DE4019815A1 - Uebertrittstuer zwischen eisenbahnwaggons - Google Patents
Uebertrittstuer zwischen eisenbahnwaggonsInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
- B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
- B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
- B61D19/02—Door arrangements specially adapted for rail vehicles for carriages
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Wood Science & Technology (AREA)
- Wing Frames And Configurations (AREA)
Description
Bei heutigen Übertrittstüren werden meist zweiteilige
Schiebe- oder Schwenkschiebetüren verwendet. Diese besit
zen mehrere verglaste Teile und sind mit einem dünnen
Türblatt von ca. 5 mm oder weniger ausgeführt. An den zu
sammenstoßenden Kanten der beiden Türblätter oder des
Türblattes und des Türrahmens sind Gummidichtungen ange
ordnet. Dadurch wird unnötiger Zug vermieden. Die dünne
Bauweise wird durch verschiedene Sicherheitsvorschriften
der einzelnen Bahngesellschaften und auch der UIC-Norm
nötig.
Weiters ist es wünschenswert, Türblätter mit geringen
Massen auszuführen, da die Türen automatisch betrieben
werden und dadurch die Antriebskräfte gering sind und die
dafür notwendige Mechanik leicht zu dimensionieren ist.
Durch die hohen Geschwindigkeiten, die in den letzten
Jahren bei Zügen im internationalen Verkehr gefordert
werden, ist es notwendig, die Türen des letzten oder des
ersten Waggons stärker auszuführen bzw. Verstärkungsele
mente bei den Türen des ersten und des letzten Waggons
eines Zuges einzusetzen, wenn dieser im Hochgeschwindig
keitsbetrieb verwendet wird. Durch die hohen Geschwindig
keiten werden nicht nur Druckbelastungen auf die End-
bzw. Abschlußtür aufgebracht, wenn sich zwei Züge begeg
nen, sondern ist auch mit Sogbelastungen zu rechnen.
Die dünne Türbauform gibt keine konstruktive Möglichkeit,
die Steifigkeit der Tür so weit zu erhöhen, daß das Tür
blatt ohne Abstützung in der Lage ist, diesen Belastungen
standzuhalten.
Ein solche nicht abgestütztes Türblatt deformiert so
weit, daß sie vollkommen undicht wird und ein starker
Luftzug im Waggon entsteht. Im schlimmsten Fall kommt es
auch zu bleibenden Deformationen an der Tür.
Türhersteller haben sich daher bemüht, durch an der Tür
anliegende Druckstützen oder Querbalken, die Tür ab
zustützen und diese Folgen zu vermeiden.
Diese Stützen wirken jedoch nur gegen die von außen kom
mende Druckbeaufschlagung bei Begegnung von Zügen, nicht
jedoch gegen die Unterdruckbelastungen, die dabei eben
falls auftreten.
Bei zweiflügeligen Türen ist durch diese Stütze keine Be
wegungskoppelung zwischen den beiden Türblättern gegeben
und es kann daher nicht mit einer ähnlichen Deformation
und Kraftverteilung, im Falle einer Membran gerechnet
werden. Es ist daher wünschenwert, die beiden Türflügel
zu verspannen und/oder eine zusätzliche Strebe außerhalb
der Tür anzuordnen, d. h., die Tür beidseitig abzustützen.
Dies ist konstruktiv problematisch, da die Tür mit der
Außenwand des Waggons etwa in einer Ebene liegt und daher
kein Platz für eine solche Strebe vorhanden ist.
Erfindungsgemäß wird daher bei Verwendung des Waggons als
Abschlußwaggon an der im Waggon befindlichen Seite der
Übertrittstür eine etwa horizontale Stütze angeordnet,
die sowohl am Türrahmen als auch etwa in der Mitte der
Türdurchtrittsöffnung befestigt ist.
Durch diese Bauweise wird sowohl eine Koppelung der Kraft
zwischen den beiden Türflügeln bei Verwendung mehrflüge
liger Übertrittstüren eingeleitet, als auch eine Druck
zugabstützung, die sowohl bei ein- als auch mehrflügeli
gen Türen zur Wirkung kommt.
Erfindungsgemäß kann die Stütze in der Mitte der Durch
trittsöffnung wenigstens einen normal zum Türblatt ste
henden, in der Stütze gelagerten verdrehbaren Haken auf
weisen, der in eine mit ihr kooperierende Ausnehmung
eingreift. Weiters kann das Türblatt im geschlossenen Zu
stand etwa in Mitte der Türdurchtrittsöffnung auf der In
nenseite des Waggons wenigstens einen vorstehenden Zapfen
aufweisen, der bei vorgelagerter Stütze in eine Öffnung
in der Stütze eingreift, die sowohl einen Bereich, der das
Einschieben des Zapfens erlaubt als auch einen Bereich,
in dem der Zapfen die zum Türblatt weisende Wand der
Stütze umfaßt.
Diese Bauformen sind einfach an vorhandenen Konstrukti
onen anzubringen. Es braucht lediglich eine Verstärkung
an der Tür angeordnet zu werden, in die die betreffnde Aus
nehmung oder der betreffende Zapfen angebracht wird. Am
Türrahmen ist es günstig, entweder Verschraubungen oder
Exzenter mit Vierkant oder ebenfalls Zapfen bzw. Ausneh
mungen anzubringen.
Vorteil dieser Bauweise ist, daß sie besonders einfach
ist. Bei Nichtverwendung der Stütze kann diese in einer
Halterung oder in einem Kasten oberhalb oder seitlich der
Durchtrittstür befestigt werden.
Es ist in einer besonderen Ausgestaltung günstig, daß die
Stütze an einer Türrahmenseite drehbar gelagert ist.
Bei dieser Bauform ist es für eine einzelne Person sehr
einfach, die Strebe im Falle der Verwendung des Waggons
als Abschluß- oder Endwaggons anzubringen. Sie braucht
lediglich quer über die Durchtrittsöffnung geklappt und
die Verbindungen mit dem Türblatt befestigt zu werden.
Besonderer Vorteil dieser Konstruktion ist auch, daß die
Stütze an einem Punkt fest angeordnet ist und daher nicht
von der ihr zugeordneten Durchtrittstür von Unbefugten
einfach entfernt werden kann.
Eine weitere Ausgestaltung kann so geschehen, daß die
Stütze aus zwei ineinanderliegenden Profilen besteht, das
Türblatt wenigstens einen Zapfen, der sich in geschlosse
nem Zustand der Tür, etwa in der Mitte der Türdurch
trittsöffnung befindet, aufweist, der bei vorgelegter
Stütze durch eine mit ihm kooperierende Öffnung in das
äußere Profil ragt und die zum Türblatt weisende Wand des
inneren Profils eine Öffnung aufweist, die sowohl einen
Bereich, der das Einschieben des Zapfens erlaubt als auch
einen Bereich, in dem der Zapfen die zum Türblatt weisen
de Wand der Stütze umfaßt, besitzt.
Diese Bauform ist sehr kompakt. Sie kann auch bei sehr
wenig vorhandenen Raum für die Aufbewahrung der Stütze
eingesetzt werden. Weiters ist die Verbindung mit der
oder den Türblättern sehr einfach und die Bedienung durch
das Personal problemlos. Die Stütze wird vor die Tür ge
schwenkt. Die Zapfen durch die Löcher im äußeren Profil
aufgenommen und durch Ausschieben des inneren Profils in
den Langlöchern arretiert. Danach wird das Ende der
Stütze durch Schrauben oder Zapfen am gegenüberliegenden
Türrahmen befestigt.
Vorteilhaft ist auch, daß je nach Wunsch die Druckzugver
bindung mit einem gewissen Spiel an der Verbindung
Zapfen/Stütze eingestellt werden kann und somit ganz be
wußt eine Deformation der Tür ermöglicht wird. Dadurch
ist es möglich, ein gutes Anliegen des Türblattes an den
Dichtungen herzustellen und eine besonders gute Druck
dichteausführung des Waggons zu ermöglichen.
Die Erfindung wird anhand der nachstehenden Zeichnungen
beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Übertrittstür mit vorgeleg
ter Stütze,
Fig. 2 eine Variante einer erfindungsgemäßen Übertritts
tür mit schwenkbarer und teleskopierbarer Stütze,
Fig. 3 ein Detail der Befestigung aus Fig. 2 Längsschnitt
III-III.
Die Türblätter 1 bzw. 1′ sind durch die Stütze 3, die am
Türrahmen 2 durch die Befestigungen 4, 4′ angebracht ist,
mittels der Befestigungen 5, 5′ auf Zug-Druck abgestützt
und miteinander verspannt. Die Befestigungen 5, 5′ können
als Verschraubungen oder als Verhackungen ausgeführt
sein.
In Fig. 2 ist die Stütze 13 mittels des Schwenklagers 6
am Türrahmen 2 drehbar angeordnet und zeigt die strich
lierte Ausführung die Stellung bei normaler Benützung der
Übergangstür, während die durchgezogenen Linien die Stel
lung bei Verwendung als Anschlußtüre zeigt.
In Fig. 3 sieht man das Detail bei einer Ausführung mit
am Türblatt angeordneten Zapfen 7, der durch das mit ihm
kooperierende Loch 8 im das äußere Profil 10 ragt und
durch das innere Längsloch 11 des Innenprofils 12 arre
tiert ist. Das innere Längsloch 11 besitzt einen Bereich,
der das Einschieben des Zapfens 7 in das innere Profil 12
ermöglicht und einen schmalen Bereich, der beim Ausschie
ben des Innenprofils 12 in den dafür vorgesehenen Abstich
14 des Zapfens 7 einfährt und diesen festhält. Die
beiden Profile gleiten dabei ineinander. Durch die Befe
stigung des inneren Profils 12 mit seinem Ende am Türrah
men 2 ist ein Verschieben des Profils in vorgelegter
Stellung verhindert und gleichzeitig eine einfache Befe
stigung ermöglicht.
Aus optischen Gründen sind beidseitig am Türblatt die
Verkleidung 9 angeordnet.
Durch Wahl des Spiels zwischen Abstich 14 des Zapfens 7
und dem Innenprofil 12, sowie des Zwischenraumes zwischen
Türblatt 1 und der Stütze 3 erreicht man, daß bei Druck
beaufschlagung die Tür zusätzlich an der gesamten Stütze
3 anliegt.
Es ist auch möglich, die Türfenster 20 unter die Stützen
konstruktion durchzuziehen. da durch die erfindungsgemäße
Bauweise die Belastung durch die Stütze abgeleitet wird.
Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungs
beispiel beschränkt.
Claims (5)
1. Übertrittstür zwischen Eisenbahnwaggons, dadurch ge
kennzeichnet, daß bei Verwendung des Waggons als Ab
schlußwaggon an der im Waggon befindlichen Seite der
Übertrittstür eine etwa horizontale Stütze (3) ange
ordnet ist, die sowohl am Türrahmen (2) als auch etwa
in der Mitte der Türdurchtrittsöffnung befestigt ist.
2. Übertrittstür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Stütze (3) in der Mitte der Durchtrittsöffnung
wenigstens einen normal zum Türblatt (1) stehenden, in
der Stütze (3) gelagerten verdrehbaren Haken aufweist,
der in eine mit ihr kooperierende Ausnehmung ein
greift.
3. Übertrittstür nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Türblatt (1) im ge
schlossenen Zustand etwa in Mitte der Türdurchtritts
öffnung auf der Innenseite des Waggons wenigstens
einen vorstehenden Zapfen (7) aufweist, der bei vorge
lagerten Stütze (3) in eine Öffnung in der Stütze (3) eingreift,
die sowohl einen Bereich, der das Einschieben des Zap
fens (7) erlaubt als auch einen Bereich, in dem der
Zapfen (7) die zum Türblatt (1) weisende Wand der
Stütze (3) umfaßt, besitzt.
4. Übertrittstür nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (3) an einer
Türrahmenseite drehbar gelagert ist.
5. Übertrittstür nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Stütze (13) aus zwei
ineinandergleitende Profile (10, 12) besteht, das Tür
blatt (1) wenigstens einen Zapfen (7), der sich in
geschlossenem Zustand der Tür, ebenso in der Mitte der
Türdurchtrittsöffnung befindet, aufweist, der bei vor
gelegter Stütze (13) durch eine mit ihm kooperierende
Öffnung in das äußere Profil (10) ragt und die zum
Türblatt (1) weisende Wand des inneren Profils (12)
eine Öffnung aufweist, die sowohl einen Bereich, der
das Einschieben des Zapfens (7) erlaubt als auch einen
Bereich, in dem der Zapfen (7) die zum Türblatt (1)
weisende Wand der Stütze (3) umfaßt, besitzt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
AT157189 | 1989-06-27 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4019815A1 true DE4019815A1 (de) | 1991-01-03 |
Family
ID=3516289
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19904019815 Withdrawn DE4019815A1 (de) | 1989-06-27 | 1990-06-21 | Uebertrittstuer zwischen eisenbahnwaggons |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4019815A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0508036A1 (de) * | 1991-04-10 | 1992-10-14 | Wiener Metallwerk Gmbh | Schiebetüre, insbesondere an der Stirnseite, eines Eisenbahnwaggons |
AT404707B (de) * | 1992-12-15 | 1999-02-25 | Wiener Metallwerk Gesmbh | Türanordnung für ein fahrzeug, insbesondere übergangstür an der stirnwand eines eisenbahnwaggons |
EP0900708A1 (de) * | 1997-09-10 | 1999-03-10 | IFE Industrie-Einrichtungen Fertigungs-Aktiengesellschaft | Druckertüchtigte Türe für Schienenfahrzeuge |
-
1990
- 1990-06-21 DE DE19904019815 patent/DE4019815A1/de not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0508036A1 (de) * | 1991-04-10 | 1992-10-14 | Wiener Metallwerk Gmbh | Schiebetüre, insbesondere an der Stirnseite, eines Eisenbahnwaggons |
AT404707B (de) * | 1992-12-15 | 1999-02-25 | Wiener Metallwerk Gesmbh | Türanordnung für ein fahrzeug, insbesondere übergangstür an der stirnwand eines eisenbahnwaggons |
EP0900708A1 (de) * | 1997-09-10 | 1999-03-10 | IFE Industrie-Einrichtungen Fertigungs-Aktiengesellschaft | Druckertüchtigte Türe für Schienenfahrzeuge |
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---|---|---|---|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |