunterschalten zu dem ersten Gang auf der höheren Geschwindigkeitsseite vorgenommen. Dies ermöglicht es, eine Drehmomentkennlinie zu erreichen, die prompt dem Kickdown-Befehl folgt, der durch den Fahrer gegeben wird.On the other hand, in a case where the current speed can not be maintained, but instead decreases even if there is an upshift in the second gear, the speed may reach the zone 1 and then V _D1 , at which time downshifting the first gear is made. Specifically, it is b downshift curve F established by turning on the kickdown solenoid 80 which is on the higher speed side of the usual 2 → 1 downshift curve A (ie, V₂₁ <V _D1) turned up. This makes a downshift to the first gear on the higher speed side. This makes it possible to obtain a torque characteristic promptly following the kickdown command given by the driver.

Kickdown bei X₁ im zweiten GangKickdown at X₁ in second gear

Die Durchführung des Kickdowns zum Zeitpunkt X₁ während des Fahrens des Fahrzeugs im zweiten Gang bedeutet, daß der Fahrer den Kickdown-Vorgang durchführt, weil die Geschwindigkeit ab­ zunehmen neigt und der Fahrer nicht darauf warten will, daß die Geschwindigkeit auf V₂₁ auf der 2 → 1 Herunterschaltkur­ ve A herabgeht. In einem solchen Fall sollte das Herunter­ schalten unverzüglich durchgeführt werden.The implementation of the kickdown at the time X₁ during the Driving the vehicle in second gear means that the driver Performs the kickdown process because the speed decreases tends to increase and the driver does not want to wait for that the speed on V₂₁ on the 2 → 1 downshift ve A goes down. In such a case, the down switch immediately.

Die Regelung schreitet über die Schritte S1, S4, S5, S6, S7 und S8 voran, weil das Fahrzeug in der Zone fährt. Das Kick­ down-Solenoid 80b ist beim Schritt S8 derart eingestellt, daß die 2 → 1 Schaltkurve von der Kurve A zu V_D1 bewegt wird. Da die Ungleichung V_X1 < V_D1 gilt, ist das Ergebnis dieser Wir­ kungsweise, daß das Getriebe vom zweiten in den ersten Gang heruntergeschaltet wird, um den Kickdown-Vorgang abzuschließen.The control proceeds via steps S 1 , S 4 , S 5 , S 6 , S 7 and S 8 because the vehicle is traveling in the zone. The kick down solenoid 80 b is so set at step S 8 that the 2 → 1 shift curve is moved from the curve A to V _D1. Since the inequality V _X1 <V _D1 applies, the result of this We is working that the transmission is downshifted from the second to the first gear to complete the kickdown process.

Kickdown bei X₂ (< V_U2I) im zweiten GangKickdown at X₂ (<V _U2I ) in second gear

Das Durchführen eines Kickdowns zum Zeitpunkt X₂ während des Fahrens des Fahrzeugs im zweiten Gang bedeutet, daß der Fahrer den Kickdown-Vorgang durchgeführt hat, weil er eine weitere Beschleunigung benötigt, obgleich die Geschwindigkeit in der Zone 1 anzusteigen tendiert.Performing a kickdown at the time X₂ during the Driving the vehicle in second gear means that the driver has done the kickdown because he has one more Acceleration is needed, although the speed in the Zone 1 tends to increase.

Da in diesem Fall die Geschwindigkeit in der Zone 1 liegt, geht die Regelung über die Schritte S1, S4, S5, S6, S7 und S8. Das Kickdown-Solenoid 80b wird beim Schritt S8 eingeschaltet, um die 2 → 1 Herunterschaltkurve von der Kurve A zu V_D1 zu bewegen. Da die Ungleichung V_X2 < V_D1 gilt, ist das Ergebnis dieses Vorgangs, daß das Getriebe vom zweiten in den ersten Gang heruntergeschaltet wird, um den Kickdown-Vorgang zu beenden. Ein Herunterschalten sollte unverzüglich stattfinden.Since in this case the speed is in zone 1, the control passes through steps S 1 , S 4 , S 5 , S 6 , S 7 and S 8 . The kickdown solenoid 80 b is turned on in step S 8, to move the 2 → 1 downshift curve from the curve A to V _D1. Since the inequality V _X2 <V _D1 , the result of this operation is that the transmission is downshifted from the second to the first gear to terminate the kickdown process. A downshift should take place immediately.

Kickdown bei X₂ (< V_U2I) im dritten GangKickdown at X₂ (<V _U2I ) in third gear

Das Durchführen eines Kickdowns zum Zeitpunkt X₂ während des Fahrens des Fahrzeugs im dritten Gang bedeutet, daß der Fahrer den Kickdown-Vorgang durchgeführt hat, weil die Geschwindig­ keit in Abnahmerichtung tendierte und der Fahrer nicht darauf warten will, daß die Geschwindigkeit auf V₃₂ auf der 3 → 2 Herunterschaltkurve C fällt. In einem solchen Fall sollte ein Herunterschalten unverzüglich durchgeführt werden.Performing a kickdown at the time X₂ during the Driving the vehicle in third gear means that the driver has done the kickdown because the speed speed in the direction of withdrawal and the driver did not tend wants to wait, that the speed on V₃₂ on the 3 → 2 Downshift C falls. In such a case should be one Downshift be done immediately.

Da in diesem Fall die Geschwindigkeit in der Zone 1 liegt, geht die Regelung über die Schritte S1, S4, S5, S6, S7, S8. Das Kickdown-Solenoid 80b wird beim Schritt S8 eingeschaltet, um die 3 → 2 Schaltkurve von der Kurve C zu V_D2 zu bewegen. Da die Ungleichung V_X2 < V_D2 gilt, bedeutet das Ergebnis dieses Vorgangs, daß das Getriebe von dem dritten in den zweiten Gang zur Vollendung des Kickdown-Vorgangs geschaltet wird.Since in this case the speed is in zone 1, the control goes through steps S 1 , S 4 , S 5 , S 6 , S 7 , S 8 . The kickdown solenoid 80 b is turned on in step S 8 to move the 3 → 2 shift curve from the curve C to V _D2 . Since the inequality V _X2 <V _D2 , the result of this operation means that the transmission is shifted from the third to the second gear to complete the kickdown operation.

Falls die Geschwindigkeitsabnahme trotz des Herunterschaltens in den zweiten Gang nicht aufhört und der Fahrer fortfährt, daß Gaspedal niederzudrücken, wird ein weiteres Herunterschal­ ten in den ersten Gang zu dem Zeitpunkt stattfinden, zu dem die Geschwindigkeit V_D1 erreicht wird.If the deceleration does not stop despite the downshift to the second gear and the driver continues to depress the accelerator pedal, another downshift to the first gear will occur at the instant the speed V _{D1 is} reached.

Kickdown bei X₃ (< V_U2I) im zweiten GangKickdown at X₃ (<V _U2I ) in second gear

Das Durchführen eines Kickdowns zum Zeitpunkt X₃ (V_D1 < V_X3 < V_U2I) während des Fahrens des Fahrzeugs im zweiten Gang in der Zone 1 bedeutet, daß der Fahrer den Kickdown-Vorgang durchge­ führt hat, weil er eine noch höhere Geschwindigkeit wünscht, obwohl die Geschwindigkeit zur Zunahme neigt.Performing a kickdown at the time X₃ (V _D1 <V _X3 <V _U2I ) while driving the vehicle in second gear in the zone 1 means that the driver has run the kickdown process because he wants an even higher speed, although the speed tends to increase.

Da das Fahrzeug in der Zone 1 fährt, läuft die Regelung über die Schritte S1, S4, S5, S6, S7 und S8 voran. Das Kickdown- Solenoid 80b wird beim Schritt S8 eingeschaltet. Da jedoch die Ungleichung V_D1 < V_X3 gilt, wird kein Herunterschalten durchge­ führt.Since the vehicle is traveling in zone 1, the control proceeds via steps S 1 , S 4 , S 5 , S 6 , S 7 and S 8 . The kickdown solenoid 80 b is turned on in step S 8 . However, since the inequality V _D1 <V _X3 , no downshift is performed.

Kickdown bei X₃ (< V_U2I) im dritten GangKickdown at X₃ (<V _U2I ) in third gear

Das Durchführen eines Kickdowns zum Zeitpunkt X₃ (V_D1 < V_X3 < V_U2I) während des Fahrens des Fahrzeugs im dritten Gang in der Zone 1 bedeutet, daß der Fahrer den Kickdown-Vorgang durchge­ führt hat, weil die Geschwindigkeit zur Abnahme neigt, und der Fahrer nicht darauf warten will, daß die Geschwindigkeit auf V₃₂ auf der 3 → 2 Herunterschaltkurve C fällt. In einem sol­ chen Fall sollte das Herunterschalten unverzüglich durchge­ führt werden.Performing a kickdown at the time X₃ (V _D1 <V _X3 <V _U2I ) while driving the vehicle in third gear in the zone 1 means that the driver has run the kickdown process, because the speed tends to decrease, and the driver does not want to wait for the speed to fall on V₃₂ on the 3 → 2 downshift C. In such a case, the downshift should be performed immediately.

Da das Fahrzeug in der Zone 1 fährt, läuft die Regelung über die Schritte S1, S4, S5, S6, S7 und S8 voran. Das Kickdown- Solenoid 80b wird beim Schritt S8 eingeschaltet. Da die Unglei­ chung V_X2 < V_D2 gilt, ist das Resultat dieses Vorgangs, daß das Getriebe in den zweiten Gang heruntergeschaltet wird.Since the vehicle is traveling in zone 1, the control proceeds via steps S 1 , S 4 , S 5 , S 6 , S 7 and S 8 . The kickdown solenoid 80 b is turned on in step S 8 . Since the unbalance V _X2 <V _D2 , the result of this operation is that the transmission is downshifted to the second gear.

Kickdown beim X₄ (V_U2I < V_X4 < V_u2) im zweiten GangKickdown at X₄ (V _U2I <V _X4 <V _u2 ) in second gear

Der Zeitpunkt X₄ (V_U2I < V_X4 < V_U2) liegt im Bereich der Zone 2. Ein Ausführen des Kickdowns zum Zeitpunkt X₄ während des Fah­ rens des Fahrzeugs in der Zone 2 bedeutet, daß der Fahrer den Kickdown-Vorgang durchgeführt hat, weil er eine weitere Be­ schleunigung benötigt, obgleich die Geschwindigkeit Zunahme­ neigung aufweist. The time X₄ (V _U2I <V _X4 <V _U2 ) is in the area of the zone 2. Executing the kickdown at the time X₄ while driving the vehicle in the zone 2 means that the driver has performed the kickdown process, because he needs a further acceleration, although the speed has a tendency to increase.

Da das Fahrzeug in der Zone 2 fährt, geht die Regelung über die Schritte S1, S4, S9. Ob der Merker F gesetzt ist oder nicht, wird beim Schritt S9 geprüft. Das Einschalten des Kick­ downschalters 105 zum ersten Mal während des Fahrens des Fahr­ zeugs in der Zone 2 bedeutet, daß der Merker F beim Schritt S2 des vorhergehenden Zyklus gesetzt worden sein sollte. Demzu­ folge geht das Programm von dem Schritt S9 zum Schritt S8 vor­ an, indem das Kickdown-Solenoid 80b eingeschaltet ist. Da je­ doch die Ungleichung V_X4 < V_D1 gilt, wird kein Herunterschalten vorgenommen.Since the vehicle is traveling in zone 2, the control goes through steps S 1 , S 4 , S 9 . Whether the flag F is set or not is checked at step S. 9 Turning on the kick down switch 105 for the first time while driving the vehicle in zone 2 means that the flag F should have been set in step S 2 of the previous cycle. As a result, the program advances from the step S 9 to the step S 8 by turning on the kickdown solenoid 80 b. Since the inequality V _X4 <V _D1 applies, no downshift is made.

Kickdown bei X₄ (V_U2I < V_X4 < V_u2) im dritten GangKickdown at X₄ (V _U2I <V _X4 <V _u2 ) in third gear

Wenn ein Kickdown zum ersten Mal zum Zeitpunkt X₄ während des Fahrens des Fahrzeugs im dritten Gang in der Zone 2 vorgenom­ men wird, geht die Regelung über die Schritte S1, S4 und S9, da das Fahrzeug in der Zone 2 fährt. Da der Merker F einge­ stellt worden ist, geht das Programm von dem Schritt S9 zum Schritt S8, wo das Kickdown-Solenoid 80b eingeschaltet wird. Wenn dies vorgenommen ist, wird ein Herunterschalten von dem dritten in den zweiten Gang vorgenommen, da die Ungleichung V_X4 < V_D2 gilt.If a kickdown vorgenom for the first time at the time X₄ while driving the vehicle in third gear in the zone 2 vorgenom, the control goes through the steps S 1 , S 4 and S 9 , as the vehicle moves in zone 2. Since the flag F has been set, the program proceeds from the step S 9 to the step S 8 , where the kickdown solenoid 80 b is turned on. When this is done, a downshift is made from the third to the second gear since the inequality V _X4 <V _D2 holds.

Die Funktion des Merkers F sollte aus der Beschreibung inso­ weit klar sein. Genauer gesagt wird, wenn ein Übergang von der Zone 1 in die Zone 2 in einem Fall vorliegt, in dem der Fahrer den Kickdown-Vorgang zum ersten Mal in der Zone 1 vornimmt, das Kickdown-Solenoid 80b in Übereinstimmung mit dem Zustand (F=0) des Merkers F derart zwangsläufig zum Zeitpunkt ausge­ schaltet wird, zu dem die Geschwindigkeit in die Zone 2 ein­ tritt, daß die Geschwindigkeit nicht die Überdrehgeschwindig­ keit V₀₁ erreicht, wobei das Getriebe im ersten Gang bleibt. Dies ist der Zweck des Merkers F. Es sollte festgehalten wer­ den, daß der erste Geschwindigkeitszustand nicht möglich ist, nämlich daß das Getriebe entweder im ersten oder im dritten Gang läuft, wenn die Geschwindigkeit sich während des norma­ len Fahrens in der Zone 2 befindet. Demzufolge gilt in einem Fall, in dem der Fahrer das Kickdown zum ersten Mal in der Zo­ ne 2 vornimmt, F=1, und demzufolge treten keine Probleme auf, selbst wo die Regelung von dem Schritt S9 zu dem Schritt S8 fortschreitet, um das Kickdown-Solenoid 80b einzuschalten.The function of flag F should be clear from the description. More specifically, when a transition from the zone 1 to the zone 2 is in a case where the driver makes the kick-down operation for the first time in the zone 1, the kickdown solenoid 80 b (in accordance with the condition F = 0) of the flag F is so inevitably switched out at the time when the speed enters the zone 2 a that the speed does not reach the Überdrehgeschwindig speed V₀₁, the transmission remains in first gear. This is the purpose of the flag F. It should be noted that the first speed condition is not possible, namely that the transmission runs in either first or third gear when the speed is in zone 2 during normal driving. Accordingly, in a case where the driver performs the kickdown for the first time in the zone 2, F = 1, and accordingly, no problems occur even where the control proceeds from the step S 9 to the step S 8 to turn on the kickdown solenoid 80 b.

Kickdown bei X₅ (V_U2 < V_X5 < V_UII) im zweiten GangKickdown at X₅ (V _U2 <V _X5 <V _UII ) in second gear

In diesem Fall fährt das Fahrzeug bei ansteigender Geschwin­ digkeit in der Zone 2. Eine Regelung verläuft über die Schritte S1, S4 und S9. Da der Merker F gesetzt worden ist, geht das Programm vom Schritt S9 zum Schritt S8, um das Kickdown-Sole­ noid 80b einzuschalten. Da jedoch die Ungleichung V_X5 < V_D1 gilt, wird kein Herunterschalten durchgeführt.In this case, the vehicle travels at increasing Geschwin speed in the zone 2. A scheme runs through the steps S 1 , S 4 and S. 9 Since the flag F has been set, the program proceeds from step S 9 to step S 8 to turn on the kickdown sole 80 b. However, since the inequality V _X5 <V _D1 , no downshift is performed.

Kickdown bei X₅ (V_u2 < V_X5 < V_u2II) im dritten GangKickdown at X₅ (V _u2 <V _X5 <V _u2II ) in third gear

In diesem Fall läuft die Regelung über die Schritte S1, S4, S9 und S8, so daß das Kickdown-Solenoid 80b eingeschaltet wird. Da V_X5 < V_D2 gilt, wird ein Herunterschalten zu dem zweiten Gang durchgeführt.In this case, the control over the steps S 1 , S 4 , S 9 and S 8 , so that the kickdown solenoid 80 b is turned on. Since V _X5 <V _D2 , a downshift to the second speed is performed.

Kickdown bei X₆ (V_U2II < V_X6 < V₂₃) im dritten GangKickdown at X₆ (V _U2II <V _X6 <V₂₃) in third gear

Dies ist ein Fall, bei dem das Fahrzeug im dritten Gang in der Zone 3 fährt. Wenn der Fahrer zum ersten Mal den Kickdown-Vor­ gang durchführt, geht die Regelung über die Schritte S1, S4, S5, S6, S7 und S8 um das Kickdown-Solenoid 80b einzuschalten. Da die Ungleichung V_X6 < V_D2 gilt, wird ein Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang durchgeführt.This is a case where the vehicle is driving in zone 3 in third gear. When the driver performs the kickdown operation for the first time, control passes through steps S 1 , S 4 , S 5 , S 6 , S 7 and S 8 to turn on the kickdown solenoid 80 b. Since the inequality V _X6 <V _D2 , a downshift from third to second gear is performed.

Ein Fall, bei dem die Geschwindigkeit zu dem Zeitpunkt des Herunterschaltens in den zweiten Gang steigt, wird nun beschrieben. Die Geschwindigkeit tritt zu diesem Zeitpunkt in die Zone 4 ein. Wenn dies stattfindet, geht das Programm von dem Schritt S6 zu dem Schritt S10, bei dem der Zustand des Kickdown-Solenoids, der in dem vorhergehenden Zyklus vor­ herrschte geprüft wurde. Bei dem dargestellten Beispiel wird das Kickdown-Solenoid 80b EIN sein und demzufolge das Programm zum Schritt S8 voranschreiten, bei dem der EIN-Zustand des Kickdown-Solenoids 80b beibehalten wird.A case where the speed increases to the second speed at the time of downshifting will now be described. The speed enters zone 4 at this time. When this occurs, the program proceeds from step S 6 to step S 10 , in which the state of the kickdown solenoid prevailing in the previous cycle has been checked. In the illustrated example, the kickdown solenoid 80 b will be ON and consequently, the program advances to step S8 to proceed, wherein the ON state of the kickdown solenoid 80 is retained b.

Durch Herunterschalten zu dem zweiten Gang tritt die Geschwin­ digkeit in die Zone 5 ein, wenn sie noch weiter ansteigt. Zu diesem Zeitpunkt geht das Programm von dem Schritt S6 zu dem Schritt S3 voran, um das Kickdown-Solenoid 80b abzuschalten. Anders ausgedrückt, wird die Schaltkurve zwangsläufig zu der herkömmlichen Schaltkurve unabhängig von dem Umstand zurückge­ führt, daß der Kickdown-Vorgang noch nicht ausgeführt worden ist. Da die Geschwindigkeit, die in die Zone 5 eingetreten ist, eine solche ist, bei der ein Heraufschalten entsprechend der 2 → 3 Heraufschaltkurve D vorgenommen werden muß, wird das Getriebe in den dritten Gang geschaltet. Aufgrund dieser Regelung wird verhindert, daß die Geschwindigkeit die Über­ drehgeschwindigkeit V₀₂ bei Verbleiben des Getriebes im zweiten Gang erreicht.By downshifting to second gear, the speed enters Zone 5 as it continues to increase. At this time, the program proceeds from step S 6 to step S 3 to turn off the kickdown solenoid 80 b. In other words, the switching curve is inevitably returned to the conventional switching curve regardless of the fact that the kickdown process has not yet been performed. Since the speed which has entered the zone 5 is one in which an upshift must be made in accordance with the 2 → 3 upshift curve D, the transmission is shifted to the third gear. Due to this rule prevents the speed reaches the rotational speed V₀₂ while the transmission remains in second gear.

Kickdown bei X₇ (V₂₃ < V_X7 < V_D2′) im dritten GangKickdown at X₇ (V₂₃ <V _X7 <V _{D2 '} ) in third gear

In diesem Fall fährt das Fahrzeug im dritten Gang. Die Rege­ lung geht über die Schritte S1, S4, S5, S6 und S10, bei dem der Zustand des Kickdown-Solenoids geprüft wird. Da das Sole­ noid in dem vorhergehenden Zyklus AUS war, geht das Programm zu dem Schritt S3 vor und das Kickdown-Solenoid 80b wird in dem AUS-Zustand gehalten. Anders ausgedrückt wird kein Herun­ terschalten durchgeführt. In this case the vehicle drives in third gear. The rule goes through the steps S 1 , S 4 , S 5 , S 6 and S 10 , in which the state of the kickdown solenoid is checked. Since the brine noid was OFF in the previous cycle, the program proceeds to step S 3 and the kickdown solenoid 80 b is held in the OFF state. In other words, no downshifting is performed.

Da kein Herunterschalten vorliegt, nimmt die Geschwindigkeit ab und fällt in die Zone 3. Wenn dieses auftritt, geht die Re­ gelung über die Schritte S1, S4, S5, S6, S7 und S8, so daß das Kickdown-Solenoid 80b eingeschaltet wird und ein Herunter­ schalten in den zweiten Gang vorgezogen wird. Aufgrund dieses Herunterschaltens steigt die Geschwindigkeit und kehrt in die Zone 4 zurück. Das Programm schreitet nun von dem Schritt S6 zum Schritt S10 vor und das Kickdown-Solenoid 80b wird in dem EIN-Zustand gehalten.Since there is no downshift, the speed decreases and falls into the zone 3. When this occurs, the rule goes through the steps S 1 , S 4 , S 5 , S 6 , S 7 and S 8 , so that the kickdown Solenoid 80 b is turned on and a downshift in the second gear is preferred. Due to this downshift, the speed increases and returns to zone 4. The program now proceeds from step S 6 to step S 10 and the kickdown solenoid 80 b is kept in the ON state.

Aufgrund des Vorhandenseins des Schrittes S10 unterscheidet sich die Kontrolle, wenn die Geschwindigkeit einen Übergang von der Zone 3 zur Zone 4 macht, von der, wenn ein Kickdown in der Zone 4 begonnen wird. Dieser Unterschied bei der Regelung hängt mit dem Grund für das Einstellen der Zone 4 zusammen. Wenn die Zone 4, d. h. V_D2′ nicht eingestellt wäre, lägen die Zonen 3 und 5 angrenzend aneinander. Der Grund für das Vorhan­ densein der Zonen 2 und 5 besteht darin, das Solenoid-Ventil 80b derart abzuschalten, daß die Geschwindigkeit nicht die Überdrehgeschwindigkeiten V₀₁, V₀₂ in dem ersten und zweiten Gang jeweils erreicht. V_D1 ist die maximale Geschwindigkeit, bei der ein Herunterschalten in den ersten Gang vorgenommen werden kann, und V_U2I ist die minimale Geschwindigkeit, bei der ein Heraufschalten in den zweiten Gang vollzogen werden kann. Andererseits ist V_D2 die maximale Geschwindigkeit bei der ein Herunterschalten in den zweiten Gang vorgenommen werden kann. Falls die Zone 4 nicht existieren würde, würde V_U3I, das die Grenze zu den Zonen 3 und 5 darstellt, die minimale Geschwin­ digkeit sein, bei der ein Heraufschalten in den dritten Gang vollzogen werden könnte. Es gilt jedoch V_U3I < V_D2 im Gegensatz zu V_D1 < V_U2I. Bei einem Fall wie diesem würde demgemäß ein ab­ normaler Fahrzustand nicht auftreten, bei dem ein Hochschalten vom zweiten in den dritten Gang vollzogen wird, weil die Ge­ schwindigkeit V_U3I übersteigt, sondern es wird ein Herunter­ schalten von dem dritten in den zweiten Gang auftreten, da sie niedriger als V_D2 ist.Due to the presence of the step S 10 , the control is different when the speed makes a transition from the zone 3 to the zone 4, of when a kickdown in the zone 4 is started. This difference in control is related to the reason for setting Zone 4. If zone 4, ie V _{D2 ', were} not set, zones 3 and 5 would be adjacent to each other. The reason for the EXISTING densein of zones 2 and 5 is the solenoid valve 80 b disable such that the speed does not reach the racing speeds V₀₁, V₀₂ in the first and second gears respectively. V _D1 is the maximum speed at which downshifting to first gear can be made, and V _U2I is the minimum speed at which an upshift to second gear can be accomplished. On the other hand, V _{D2 is} the maximum speed at which a downshift to second gear can be made. If zone 4 did not exist, V _U3I , which is the boundary to zones 3 and 5, would be the minimum speed at which an upshift to third gear could be accomplished. However, V _U3I <V _D2 in contrast to V _D1 <V _U2I . In a case like this, therefore, a normal driving condition would not occur in which an upshift from second to third gear is performed because the speed V exceeds V _U3I , but a downshift from third to second gear will occur. because it is lower than V _D2 .

Um diesen Nachteil zu vermeiden, wird gemäß der dargestellten Ausbildungsform die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der ein Herunterschalten in den zweiten Gang vorgenommen werden kann, von V_D2 zu V_D2′ geändert, die niedriger als V_U3I liegt. Weiterhin tritt bei der vorliegenden Vorrichtung eine 3 → 2 Herunterschaltung bei niedrigeren Geschwindigkeiten als V_D2′ auf, und ein 3 → 2 Herunterschalten tritt nicht in einem Ge­ schwindigkeitsbereich höher als V_2D′ auf. Selbst wenn in die Zone 4 unmittelbar aufgrund einer Zunahme der Last eingetreten wird, wird aus diesem Grund die 3 → 2 Herunterschaltung nicht durchgeführt, weil V_X7 < V_D2′ ist, wobei V_X7 eine Fahrzeug­ geschwindigkeit zu dem Zeitpunkt ist. Demzufolge wird das Kickdown-Solenoid 80b so gesteuert, daß es nicht in dem Fall erregt wird, in dem direkt in die Zone 4 eingetreten wird. Wenn ein 3 → 2 Herunterschalten in dem Fall erlaubt würde, in dem unmittelbar in die Zone 4 eingetreten wird, würde die Fahrzeuggeschwindigkeit unverzüglich nach dem Herunterschalt­ vorgang ansteigen, was zu einem unverzüglichen Auftreten eines weiteren 2 → 3 Heraufschaltens resultieren würde. Demzufolge würden Herunterschalt- und Heraufschaltvorgänge wiederholt zwischen dem zweiten und dem dritten Gang auftreten, was nicht günstig ist. Auch aus diesem Gesichtspunkt regelt die Vorrich­ tung Vermeiden des 3 → 2 Herunterschaltvorgangs für den Fall, bei dem direkt in die Zone 4 eingetreten wird.To avoid this disadvantage, according to the illustrated embodiment, the maximum vehicle speed at which a downshift to second gear can be made is changed from V _D2 to V _{D2 '} , which is lower than V _U3I . Further, in the present apparatus, a 3 → 2 downshift occurs at lower speeds than V _{D2 '} , and a 3 → 2 downshift does not occur in a speed range higher than V _2D' . For this reason, even if the zone 4 is immediately entered due to an increase in the load, the 3 → 2 downshift is not performed because V _X7 <V _{D2 '} , where V _{X7 is} a vehicle speed at the time. Accordingly, the kickdown solenoid 80 b is controlled so that it is not energized in the case in which the zone 4 is entered directly. If a 3 → 2 downshift were allowed in the case where the zone 4 was immediately entered, the vehicle speed would increase immediately after the downshift, resulting in an immediate occurrence of another 2 → 3 upshift. As a result, downshifts and downshifts would occur repeatedly between the second and third gears, which is not favorable. From this point of view, too, the device regulates avoiding the 3 → 2 downshifting process for the case in which the zone 4 is entered directly.

Kickdown bei X₈ (V_D2 < V_X8 < V₀₂) im dritten GangKickdown at X₈ (V _D2 <V _X8 <V₀₂) in third gear

Der Zeitpunkt X₈ liegt in der Zone 5. Demgemäß geht die Rege­ lung von dem Schritt S7 zum Schritt S3 voran, wodurch das Kickdown-Solenoid 80b ausgeschaltet wird. Hierdurch wird kein Herunterschalten vorgenommen. The time X₈ is in the zone 5. Accordingly, the control proceeds from the step S 7 to the step S 3 , whereby the kickdown solenoid 80 b is turned off. This will not downshift.

Der Unterschied der Kennlinie zwischen der Zone 2, die die Überdrehgeschwindigkeit V₀₁ enthält, und der Zone 5, die die Überlaufgeschwindigkeit V₀₂ enthält, wird nun beschrieben. Wenn ein Übergang von der Zone 1 zur Zone 2 in Abhängigkeit von ei­ nem Kickdown-Vorgang, der von dem Fahrer durchgeführt wird, wird das Kickdown-Solenoid 80b zwangsläufig ausgeschaltet (es wird ermittelt, daß F=0 beim Schritt S9 gilt) und zwar zu dem Zeitpunkt, zu dem die Geschwindigkeit in die Zone 2 eintritt. Da jedoch der Kickdown-Vorgang zum ersten Mal während des Fahrens des Fahrzeugs in der Zone 2 durchgeführt worden ist, wird beim Schritt S9 F=1 bestimmt und demzufolge das Kickdown-Sole­ noid 80b eingeschaltet. In der Zone 5 wird andererseits das Kickdown-Solenoid 80b undiskriminiert abgeschaltet, selbst wenn die Geschwindigkeit in die Zone 5 von der Zone 4 eintritt und selbst wenn der Kickdown-Vorgang zum ersten Mal vorgenom­ men wird, wenn sich die Geschwindigkeit in der Zone 5 befin­ det. Dieser Unterschied der Regelung zwischen der Zone 2 und Zone 5 basiert auf der Überlegung, daß V_D2 und V₀₂ in der Zone 5 sehr dicht zusammen in der in Fig. 5 gezeigten Schaltkennlinie des Fluidzuführschaltkreises 200 liegen, der bei der vorlie­ genden Ausbildungsform verwendet wird. Genauer gesagt ist, wenn die Geschwindigkeit V_U3I, bei der ein 2 → 3 Herauf­ schalten auftritt auf einen Wert kleiner als V₀₂ eingestellt ist, dieser niedriger als V_D2. Die Einstellung von V_U3I auf ei­ nen solchen Wert wie oben ermöglicht es, das Erreichen einer Überdrehgeschwindigkeit bei Beibehaltung des zweiten Gangs zu verhindern, indem ein Abschalten des Solenoids 80b und ein 2 → 3 Hochschaltvorgang bei Geschwindigkeiten oberhalb von V_U3I realisiert werden.The difference of the characteristic between the zone 2 containing the overspeed V₀₁, and the zone 5 containing the overflow velocity V₀₂ will now be described. When a transition from the zone 1 to the zone 2 as a function of egg nem kick-down operation, which is performed by the driver, the kickdown solenoid 80 b necessarily off (it is determined that F = 0 in step S 9) at the time the speed enters zone 2. However, since the kickdown operation has been performed for the first time while the vehicle is running in the zone 2, F = 1 is determined at step S 9 , and consequently the kickdown soleoid 80 b is turned on. In zone 5, the kick-down solenoid is on the other hand 80 b off undiskriminiert, even if the speed entering into the zone 5 of the zone 4, and even if the kick-down operation for the first time vorgenom men is, if the speed in the zone 5 is located. This difference in control between the zone 2 and zone 5 is based on the consideration that V _D2 and V₀₂ in the zone 5 are very close together in the switching characteristic shown in Fig. 5 of Fluidzuführschaltkreises 200 , which is used in the vorlie ing embodiment. More specifically, when the speed V _U3I at which a 2 → 3 upshift occurs is set to a value less than V₀₂, it is lower than V _D2 . The setting of V _U3i on egg nen such a value as mentioned above makes it possible to prevent reaching an overspeed speed while maintaining the second speed by switching off the solenoid 80 b and a 2nd → 3rd upshift at speeds above V _U3i be realized.

Würde, falls das Solenoid-Kickdown 80b bei einem Fall gesteu­ ert fungieren würde, indem in dem Kickdown-Bereich unmittel­ bar bei Fahrzeuggeschwindigkeiten V_U3I bis V_D2 eintreten würde, ein 3 → 2 Herunterschaltvorgang auftreten und dann ein Überdrehzustand (< V₀₂) würde sich aufgrund der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit ergeben. Gemäß der vorliegenden Vor­ richtung wird das Kickdown-Solenoid 80b so gesteuert, daß es auch in Fällen nicht aktiviert wird, in denen in die Zone 5 unmittelbar eingetreten wird, so daß der oben erwähnte Nach­ teil vermieden werden kann.Would if the solenoid kickdown 80 b would act gesteu ert in a case where would immediacy bar occur at vehicle speeds V _U3i to V _D2 in the kickdown range, a 3rd → 2nd down-shift operation to occur, and then an overspeed condition (<V₀₂) would arising due to the increase in vehicle speed. According to the present invention, the kickdown solenoid 80 b is controlled so that it is not activated even in cases in which the zone 5 is immediately entered, so that the above-mentioned after part can be avoided.

Obgleich die Erfindung nicht bezüglich eines 1 → 2 Herauf­ schaltens und eines 3 → 2 Herunterschaltens beschrieben worden ist, ist die Wirkungsweise ähnlich eines 2 → 3 Her­ aufschaltens und eines 4 → 3 Herunterschaltens, und demzu­ folge wird eine nähere Beschreibung weggelassen.Although the invention is not with respect to a 1 → 2 up switch and a 3 → 2 downshift has been, the mode of action is similar to a 2 → 3 Her up and a 4 → 3 downshift, and so on Subsequently, a more detailed description is omitted.

Zusammenfassend läßt sich die Wirkungsweise des Regelungs­ systems gemäß der Ausbildungsform wie folgt beschreiben:In summary, the operation of the regulatory describe the system according to the form of training as follows:

(1) In einem Fall, in dem der Fahrer den Kickdown-Vorgang bei einer vergleichsweise niedrigen Drehzahl des Getriebes vor­ nimmt, wird der Motor an einem Überdrehen gehindert, und ein Herunterschalten entsprechend dem Kickdown-Vorgang kann mit Sicherheit selbst bei einer vergleichsweise hohen Geschwindig­ keit des Getriebes durchgeführt werden. Genauer gesagt ist bei der Regelung gemäß der oben beschriebenen Ausbildungsform die Anordnung so getroffen, daß der Zeitpunkt einer Geschwindig­ keitszunahme im ersten Gang (niedriger Gang) erfaßt wird, in dem der Übergang von der Zone 1 zu der Zone 2 diskriminiert wird (d. h. durch Diskriminieren der Zone 2 und des Umstandes, daß F=0) und zwar über die Schritte S2, S4, S5 und S9 des Fließdiagramms. Weiterhin ist die Anordnung so getroffen, daß der Zeitpunkt einer Zunahme der Last im dritten Gang (d. h. hoher Gang) durch Diskriminieren eines Zwischenübergangs zur Zone 2 aufgrund eines Lastanstiegs (durch Diskriminieren der Zone 2 und des Umstands, daß F=1 gilt) erfaßt wird. (1) In a case where the driver performs the kickdown operation at a comparatively low speed of the transmission, the engine is prevented from overspeeding, and a downshift corresponding to the kickdown operation can be assured even at a comparatively high speed be carried out speed of the transmission. More specifically, in the control according to the above-described embodiment, the arrangement is such that the time of a speed increase in the first gear (low gear) is detected, in which the transition from the zone 1 to the zone 2 is discriminated (ie by discriminating zone 2 and the fact that F = 0) via the steps S 2 , S 4 , S 5 and S 9 of the flow chart. Further, the arrangement is made such that the timing of increase of the load in the third speed (ie, high speed) is detected by discriminating an intermediate transition to the zone 2 due to a load increase (by discriminating the zone 2 and the fact that F = 1) ,

Der aktive Bereich des Kickdown-Drucks bezüglich des ½ Wege­ ventils 61 und des ²/₃ Wegeventils 62 ist, wenn eine hohe Be­ lastung durch den Kickdown-Ermittlungsschalter erfaßt wird, auf die Zone 1 an der Niedriggeschwindigkeitsseite der ersten Geschwindigkeit V_U2I eingestellt, die niedriger ist als der Mo­ torüberdrehpunkt V₀₁, wenn die Geschwindigkeit im ersten Gang (niedriger Gang) steigt. Wenn eine Lastzunahme im dritten Gang (hoher Gang) vorliegt, wird der aktive Bereich des Kickdown- Drucks in die Zone 2 auf die Niedriggeschwindigkeitsseite der zweiten Geschwindigkeit V_U2II eingestellt, die höher ist als die erste Geschwindigkeit V_U2I, und auf die Zone 1. In Übereinstim­ mung mit der Erfassung dieser Zone wird das Kickdown-Solenoid 80b EIN/AUS-gesteuert, um das Kickdown-Ventil 80 zu regeln.The active region of the kickdown pressure with respect to the ½ way valve 61 and the ² / ₃ directional control valve 62 , when a high load is detected by the kickdown detection switch, set to the zone 1 on the low speed side of the first speed V _U2I is lower than the Mo torüberdrehpunkt V₀₁ when the speed in the first gear (low gear) increases. When there is a load increase in the third speed (high gear), the active range of the kickdown pressure in the zone 2 is set to the low speed side of the second speed V _U2II , which is higher than the first speed V _U2I , and to the zone 1. In accordance with the detection of this zone, the kickdown solenoid 80 b is ON / OFF controlled to control the kickdown valve 80 .

Wenn gemäß der dargestellten Ausbildungsform der Betriebsbe­ reich in der Zone 1 liegt, wird das Kickdown-Solenoid 80b ent­ sprechend eingeschaltet und der Kickdown-Druck wirkt auf das ½ Wegeventil 61 derart, daß der 1 → 2 Hochschaltpunkt bei der Geschwindigkeit V₀₂ liegt. Die Geschwindigkeit steigt von der Zone 1 an und erreicht die Geschwindigkeit V_U2I, bei der sie in die Zone 2 eintritt. Zu diesem Zeitpunkt wird das Kick­ down-Solenoid 80b abgeschaltet. Da der Kickdown-Druck zu die­ ser Zeit zu wirken aufhört, wird ein Hochschalten in den zwei­ ten Gang bei der Geschwindigkeit V_U2I ausgeführt. Zu diesem Zeitpunkt ist die Geschwindigkeit V_U2I, zu der das Heraufschal­ ten durchgeführt wird kleiner als die Geschwindigkeit V₀₁ des Motorüberdrehpunktes. Daher tritt kein Überdrehen auf. Über­ dies tritt die Geschwindigkeit, bei der das Spitzendrehmoment des Motors erzeugt wird, unmittelbar vor dem Motorüberdreh­ punkt auf. Wenn demzufolge die Geschwindigkeit V_U2I an der Stelle der Drehmomentspitze eingestellt wird, kann ein geeig­ netes Zurückschalten vorgenommen werden.If, according to the illustrated embodiment of the rich Betriebsbe in zone 1, the kickdown solenoid 80 b is turned on accordingly and the kickdown pressure acts on the ½ way valve 61 such that the 1 → 2 upshift point is at the speed V₀₂. The speed increases from zone 1 and reaches the speed V _U2I at which it enters zone 2. At this time, the kick down solenoid 80 b is turned off. Since the kickdown pressure ceases to be effective at this time, an upshift is made in the second gear at the speed V _U2I . At this time, the speed V _U2I at which the upshift is performed is smaller than the speed V₀₁ of the engine over-center. Therefore, no overspeeding occurs. Above this, the speed at which the peak torque of the engine is generated occurs immediately before the engine over-center. _Accordingly, if the speed V _{U2I is set} at the location of the torque peak, a suitable reset can be made.

(2) Es ist möglich, Veränderungen bei der Schaltkurve, die durch geringfügige Unterschiede bei der Herstellung der Wege­ bzw. Schaltventile verursacht werden, welche häufig bei auto­ matischen Getrieben verwendet werden, ebenso wie eine Schwankung der Schaltkurve zu absorbieren bzw. kompensieren, die als Ergebnis der Verwendung desselben Getriebes bei Fahr­ zeugen verschiedener Typen auftreten kann. Dies wird detail­ lierter beschrieben.(2) It is possible to change the switching curve, the due to slight differences in the production of the paths  or switching valves are often caused by auto matic transmissions are used, as well as a To absorb or compensate fluctuation of the switching curve, as a result of using the same transmission when driving witnesses of different types can occur. This will be detail described in more detail.

(2)-1 Falls das Fahrzeug in der Zone 2 fährt, wenn der Fahrer den Kickdown-Vorgang durchführt, wird das Kickdown-Solenoid 80b eingeschaltet. Demzufolge wirkt der Kickdown-Druck auf das ²/₃ Wegeventil 62 derart, daß der 3 → 2 Herunterschaltpunkt zu dem Zeitpunkt dieser hohen Last sich zu der Hochgeschwin­ digkeitsseite bewegt. Selbst wenn die 3 → 2 Herunterschal­ tungskurve eine Veränderung zwischen der Kurve C und der Kurve E aufgrund von Herstellungsunterschieden bei den Schaltventilen 62 aufweist, wird dadurch das Herunterschalten in den zweiten Gang immer stattfinden, wenn die Geschwindigkeit in die Zone 2 eintritt. Dies ermöglicht es, derartige Änderungen bzw. Schwankungen zu absorbieren bzw. kompensieren.(2) -1, if the vehicle 2 travels in the zone, if the driver performs the kickdown operation, the kickdown solenoid 80 is turned on b. Accordingly, the kickdown pressure on the ² / ₃ directional control valve 62 acts such that the 3 → 2 downshift point at the time of this high load moves to the high speed side. Even if the 3 → 2 downshift curve has a change between the curve C and the curve E due to manufacturing differences in the switching valves 62 , thereby downshifting into the second gear will always take place when the speed enters the zone 2. This makes it possible to absorb or compensate for such changes or fluctuations.

(2)-2 Die Regelung des Kickdown-Solenoids 80b in einer Zone des Niedriggeschwindigkeitsbereichs wird in einem Fall, bei dem in die Zone 2 zum ersten Mal aufgrund des Kickdown-Vor­ gangs eingetreten wird, unterschiedlich von derjenigen in ei­ nem Fall durchgeführt, in dem in die Zone 2 aufgrund eines Kickdown-Regelungsvorgangs eingetreten wird. Dieser Unter­ schied in der Regelung wird durch das Vorhandensein des Schrittes S9 in dem Fließdiagramm von Fig. 5 erreicht. Ande­ rerseits wird in der Zone 5 des Hochgeschwindigkeitsbereichs die Regelung des Kickdown-Solenoids 80b in einem Fall, in dem in die Zone 5 zum ersten Mal aufgrund des Kickdown-Vorgangs eingetreten wird, nicht unterschiedlich gegenüber der in einem Fall vorgenommen, in dem in die Zone 5 mittels eines Kickdown- Regelungsvorgangs eingetreten wird. Anders ausgedrückt wird durch unterschiedliche Regelungsgestaltung die Geschwindigkeit nicht die Überdrehgeschwindigkeit in einem Fall erreichen, in dem V_D1 und V₀₁ (oder V_D2 und V₀₂) sich weiter voneinander ent­ fernen (oder näherrücken), was durch eine Schwankung bei den Kennlinien von Wege- bzw. Schaltventilen verursacht wird.(2) -2 The regulation of the kickdown solenoid 80 b in a zone of the low-speed range, in a case where the kick-down before entered the zone 2 for the first time due to the transfer, different from that carried out in egg nem case in which the zone 2 is entered due to a kickdown control process. This difference in control is achieved by the presence of step S 9 in the flow chart of FIG. 5. Ande hand, is in the region 5 of the high-speed range, the control of the kickdown solenoid 80 b is entered in a case in which in the region 5 for the first time, due to the kick-down operation is not carried out differently from that in a case where in the zone 5 is entered by means of a kickdown control process. In other words, by different control design, the speed will not reach the overspeeding speed in a case where V _D1 and V₀₁ (or V _D2 and V₀₂) are farther from each other (or nearer), which is caused by a fluctuation in the characteristics of pathways Switching valves is caused.

(2)-3 Das Einstellen einer Zone 4 verhindert eine pendelnde Regelung, die aufgrund der Kennlinie des ²/₃ Wegeventils 62 auftreten könnte, wenn die minimale Geschwindigkeit V_U3I, bei der ein Heraufschalten in den dritten Gang stattfinden kann, niedriger liegt als die maximale Geschwindigkeit V_D2, bei der ein Herunterschalten in den zweiten Gang stattfinden kann.(2) -3 Setting a zone 4 prevents oscillating control that might occur due to the characteristic of the ² / ₃ directional valve 62 when the minimum speed V _U3I at which an upshift into third gear can take place is lower than that maximum speed V _D2 at which a downshift to second gear can take place.

Die Erfindung kann in vielerei Weise im Rahmen des Schutzum­ fangs variiert werden. Obwohl beispielsweise die vorgehende Ausbildungsform ein Beispiel darstellt, bei dem die vorliegen­ de Erfindung bei einem Getriebe angewendet wird, das von den ersten in den vierten Gang zu schalten vermag, stellt dies keine Begrenzung für die Erfindung dar. Beispielsweise ist die Erfindung auch bei einem Getriebe einsetzbar, das nur einen ersten, einen zweiten und einen dritten Gang aufweist.The invention can in many ways in the context of Schutzum be varied. Although, for example, the preceding Training form is an example in which the present de invention is applied to a transmission that is of the is able to shift the first into fourth gear, this represents no limitation for the invention. For example, the Invention can also be used in a transmission that only one first, second and third gears.

Weiterhin berührt der Umstand, ob ein Verriegelungsmechanismus vorgesehen ist oder nicht, nicht den Bereich der Anmeldung der Erfindung.Furthermore, the fact affects whether a locking mechanism is provided or not, not the scope of the application Invention.

Claims (10)

1. Regelungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe mit einer Einrichtung zur Erzeugung eines Kickdown-Drucks;
einer Einrichtung zur Erzeugung eines Reglerdrucks ent­ sprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit;
einer Einrichtung zur Erzeugung eines Drosseldrucks ent­ sprechend der Motorlast; und
Wegeventilen, die von dem Kickdown-Druck, dem Regler­ druck und dem Drosseldruck beaufschlagbar sind, wobei die Wegeventile abhängig von einem Gleichgewichtszustand un­ ter diesen Drücken unschaltbar sind und in einer Zahl entsprechend einer Zahl von Getriebegängen vorgesehen sind;
gekennzeichnet durch
eine Gangermittlungseinrichtung (301) zur Erfassung des Getriebegangs;
eine Vorgangsermittlungseinrichtung (105) zur Ermittlung eines Kickdown-Vorgangs, der von einem Fahrer vorgenommen worden ist;
eine Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinrichtung (302) zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit; und
eine Regelungseinrichtung (400), die Ausgangssignale aus der Gangermittlungseinrichtung (301), der Vorgangsermitt­ lungseinrichtung (105) und der Fahrzeuggeschwindigkeits­ ermittlungseinrichtung (302) für das Regeln des Beauf­ schlagens der Wegeventile (61, 62, 63) mit dem Kickdown- Druck empfängt;
wobei, wenn der Getriebegang, der während des Kickdown- Vorgangs erfaßt wird, ein vergleichsweise niedrigerer Gang ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt,

• (a) der Kickdown-Druck innerhalb eines ersten Geschwin­ digkeitsbereichs (Z1 oder Z4) auf der Seite der niedrigeren Geschwindigkeit einer ersten Fahrzeugge­ schwindigkeit (V_U2I oder V_U3I) beaufschlagbar ist, die niedriger liegt als ein Motorüberdrehpunkt (V₀₁ oder V₀₂);
• (b) der Kickdown-Druck nicht innerhalb eines zweiten Ge­ schwindigkeitsbereichs (Z2 oder Z5) beaufschlagbar ist, welcher von der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit festge­ legt ist, welche den Motorüberdrehpunkt (V₀₁ oder V₀₂) überschreitet; und
• (c) der Kickdown-Druck innerhalb eines dritten Geschwin­ digkeitsbereichs (Z3 oder Z6) beaufschlagbar ist, der die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt.

A control device for an automatic transmission having means for generating a kickdown pressure;
a device for generating a regulator pressure accordingly the vehicle speed;
a means for generating a throttle pressure accordingly the engine load; and
Directional valves, which are acted upon by the kickdown pressure, the regulator pressure and the throttle pressure, the directional control valves are inaccessible depending on an equilibrium state under these pressures and are provided in a number corresponding to a number of transmission gears;
marked by
a gait detecting means ( 301 ) for detecting the gearing;
an operation determination means ( 105 ) for detecting a kickdown operation performed by a driver;
a vehicle speed detecting means ( 302 ) for detecting the vehicle speed; and
a control means ( 400 ) receiving output signals from the gear detecting means ( 301 ), the process detecting means ( 105 ) and the vehicle speed detecting means ( 302 ) for controlling the pressurization of the directional control valves ( 61 , 62 , 63 ) with the kickdown pressure;
wherein, when the transmission gear detected during the kickdown operation is a comparatively lower gear and the vehicle speed increases,

• (A) the kickdown pressure within a first Geschwin speed range (Z 1 or Z 4 ) on the side of the lower speed of a first Fahrzeugge speed (V _U2I or V _U3I ) is acted upon, which is lower than an engine over-center (V₀₁ or V₀₂) ;
• (B) the kickdown pressure can not be acted upon within a second speed range (Z 2 or Z 5 ) set from the first vehicle speed to a second vehicle speed exceeding the engine over-center point (V₀₁ or V₀₂); and
• (C) the kickdown pressure within a third Geschwin speed range (Z 3 or Z 6 ) is acted upon, which exceeds the second vehicle speed.

2. Regelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß durch die Regelung weiterhin das Beauf­ schlagen des Kickdown-Drucks zu den Wegeventilen (61, 62, 63) steuerbar ist, wenn ein Fahrzustand des Fahrzeugs in einen Kickdown-Bereich während des Fahrens in einem niedrigeren Bereich (Z2) des zweiten Geschwindigkeitsbereichs übergeht, wobei der Kickdown-Bereich als Bereich defi­ niert ist, in dem die Motorlast größer ist als ein vor­ geschriebener Wert.2. Control device according to claim 1, characterized in that by the control continues to beat the kickdown pressure to the directional control valves ( 61 , 62 , 63 ) is controllable when a driving condition of the vehicle in a kickdown area during driving in a lower range (Z 2 ) of the second speed range, the kickdown range being defined as a range in which the engine load is greater than a pre-written value. 3. Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß durch die Regelungseinrichtung (400) keine Beaufschlagung der Wegeventile (61, 62, 63) durch den Kickdown-Druck steuerbar ist, wenn ein Fahrzustand des Fahrzeugs in einen Kickdown-Bereich während des Fahrens in einem höheren Bereich (Z4 oder Z5) des ersten oder zweiten Geschwindigkeitsbereichs übergeht, wobei der Kickdown-Bereich als ein Bereich definiert ist, in dem die Motorlast größer ist, als ein vorgeschriebener Wert.3. Control device according to claim 1, characterized in that by the control device ( 400 ) no action on the directional control valves ( 61 , 62 , 63 ) is controlled by the kickdown pressure, when a driving condition of the vehicle in a kickdown area during driving in a higher range (Z 4 or Z 5 ) of the first or second speed range, wherein the kickdown range is defined as a range in which the engine load is greater than a prescribed value. 4. Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß durch die Regelungseinrichtung (400) das Beaufschlagen der Wegeventile (61, 62, 63) mit dem Kick­ down-Druck steuerbar ist, wenn ein Fahrzustand des Fahr­ zeugs in einen Kickdown-Bereich während des Fahrens in einem unteren Bereich (Z2) des zweiten Geschwindigkeits­ bereichs übergeht, und die Nichtbeaufschlagung der Wege­ ventile (61, 62, 63) durch den Kickdown-Druck regelbar ist, wenn der Fahrzustand in den Kickdown-Bereich während des Fahrens in einem höheren Bereich (Z4 oder Z5) des er­ sten oder zweiten Geschwindigkeitsbereichs übergeht, wo­ bei der Kickdown-Bereich als ein Bereich definiert ist, in dem die Motorlast größer ist als ein vorgeschriebener Wert.4. Control device according to claim 1, characterized in that by the control device ( 400 ) the application of the directional control valves ( 61 , 62 , 63 ) with the kick down pressure is controllable, when a driving state of the driving tool in a kickdown area during of the driving in a lower region (Z 2 ) of the second speed range passes, and the non-application of the directional control valves ( 61 , 62 , 63 ) is controlled by the kickdown pressure when the driving state in the kickdown region during driving in a higher range (Z 4 or Z 5 ) of the first or second speed range, where the kickdown range is defined as a range in which the engine load is greater than a prescribed value. 5. Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der hohe Getriebegang der zweite Gang in einem Fall ist, in dem der niedrige Getriebegang der erste Gang ist.5. Control device according to claim 1, characterized marked records that the high gear of the second gear in a case is where the low gear of the first gear is. 6. Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der hohe Getriebegang der dritte Gang in einem Fall ist, in dem der niedrige Getriebegang der zweite Gang ist.6. Control device according to claim 1, characterized gekenn records that the high gear of the third gear in a case is where the low gear of the second gear is. 7. Regelungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der hohe Getriebegang der dritte Gang in einem Fall ist, in dem der niedrige Getriebegang der erste Gang und der Zwischengang der zweite Gang ist.7. Control device according to claim 3, characterized marked records that the high gear of the third gear in a case is where the low gear of the first gear and the intermediate gear is the second gear. 8. Regelungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit (V_U2II) des ersten von der Regelungseinrichtung (400) ein­ gestellten Geschwindigkeitsbereichs und unter Berücksich­ tigung des dritten Gangs eine maximale Fahrzeuggeschwin­ digkeit (V₃₂) längs einer Herunterschaltkurve von dem dritten in den zweiten Gang in einem Fall ist, in dem kein Kickdown-Druck erzeugt wird. 8. Control device according to claim 7, characterized in that a lower vehicle limit speed (V _U2II ) of the first of the control _device ( 400 ) a set speed range and taking into account the third gear maximum Fahrzeuggeschwin speed (V₃₂) along a downshift curve of the third in the second gear in a case where no kickdown pressure is generated. 9. Regelungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit (V_U2I) des ersten von der Regelungseinrichtung festgelegten Geschwindigkeitsbereichs und unter Berücksichtigung des ersten Gangs eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit (V_D1) längs einer gewöhnlichen Herunterschaltkurve vom zweiten in den ersten Gang in einem Fall ist, in dem ein Kickdown-Druck erzeugt wird.9. A control device according to claim 5, characterized in that an upper vehicle limit speed (V _U2I ) of the first set by the control _device speed range and taking into account the first gear, a maximum vehicle speed (V _D1 ) along an ordinary downshift curve from the second to the first gear in a case where a kickdown pressure is generated. 10. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein dritter Geschwindigkeitsbereich (Z4) zu Ausgleichs­ zwecken zwischen den ersten Geschwindigkeitsbereich (Z3) und dem zweiten Geschwindigkeitsbereich (Z5) hinsichtlich des dritten Gangs vorgesehen ist, falls die Fahrzeugge­ schwindigkeit (V_D2), bei der ein Schalten von den dritten in den zweiten Gang unter Erzeugung eines Kickdown-Drucks vorgenommen wird, höher ist als die Fahrzeuggeschwindig­ keit (V_U3I), bei der es möglich ist, ein Heraufschalten von dem zweiten in den dritten Gang in einem Bereich vor­ zunehmen, in welchem gewöhnlich ein Fahren mit Gangwech­ sel durchgeführt wird.10. The device according to claim 7, characterized in that a third speed range (Z 4 ) for balancing purposes between the first speed range (Z 3 ) and the second speed range (Z 5 ) is provided with respect to the third gear, if the Fahrzeugge speed (V _D2 ), in which a shift from the third to the second gear is made to produce a kickdown pressure is higher than the Fahrzeuggeschwindig speed (V _U3I ), in which it is possible to upshift from the second to the third gear in an area in which usually driving with a gearshift sel performed.