DE4020298A1 - Einspritzzeitpunktsteuersystem fuer eine brennkraftmaschine - Google Patents
Einspritzzeitpunktsteuersystem fuer eine brennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein System zur Steuerung des Ein
spritzzeitpunkts für eine Brennkraftmaschine mit Direkt
einspritzung, insbesondere zur Förderung der Schichtenver
brennung.
Bei einem Direkteinspritzsystem wird aus einem Einspritzer
nahe einer Zündkerze ein fettes Kraftstoff-Luft-Gemisch
eingespritzt, während gleichzeitig eine Ausbreitung des
Kraftstoffs unterdrückt wird. Das Gemisch wird mit der
Zündkerze gezündet und unter Flammenausbreitung kontinuier
lich verbrannt, um die Schichtenverbrennung zu erreichen.
Um den Spülungswirkungsgrad im Niedriglastbereich einer
Zweitaktmaschine zu verbessern und das Entweichen des
Kraftstoffs aus einem Auslaßschlitz zu verhindern, wurde
das Direkteinspritzsystem vorgeschlagen. Dabei wird Luft
nur von einer Spülpumpe durch einen Spülschlitz zum Zylin
der angesaugt, und der Kraftstoff wird von einem Einsprit
zer nach dem Schließen des Spülschlitzes direkt zum Zylin
der eingespritzt. Bei einem solchen System sind der Ein
spritzer und eine Zündkerze in einem Brennraum des Zylin
ders angeordnet.
Bei einer Viertaktmaschine wird die Maschinenlast durch
Einstellen der Kraftstoffmenge vom Einspritzer geregelt,
wodurch Drosselverluste der angesaugten Lut verringert
werden. Somit wird das Kraftstoff-Luft-Verhältnis mager,
wodurch der Wärmewirkungsgrad und der Kraftstoffverbrauch
verbessert werden. Es ist daher erwünscht, die Schichten
verbrennung innerhalb eines großen Betriebsbereichs der
Maschine zu erreichen. Wenn aber in einem Hochlastbereich
der Maschine eine Schichtenverbrennung des Gemischs er
folgt, kann die Luft nicht ausreichend ausgenützt werden,
so daß keine hohe Maschinenleistung erzeugt wird. Es ist
also erforderlich, die Verbrennung sofort zu homogener
Gemischverbrennung zu ändern.
Um einen gleichmäßigen Übergang der Verbrennung zwischen
der Schichtenladung und dem homogenen Gemisch sicherzu,
stellen, müssen die Anordnungen des Einspritzers, der Zünd
kerze und ihres Elektrodenabstands, der eingespritzte
Kraftstoffstrom, die Einspritzmenge und der Einspritzzeit
punkt entsprechend dem Zündzeitpunkt richtig bestimmt wer
den. Der Kraftstoff wird aus dem Einspritzer während einer
Zeitdauer zwischen dem Schließen des Auslaßventils bis zur
Zündung eingespritzt. Die Zeitdauer ist bei der Viertakt
maschine gegenüber der Zeitdauer bei der Zweitaktmaschine
lang. Bei jeder Maschine muß der Kraftstoff unmittelbar vor
der Zündung eingespritzt werden, um die Schichtenverbren
nung zu erreichen. Da der Zündzeitpunkt und die Einspritz
menge sich entsprechend den Maschinenbetriebszuständen
ändern, ist es erwünscht, eine Einspritzbeginn- und eine
Einspritzendzeit richtig einzustellen.
Die JP-OS 62-32 214 zeigt eine solche Zweitaktmaschine.
Diese hat einen in der oberen Wand eines Brennraums ausge
bildeten kugelförmigen Hohlraum, der in bezug auf die Achse
des Zylinders exzentrisch angeordnet ist. Der Hohlraum un
terstützt die Verwirbelung von Frischluft in Vertikalrich
tung unter Bildung einer vertikalen Wirbelströmung. Einge
spritzter Kraftstoff wird mit verwirbelter Luft vermischt,
die in Richtung zu einer Zündkerze bewegt wird. Ein Ein
spritzer und eine Zündkerze sind an der Oberseite des Hohl
raums angeordnet.
Bei diesem System ist durch Messung der Strömung im Hohl
raum mit einem Laser-Doppler-Anemometer ersichtlich, daß
ein Zyklus des Wirbels je nach den Maschinenbetriebszustän
den erheblich schwankt. Es ist somit schwierig, den Kraft
stoff in irgendeinem Maschinenbetriebszustand in stabiler
Weise zu zünden. Im Hochlastbereich der Maschine wird der
Kraftstoff aufgrund des Wirbelstroms nicht gleichförmig
verteilt, so daß eine homogene Gemischverbrennung nicht
erreichbar ist. Infolgedessen kann eine hohe Ausgangslei
stung der Maschine im Hochlastbereich nicht erwartet wer
den.
Die JP-OS 60-501 963 zeigt ein Direkteinspritzsystem, bei
dem der Kraftstoff in den Zylinder mit einem Einspritzdruck
von 5-7 kg/cm2 eingespritzt wird.
Bei dem Direkteinspritzsystem wird der Kraftstoff einge
spritzt, nachdem der Auslaßschlitz beim Verdichtungshub
geschlossen ist. Da der Druck im Zylinder in einer späten
Phase des Verdichtungshubs hoch ist, kann der Kraftstoff
nicht in den Zylinder eingespritzt werden. Es ist infolge
dessen schwierig, den Einspritzzeitpunkt auf einen richti
gen Zeitpunkt nach Maßgabe der Maschinenbetriebszustände
einzustellen. Infolgedessen werden die Zündung und die
Kraftstoffeinspritzung unvermeidlich auf frühere Zeitpunkte
eingestellt. Insbesondere wird der Einspritzzeitpunkt für
die Schichtenladung nicht richtig eingestellt.
Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung eines Direkt
einspritzsteuersystems für eine Brennkraftmaschine, wobei
Zeitpunkt und Dauer der Kraftstoffeinspritzung nach Maßgabe
der Maschinenbetriebszustände einstellbar sind.
Gemäß der Erfindung wird ein Einspritzzeitpunktsteuersystem
für eine Brennkraftmaschine angegeben, die wenigstens einen
Zylinder, an dem ein Einspritzer zur Direkteinspritzung von
Kraftstoff in den Zylinder vorgesehen ist, und eine Zünd
kerze aufweist.
Dieses System ist dadurch gekennzeichnet, daß der Ein
spritzer nahe einer Achse des Zylinders angeordnet ist, daß
die Zündkerze so angeordnet ist, daß ihr Elektrodenabstand
die Achse umgebend positioniert ist und eine vorbestimmte
Entfernung vom Einspritzer hat, um den daraus eingespritzten
Kraftstoff zu zünden, daß eine erste Einstelleinrichtung
vorgesehen ist, die einen Einspritzendewinkel so einstellt,
daß der Zündzeitpunkt nach Maßgabe der Ankunftszeit eines
Kraftstoffsprühstrahls am Elektrodenabstand vorverstellt
ist; und daß eine zweite Einstelleinrichtung vorgesehen
ist, die einen Einspritzbeginnwinkel in bezug auf den Ein
spritzendewinkel nach Maßgabe einer Kraftstoffmenge ein
stellt.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist der Einspritzer als
Einspritzkonus ausgebildet, und die Ankunftszeit ist nach
Maßgabe der Länge und der Geschwindigkeit des Kraftstoff
strahls bestimmt.
Die Erfindung wird nachstehend auch hinsichtlich weiterer
Merkmale und Vorteile anhand der Beschreibung von Ausfüh
rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in
Fig. 1a und 1b schematische Darstellungen des Einspritzzeit
punktsteuersystems nach der Erfindung für eine
Zweitaktmaschine;
Fig. 2a ein Diagramm, das Charakteristiken eines Ein
spritzers zeigt;
Fig. 2b eine schematische Perspektivansicht eines Ein
spritzers;
Fig. 3 ein Diagramm, das einen Einspritzzeitpunkt
zeigt;
Fig. 4a und 4d schematische Darstellungen zur Erläuterung von
Ausbildungen eines brennbaren Gemischs im
Niedrig- und im Mittellastbereich der Ma
schine;
Fig. 5 ein Flußdiagramm zum Berechnen des Einspritz
zeitpunkts;
Fig. 6 ein Diagramm, das die Kraftstoffeinspritzung
zeigt;
Fig. 7a und 7b schematische Darstellungen eines zweiten Aus
führungsbeispiels des Systems nach der Erfin
dung;
Fig. 8a ein Diagramm, das Charakteristiken von Spül
luftmengen und eines Öffnungsgrads eines
Steuerventils entsprechend einem Betätigungs
grad des Fahrpedals zeigt;
Fig. 8b ein Diagramm, das Charakteristiken eines
Kraftstoff-Luft-Gemischs zeigt;
Fig. 8c ein Zeitdiagramm, das Charakteristiken der
Bewegung eines als Drehschieber ausgebildeten
Steuerventils zeigt;
Fig. 9a und 9b Diagramme des Zündzeitpunkts;
Fig. 10 ein Flußdiagramm für den Einspritzzeitpunkt;
und
Fig. 11a und 11b Diagramme, die den Einspritzzeitpunkt in einem
Niedrig- und einem Hochlastbereich der Maschi
ne zeigen.
Nach Fig. 1 hat eine Zweitaktmaschine 1 einen Zylinder 2,
eine darin vorgesehenen Kolben 3 sowie einen in einem
Zylinderkopf 4 und einem oberen Teil des Zylinders 2 gebil
deten Brennraum 5.
Der Brennraum 5 hat an seiner Oberseite einen gewölbten
Hohlraum 5a, der relativ zu einer Achse des Zylinders 2
versetzt ist, und einen am Oberende des Brennraums 5 ver
tikal ausgebildeten Zündkerzenbefestigungsteil 5b. Der
gewölbte Hohlraum 5a ist mit einer Quetschwirbelzone 5c
über den Zündkerzenbefestigungsteil 5b verbunden.
Ein Einspritzer 6 ist an der Oberseite des Brennraums 5
nahe der Achse des Zylinders 2 vorgesehen und zur Mitte des
Brennraums 5 gerichtet. Eine Zündkerze 7 ist auf dem Zünd
kerzenbefestigungsteil 5b des Hohlraums 5a vorgesehen und
gegen die Achse geneigt. Die Zündkerze 7 ist so angeordnet,
daß ihr Elektrodenabstand 7a in einem vorbestimmten Abstand
vom Einspritzer 6 in Kraftstoffeinspritzrichtung positio
niert ist und aus dem Hohlraum 5a so vorsteht, daß er von
einem Luftwirbel im Zylinder 2 nicht beeinflußt wird.
Kraftstoff in einem Kraftstoffbehälter 15 eines Kraftstoff
zufuhrsystems 10 wird dem Einspritzer 6 durch eine Kraft
stoffleitung 14 mit einer Pumpe 12, einem Filter 11 und
einem Druckregler 13, der den Kraftstoff auf einem vorbe
stimmten Druck hält, zugeführt. Eine Steuereinheit 20 er
zeugt ein Einspritzmengensignal und ein Einspritzzeitpunkt
signal zum Einspritzer 6 zur Kraftstoffeinspritzung sowie
ein Zündzeitpunktsignal zu der Zündkerze 7 zum Zünden der
selben.
Der Einspritzer 6 hat eine elektromagnetische Einlochdüse
und der Einspritzwinkel α eines Kraftstoffsprühstrahls
liegt bevorzugt zwischen 40 und 80°.
Fig. 2a zeigt Charakteristiken eines Teilchendurchmessers
und der Eindringkraft des eingespritzten Kraftstoffs ent
sprechend dem Einspritzdruck der Maschine. Wenn der Ein
spritzdruck zwischen 30 und 100 kg/cm2 innerhalb eines
optimalen Betriebsbereichs a liegt, wird die Eindringkraft
konstant, und die Einspritzkraft wird zur Vergasung des
Kraftstoffs ausgenützt, so daß der Teilchendurchmesser so
klein wird, daß er im Mittel 10 µm beträgt.
Nach Fig. 2b hat ein Kraftstoffsprühstrahl F konische Form.
Der Teilchendurchmesser in einem Außenrandbereich Fa des
Sprühstrahls F ist groß, und die Kraftstoffdichte des be
reichs ist hoch. Die großen Teilchen werden jedoch von der
Luft abgeschert und werden zu feinen Teilchen. Daher befin
det sich der Kraftstoff in diesem Bereich in einem leicht
zündfähigen Zustand. Ein Innenbereich Fb des Sprühstrahls F
hat geringe Dichte und umfaßt Teilchen mit kleinem Durch
messer, so daß der Kraftstoff in diesem Bereich ebenfalls
einen zündfähigen Zustand hat. In diesem Fall ist die Ein
spritzrate (die pro Zeiteinheit eingespritzte Kraftstoff
menge) mit einem vorbestimmten Konstantwert gegeben.
Die Entfernung zwischen dem Einspritzer 6 und dem Elektro
denabstand 7a sollte richtig bestimmt sein. Wenn die Ent
fernung zu kurz ist, ist die Geschwindigkeit des Kraft
stoffsprühstrahls F am Elektrodenabstand 7a hoch. Infolge
dessen ist der Kraftstoff noch nicht ausreichend mit der
Luft vermischt, so daß er von der Zündkerze schwer zu zün
den ist. Wenn die Entfernung zu groß ist, wird der Sprüh
strahl weitgehend gestreut, so daß das Gemisch mager wird,
was zu Schwierigkeiten beim Zünden führt. Ferner wird das
Kraftstoffgemisch durch die Wirbelströmung gestört. Infol
gedessen hat der Elektrodenabstand 7a eine Entfernung 1 vom
Einspritzer 6, die zwischen einer ersten Entfernung l1 und
einer zweiten Entfernung l2 liegt. Im Fall der ersten Ent
fernung l1 von z. B. 15 mm wird die Geschwindigkeit des
Sprühstrahls F zu einer vorbestimmten Geschwindigkeit, die
niedriger als die Anfangsgeschwindigkeit ist. Im Fall der
zweiten Entfernung l2 von z. B. 30 mm wird eine vorbestimm
te Streuung des Sprühstrahls erreicht.
Gemäß Fig. 1b sind ein Fahrpedalbetätigungsgradsensor 16
und ein Kurbelwinkelsensor 17 vorgesehen, um Maschinenbe
triebszustände zu bestimmen. Ein Ausgangssignal des Fahr
pedalbetätigungsgradsensors 16 wird einem Maschinenlast
detektor 21 der Steuereinheit 20 zugeführt, der eine Ma
schinenlast Q detektiert. Ein Ausgangssignal es Kurbel
winkelsensors 17 wird einem Maschinendrehzahldetektor 22
und einem Kurbelwinkeldetektor 23 zugeführt, die eine Ma
schinendrehzahl N bzw. einen Kurbelwinkel R detektieren.
Diese Signale Q, N und R werden einem Zündzeitpunktbe
stimmungsteil 24 zugeführt, in dem ein Zündkurbelwinkel Ig
aus einer in einer Zündzeitpunkttabelle 25 angeordneten
Nachschlagetabelle nach Maßgabe der Maschinenlast Q und der
Maschinendrehzahl N abgeleitet wird. Ein Zündsignal wird
der Zündkerze 7 über einen Treiber 26 zugeführt.
Die Steuereinheit 20 weist ferner einen Einspritzimpuls
dauerbestimmungsteil 27 auf, dem die Maschinenlast Q und
die Maschinendrehzahl N zugeführt werden. Dort wird eine
Grundeinspritzmenge entsprechend den Maschinenbetriebszu
ständen auf der Basis der Maschinenlast Q und der Maschi
nendrehzahl berechnet. Die berechnete Grundeinspritzmenge
wird mit verschiedenen Korrekturwerten korrigiert unter
Bildung einer Soll-Einspritzmenge. Eine Einspritzimpuls
dauer Ti wird nach Maßgabe der berechneten Einspritzmenge
bestimmt. Die Maschinendrehzahl N, der Kurbelwinkel R,
der Zündwinkel Ig und die Einspritzimpulsdauer Ti werden
einem Einspritzzeitpunktbestimmungsteil 28 zugeführt, in
dem ein Einspritzbeginnkurbelwinkel Is und ein Einspritz
endekurbelwinkel Ie für die Kraftstoffeinspritzung berech
net werden zur Bildung eines Einspritzzeitpunktsignals.
Dieses wird dem Einspritzer 6 über einen Treiber 29 zuge
führt.
Die Entfernung 1 zwischen dem Einspritzer 6 und dem Elek
trodenabstand 7a ist z. B. mit 20 mm festgelegt. Die Ge
schwindigkeit Vf des Sprühstrahls ist eine Funktion des
Einspritzdrucks Pf und eines Ansaugdrucks p. Wenn ein Hoch
druckeinspritzer verwendet wird, beträgt die Geschwindig
keit Vf des Sprühstrahls ca. 50 ms. Somit wird eine An
kunftszeit Ts des Sprühstrahls Vf am Elektrodenabstand 7a
in bezug auf den OT des Kolbenhubs wie folgt berechnet:
Ts = (l/Vf) - Tr
wobei Tr eine zeitliche Verzögerung der Einspritzerbetäti
gung ist.
Ein Kurbelwinkel Rs, der der Zeit Ts (ms) relativ zur
Maschinendrehzahl N (U/min) entspricht, wird aus der fol
genden Gleichung berechnet:
Rs = Ts · N · 360/60 000.
Ebenso wird ein Kurbelwinkel Ri entsprechend der Ein
spritzimpulsdauer Ti berechnet.
Wenn, wie Fig. 3 zeigt, der Einspritzendekurbelwinkel Ie um
den Winkel Rs gegenüber dem Zündwinkel Ig vorverstellt
ist, wird der Kraftstoff gezündet, wenn ein späterer Teil
des Sprühstrahls F den Elektrodenabstand 7a erreicht. Der
Einspritzbeginnwinkel Is wird durch Vorverstellen des Win
kels Ri gegenüber dem Einspritzendewinkel Ie bestimmt.
Somit wird der Einspritzbeginnkurbelwinkel Is wie folgt
berechnet:
Is = Ig - (Rs + Ri).
Der Betrieb der Zweitaktmaschine wird nachstehend unter
Bezugnahme auf die Fig. 4-6 erläutert.
Wenn der Kolben 3 nach unten geht und einen Auslaßschlitz
(nicht gezeigt) öffnet, wird ein Teil der Verbrennungsgase
aus dem Auslaßschlitz abgegeben. Wenn Spülschlitze (nicht
gezeigt) öffnen, wird dem Zylinder 2 durch die Spülschlitze
in entgegengesetzten Richtungen unter Druck stehende Spül
luft zugeführt. Die Spülluft strömt an der Wand des Zylin
ders 2 aufwärts und wird von der Wand des Hohlraums 5a um
geleitet unter Bildung des vertikalen Wirbels S. Der Wirbel
strömt zum Teil 5b und zur Quetschwirbelzone 5c, ohne den
Elektrodenabstand 7a zu beeinflussen. Infolgedessen werden
Verbrennungsgase im Zylinder 2 ausgespült, und frische An
saugluft wird in den Zylinder unter vertikaler Verwirbelung
eingelassen.
Während des Aufwärtshubs geht der Kolben 3 nach oben und
schließt die Spül-und Auslaßschlitze. Eine geringe Kraft
stoffmenge wird aus dem Einspritzer 6 nach dem Schließen
des Auslaßschlitzes eingespritzt.
Im Betrieb der Maschine wird der vom Druckregler 13 des
Kraftstoffzufuhrsystems 10 geregelte Kraftstoff dem Ein
spritzer 6 zugeführt.
Es folgt die Beschreibung des Betriebs der Steuereinheit
20. Ausgangssignale des Fahrpedalbetätigungsgradsensors 16
und des Kurbelwinkelsensors 17 werden der Steuereinheit 20
zugeführt. Die Maschinendrehzahl N und die Maschinenlast Q
werden dem Einspritzimpulsdauerbestimmungsteil 27 zuge
führt, der die Einspritzimpulsdauer Ti nach Maßgabe der
Maschinenbetriebszustände liefert. Die Maschinendrehzahl N,
die Maschinenlast Q und der Kurbelwinkel R werden dem
Zündzeitpunktbestimmungsteil 24 zugeführt. Der Zündwinkel
Ig wird richtig so bestimmt, daß im Hochlastbereich der
Maschine kein Klopfen auftritt. Der Zündwinkel Ig, die Ein
spritzimpulsdauer Ti, die Maschinendrehzahl N und der Kur
belwinkel R werden dem Einspritzzeitpunktbestimmungsteil
28 zugeführt. Der Einspritzbeginnwinkel Is und der Ein
spritzendewinkel Ie werden entsprechend dem Flußdiagramm
von Fig. 5 berechnet.
Im Niedrig- und im Mittellastbereich der Maschine wird beim
Einspritzbeginnwinkel Is eine geringe Kraftstoffmenge durch
den Einspritzer 6 eingespritzt, wie Fig. 4a zeigt. Nach
Fig. 4b wird eine geringe Menge des konischen Sprühstrahls
F durch Vermischen mit der Vergasungsluft verteilt, wodurch
die Dichte des Sprühstrahls F verringert wird. Da zu diesem
Zeitpunkt der Einspritzdruck und die Anfangsgeschwindigkeit
des Sprühstrahls F hoch sind, wird der Sprühstrahl F nicht
wesentlich von dem vertikalen Wirbel S beeinflußt. Beim
Einspritzendewinkel Ie wird die Einspritzung unterbrochen.
Nach Ablauf der dem Kurbelwinkel Rs entsprechenden Zeit
dauer erreicht der Sprühstrahl F den Elektrodenabstand 7a
der Zündkerze 7, wie Fig. 4c zeigt. In diesem Zustand hat
der frühe Teil des Sprühstrahls F die richtige Position.
Daher wird der Kraftstoff von der Zündkerze 7 zuverlässig
gezündet. Wie Fig. 4d zeigt, breitet sich im Schichtenver
brennungsbetrieb, ausgehend von einem Teil vor dem Elek
trodenabstand 7a, eine Flamme aus.
Bei diesem System wird die Kraftstoffeinspritzung nach Maß
gabe des Einspritzbeginnwinkels Is und des Einspritzende
winkels Ie relativ zum Zündwinkel Ig gesteuert. Wenn der
Zündwinkel Ig entsprechend einer Erhöhung der Maschinen
drehzahl vorverstellt ist, werden der Einspritzbeginnwinkel
Is und der Einspritzendewinkel Ie entsprechend Fig. 6 vor
verstellt. Der Einspritzbeginnwinkel Is und der Einspritz
endewinkel Ie werden nach Maßgabe der Maschinendrehzahl N
entsprechend der Maschinenlast Q gesteuert.
Im Hochlastbereich der Maschine, in dem eine große Kraft
stoffmenge F eingespritzt wird, ist der Einspritzbeginn
winkel Is nahe dem UT eingestellt. Die Einspritzung beginnt
unmittelbar nach dem Schließen des Auslaßschlitzes. Der
Kraftstoff wird im Zylinder 2 infolge eines ausreichenden
Eindringens des Sprühstrahls F stark verteilt. Der Kraft
stoff wird ferner während des Verdichtungshubs mit der Luft
vermischt unter Bildung eines homogenen Gemischs.
Gemäß den Fig. 7a und 7b, die das zweite Ausführungsbei
spiel der Erfindung zeigen, ist in der Wand des Zylinders 2
ein Auslaßkanal 8 gebildet, und eine Mehrzahl von Spül
kanälen 9 ist gegenüber dem Auslaßkanal 8 und auf einem
niedrigeren Niveau als dieser gebildet.
Der Maschine 1 wird Luft von einer Spülpumpe 31 zugeführt,
und eine Saugluftleitung 37 hat eine Spülkammer 32 zur Auf
nahme von Spüldruckwellen beim Öffnen oder Schließen des
Spülkanals 9. Um die Spülpumpe 31 führt eine Bypassleitung
34 herum, in der ein Steuerventil 33 angeordnet ist. Die
Spülpumpe 31 wird von der Kurbelwelle der Maschine über ein
Getriebe zur Erzeugung eines Spüldrucks angetrieben. Ein
Fahrpedal 35 ist mit dem Steuerventil 33 über einen Ven
tilsteller 36 betriebsmäßig verbunden.
Wenn gemäß Fig. 8a der Betätigungsgrad Φ des Fahrpedals
35 unter einem vorbestimmten Wert Φo liegt, wird der
Öffnungsgrad des Steuerventils 33 konstant gehalten. Wenn
der Betätigungsgrad Φ den Wert Φo übersteigt, wird das
Steuerventil 33 vom Steller 36 mit zunehmendem Betätigungs
grad Φ allmählich geschlossen. Somit wird die Spülluft
menge ausgehend von dem Konstantwert mit zunehmendem Betä
tigungsgrad Φ erhöht. Nach Fig. 8b sind die Spülluftmenge
sowie der Wert Φo so bestimmt, daß ein vorbestimmtes
Kraftstoff-Luft-Verhältnis erhalten wird, wodurch Zündaus
setzer, die durch einen Überschuß im Abgas bewirkt werden,
im gesamten Maschinenbetriebsbereich verhindert werden.
Die Abgase der Maschine 1 werden durch den Auslaßkanal 9
abgeführt. Im Auslaßkanal 8 ist ein Auslaßdrehschieber 18
angeordnet.
Nach Fig. 8c erfolgt ein symmetrisches Öffnen und Schließen
des Auslaßkanals 8 in bezug auf den UT. In gleicher Weise
erfolgt ein symmetrisches abwechselndes Öffnen und Schlie
ßen des Spülkanals 9, so daß ein kleinerer Winkel als der
jenige des Auslaßkanals 8 gebildet ist. Der Drehschieber 18
öffnet und schließt vor dem Öffnen und Schließen des Aus
laßkanals 8. Da der tatsächliche Auslaßhub ausgeführt wird,
wenn der Auslaßkanal 8 öffnet und der Drehschieber 18
schließt, wird der zulässige Einspritzbereich vergrößert.
Die übrigen Teile entsprechen dem ersten Ausführungsbei
spiel und sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Gemäß den Fig. 7a und 7b bestimmt eine Steuereinheit 30 des
zweiten Ausführungsbeispiels den Zündwinkel Ig in gleicher
Weise wie die Steuereinheit 20 des ersten Ausführungsbei
spiels.
Die Steuereinheit 30 hat ferner einen Niedriglastmodusbe
stimmungsteil 38 und einen Hochlastmodusbestimmungsteil 39,
denen der Fahrpedalbetätigungsgrad Φ zugeführt wird. Der
Niedriglastmodusbestimmungsteil 38 bestimmt einen Niedrig
lastmodus der Maschine im Fall von Φ < Φo. Der Hochlast
modusbestimmungsteil 39 bestimmt einen Hochlastmodul der
Maschine im Fall von Φ ≧ Φo. Ein Niedriglastmodussignal
vom Teil 38 wird einem Einspritzzeitpunktbestimmungsteil 40
zugeführt, und ein Hochlastmodussignal vom Teil 39 wird
einem Einspritzzeitpunktbestimmungsteil 41 zugeführt.
Die übrigen Teile der Steuereinheit 30 entsprechen denen
der Steuereinheit 20 des ersten Ausführungsbeispiels und
sind mit gleichen Bezugszeichen wie in den Fig. 1a und 1b
versehen.
Der Einspritzzeitpunktbestimmungsteil 40 bestimmt den Ein
spritzzeitpunkt zur Steuerung der Maschinenlast durch
Schichtenladung im Niedriglastbereich der Maschine. Das heißt,
die Maschinendrehzahl N, der Kurbelwinkel R, der Zünd
winkel Ig und die Einspritzimpulsdauer Ti werden dem Ein
spritzzeitpunktbestimmungsteil 40 zugeführt, in dem der
Einspritzbeginnwinkel Is und der Einspritzendewinkel Ie
berechnet werden. Die Ankunftszeit Ts des Sprühstrahls Vf
am Elektrodenabstand 7a wird nach Maßgabe der Entfernung l
und der Geschwindigkeit des Sprühstrahls Vf berechnet. Ein
der Ankunftszeit Ts (ms) entsprechender Kurbelwinkel Rs
wird berechnet. Ebenso wird ein der Impulsdauer Ti entspre
chender Kurbelwinkel Ri berechnet.
Wenn der Einspritzendewinkel Ie durch Vorverstellen des
Winkels Rs gegenüber dem Zündwinkel Ig bestimmt ist, wird
gemäß Fig. 9a der Kraftstoff gezündet, wenn der spätere
Teil des Sprühstrahls F den Elektrodenabstand 7a erreicht.
Der Einspritzbeginnwinkel Is wird durch Vorverstellen des
Winkels Ri gegenüber dem Einspritzendewinkel Ie bestimmt.
Somit wird der Einspritzbeginnwinkel Is wie folgt be
rechnet:
Is = Ig - (Rs + Ri)
Der Einspritzzeitpunktbestimmungsteil 41 dient der Steue
rung der Maschinenlast durch homogene Gemischverbrennung im
Mittel- und Hochlastbereich der Maschine. Der Einspritz
zeitpunktbestimmungsteil 41 bestimmt den Einspritzbeginn
winkel Is entsprechend dem Schließen des Drehschiebers 18,
um das Entweichen von Kraftstoff zu verhindern. Der Kraft
stoff wird möglichst frühzeitig verteilt zur Bildung des
homogenen Gemischs, so daß der Maschinenbetrieb im Mittel-
und Hochlastbereich steuerbar ist. Da der Sprühstrahl F
den Auslaßkanal 8 mit geringer Verzögerung erreicht, kann
die Einspritzbeginnzeit tatsächlich durch die Verzögerung
auf die frühe Phase eingestellt werden. Der Einspritzbe
ginnwinkel Is wird aus einer Einspritzzeitpunkttabelle 42
abgeleitet. Der Einspritzbeginnwinkel Is wird unmittelbar
vor dem Beginn des Schließvorgangs des Drehschiebers 18
bestimmt, wie Fig. 9b zeigt, und wird entsprechend der
Maschinendrehzahl N vorverstellt. Einspritzzeitpunktsignale
von den Teilen 40 und 41 werden dem Einspritzer 6 über den
Treiber 29 zugeführt.
Der Betrieb des Systems wird nachstehend unter Bezugnahme
auf die Fig. 10 und 11 erläutert.
Wenn im Betrieb der Kolben 3 beim Verbrennungs- und Aus
laßhub nach unten geht, öffnet der Drehschieber 18 (Fig.
8c). Wenn der Auslaßkanal 8 öffnet, wird ein Teil der Ver
brennungsrestgase aufgrund des Drucks im Zylinder 2 ausge
spült. Mit dem Öffnen des Spülkanals 9 wird von der Pumpe
31 Frischluft, deren Menge von der Lage des Fahrpedals 35
abhängt, zugeführt. Ein Teil der Luft wird zur Einlaßseite
der Spülpumpe 31 über das Steuerventil 33 und den Bypass 34
rückgeleitet, so daß die Luft zum Spülen in den Zylinder 2
ohne Pumpverluste einströmt.
Wenn der Kolben 3 mit der Aufwärtsbewegung beginnt, die
beim Saug- und Verdichtungshub vom UT ausgeht, schließt der
Drehschieber 18, so daß das Ausschieben beendet wird. Die
Frischluft wird in den Zylinder geladen, und wenn der Spül
kanal 9 schließt, beginnt der Verdichtungshub.
In der Steuereinheit 30 wird der Betrieb zur Steuerung des
Einspritzzeitpunkts nach Maßgabe des Flußdiagramms von Fig.
10 ausgeführt.
Bei Φ < Φo wird im Niedriglastmodusbestimmungsteil 38
der Niedriglastmodus der Maschine bestimmt. Der Einspritz
zeitpunkt wird im Teil 40 eingestellt. Der Öffnungsgrad des
Steuerventils 33 und die Spülluftmenge werden konstantge
halten, so daß der Wirbel in stabiler Weise ausgebildet
wird. Damit wird die Maschinenlast nach Maßgabe der Kraft
stoffeinspritzmenge gesteuert.
Nach Fig. 11a wird der Kraftstoff aus dem Einspritzer zu
einem vorbestimmten Zeitpunkt vor der Zündung in der spä
teren Phase des Verdichtungshubs bei diesen Maschinenbe
triebszuständen eingespritzt.
Bei Φ ≧ Φo wird im Hochlastmodusbestimmungsteil 39 der
Hochlastmodus der Maschine bestimmt. Der Einspritzzeitpunkt
wird im Teil 41 nach Maßgabe der Einspritzzeitpunkttabelle
42 mit der Charakteristik entsprechend Fig. 11b bestimmt.
Mit zunehmendem Betätigungsgrad Φ wird die in den Zylin
der 2 gedrückte Frischluftmenge mit dem Schließen des Steu
erventils 33 erhöht. Somit wird die Maschinenlast mit der
Gemischmenge gesteuert. Dabei werden Ausgangssignale des
Einspritzbeginnwinkels Is und der Einspritzimpulsdauer Ti
dem Einspritzer 6 vor dem Schließen des Drehschiebers 18
zugeführt. Nach Fig. 11b wird der Kraftstoff unmittelbar
vor dem Schließen des Drehschiebers 18 eingespritzt, und
der Sprühstrahl wird im Zylinder in alle Richtungen ver
teilt.
Die Erfindung wurde zwar vorstehend unter Bezugnahme auf
eine Zweitaktmaschine erläutert, sie kann aber auch bei
einer Viertaktmaschine angewandt werden.
Gemäß der Erfindung sind der Einspritzer und der Elektro
denabstand der Zündkerze auf der Achse des Zylinders in
einer vorbestimmten Entfernung angeordnet, so daß eine
Ladungsschichtung erhalten wird. Der Kraftstoff wird im
Schichtenverbrennungsmodus in wirksamer Weise verbrannt,
ohne daß er am Kolbenoberende und an der Zylinderwand ver
spritzt wird. Der Einfluß von Taktänderungen wird vermie
den, so daß innerhalb eines weiten Betriebsbereichs der
Maschine eine stabile Verbrennung erzielt wird.
Da durch mageres Gemisch und Verbrennungsgasreste auftre
tende Zündaussetzer verhindert werden, wird der Verbren
nungswirkungsgrad in allen Betriebszuständen der Maschine
verbessert, wodurch das Fahrverhalten, der Kraftstoffver
brauch und der Schadstoffausstoß verbessert werden.
Die Schichtenverbrennung geht automatisch in die homogene
Gemischverbrennung über, so daß eine hohe Maschinenleistung
erzielt wird.
Die Schichtenladung wird entsprechend den Sprühcharakteri
stiken, dem Zeitpunkt und der Dauer der Einspritzung rich
tig gesteuert. Bevorzugt wird der Kraftstoff bei niedriger
Geschwindigkeit und richtiger Verteilung des Sprühstrahls
gezündet.
Da der Einspritzer und der Elektrodenabstand der Zündkerze
am Oberende des Brennraums angeordnet sind, wird der Ver
brennungswirkungsgrad verbessert.
Claims (3)
1. Einspritzzeitpunktsteuersystem für eine Brennkraftma
schine mit einem Zylinder, einem Einspritzer zur Direkt
einspritzung von Kraftstoff in den Zylinder und einer Zünd
kerze,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Einspritzer (6) nahe einer Achse des Zylinders angeordnet ist;
daß die Zündkerze (7) so angeordnet ist, daß ihr Elek trodenabstand (7a) die Achse umgebend positioniert ist und eine vorbestimmte Entfernung (1) vom Einspritzer (6) hat, um den daraus eingespritzten Kraftstoff zu zünden;
daß eine erste Einstelleinrichtung vorgesehen ist, die einen Einspritzendewinkel (Ie) so einstellt, daß der Zünd zeitpunkt nach Maßgabe der Ankunftszeit eines Kraftstoff sprühstrahls am Elektrodenabstand (7a) vorverstellt ist; und
daß eine zweite Einstelleinrichtung vorgesehen ist, die einen Einspritzbeginnwinkel (Is) in bezug auf den Ein spritzendewinkel (Ie) nach Maßgabe einer Kraftstoffmenge einstellt.
daß der Einspritzer (6) nahe einer Achse des Zylinders angeordnet ist;
daß die Zündkerze (7) so angeordnet ist, daß ihr Elek trodenabstand (7a) die Achse umgebend positioniert ist und eine vorbestimmte Entfernung (1) vom Einspritzer (6) hat, um den daraus eingespritzten Kraftstoff zu zünden;
daß eine erste Einstelleinrichtung vorgesehen ist, die einen Einspritzendewinkel (Ie) so einstellt, daß der Zünd zeitpunkt nach Maßgabe der Ankunftszeit eines Kraftstoff sprühstrahls am Elektrodenabstand (7a) vorverstellt ist; und
daß eine zweite Einstelleinrichtung vorgesehen ist, die einen Einspritzbeginnwinkel (Is) in bezug auf den Ein spritzendewinkel (Ie) nach Maßgabe einer Kraftstoffmenge einstellt.
2. System nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Einspritzer den Kraftstoff in Konusform ein
spritzt.
3. System nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ankunftszeit nach Maßgabe der Entfernung (1) und
der Geschwindigkeit des Kraftstoffsprühstrahls bestimmt
ist.
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