DE4027658A1 - Verfahren und vorrichtung zur antiblockierregelung bei kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung für Blockierschutz- oder Antiblockierregelung zur Ver­ hinderung eines Radblockierens beim Abbremsen eines fahrenden Fahrzeugs.

Bei einer Kraftfahrzeug-Antiblockierregelvorrichtung wird zur Sicherung von Lenkbarkeit und Fahrstabilität des Fahr­ zeugs sowie zur Verkürzung der Bremsstrecke im allgemeinen ein Steuer- oder Regelmodus für (hydraulischen) Bremsmit­ teldruck nach Maßgabe eines elektrischen Signals, das für eine durch einen Radgeschwindigkeitssensor detektierte Radgeschwindigkeit repräsentativ ist, bestimmt, wobei ein Halteventil in Form eines normalerweise offenen Solenoid­ ventils und ein Ablaßventil in Form eines normalerweise geschlossenen Solenoidventils geöffnet und geschlossen werden; damit wird der Bremsmitteldruck durch eine einen Mikrorechner enthaltende Regel- oder Steuereinheit ge­ regelt, um erhöht (angehoben), gehalten und gesenkt zu werden.

Bei einer solchen Antiblockierregelung wird jede zu regelnde Radgeschwindigkeit als Systemgeschwindigkeit Vs in einem jeweiligen von mehreren Hydraulik- oder Bremsmitteldruck­ systemen gesetzt.

Fig. 5 veranschaulicht eine solche Antiblockierregelung; sie zeigt Änderungen in der Systemgeschwindigkeit Vs, der Radbeschleunigung und -verzögerung dVs/dt und im Brems­ mitteldruck Pw sowie ein Haltesignal HS zum Öffnen und Schließen des Halteventils und ein Ablaßsignal DS zum Öff­ nen und Schließen des Ablaßventils.

Wenn die Bremse im Fahrzustand des Fahrzeugs unbetätigt ist, wird der Bremsmitteldruck Pw nicht erhöht; da hierbei das Haltesignal HS und das Ablaßsignal DS nicht anliegen, befinden sich das Halteventil in einem Offenzustand und das Ablaßventil in einem Schließzustand. Bei einem Brems­ vorgang wird der Bremsmitteldruck Pw von einem Zeitpunkt t0 an so erhöht, daß er schlagartig ansteigt (Normalmodus), so daß die Systemgeschwindigkeit Vs abnimmt. Dabei ist oder wird eine Bezugsradgeschwindigkeit Vr vorgegeben, welche der Systemgeschwindigkeit Vs in der Weise (nach) folgt, daß sie um eine konstante Geschwindigkeit ΔV niedriger bleibt als die Systemgeschwindigkeit Vs. Wenn die Ver­ zögerung (negative Beschleunigung) dVs/dt der Systemge­ schwindigkeit Vs zu einem Zeitpunkt t1 einen vorbestimmten Schwellenwert (z. B. -1G) erreicht, wird die Bezugsge­ schwindigkeit Vr auf eine lineare Verringerung von diesem Zeitpunkt t1 bei einem Gefälle oder Gradienten R der Ver­ zögerung von -1G gesetzt. Wenn dann zu einem Zeitpunkt t2 die Verzögerung (d. h. Abnahme) dVs/dt der Systemgeschwin­ digkeit einen Schwellenwert -Gmax (z. B. -2G) erreicht, der eine vorbestimmte maximale Verzögerung repräsentiert, wird die Antiblockierregelung eingeleitet, und das Halte­ signal HS wird zum Schließen des Halteventils angelegt (turned to the ON state), um damit den Bremsmitteldruck Pw zu halten.

Als Ergebnis des Haltens des Bremsmitteldrucks Pw ver­ ringert sich die Systemgeschwindigkeit Vs weiter, bis sie zum Zeitpunkt t3 die Bezugsgeschwindigkeit Vr unterschrei­ tet. Zu diesem Zeitpunkt t3 wird das Ablaßsignal DS ange­ legt oder aktiviert, um das Ablaßventil zu öffnen und da­ mit die Verringerung des Bremsmitteldrucks Pw einzuleiten. Aufgrund dieser Druckminderung beginnt die Systemgeschwin­ digkeit Vs vom Zeitpunkt t4 ihres Tiefpunkts oder unteren Peaks anzusteigen. Zu diesem Zeitpunkt t4 des unteren Peaks wird das Ablaßsignal DS zum Schließen des Ablaßven­ tils deaktiviert (turned to the OFF state), um damit die Senkung des Bremsmitteldrucks Pw zu beenden und diesen Druck zu halten. Die Systemgeschwindigkeit Vs erreicht den hohen (oberen) Scheitel oder Peak zu einem Zeitpunkt t7, und die Erhöhung des Bremsmitteldrucks Pw setzt ab diesem Zeitpunkt t7 wieder ein. Bezüglich dieser Druckerhöhung erfolgen das Erhöhen und Halten des Bremsmitteldrucks Pw abwechselnd und wiederholt durch Umschalten des Halte­ signals HS zwischen dem aktiven Zustand (ON state) und dem inaktiven Zustand (OFF state) in vergleichsweise kleinen Zeitintervallen, wodurch der Bremsmitteldruck Pw zur Sen­ kung der Systemgeschwindigkeit Vs sanft oder allmählich erhöht wird; der Drucksenkungsmodus wird zu einem Zeit­ punkt t8 (entsprechend dem Zeitpunkt t3) wieder eingelei­ tet.

Andererseits wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv als angenäherte Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit vor­ gegeben (set). Diese geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv wird durch Wählen der höchsten Radgeschwindigkeit VwH un­ ter den vier Radgeschwindigkeiten (Vierrad-Select High) und durch Begrenzen eines folgenden Grenzwerts bezüglich dieser höchsten Radgeschwindigkeit (Vierrad-Select High- Geschwindigkeit) VwH auf z. B. einen Bereich von ± 1G abge­ leitet oder ermittelt.

Dabei werden ein Zeitpunkt t5, zu dem sich die Systemge­ schwindigkeit Vs von einer Tiefpunktgeschwindigkeit V1 auf eine Geschwindigkeit Vb (=V1+0,15Y) erhöht oder erholt hat, die um eine Größe entsprechend 15% einer Geschwin­ digkeitsdifferenz Y zwischen einer Systemgeschwindigkeit Va zum Zeitpunkt t3 des Beginns der Drucksenkung und der Tiefpunktgeschwindigkeit V1 höher ist als die Tiefpunkt­ geschwindigkeit V1, sowie ein Zeitpunkt t6, zu dem sich die Systemgeschwindigkeit Vs von der Tiefpunktgeschwindig­ keit V1 auf eine Geschwindigkeit Vc (=V1+0,8Y) erholt hat, die um eine Größe entsprechend 80% der genannten Ge­ schwindigkeitsdifferenz Y größer ist als die Tiefpunktge­ schwindigkeit V1, detektiert bzw. erfaßt. Eine erste Druckerhöhungsperiode Tx, beginnend zum Zeitpunkt t7, wird anhand eines Fahrbahnflächen-Reibungskoeffizienten µ auf der Grundlage der Berechnung einer mittleren Beschleunigung (Vc-Vb)/ΔT, die während einer Zeitspanne ΔT zwischen den Zeitpunkten t5 und t6 ermittelt wird, bestimnt. Die an­ schließende Druckhalteperiode oder Druckerhöhungsperiode wird auf der Grundlage der Verzögerung dVs/dt bestimmt, die unmittelbar vor einer solchen Druckerhaltung oder Druckerhöhung erfaßt wird.

Mittels einer Kombination der obigen Erhöhungs-, Halte- und Senkungsvorgänge des Bremsmitteldrucks Pw wird die Systemgeschwindigkeit Vs so geregelt, daß die Fahrzeugge­ schwindigkeit ohne ein Blockieren der Räder herabgesetzt wird.

Bei Anwendung einer solchen Antiblockierregelmethode bei einem Kraftfahrzeug wird verbreitet eine Dreikanal-Anti­ blockierregelmethode angewandt, bei welcher die Geschwin­ digkeiten von linkem und rechtem Vorderrad erste bzw. zweite Systemgeschwindigkeiten repräsentieren und eine niedrigere Geschwindigkeit unter den Geschwindigkeiten von linkem und rechtem Hinterrad gewählt (Select Low) und als dritte Systemgeschwindigkeit benutzt wird, wobei die Brems­ mitteldrücke bezüglich dieser drei Systemgeschwindigkeiten unabhängig voneinander geregelt werden; damit wird eine sog. "vorderradunabhängige und Hinterrad-Select Low-Anti­ blockierregelmethode" realisiert.

Aus obigen Ausführungen geht folgendes hervor: Um bei der herkömmlichen Antiblockierregelmethode das Signal/Rauschen- Verhältnis bzw. den Rauschabstand im Hinblick auf Fahr­ bahnflächengeräusche o. dgl. zu vergrößern, wird der Ver­ zögerungsschwellenwert, bei dem die Bezugsgeschwindigkeit Vr auf einen konstanten Verzögerungsgradienten geändert wird, auf eine Größe (z. B. -1G) gesetzt, die größer ist als eine bei gewöhnlicher Verzögerung erreichte Verzöge­ rungsgröße der Fahrzeuggeschwindigkeit. Es wird dabei erfaßt oder detektiert, daß die Verzögerung (d. h. Abnahme) der Systemgeschwindigkeit Vs den obigen vorbestimmten Schwellenwert -1G erreicht; auf der Grundlage dieser Er­ fassung wird die Bezugsgeschwindigkeit Vr ab dem Zeit­ punkt t1 mit einem Verzögerungsgradienten R verringert; zum Zeitpunkt t3, zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs die Bezugsgeschwindigkeit Vr unterschreitet, wird die Senkung des Bremsmitteldrucks Pw eingeleitet. Wenn sich daher bei einem sanften Bremsvorgang die Systemgeschwindigkeit Vs mit einer solchen Verzögerung -dVs/dt (z. B. -0,7G) verringert, daß die Systemgeschwindigkeit Vs den vorbe­ stimmten Schwellenwert (-1G) nicht erreicht, folgt die Bezugsgeschwindigkeit Vr lediglich der Systemgeschwindig­ keit Vs mit der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV, ohne sich dabei mit der Systemgeschwindigkeit Vs zu überschneiden (intersect). Die Verzögerung dauert daher getrennt (apart) von der Fahrzeuggeschwindigkeit an, wobei der Abnahme­ punkt des Bremsmitteldrucks Pw nicht erfaßt wird; infolge­ dessen besteht dabei die Möglichkeit für ein vorzeitiges Radblockieren auf einer Fahrbahn(ober)fläche eines niedrigen Reibungskoeffizienten µ.

Aus den genannten Gründen ist in der US-Patentanmeldung Serial No. 07/4 03 375 ein Antiblockierregelverfahren vorge­ schlagen worden, bei dem eine Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 vorgegeben wird, welche der geschätzten Fahrzeugge­ schwindigkeit Vv mit einer konstanten Geschwindigkeits­ differenz dazu in der Weise (nach)folgt, daß die Beziehung (Vv < VT1) eingehalten wird; die Senkung des Bremsmittel­ (hydraulik)drucks wird dabei zu einem früheren Zeitpunkt aus dem Zeitpunkt, zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs die Bezugsgeschwindigkeit Vr unterschreitet, und dem Zeit­ punkt, zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs die genannte Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 unterschreitet, einge­ leitet.

Auch wenn die Systemgeschwindigkeit Vs sanft abfällt, wird bei diesem Verfahren die Drucksenkung ab dem Zeitpunkt eingeleitet, zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs die Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 unterschreitet, so daß in vorteilhafter Weise sets ein stabiler Drucksenkungs-An­ fangspunkt ermittelt oder festgelegt (obtained) werden kann.

Bezüglich eines Abbremsens bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs hat es sich jedoch gezeigt, daß dabei die folgenden Probleme auftreten können: In einem Bremsvorgang bei Kurven­ fahrt tritt nämlich eine große Geschwindigkeitsdifferenz zwischen (kurven)innerem und äußerem Rad auf; die ge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, nach dem die höchste Radgeschwindigkeit unter den vier Radgeschwindigkeiten wählenden Vierrad-Select High-System bestimmt, wird daher auf der Grundlage der Geschwindigkeit des kurvenäußeren Rads berechnet. Als Ergebnis wird die genannte Schwellen­ wertgeschwindigkeit VT1 auf einen vergleichsweise großen Wert gesetzt; daher wird beim Hinterrad-Regelsystem, bei dem die Geschwindigkeit des langsameren Rads als System­ geschwindigkeit benutzt wird, die Geschwindigkeit des langsameren kurveninneren Rads als Systemgeschwindigkeit gewählt, so daß beim Einsetzen der Antiblockierregelung die Systemgeschwindigkeit bald die Schwellenwertgeschwin­ digkeit VT1 unterschreitet, um damit die Senkung des Bremsmitteldrucks einzuleiten. Der Bremsmitteldruck wird damit übermäßig verringert, so daß die Bremskraft unzu­ reichend sein kann.

Aufgabe der Erfindung ist damit die Schaffung eines Anti­ blockierregelverfahrens, mit dem eine Bremsstrecken-Ver­ längerung verhindert werden kann, die durch einen unge­ nügenden Bremsmitteldruck in einem Bremsvorgang bei Kurven­ fahrt des Fahrzeugs hervorgerufen werden würde.

Erfindungsgemäß wird eine Bezugsgeschwindigkeit Vr vorge­ geben (set), die dann, wenn die durch Erhöhung des Brems­ mitteldrucks verringerte Systemgeschwindigkeit Vs die vor­ gegebene Verzögerung erreicht, mit der vorbestimmten Ver­ zögerung linear von der Geschwindigkeit (Vs-ΔV) abnimmt, die um eine vorbestimmte Größe ΔV niedriger ist als die Systemgeschwindigkeit Vs. Außerdem wird eine Schwellen­ wertgeschwindigkeit VT1 vorgegeben, welche der ge­ schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer konstanten Geschwindigkeitsdifferenz dazu in der Weise (nach)folgt, daß die Beziehung Vv < VT1 eingehalten wird.

Die Minderung oder Senkung des Bremsmitteldrucks setzt zu einem früheren Zeitpunkt aus dem Zeitpunkt, zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs gleich groß oder kleiner wird als die Bezugsgeschwindigkeit Vr (Vs < Vr), und dem Zeit­ punkt, zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs die Schwellen­ wertgeschwindigkeit VT1 unterschreitet (Vs < VT1), ein. Bezüglich des dritten Systems, zu dem linkes und rechtes Hinterrad gehören, wird ledigiich dann, wenn die Anti­ blockierregelung des dritten Systems vor den beiden Antiblockierregelungen von erstem und zweitem System, die linkes bzw. rechtes Vorderrad umfassen, eingeleitet wird, die Senkung des Bremsmitteldrucks nur dann einge­ leitet, wenn die dritte Systemgeschwindigkeit Vs gleich groß oder kleiner wird als die Bezugsgeschwindigkeit Vr (Vs3 < Vr).

Im folgenden ist eine bevorzugte Ausführungsform der Er­ findung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Regelanlage, auf welche eine Blockierschutz- oder Antiblockierregelung gemäß der Erfindung angewandt ist,

Fig. 2 und 3 Zeitsteuerdiagramme für die Antiblockier­ regelung,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm für die Antiblockierregelung und

Fig. 5 ein Zeitsteuerdiagramm eines herkömmlichen Anti­ blockierregelverfahrens.

Die in Fig. 1 dargestellte Regelanlage umfaßt mit jedem der vier Fahrzeug-Räder verbundene Raddrehzahl-Sensoren 1, eine Steuereinheit 2 mit einem (elektronischen) Rechner, einen mittels eines Bremspedals 4 betätigbaren Hauptbrems­ zylinder 3, einen Druck-Modulator 5 zum Regeln des Hydraulik­ drucks bzw. Bremsmitteldrucks von drei Systemen, die je­ weils ein Halteventil 6 in Form eines normalerweise offenen Solenoidventils und ein Ablaßventil 7 in Form eines nor­ malerweise geschlossenen Solenoidventils enthalten, einen Bremsmittel-Behälter 8 und einen Druckspeicher 10. Eine Pumpe 9 fördert Bremsmittel bzw. -flüssigkeit aus dem Be­ hälter 8, wobei das unter Druck gesetzte Bremsmittel im Druckspeicher 10 gespeichert wird. Ein Bremsschalter 4a wird beim Niederdrücken des Bremspedals 4 geschlossen. Mit 11 sind Radbremszylinder einer Bremsanlage für die Fahrzeugräder bezeichnet.

Die Regel- oder Steuereinheit 2 umfaßt eine Geschwindig­ keitsrecheneinheit 12 zum Berechnen jeweiliger Radge­ schwindigkeiten Vw anhand der Ausgangssignale von den Raddrehzahl-Sensoren 1, eine Recheneinheit 13 für geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit zum Wählen der höchsten der vier Radgeschwindigkeiten Vw (select-high) und zum Ableiten oder Ermitteln einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv über ein Filter für Beschleunigung und Verzögerung ± 1G sowie eine Schwellenwert-Recheneinheit 14 zum Berechnen einer Schwellenwertgeschwindigkeit VT1, welche der ge­ schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer konstanten Geschwindigkeitsdifferenz dazu folgt. Die Regel- oder Steuereinheit 2 umfaßt ferner eine Beschleunigungs- und Verzögerungs-Recheneinheit 15 zum Berechnen der Beschleuni­ gung und Verzögerung (Zunahme bzw. Abnahme) dVs/dt einer Systemgeschwindigkeit Vs und eine Bezugsgeschwindigkeits- Recheneinheit 16 zum Berechnen einer Bezugsgeschwindigkeit Vr, die dann, wenn die Verzögerung der Systemgeschwindig­ keit Vs eine vorbestimmte Verzögerung (z. B. -1G) erreicht, linear mit einer Verzögerung von -1G von einer Geschwin­ digkeit abnimmt, die durch Subtrahieren einer vorbestimmten Größe ΔV von der Systemgeschwindigkeit Vs erhalten wird. Ein Steuerteil 17 spricht auf die Ausgangssignale der Ein­ heiten 12-16 zum Steuern des Aktivierens und Deaktivierens (ON und OFF) der Halteventile 6 und der Ablaßventile 7 an, um damit das Erhöhen, Halten und Verringern des Brems­ mitteldrucks in jedem Radbremszylinder 11 zu bewirken.

Im folgenden ist ein Beispiel für das erfindungsgemäße Antiblockierregelverfahren anhand der Regel-Zeitsteuer­ diagramme gemäß den Fig. 2 und 3 und eines Regel-Ablauf­ diagramms gemäß Fig. 4 beschrieben.

Zunächst wird auf die Zustände (Statusse) gemäß den Fig. 2 und 3 Bezug genommen.

Zustand 0

Dieser Zustand liegt vom Zeitpunkt A, zu dem der Brems­ schalter 4a beim Niederdrücken des Bremspedals 4 ge­ schlossen wird, bis zum Zeitpunkt B vor, zu dem die sich linear verringernde Bezugsgeschwindigkeit Vr deshalb auf­ tritt oder vorliegt, weil die Verzögerung dVs/dt der System­ geschwindigkeit die vorbestimmte Verzögerungsgröße (z. B. -1G) erreicht. Das Halteventil 6 befindet sich dabei im Offenzustand, während sich das Ablaßventil 7 in einem Schließzustand befindet. Der Bremsmitteldruck im Radbrems­ zylinder 11 wird durch vom Hauptbremszylinder 3 zuge­ speistes Bremsmittel erhöht.

Zustand 1

Dieser Zustand liegt vom Zeitpunkt B des Vorliegens der Bezugsgeschwindigkeit Vr bis zum Zeitpunkt C vor, zu dem entschieden wird, daß die Verzögerung dVs/dt der Systemge­ schwindigkeit Vs eine vorbestimmte Verzögerungsgröße -Gmax erreicht. In diesem Zustand sind Halteventil 6 und Ablaß­ ventil 7 nicht aktiviert, so daß sich das Halteventil 6 im Offenzustand und das Ablaßventil 7 im Schließzustand befinden.

Zustand 2 (Halten)

Dieser Zustand liegt vom Zeitpunkt C der Entscheidung von -Gmax bis zum früheren aus dem Zeitpunkt (Drucksenkungs­ punkt a), zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs die Bezugs­ geschwindigkeit Vr unterschreitet (Vs Vr), und dem Zeitpunkt (Drucksenkungspunkt b), zu dem die Systemge­ schwindigkeit Vs die Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 unterschreitet (Vs < VT1), vor. Zum Zeitpunkt C wird das Halteventil 6 geschlossen, um damit den Bremsmitteldruck zu halten. Gemäß Fig. 2 endet der Zustand 2 zum Zeitpunkt D, zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs die Bezugsgeschwindig­ keit Vr unterschreitet; falls jedoch die Systemgeschwindig­ keit Vs die Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 vor dem Zeit­ punkt D unterschreitet, endet der Zustand 2 zu diesem Zeitpunkt.

Zustand 3 (Drucksenkung)

Dieser Zustand liegt vom Zeitpunkt D, zu dem die Systemge­ schwindigkeit Vs die Bezugsgeschwindigkeit Vr unterschrei­ tet, bis zum Zeitpunkt E vor, zu dem die Systemgeschwindig­ keit Vs die Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 unterschrei­ tet. Zum Zeitpunkt D wir das Ablaßventil 7 geöffnet, um damit die Senkung des Bremsmitteldrucks einzuleiten.

Zustand 5 (Drucksenkung)

Dieser Zustand liegt vor, wenn der Regelzyklus oder -takt der erste Zyklus bzw. Takt ist, oder wenn die Verzögerungs­ größe VvG der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv größer ist als -0,22G. Zudem liegt dieser Zustand vom Zeitpunkt E, zu dem die Systemgeschwindigkeit Vs die Schwellenwert­ geschwindigkeit VT1 unterschreitet, bis zu dem Zeitpunkt, vor, zu dem entschieden wird, daß die Systemgeschwindigkeit Vs ihren unteren Scheitel bzw. Tiefpunkt erreicht. Im Zu­ stand 5 werden Halte- und Ablaßventile 6 bzw. 7 so be­ tätigt, daß das Halteventil 6 geschlossen und das Ablaß­ ventil 7 offen ist.

Die folgende Beschreibung bezieht sich auf das Ablaufdia­ gramm von Fig. 4.

In einem Schritt S1 wird zunächst bestimmt, ob sich die Systemgeschwindigkeit Vs3 des dritten Systems, welches linkes und rechtes Hinterrad beinhaltet, auf dem oder über dem Zustand 2 befindet. Insbesondere wird dabei entschie­ den, ob die Verzögerung der Systemgeschwindigkeit Vs3 den die vorbestimmte maximale Verzögerung repräsentierenden Schwellenwert -Gmax erreicht oder nicht. Im Fall einer positiven Entscheidung (JA) geht das Programm auf einen Schritt S2 über, in welchem entschieden oder bestimmt wird, ob sich eine der Systemgeschwindigkeiten Vs1 und Vs2 von linkem bzw. rechtem Vorderrad auf oder über dem Zustand 2 (vgl. Fig. 2) befindet oder nicht. Bei einem positiven Ergebnis (JA) geht das Programm auf einen Schritt S3 über, in welchem festgestellt wird, ob die dritte Systemgeschwindigkeit Vs3 niedriger ist als der ge­ nannte Schwellenwert VT1 oder nicht. Falls auf Vs3 < VT1 entschieden wird, geht das Programm auf einen Schritt S4 über, in welchem der Zustand 5 bezüglich des Hinterrad­ systems gesetzt oder vorgegeben wird, so daß die Senkung des Bremsmitteldrucks im dritten System ab dem Zeitpunkt E (vgl. Fig. 2) eingeleitet wird. Bei einer negativen Ent­ scheidung (NEIN) in jedem der Schritte S2 und S3 geht das Programm auf einen Schritt S5 über, in welchem die dritte Systemgeschwindigkeit Vs3 mit der genannten Bezugsge­ schwindigkeit Vr verglichen wird. Falls auf Vs3 Vr ent­ schieden wird, geht das Programm auf einen Schritt S6 über, in welchem das dritte System dem Zustand 3 unterworfen wird, so daß die Drucksenkung ab dem Zeitpunkt D einge­ leitet wird, zu welchem die dritte Systemgeschwindigkeit Vs3 gleich groß oder kleiner wird als die Bezugsgeschwin­ digkeit Vr (vgl. Fig. 3).

Die beschriebene Ausführungsform bezieht sich auf ein die Dreikanal-Antiblockierregelmethode auf der Grundlage der vorher genannten vorderradunabhängigen Hinterrad-Select Low- Methode anwendendes Fahrzeug; dabei wird nur dann, wenn die linkes und rechtes Hinterrad umfassende dritte System­ geschwindigkeit Vs3 der Antiblockierregelung aufgrund einer schlagartigen Verringerung der dritten Systemge­ schwindigkeit unterworfen ist, bevor mindestens eines der linken und rechten Vorderradsysteme der Antiblockierregelung zu unterliegen beginnt, die Senkung des Bremsmitteldrucks nicht eingeleitet, auch wenn die dritte Systemgeschwindig­ keit Vs3 niedriger wird als die genannte Schwellenwertge­ schwindigkeit VT1 bzw. diese unterschreitet (Vs3 < VT1). In einem solchen Fall wird die Senkung des Bremsmittel­ drucks nur dann eingeleitet, wenn die dritte Systemge­ schwindigkeit Vs3 gleich groß oder kleiner wird als die Bezugsgeschwindigkeit Vr (Vs3 Vr). Auf diese Weise kann eine übermäßige Senkung des Bremsmitteldrucks im dritten System in einem Abbremsvorgang bei Kurvenfahrt des Fahr­ zeugs vermieden werden.

Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, wird erfindungsgemäß die Bezugsgeschwindigkeit Vr vorgegeben, die sich dann, wenn die durch Erhöhung des Bremsmittel­ drucks verringerte Systemgeschwindigkeit die vorbestimmte Verzögerung oder Verzögerungsgröße erreicht, linear mit der vorbestimmten Verzögerungsgröße von der Geschwindig­ keit (Vs-ΔV) verringert, die um eine vorbestimmte Größe ΔV niedriger ist als die Systemgeschwindigkeit Vs. Außer­ dem wird die Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 vorgegeben, welche der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer konstanten Geschwindigkeitsdifferenz dazu in der Weise folgt, daß die Beziehung Vv < VT1 eingehalten wird. Die Senkung des Bremsmitteldrucks wird zu einem früheren von den beiden Zeitpunkten eingeleitet, zu denen die Systemge­ schwindigkeit Vs die Bezugsgeschwindigkeit Vr unterschrei­ tet bzw. die Systemgeschwindigkeit Vs die Schwellenwertge­ schwindigkeit VT1 unterschreitet. Bezüglich des linkes und rechtes Hinterrad umfassenden dritten Systems wird nur bei Einleitung der Antiblockierregelung des dritten Systems vor den beiden Antiblockierregelungen von erstem und zwei­ tem System mit linkem bzw. rechtem Vorderrad die Senkung des Bremsmitteldrucks lediglich dann eingeleitet, wenn die dritte Systemgeschwindigkeit Vs3 gleich groß oder kleiner wird als die Bezugsgeschwindigkeit Vr. Infolgedessen wird auch in einem Bremsvorgang bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs ein unzureichender oder ungenügender Bremsmitteldruck auf­ grund der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen kurveninnerem Rad und kurvenäußerem Rad vermieden, so daß damit eine Verlängerung der Bremsstrecke vermieden wird.

Claims (3)

1. Kraftfahrzeug-Antiblockierregelverfahren, bei dem Ge­ schwindigkeiten eines linken und eines rechten Vorder­ rads erste bzw. zweite Systemgeschwindigkeiten repräsen­ tieren, eine niedrigere der Geschwindigkeiten von linkem und rechtem Hinterrad als dritte Systemgeschwindigkeit benutzt wird und (hydraulischer) Bremsmitteldruck unter Heranziehung dieser Systemgeschwindigkeiten als zu regelnde Radgeschwindigkeit geregelt wird, um damit eine Dreikanal-Antiblockierregelung durchzuführen, da­ durch gekennzeichnet,
daß eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv auf der Grundlage der höchsten Geschwindigkeit an den vier Rädern zum Bremszeitpunkt vorgegeben wird,
daß eine Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 vorgegeben wird, welche der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer konstanten Geschwindigkeitsdifferenz dazu in der Weise folgt, daß die Beziehung Vv < VT1 einge­ halten wird,
daß eine Bezugsgeschwindigkeit Vr vorgegeben wird, die sich dann, wenn die durch Erhöhung des Bremsmittel­ drucks verringerte Systemgeschwindigkeit eine vorbe­ stimmte Verzögerung(sgröße) erreicht, mit der vorbe­ stimmten Verzögerung von einer Geschwindigkeit ver­ ringert, die um eine vorbestinmte Größe ΔV niedriger ist als die Systemgeschwindigkeit, und
daß die Senkung des Bremsmitteldrucks ab einem früheren der Zeitpunkte, zu denen die Systemgeschwindigkeit die Bezugsgeschwindigkeit Vr unterschreitet bzw. die Systemgeschwindigkeit die Schwellenwertgeschwindigkeit VT1 unterschreitet, bezüglich eines linkes und rechtes Hinterrad umfassenden dritten Systems nur dann einge­ leitet wird, wenn die Antiblockierregelung des dritten Systems vor den beiden Antiblockierregelungen der linkes bzw. rechtes Vorderrad beinhaltenden ersten und zweiten Systeme eingeleitet wird, und die Senkung des Brems­ mitteldrucks nur dann einsetzt, wenn die dritte Systemgeschwindigkeit die Bezugsgeschwindigkeit Vr un­ terschreitet.

2. Antiblockierregelvorrichtung zum Regeln des (hydrau­ lischen) Bremsmitteldrucks an vier Rädern eines Kraft­ fahrzeugs zum Senken, Halten und Erhöhen des Drucks, gekennzeichnet durch eine Regel- oder Steuereinheit, umfassend:
eine Radgeschwindigkeit-Recheneinheit zum Berechnen von vier Radgeschwindigkeiten,
eine Systemgeschwindigkeit-Recheneinrichtung zum Be­ rechnen von ersten und zweiten Systemgeschwindigkeiten Vs1 und Vs2 auf der Grundlage der Geschwindigkeiten von linkem bzw. rechtem Vorderrad und einer dritten Systemgeschwindigkeit Vs3 auf der Grundlage einer niedrigeren der Geschwindigkeiten von linkem und rechtem Hinterrad,
eine Recheneinheit zum Berechnen einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv auf der Grundlage der höchsten der vier Radgeschwindigkeiten,
eine Schwellenwert-Recheneinheit zum Berechnen einer Schwellenwertgeschwindigkeit VT1, welche der ge­ schätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbe­ stimmten Geschwindigkeitsdifferenz folgt,
eine Verzögerungs- und Beschleunigungs-Recheneinheit zum Berechnen erster, zweiter und dritter Verzögerungen und Beschleunigungen dVs1/dt, dVs2/dt und dVs3/dt der Systemgeschwindigkeiten Vs1, Vs2 bzw. Vs3,
eine Bezugsgeschwindigkeit-Recheneinheit zum Berechnen von Bezugsgeschwindigkeiten Vr1, Vr2 und Vr3 auf der Grundlage der Systemgeschwindigkeiten Vs1, Vs2 bzw. Vs3,
wobei jede der Bezugsgeschwindigkeiten zu dem Zeitpunkt gesetzt oder vorgegeben wird, zu dem eine betreffende der Verzögerungen und Beschleunigungen eine vorbe­ stimmte Verzögerung(sgröße) erreicht, und sich linear mit der vorbestimmten Verzögerung(sgröße) von einer Geschwindigkeit verringert, die durch Subtrahieren einer vorbestimmten Größe ΔV von der betreffenden Systemgeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt erhalten wird, und
eine Einrichtung zum Vergleichen der jeweiligen ersten, zweiten und dritten Verzögerungen und Beschleunigungen dVs1/dt, dVs2/dt bzw. dVs3/dt mit einer vorbestinmten maximalen Verzögerung(sgröße) -Gmax, wobei dann,
wenn mindestens eine der ersten und zweiten Ver­ zögerungen und Beschleunigungen dVs1/dt bzw. dVs2/dt der (den) Formel(n) dVs1/dt -Gmax und/oder dVs2/dt -Gmax genügt, wenn bzw. während die dritte Verzögerung und Beschleunigung dVs3/dt der Formel dVs3/dt -Gmax genügt, die (hydraulischen) Brems­ mitteldrücke von linkem und rechtem Hinterrad zum früheren der Zeitpunkte gesenkt werden, zu denen die dritte Systemgeschwindigkeit Vs3 der Formel Vs3 Vr3 genügt bzw. die dritte Systemgeschwindigkeit Vs3 der Formel Vs3 < VT1 genügt, und dann,
wenn die ersten und zweiten Verzögerungen und Beschleunigungen dVs1/dt bzw. dVs2/dt den Formeln dVs1/dt -Gmax bzw. dVs2/dt -Gmax nicht genügen, wenn bzw. während die dritte Verzögerung und Be­ schleunigung dVs3/dt der Formel dVs3/dt -Gmax genügt, die Bremsmitteldrücke von linkem und rechtem Hinterrad zu dem Zeitpunkt gesenkt werden, zu dem die dritte Systemgeschwindigkeit der Formel Vs3 Vr3 genügt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch mit jedem der vier Räder verbundene Raddrehzahl-Sensoren, einen mittels eines Bremspedals betätigbaren Haupt­ bremszylinder, Druck-Modulatoren zum Regeln des Hydrau­ likdrucks der drei Systeme mit jeweils einem Halteven­ til in Form eines normalerweise offenen Solenoidven­ tils und einem Ablaßventil in Form eines normalerweise geschlossenen Solenoidventils, einen Bremsmittelbehäl­ ter und einen Druckspeicher.