DE4012958A1

DE4012958A1 - Schlupfgeregelte bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE4012958A1
Application number: DE19904012958
Authority: DE
Inventors: Hans-C Klein; Peter Drott
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1990-04-24
Filing date: 1990-04-24
Publication date: 1991-10-31

Description

Die Erfindung betrifft eine schlupfgeregelte Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des An spruchs 1.

Bereits bekannt und heute vielfach im Einsatz befindliche schlupfgeregelte Bremsanlagen haben den Nachteil der ver hältnismäßig aufwendigen, oder nur bedingt vollziehbaren funktionellen Integrationsfähigkeit im Sinne einer weiteren Verknüpfung mit den bestehenden elektronischen bzw. hydrau lischen Fahrzeugsteuer- und Regelungssystemen. Häufig stehen fahrzeugseitig mehrere Servoenergiequellen mit unterschied lichen Betriebsmedien zur Versorgung diverser Verbraucher zur Verfügung, um beispielsweise das Bremssystem, das Feder- und Dämpfersystem oder die Hilfskraftlenkung zu akti vieren, so daß zwangsläufig die Forderung nach einem opti mierten Kosten- und Nutzenverhältnis nur durch einen Sig nal- und Servoenergieverbund zu erzielen ist.

Daher ist es die Aufgabe der Erfindung, die zuvor genannten Nachteile der bekannten automatischen Blockierverhinderer zu vermeiden, um eine schlupfgeregelte Bremsanlage zu schaffen, die durch einen verhältnismäßig kompakten Aufbau und durch gleichzeitige Wahrung der erforderlichen Regelgüte einen un eingeschränkten, systemübergreifenden Servoenergieverbund ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Patentan spruch 1 kennzeichnenden Merkmale gelöst. Die Erfindung ba siert im wesentlichen auf dem Grundgedanken eine Medientren nung zwischen dem Bremsflüssigkeitskreis des Hauptzylinders und dem Servokreis herbeizuführen, und aus komfort- und sicherheitsrelevanten Erfordernissen zwischen dem Verstärker und dem Hauptzylinder ein Druckmittel absperrbarer Rück stellraum zur Positionierung des Verstärkerkolbens vorzuse hen.

Dabei ist es vorteilhaft, in einer permanent offenen hydrau lischen Verbindung zwischen dem Arbeitsraum im Hauptzylinder und den daran angeschlossenen Bremsleitungen einen hilfs druckgesteuerten Schwimmkolben anzuordnen, um zum Zwecke der Druckmodulation während der Bremsschlupfregelung eine unmit telbare Druckreduzierung im Hauptzylinder und damit in den angeschlossenen Radbremsen einzuleiten.

Hierzu sieht die konkrete Ausgestaltung des Erfindungsgedan kens vor, in Parallelschaltung zu einer die Hilfsdruckpumpe mit dem Verstärkerraum verbindenden Hilfsdruckleitung ein Drucksteuerventil anzuordnen, das in Abhängigkeit von der Schaltstellung eines in die Hilfsdruckleitung integrierten elektromagnetischen 2/2-Wegeventils den Druck in einer den Schwimmkolben betätigenden Steuerleitung regelt.

Um den Verstärkerkolben während der schlupfgeregelten Brem sung pulsationsfrei arretieren zu können, ist am Rückstell raum eine absperrbare hydraulische Verbindung vorgesehen, die über ein in der Grundstellung auf ungehinderten Durchlaß geschaltetes elektromagnetisches 2/2-Wegeventil eine druck lose Verbindung zum Vorratsbehälter aufweist.

Eine weitere Präzisierung zur erfindungsgemäßen Bremsanlage offenbart die Merkmalskombination nach Anspruch 6, wonach die Betätigung des Schwimmkolbens durch die hydraulische Be aufschlagung der Steuerdruckkammer geschieht, die am Druck steuerventil angeschlossen ist.

Die konstruktive Ausführung sieht vor, den Schwimmkolben auf der dem Hauptzylinder zugewandten Kolbenfläche unmittelbar hydraulisch mit dem im Arbeitsraum anstehenden Druck zu be aufschlagen, während sich der vom Schwimmkolben abgewandte Steuerkolben in der Regelungsphase vorzugsweise an einem Gasblasenspeicher dämpfend abstützt.

In einer vorteilhaften weiteren Ausgestaltung des Erfin dungsgegenstandes ist vorgesehen, zwischen dem Verstärker teil und dem Hauptzylinder ein vom Druck der Hilfsdruckpumpe betätigungsfähiger Regelkolben koaxial zu integrieren, der nach der hydraulischen Rückstellung des Verstärkerkolbens in die pulsationsfreie Ausgangsposition die Druckmodulation im Hauptzylinder vollzieht.

Zweckmäßigerweise verbindet im schlupfgeregelten Bremsen-Mo dus ein offengeschaltetes, elektromagnetisch erregtes Zwei stellungsventil die Hilfsdruckpumpe mit dem Arbeitsraum des Regelkolbens, so daß in Abhängigkeit der zugeordneten Ven tilschaltstellungen eine rückkopplungsfreie Hauptzylinderbe tätigung ermöglicht ist.

Weitere Merkmale, Vorteile und Ausführungsmöglichkeiten ge hen aus den nachfolgenden Beschreibungen mehrerer Konstruk tionsbeispiele (Fig. 1-3) hervor.

Es zeigt:

Fig. 1 Die erfindungsgemäße Bremsanlage mit dem im Längs schnitt dargestellten Bremsgerät und der zugehöri gen funktionsgerechten hydraulischen Beschaltung.

Fig. 2 Eine alternative Ausführungsform der hydraulischen Schaltung des im Bremsdruckgeber integrierten Schwimmkolbens.

Fig. 3 Eine weitere baulich vorteilhafte Ausführung des Bremsdruckgebers im Längsschnitt, mit dem zugehöri gen Hydraulikschaltplan.

Fig. 1 zeigt im Längsschnitt einen in Tandembauweise ausge führten Hauptzylinder 7 an den der Umlaufdrosselverstärker 2 als integrales Bestandteil des Bremsdruckgebers 1 angeglie dert ist. In der Bildebene unter einem geringen Winkel zur Längsachse des Bremsdruckgebers 1 geneigt, ragt der Schwimm kolben 11 in baulicher Vereinigung mit dem Hauptzylinder 7 in eine seitliche Öffnung des Bremsdruckgebers 1. Eine in Nähe des Schwimmkolbens 11 angeordnete Bohrung 21 verbindet die seitliche Öffnung des Bremsdruckgebers 1 mit dem Ar beitsraum 22 im Hauptzylinder 7. Der Schwimmkolben 11 weist einen Steuerkolben 17 auf, der im Übergangsbereich in bau licher Vereinigung mit einem Fortsatz 23 eine ringförmige Steuerdruckkammer 18 begrenzt. Die Steuerdruckkammer 18 steht über in die Steuerleitung 15 und die Rücklaufleitung 25 eingesetzte elektromagnetische Sperrventile 26, 27 mit der Hilfsdruckpumpe 4 bzw. dem Vorratsbehälter 6 in Verbin dung. Ein im Abzweig zwischen den Steuerleitungen 15 und der Hilfsdruckpumpe 4 eingesetztes Drucksteuerventil 13 ist über die Hilfsdruckleitung 12 am Verstärkerraum 3 angeschlossen. Ein in der Grundstellung geöffnetes, die Hilfsdruckleitung 12 mit dem Vorratsbehälter 6 hydraulisch verbindenden Brems druckregelventil 28 sorgt für den gewünschten Druckmittelum lauf bei aktivierter Hilfsdruckpumpe 4. Ein mit einem 2/2-Wegeventil 16 versehener Leitungsabzweig verbindet den Rückstellraum 8 mit dem Pumpenumlauf. Die Überwachung des Bremsbetätigungszustandes erfolgt auf bekannte Weise über einen Wegsensor 29. Über eine Kolbenstange mit dem Verstär kerkolben 9 zwangsgekoppelt schließt sich der Hauptzylinder 7 an. In dem am Hauptzylinder 7 angeschlossenen Bremsleitun gen sind in der Grundstellung stromlos offen geschaltete elektromagnetische Einlaßventile 30 vorgesehen, wobei die Radbremsen der Vorderachse individuell, die Radbremsen der Hinterachse gemeinsam geregelt werden.

Abweichend von der baulichen sowie schaltungstechnischen Ausführung der zuvor beschriebenen Konstruktion gemäß Fig. 1, zeigt Fig. 2 eine alternative, beidseitige hydraulische Druckbeaufschlagung des am Schwimmkolben 11 angeordneten Steuerkolbens 17. Hierzu ist der hydraulische Druck in einem Abzweig der Hilfsdruckleitung 12 mittels zweier elektro magnetischer Sperrventile 31, 32 vom Umlaufdruck der Hilfs druckpumpe 4 abgegriffen. Weiterhin verbindet die Steuerlei tung 15 in Reiheschaltung zum Drucksteuerventil 13 die Steu erdruckkammer 18 mit dem Druck der Hilfsdruckpumpe 4. Ebenso wie in Fig. 1 dargestellt, ist in Fig. 2 im Verstärkerrück lauf und damit vor dem Vorratsbehälter 6 ein elektromagne tisches Trennventil 33 angeordnet, um während der Antriebs schlupfregelung Druck im Verstärkerraum 3 aufbauen zu kön nen. Ein die Hilfsdruckleitung 12 mit der Rückförderleitung 36 hydraulisch verbindbares Druckbegrenzerventil 37 sorgt einerseits für einen genügend großen Differenzdruck zur Be tätigung des Schwimmkolbens 11, andererseits sorgt es für die Sicherstellung eines ausreichenden Pumpenumlaufdruckes zur Versorgung weiterer, in der Abbildung und damit an der Hilfsdruckleitung 12 nicht näher dargestellter servohydrau lischer Aggregate.

Fig. 3 zeigt den zwischem dem Umlaufdrosselverstärker 2 und dem Hauptzylinder 7 positionierten Regelkolben 19, der in Abhängigkeit von der Schaltstellung der beiden in den Pum penförder- und Rücklaufleitungen integrierten Zweitstel lungsventile 20, 34 vom Druck der Hilfsdruckpumpe 4 beauf schlagbar ist. Der zwischen dem Regelkolben 19 und dem Ver stärkerkolben 9 eingeschlossene Rückstellraum 8 steht über das daran angeschlossene 2/2-Wegeventil 16 drucklos mit dem Vorratsbehälter 6 in Verbindung. Ein Sperrventil 35 angeord net im Abzweig der Hilfsdruckleitung 12 verharrt in seiner Grundstellung druckmittelsperrend. Zur Antriebsschlupfrege lung ist zwischen der Hilfsdruckpumpe 4 und dem Anschluß der Hilfsdruckleitung 12 an den Verstärkerraum 3 ein in der Grundstellung auf Durchlaß geschaltetes, elektromagnetisches Trennventil 33 vorgesehen.

Funktionsweise der schlupfgeregelten Bremsanlage

Fig. 1 zeigt den Bremsdruckgeber 1 in der Bremslösestellung. Das aus dem Vorratsbehälter 6 und von der Hilfsdruckpumpe 4 angesaugte Druckmittelvolumen fließt über das in der Hilfs druckleitung 12 plazierte 2/2-Wegeventil 14 dem Verstärker raum 3 zu. Das in den Verstärkerkolben 9 hineinragende Bremsdruckregelventil 28 ist geöffnet, so daß der Pumpen kreislauf über das in der Rückförderleitung 36 eingefügte Trennventil 33 zum nachgeschalteten Vorratsbehälter 6 hin geschlossen ist. Das mittels der Steuerleitung 15 parallel zur Hilfsdruckpumpe 4 geschaltete Drucksteuerventil 13 ver harrt wirkungslos, da das der Steuerdruckkammer 18 zugeord nete Sperrventil 26 den Druckmittelzufluß von der Hilfs druckpumpe 4 geschlossen hält. Infolge der Offenstellung des im Abzweig zwischen dem ersten Sperrventil 26 und der Steuerdruckkammer 18 angeordneten zweiten Sperrventils 27 ist eine Verbindung zur Rücklaufleitung 25 hergestellt und die Steuerdruckleitung 18 ist drucklos mit dem Vorratsbehäl ter verbunden. Der an dem Steuerkolben 18 angeformte Schwimmkolben 11 bleibt somit unter Federkraftwirkung in der abbildungsgemäßen Anordnung am Gehäuseanschlag des Hauptzy linders 7 grundpositioniert.

Bei schlupffreier Bremsbetätigung wird durch das Niedertre ten des Bremspedals der Durchflußquerschnitt zwischen dem Bremsdruckregelventil 28 und dem Verstärkerkolben 9 verklei nert, so daß im Verstärkerraum 3 eine Drucksteigerung er folgt, die zur servounterstützten Betätigung des Bremsdruck gebers 1 führt. Das im Hauptzylinder 7 befindliche Druckmit tel kann somit fußkraftproportional über die geöffneten Ein laßventile 30 die zugeordneten Radbremsen aktivieren. Der mittels einer Bohrung 21 vom Druck des Hauptzylinder 7 be aufschlagte Schwimmkolben 11 bleibt unter Federkraftwirkung am Gehäuseanschlag gehalten.

Beim Einsetzen der Bremsschlupfregelung wird sodann mit dem Erreichen der definierten Schlupfschwellen die Druckaufbau phase beendet, die Bremsdrücke zunächst zum Ausfiltern et waiger Störgrößen konstant gehalten oder ggf. abgebaut. In der Druckhaltephase werden über eine nicht näher gezeigte Schlupfregelelektronik die Einlaßventile 30 elektromagne tisch in ihrer Sperrstellung geschaltet, so daß ein weiteres Niedertreten des Bremspedals ausgeschlossen ist. In diesem Regelzustand verbleiben die übrigen Ventilmittel in der im normalen Bremsmodus beschriebenen Schaltstellung. Soll der Bremsdruck reduziert werden, so wird das in der Hilfsdruck leitung 12 befindliche 2/2-Wegeventil 14 sowie das den Rück stellraum 8 mit der Rückförderleitung 36 verbindende 2/2-We geventil 16 elektromagnetisch in Sperrstellung gebracht.

Dies hat zur Folge, daß einerseits der Verstärkerkolben 9 arretiert nicht weiter in Richtung des Hauptzylinders 7 ver schoben werden kann, andererseits der Förderstrom der Hilfs druckpumpe 4 zum Drucksteuerventil 13 geleitet wird. Hier durch ergibt sich in Abhängigkeit von der Federvorspannkraft des Drucksteuerventils 13 eine Druckerhöhung zur Betätigung des Schwimmkolbens 11, so daß das Öffnen des in der Steuer leitung 15 eingefügten Sperrventils 26 sowie das in der Rücklaufleitung 25 in der Schließstellung befindliche zweite Sperrventil 27 für die geregelte Druckbeaufschlagung der Steuerdruckkammer 18 sorgen. Der Schwimmkolben 11 bewirkt infolge seiner Hubbewegung im Arbeitsraum 22 eine Volumen vergrößerung, so daß die angeschlossenen Radbremsen druck entlastet werden.

Durch die Anordnung des Trennventils 33 in der Rückförder leitung 36 ist auf überraschend einfache Weise die blockier geschützte Bremsanlage auf Anfahrschlupfregelung erweitert, so daß bereits durch die Sperrstellung des Trennventils 33 die Voraussetzungen zum Druckaufbau im Verstärkerraum 3 und damit auch zur Druckmodulation in den angeschlossenen Rad bremsen geschaffen sind.

Abweichend von dem zuvor beschriebenen Bremsanlagenaufbau und dessen Wirkungsweise im schlupffreien Normalbremsmodus ist zur Einleitung der schlupfgeregelten Druckabbauphase ge mäß Fig. 2 das in die Rücklaufleitung 25 eingesetzte Sperr ventil 32 in die Offenstellung zu schalten, um das zwischen dem Steuerkolben 17 und dem Gehäuseverschluß 24 eingekammer te Druckmittelvolumen in Richtung des Vorratsbehälters 6 entweichen zu lassen. Analog zu Fig. 1 wird das in Fig. 2 dargestellte, in die Hilfsdruckleitung 12 eingesetzte 2/2-Wegeventil 14 und das am Rückstellraum 8 angeschlossene 2/2-Wegeventil 16 in Sperrstellung geschaltet, wodurch auf bereits bekannte Weise der von der Hilfsdruckpumpe 4 erzeug te Förderstrom zum Bremsdruckregelventil 28 geleitet wird um den Verstärkerkolben 9 zu arretieren. In Abhängigkeit von der Vorspannkraft der am Kolben des Drucksteuerventils 13 wirkenden Feder 10 vollzieht sich die Druckerhöhung, um den Schwimmkolben 11 zum Zwecke der Volumenvergrößerung im Ar beitsraum 22 zu lüften.

Im Gegensatz zur zuvor beschriebenen Bremsanlage ist es ge mäß Fig. 2 möglich, bei einem Verstärkerausfall den Schwimm kolben 11 infolge des zwischen dem Steuerkolben 17 und dem Gehäuseverschluß 24 eingekammerten Druckmittelvolumen sicher zu positionieren, womit ein unbeabsichtigtes Lüften des Schwimmkolbens 11 ausgeschlossen ist.

Hinsichtlich der Antriebsschlupfregelung bestehen gegenüber der ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform (Fig. 1) kei nerlei Unterschiede, so daß hinsichtlich der Ausführung zur Wirkungsweise des Erfindungsgegenstandes nach Fig. 2 auf den Beschreibungsteil von Fig. 1 verwiesen wird.

Nachfolgend wird die Funktionsweise der schlupfgeregelten Bremsanlage gemäß Fig. 3 erklärt.

In der Bremslösestellung fördert die an der Hilfsdrucklei tung 12 angeschlossene Hilfsdruckpumpe 4 Druckmittel durch das offene Bremsdruckregelventil 28 in den Ringraum 5 des Verstärkerkolbens 9 und über das offene 2/2-Wegeventil 16 in den Vorratsbehälter 6 zurück. Damit ist ein Pumpenumlauf oh ne verstärkerseitige Servowirkung gegeben. Die abbildungsge mäßen Elemente bleiben folglich in der darstellungsgemäßen Grundposition.

Bei zunächst schlupffreier Aktivierung der Bremsanlage, wird durch die Hubbewegung des Bremsdruckregelventils 28 zunächst der Druckmittelstrom gedrosselt, so daß der Verstärkerkolben 9 servounterstützt den drucklos am Vorratsbehälter 6 ange schlossenen Regelkolben 19 betätigt, der wiederum den vorge schalteten Hauptzylinder 7 mechanisch aktiviert. Die zwi schen dem Hauptzylinder 7 und den Radbremsen angeschlossenen Einlaßventile 30 sind in ihrer Grundstellung auf Durchlaß geschaltet, so daß der gewünschte Bremsdruck fußkraftpro portional eingespeist werden kann.

Im Schlupfregelmodus werden zunächst im Sinne der Druckhal tephase die Einlaßventile 30 elektromagnetisch in die Sperr stellung geschaltet, sowie der dem Verstärkerkolben 9 zuge ordnete Rückstellraum 8 vom Druck der Hilfsdruckpumpe 4 be aufschlagt, wozu das zwischen der Hilfsdruckpumpe 4 und dem Rückstellraum 8 befindliche Sperrventil 35 geöffnet ist. Das den Vorratsbehälter 6 mit dem Rückstellraum 8 verbindende 2/2-Wegeventil 16 ist geschlossen. Damit wird der Verstär kerkolben nur in Abhängigkeit von seiner druckbeaufschlag ten, unterschiedlichen Stirnflächen in die Bremslösestel lung, d. h. gegen die wirkende Pedalkraft verschoben. Das Bremspedal ist somit bereits zu Beginn der Schlupfregelung vom Regelkolben 19 getrennt, so daß im weiteren Verlauf der Druckmodulation eine Rückwirkung auf das Pedal vermieden ist. Zur weiteren Bremsdruckmodulation wird das den Regel kolben 19 von der Hilfsdruckpumpe 4 hydraulisch trennende Zweistellungsventil 20 und das den Regelkolben 19 mit dem Vorratsbehälter 6 hydraulisch verbindende Zweistellungsven til 34 in Abhängigkeit des Regelalgorithmusses gepulst, so daß die Betätigung des Hauptzylinders 7 mittels einer oszil lierden Bewegung des Regelkolbens 19 erfolgt. Dabei verharrt der Verstärkerkolben 19 wirkungslos in seiner Grundstellung.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Bremsanlage ist es ebenso möglich, nach dem Umschalten des an den Verstärker raum 3 angeschlossenen Trennventils 33 in die Sperrstellung den Druck der Hilfsdruckpumpe 4 über das auf Durchlaß ge schaltete Zweistellungsventil 20 auf die dem Umlaufdrossel verstärker 2 zugewandte Stirnfläche des Regelkolbens 19 wir ken zu lassen, so daß durch Pulsen des der Hilfsdruckpumpe 4 nachgeschalteten Zweistellungsventils 20 und durch Pulsen des den Regelkolben 19 mit dem Vorratsbehälter 6 verbinden den Zweistellungsventils 34 eine Regelung des Antriebs schlupfes vollziehbar ist.

Bezugszeichenliste

1 Bremsdruckgeber
2 Umlaufdrosselverstärker
3 Verstärkerraum
4 Hilfsdruckpumpe
5 Ringraum
6 Vorratsbehälter
7 Hauptzylinder
8 Rückstellraum
9 Verstärkerkolben
10 Feder
11 Schwimmkolben
12 Hilfsdruckleitung
13 Drucksteuerventil
14 2/2-Wegeventil
15 Steuerleitung
16 2/2-Wegeventil
17 Steuerkolben
18 Steuerdruckkammer
19 Regelkolben
20 Zweistellungsventil
21 Bohrung
22 Arbeitsraum
23 Fortsatz
24 Gehäuseverschluß
25 Rücklaufleitung
26 Sperrventil
27 Sperrventil
28 Bremsdruckregelventil
29 Wegsensor
30 Einlaßventil
31 Sperrventil
32 Sperrventil
33 Trennventil
34 Zweistellungsventil
35 Sperrventil
36 Rückförderraum
37 Druckbegrenzerventil

Claims

1. Schlupfgeregelte Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahr zeuge, mit einem pedalbetätigten, vorzugsweise hilfs kraftunterstützten Bremsdruckgeber, der einen Hauptzylin der aufnimmt, an den über Bremsleitungen die Radbremsen angeschlossen sind, mindestens eine hydraulische Hilfs druckpumpe aufweisend, sowie mit an Radsensoren ange schlossenen elektronischen Schaltkreisen zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und zur Erzeugung von elektrischen Bremsdrucksteuersignalen, mit denen zur Schlupfregelung in die Druckmittelleitungen eingefügte, elektromagnetisch betätigbare Druckmitteleinlaßventile und -auslaßventile steuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß:

a) der hilfskraftunterstützte Bremsdruckgeber (1) ei nen Umlaufdrosselverstärker (2) aufnimmt, dessen Verstärkerraum (3) mit der Hilfsdruckpumpe (4) ver bindbar ist, wobei ein am Verstärkerraum (3) hy draulisch angeschlossener Ringraum (5) eine ab sperrbare Verbindung zu einem Vorratsbehälter (6) aufweist,
b) zwischen dem Umlaufdrosselverstärker (2) und dem Hauptzylinder (7) ein Rückstellraum (8) vorgesehen ist, um einen Verstärkerkolben (9) zu positionieren.

2. Schlupfgeregelte Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einer permanent offe nen hydraulischen Verbindung zwischen dem Hauptzylinder (7) und den an die Radbremsen angeschlossenen Bremslei tungen (10) ein hilfsdruckgesteuerter Schwimmkolben (11) angeordnet ist, der unabhängig von der Betätigung des Hauptzylinders (7) den Bremsdruck zu regeln vermag.

3. Schlupfgeregelte Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in Parallelschaltung zu einer die Hilfsdruckpumpe (4) mit dem Verstärkerraum (3) verbindenden Hilfsdruckleitung (12) ein Drucksteuerventil (13) angeordnet ist, das in Abhängigkeit von der Schalt stellung eines in die Hilfdruckleitung (12) integrierten 2/2-Wegeventils (14) den Druck in einer den Schwimmkolben (11) betätigenden Steuerleitung (15) regelt.

4. Schlupfgeregelte Bremsanlage nach einem der vorhergehen den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen dem Umlaufdrosselverstärker (2) und dem Hauptzylinder (7) integrierte Rückstellraum (8) eine sperrbare hydraulische Verbindung aufweist.

5. Schlupfgeregelte Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die sperrbare Verbindung aus einem vorzugsweise elektromagnetisch steuerbaren 2/2-Wegeventil (16) gebildet ist, das in seiner Grund stellung auf Durchlaß geschaltet eine drucklose Verbin dung zwischen dem Rückstellraum (8) und dem Vorratsbehäl ter (6) herstellt.

6. Schlupfgeregelte Bremsanlage nach Anspruch 2 und 3, da durch gekennzeichnet, daß zur Betätigung des Schwimmkolbens (11) eine von einem Gehäuse und einem Steuerkolben (17) begrenzte Steuerdruckkammer (18) mit der am Drucksteuerventil (13) angeschlossenen Steuerlei tung (15) hydraulisch verbindbar ist.

7. Schlupfgeregelte Bremsanlage nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwimmkolben (11) hydropneumatisch druckbeaufschlagbar im Hauptzylinder (7) integriert ist.

8. Schlupfgeregelte Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein in Reiheschaltung zwischen dem Umlaufdrosselverstärker (2) und dem Hauptzy linder (7) angeordneter Regelkolben (19) vom Druck der Hilfsdruckpumpe (4) beaufschlagbar ist, um den Hauptzy linder (7) gegenüber dem Verstärkerkolben (9) hydraulisch rückwirkungsfrei zu betätigen.

9. Schlupfgeregelte Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Hauptzylinder (7) zugewandte Stirnfläche des Regelkolbens (19) drucklos mit dem Vorratsbehälter (6) in Verbindung steht, während ein Zweistellungsventil (20) die dem Hauptzylinder (7) angewandte Stirnfläche des Regelkolbens (19) mit dem Druck der Hilfsdruckpumpe (4) zu verbinden vermag.