DE4008139A1 - Radunterlage fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radunterlage für Fahrzeuge.

Fahrzeuge können auf unebenem oder abschüssigem Untergrund in aller Regel abgestellt werden, ohne daß dies mit irgendwelchen Nachteilen verbunden ist. Es gibt jedoch Fälle, in denen es wichtig ist, daß trotz eines unebenen oder abschüssigen Untergrunds der Fahrzeugboden einiger­ maßen waagerecht ausgerichtet bleibt. Dies betrifft insbesondere Campingfahrzeuge (Wohnwagen, Wohn- oder Reisemobile), in denen sich Personen nach dem Abstellen des Fahrzeuges aufhalten, essen und womöglich auch schlafen, kann gleichermaßen unter Umständen aber auch Transportfahrzeuge betreffen, wenn bei diesen beim Abstellen ein Ver­ rutschen der Ladung verhindert oder ein bequemeres Ein- und Ausladen ermöglicht werden soll.

Soll bei einem einzelnen Fahrzeugrad eines Fahrzeuges eine gewisse Differenz zu einem Untergrund durch eine Stütze ausgefüllt werden, so besteht grundsätzlich die Möglichkeit, hier z. B. einen geeigneten Stein oder eine geeignete Platte in entsprechender Höhe an der betreffenden Stelle vorzusehen und das Fahrzeugrad dann aufzufahren. Ein solcher Niveauausgleich stößt jedoch auf den grundsätzlichen Nachteil, daß hierfür entweder am Abstellplatz ein geeignetes Teil entsprechender Höhe und ausreichender Festigkeit gesucht werden muß, das auch imstande ist, die vom Fahrzeugrad ausgeübte Belastung auf den Unter­ grund übertragen zu können, oder es muß ein entsprechendes Teil im Fahrzeug mitgeführt werden. Da in aller Regel jedoch die Höhe des auszugleichenden Niveauunterschieds im voraus nicht bekannt ist, kann ein entsprechendes, passendes Teil nicht von vorneherein grundsätzlich mitgeführt werden, es sei denn, eine Vielzahl unterschiedlich hoher Teile werden im Fahrzeug transportiert, was aber außerordentlich unpraktikabel ist. Hinzu kommt, daß ab einer gewissen Stützhöhe auch die Schwierigkeit besteht, das Rad geeignet auf die Radunterlage auffahren zu können, da dann die Gefahr eines Verschiebens, Verkantens oder Wegrutschens des Bauteiles auftritt.

Zwar ist bei Fahrzeugen grundsätzlich die Möglichkeit gegeben, durch Einsatz von hydraulischen Stützen, Wagenhebern o. ä. das Fahrzeug an bestimmten Karosseriepunkten anzuheben bzw. insoweit einen Niveau­ ausgleich gegenüber einem Untergrund durchführen zu können. Solche Stützen sind jedoch in aller Regel aber weder geeignet, noch dafür vorge­ sehen, Kräfte, die in Längs- oder Querrichtung des Fahrzeuges wirken, ebenfalls auf den Untergrund übertragen zu können, so daß es bei Auftreten solcher Kräfte zu einem seitlichen Abkippen der Stützen und damit zu gefährlichen Situationen kommen kann.

Grundsätzlich gilt, daß ein Niveauausgleich zum etwa waagerechten Abstellen eines Fahrzeuges auf einem abschüssigen Gelände bevorzugt durch entsprechende Unterstützung der Räder vorgenommen werden sollte, da gerade die Räder die geeigneten Elemente zum Übertragen der Kräfte zwischen Fahrzeug und Untergrund sind, wobei regelmäßig aber an den Rädern ein Angreifen üblicher hydraulischer Abstützmittel nicht möglich ist.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Rad­ unterlage für Fahrzeuge zu schaffen, die bei einfachem Aufbau und leichter Handhabbarkeit auch die Ausbildung unterschiedlich großer Abstützhöhen zur Anpassung an Niveauunterschiede im Gelände zuläßt und dabei auch im Fahrzeug leicht transportierbar ist.

Erfindungsgemäß wird dies bei einer Radunterlage für Fahrzeuge dadurch erreicht, daß diese aus einen Bausatz ausbildenden, übereinander stapelbaren und dabei formschlüssig miteinander verbindbaren Bausatz­ elementen besteht, deren Formgebung derart aneinander angepaßt ist, daß sie im übereinander gestapelten Zustand an mindestens einer Seiten­ wand der Stapelung eine sich über die gesamte Stapelhöhe erstreckende Auffahrfläche für das abzustützende Rad ausbilden, wobei jedes Bausatz­ element zusätzlich auf seiner Oberfläche noch mit einer geeigneten Radabstützfläche versehen ist.

Die erfindungsgemäße Radunterlage zeichnet sich dadurch aus, daß sie aufgrund des Bausatzprinzips leicht auf eine gewünschte, zum Niveau­ ausgleich bei dem betreffenden Fahrzeugrad gerade benötigte Stützhöhe aufgebaut werden kann, indem jeweils nur die hierzu erforderliche Anzahl einzelner Bausatzelemente (übereinander gestapelt) wird, während die nicht benötigten restlichen Elemente des Bausatzes (übereinander gestapelt) raumsparend im Fahrzeug verbleiben können. Dabei stellt die gegenseitige Formanpassung der einzelnen Bausatzelemente sicher, daß, unabhängig davon, wieviele der Elemente für die Stapelhöhe benötigt werden, stets mindestens an einer Seitenwand des Stapels eine geeignete Auffahrfläche ausgebildet wird, die es ermöglicht, mit dem Rad, das abgestützt werden soll, vom Boden weg problemfrei auf die Stütze auf­ fahren zu können.

Die erfindungsgemäße Radunterlage bietet den Vorteil, daß ihre Anwendung nicht etwa grundsätzlich nur bei bestimmten Fahrzeugen möglich ist: sie kann bei kleineren ebenso wie bei großen und schwersten Fahrzeugen eingesetzt werden, wobei durch die formschlüssige Verbindung der übereinander gestapelten Bausatzelemente eine große innere Stabilität gewährleistet und gleichzeitig ein unerwünschtes Verrutschen der übereinander gestapelten Bausatzelemente beim Hinauf­ rollen des Fahrzeugrades vermieden wird. Günstig ist ferner, daß die erfindungsgemäße Radunterlage keine Montage am Fahrzeugrad oder am Fahrzeug selbst erfordert, vielmehr bei Bedarf lediglich durch Überein­ anderstapeln einer entsprechenden Anzahl von einzelnen Bausatz­ elementen erstellt werden kann und dann sofort einsatzbereit ist. Hierdurch ist auch eine überraschend einfache und unkomplizierte Hand­ habbarkeit selbst für ungeschickte Bedienungspersonen gewährleistet.

Ein besonders einfach herstellbarer Aufbau der erfindungsgemäßen Rad­ unterlage läßt sich dadurch erzielen, daß die Bausatzelemente jeweils als im Grund- und Querschnitt rechteckige Platten ausgebildet sind, die übereinander gestapelt an mindestens einer Seite des entsprechenden Baustapels eine treppenförmig verlaufende Auffahrfläche ausbilden. Dies bedeutet, daß im Bausatz dort aufeinanderfolgende Bauelemente mit zunehmender Höhe des Stapels in ihrer Größe etwas kleiner werden, wobei über die Wahl der Dicke der einzelnen Bausatzelemente, die bevorzugt gleich dick ausgebildet werden, die auftretende Stufenhöhe geeignet gewählt werden kann, um das Auffahren des Fahrzeugreifens problemfrei zu gestalten.

Eine andere, besonders bevorzugte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Radunterlage besteht darin, die Bausatzelemente so zu formen, daß sie beim Übereinanderstapeln eine Auffahrfläche in Form einer zur Grund­ fläche der Radunterlage in einem spitzen Winkel angestellten Auffahr­ ebene ausbilden. Hierdurch wird ein besonders komfortables und einfaches Auffahren des abzustützenden Fahrzeugrades selbst bei einer größeren Abstützhöhe der Radunterlage gewährleistet.

In besonders bevorzugter Weiterbildung der erfindungsgemäßen Radunter­ lage ist vorgesehen, daß die übereinander gestapelten Bausatzelemente insgesamt eine pyramidenstumpfförmige Gesamtform der Radunterlage ausbilden, was es ermöglicht, daß es zum Auffahren des Rades auf die Radunterlage noch nicht einmal einer speziellen Ausrichtung derselben bedarf, da das Rad von allen vier Seiten gleichermaßen gut auffahren kann. Dabei entspricht bevorzugt die Größe der oberen Fläche eines Bausatzelementes genau der Größe der Grundfläche des in der Stapelung darüberliegenden Bausatzelementes, so daß auf diese Weise ungeachtet der Zahl der übereinander gestapelten Bauelemente insgesamt die gewünschte kegelstumpfförmige Gesamtausbildung der Radunterlage stufenlos erreicht wird. Natürlich ist es gleichermaßen möglich, die vier Auffahrschrägen des Kegelstumpfes auch jeweils treppenartig auszu­ bilden, was den Vorteil bringt, daß dann die Formgebung der einzelnen Bausatzelemente wieder besonders einfach gewählt werden kann, nämlich jeweils plattenförmig mit senkrecht zur Oberfläche stehenden Seiten­ wänden.

Es versteht sich von selbst, daß die Größe auch des in dem Bausatz obersten Bausatzelementes noch immer so groß ist, daß auf diesem eine ausreichend große Radabstützfläche für ein Fahrzeugrad Platz findet.

Dadurch, daß bei der erfindungsgemäßen Radunterlage jedes der Bausatz­ elemente auf seiner Oberfläche mit einer Radabstützfläche versehen ist, wird sichergestellt, daß unabhängig von der Zahl der eingesetzten Bausatzelemente eines Bausatzes und auch unabhängig davon, ob die jeweils nötige Stützhöhe der Unterlage vom Grundelement nach oben oder vom obersten Element nach unten hin aufgebaut wird, auf jeden Fall immer eine Radabstützfläche, also eine ausreichend große Fläche zum Abstützen des Fahrzeugrades oben auf der Radunterlage zur Verfügung steht, auf der das abgestützte Rad ruhen kann und über die alle Abstütz­ kräfte nach unten auf den Boden übertragen werden können.

Zur Ausbildung dieser Radabstützfläche kann jede geeignete Formgebung eingesetzt werden, welche eine gute Abstützung eines Fahrzeugrades gewährleistet: dies kann schon durch eine rein ebene Oberfläche erreicht werden, wenn diese ausreichend groß ist, um ein Fahrzeugrad an seiner Unterseite abstützen zu können. Besonders bevorzugt wird jedoch eine nicht-ebene Formgebung für die Radabstützfläche vorgesehen, die gleich­ zeitig auch einem unerwünschten Verrollen des Rades nach vorne oder hinten entgegenzuwirken vermag. Eine ganz besonders geeignete Ausge­ staltung der Radabstützfläche besteht dabei darin, diese in Form einer konkaven Mulde auf der Oberseite jedes Bausatzelementes auszubilden, wobei eine solche konkave Mulde bereits dann, wenn sie nur eine kleine Tiefe aufweist, ein unerwünschtes Rollen des Rades deutlich behindert. Dabei wird ganz besonders bevorzugt noch vorgesehen, daß gleichzeitig auch eine entsprechende Auswölbung auf der Unterseite jedes Bausatz­ elementes angebracht ist derart, daß beim Aufeinanderstapeln der Bausatzelemente die jeweils obenliegende Mulde eines Bausatzelementes von der konvexen Auswölbung auf der Unterseite des im Bausatz nach oben folgenden Elementes vollständig ausgefüllt wird (also beide einen gleich großen Radius aufweisen), wobei nur das unterste Bausatz-Grund­ element ohne eine entsprechende konvexe Auswölbung nach unten verbleibt, damit dort eine gute (ebene) Abstützung gegenüber der Unter­ lage gegeben ist. Hierdurch wird gleichzeitig auch noch erreicht, daß das in der obersten Mulde (Radabstützfläche) sitzende Fahrzeugrad sich über einen insgesamt einen kompakten Abstützblock ausbildenden Abstütz­ körper bis zur Unterlage hin über die gesamte Stützfläche hinweg abstützen kann, ohne daß im Kraftübertragungsweg nach unten Hohl­ räume vorliegen, vielmehr eine durchgehende körperliche Abstützung bis unten sichergestellt ist.

Als formschlüssige Verbindungen zwischen den einzelnen Bausatz­ elementen können alle geeigneten Formschluß-Gestaltungen eingesetzt werden. Besonders bevorzugt werden als formschlüssige Verbindung an den Bausatzelementen aber nach unten vorstehende Steckbolzen ange­ bracht, die in entsprechend angeordnete und ausgeformte Aufnahme­ öffnungen auf der Oberseite des im Bausatz jeweils darunter liegenden Folge-Bausatzelementes einsteckbar sind. Diese einfache Steck-Ver­ bindung ermöglicht es, das Übereinanderstapeln der einzelnen Bausatz­ elemente durch einfaches Aufstecken von oben her zu realisieren.

Eine andere, gleichfalls sehr vorteilhafte und für das Übertragen besonders großer Verschiebekräfte zwischen den einzelnen Bausatz­ elementen geeignete Ausgestaltung der formschlüssigen Verbindung besteht darin, diese in Form einer oder mehrerer Schwalbenschwanz­ führungen zwischen den miteinander zu verbindenden Bausatzelementen auszubilden, wobei hier allerdings nicht mehr ein Aufstecken von oben, sondern ein seitliches Zusammenfügen (Aufschieben) der aufeinander­ folgenden Bausatzelemente des Bausatzes vorzunehmen ist, was senkrecht zur Aufschieberichtung eine zur Aufnahme größter Verschiebekräfte zwischen den einzelnen Bausatzelementen geeignete Abstützung schafft.

Ein besonders gutes Haften des im Bausatz untersten Elementes am Untergrund läßt sich dadurch erreichen, daß die Unterseite zumindest des untersten Bauelementes des Bausatzes in geeigneter Weise gestaltet bzw. profiliert wird. Dies kann für den Fall, daß die Radunterlage auf weichem Untergrund eingesetzt werden soll, dadurch geschehen, daß die Unterseite des untersten Bausatzelementes aber auch mit spikesartigen Vorsprüngen versehen ist, die ein gutes Einhaken im weichen Untergrund ermöglichen. Alternativ könnte die Unterseite des untersten Bausatz­ elementes mit geeigneten Querverrippungen versehen sein, die nicht nur bei weichem, sondern auch bei hartem Untergrund ein unerwünschtes Wegrutschen der Radunterlage beim Auffahren des Fahrzeugrades vermeiden.

Um bei installierter Radunterlage ein Verrollen des abgestützten Fahrzeugrades noch weiter zu erschweren, kann bevorzugt zusätzlich vorgesehen werden, jede Radabstützfläche mit geeigneten Querfugen oder Querverrippungen auszustatten.

In ganz bestimmten Fällen kann es auch sehr erwünscht sein, nicht nur einen Niveauausgleich durch die Radunterlage zu erreichen, sondern zudem auch der Abstützfläche des untersten Bausatzelementes des Bausatzes trotz einer waagerechten Ausrichtung der oberen Abstütz­ fläche für das Rad eine hiervon abweichende, der abschüssigen Unterlage entsprechende Ausrichtung zu geben, um eine besonders gute Abstützung (große Abstützfläche) auf der Unterlage sicherzustellen. Dies läßt sich bevorzugt dadurch erreichen, daß die Unterseite des untersten Bausatz­ elementes in einem Winkel zu dessen Oberfläche ausgerichtet ist.

Die erfindungsgemäße Radunterlage kann aus jedem geeigneten Werkstoff bestehen. Insbesondere eignen sich hierfür als Werkstoffe jedoch Holz oder geeignete Kunststoffe, wobei bevorzugt auch durch Einsatz faser­ verstärkter Kunststoffe gerade an den Stellen größter Belastungen bzw. Beanspruchungen entsprechende Verstärkungen vorgesehen werden können. Durch geeignete Farbgebung des Kunststoffes kann darüberhinaus erreicht werden, daß auch noch bei ungünstigen Lichtbedingungen eine gute Erkennbarkeit der Radunterlage gegeben ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung im Prinzip beispielshalber noch näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Radunterlage, bestehend aus einem Bausatz von (mindestens) drei einzelnen, übereinander stapelbaren Bausatz­ elementen, in perspektivischer Darstellung;

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung einer anderen (geschnittenen) Aus­ führungsform einer erfindungsgemäßen Radunterlage, dargestellt anhand zweier übereinander angeordneter Bausatz-Einzelelemente, die mittels Schwalbenschwanzführungen miteinander formschlüssig verbunden sind;

Fig. 3 eine Perspektivdarstellung einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radunterlage, dargestellt anhand der beiden untersten Bausatzelemente eines Bausatzes, mit einer Radabstützfläche in Form einer konkaven Mulde;

Fig. 4 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radunter­ lage, bei der die Bodenabstützfläche unter einem Winkel zur Abstütz­ fläche für das Fahrzeugrad (in einer zur Radebene senkrechten Ebene gesehen) angestellt ist, sowie

Fig. 5 eine wieder andere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radunterlage, bei der die Radabstützfläche in einem Winkel zur unteren Abstützfläche der Radunterlage (gesehen in einer zur Fahrzeugrad-Ebene parallelen Ebene) angestellt ist.

In der nachfolgenden Beschreibung der Figuren werden bei unterschied­ lichen Figuren gleiche Bezugszeichen für gleiche bzw. einander ent­ sprechende Teile benutzt, soweit dies sinnvoll ist.

Fig. 1 zeigt eine Radunterlage 1, die aus einem Bausatz von drei Bausatz­ elementen 2 a, 2 b und 2 c besteht, wobei diese drei Bausatzelemente übereinander angeordnet, jedoch noch nicht aufeinander aufsitzend darge­ stellt sind ("Explosionsdarstellung"), so daß zur Ausbildung der fertigen Radunterlage 1 die Bausatzelemente 2 b und 2 c noch nach unten bis zur Anlage ihrer Unterseite auf der Oberfläche des jeweils darunterliegenden Bausatzelementes 2 a bzw. 2 b gelangen müssen.

Das unterste Bausatzelement 2 a ist als Grund- bzw. Basiselement für die Radunterlage 1 ausgebiIdet, d. h. es dient zur Auflage auf dem Unter­ grund, während die darüberliegenden Bausatzelemente 2 b und 2 c auf ihrer Unterseite mit (im gezeigten Ausführungsbeispiel: vier) nach unten vor­ stehenden Steckbolzen 3 versehen sind. Diese Steckbolzen 3 können in entsprechend angeordnete und ausgebildete Aufnahmeöffnungen 4 an der Oberseite des im Bausatz jeweils darunterliegenden Bausatzelementes 2 a bzw. 2 b eingesteckt werden, so daß schließlich eine Radunterlage 1 aus drei übereinanderliegenden Bausatzelementen 2 a, 2 b und 2 c entsteht, die über die Steckbolzen 3 und die Aufnahmeöffnungen 4 beim Aufeinander­ stapeln derart formschlüssig miteinander verkoppelt sind, daß sie nicht gegeneinander verschoben werden können, wenn z. B. ein Fahrzeugrad auf einer Seite der Radunterlage 1 auffährt.

Die Radunterlage 1 aus Fig. 1 weist im fertigen Zustand eine Form derart auf, daß an zwei einander gegenüberliegenden Seiten (nämlich an der Vorderseite und der Hinterseite bei der Darstellung nach Fig. 1) im übereinander gestapelten Zustand eine sich jeweils über die gesamte Stapelhöhe erstreckende Auffahrrampe für das abzustützende Rad ausge­ bildet wird. Diese Auffahrrampe wird auf der Vorderseite der Radunter­ lage aus Fig. 1 durch Schrägflächen 5 a, 5 b und 5 c sowie auf der gegen­ überliegenden Hinterseite durch dortige Schrägflächen 6 a, 6 b und 6 c gebildet.

Die Radunterlage 1 könnte dabei natürlich auch noch mehr als drei einzelne Bausatzelemente aufweisen, die nach oben oder nach unten zusätzlich angebaut sein könnten, wodurch sich eine noch größere Gesamt-Stützhöhe erreichen ließe.

Falls die Radunterlage 1 jedoch eine nur kleine Stützhöhe überdecken soll, ist es selbstverständlich auch möglich, nur das Basiselement 5 a und das nachfolgende Bausatzelement 5 b gemeinsam für die Ausbildung der erwünschten Unterlage heranzuziehen oder, falls eine noch geringere Stützhöhe erforderlich ist, hierfür gar nur das Basiselement 5 a ein­ zusetzen. Unabhängig davon, ob die im Einzelfall auszubildende Stützhöhe der Radunterlage 1 aus allen Bausatzelementen, aus nur einigen oder gar nur einem derselben ausgebildet werden soll, ist immer sichergestellt, daß auf ihrer Vorder- und auf der (gegenüberliegenden) Rückseite bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform eine sich über die gesamte Höhe der jeweils gebildeten Stapelung erstreckende Auffahrrampe ausbildet, die es ermöglicht, daß von beiden Seiten das abzustützende Rad auf die Radunterlage 1 leicht hinauffahren kann.

Auf jedem der Bausatzelemente 2 a, 2 b und 2 c ist jeweils eine Radabstütz­ fläche 7 vorgesehen, die auch auf dem obersten Bausatzelement 5 c, dessen Oberfläche am kleinsten ist, noch immer ausreichend groß bemessen ist, um ein Fahrzeugrad abstützen zu können.

Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform einer Radunterlage sind die Radabstützflächen 7, wie unmittelbar der Zeichnung entnehmbar ist, als ebene Oberflächen des jeweiligen Bausatzelementes 5 a, 5 b bzw. 5 c ausge­ bildet. Demgegenüber ist bei der in Fig. 2 gezeigten, etwas anderen Ausführungsform einer Radunterlage diese Radaufstützfläche 7 in Form einer schwalbenschwanznutförmigen Vertiefung vorgesehen, wobei die Nutführung quer zur Auffahrrichtung des Fahrzeugrades angeordnet ist und an ihrem vorderen bzw. hinteren Ende durch zwei Nutleisten 8, 9 begrenzt wird, die auf ihrer der Radabstützfläche 7 zugewendeten Seite jeweils eine der Schrägflächen 10, 11 der Schwalbenschwanznut ausbilden.

Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform einer Radunterlage 1 weist den großen Vorteil auf, daß hier gleichzeitig die schwalbenschwanznut­ förmige Einlassung auf der Oberseite jedes Bausatzelementes 2 a, 2 b nicht nur die Radabstützfläche 7 ausbildet, sondern gleichzeitig auch noch benutzt wird für die formschlüssige Verbindung der einzelnen Bausatz­ elemente miteinander, wie dies für die beiden untersten Bausatzelemente 2 a, 2 b in Fig. 2 dargestellt ist. Bei einer solchen Bausatzform sind alle Bausatzelemente eines Bausatzes mit Ausnahme des untersten Basis­ elementes 2 a auf ihrer Unterseite mit einem entsprechend vorspringenden Absatz 7 a versehen, der eine der schwalbenschwanzförmigen Einbuchtung auf der Oberseite des darunterliegenden Bausatzelementes (in Fig. 2: des Basiselementes 2 a) entsprechend komplementäre Schwalbenschwanzform aufweist, so daß die einzelnen Bausatzelemente zwar nicht mehr, wie im Falle der Fig. 1, von oben her aufeinander gesteckt werden können, statt dessen seitlich eingeschoben werden, so daß dann wieder aufeinander sitzende, durch schwalbenschwanzförmigen Formschluß miteinander verhakte Elemente entstehen, wie dies aus Fig. 2 entnommen werden kann.

In Fig. 3 ist eine weitere, nochmals andere Ausgestaltung der Radabstütz­ fläche in Form einer konkaven Mulde 7 b auf der Oberseite jedes Bausatz­ elementes 2 a, 2 b (sowie natürlich auch ggf. noch weiterer im Bausatz vorhandener, nach oben weiter stapelbarer Bausatzelemente) gezeigt, wobei auf die zeichnerische Darstellung der Fig. 3 insoweit ausdrücklich verwiesen wird.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 sind ferner in der Radabstützfläche 7 b quer zur Aufrollrichtung des Reifens wiederum im Querschnitt schwalbenschwanzförmig ausgebildete Nuten 12 eingelassen, denen auf der Unterseite des jeweils darüberliegenden Bausatzelementes ent­ sprechend schwalbenschwanzförmige Vorsprünge 12 a zugeordnet sind, so daß wiederum im Bausatz aufeinanderfolgende Bausatzelemente 2 a, 2 b zur Ausbildung einer Radunterlage dadurch miteinander verbunden werden können, daß die Vorsprünge 12 a seitlich in die entsprechenden Nuten 12 eingeschoben werden, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist.

Bei dieser Ausgestaltung dienen die Nuten 12 gleichzeitig auf der obersten Radabstützfläche 7 b auch noch als Querverrippungen, die einem unbeabsichtigten Verrollen des auf der Radabstützfläche 7 b abgestützten Fahrzeugrades (ebenso wie die muldenförmige Ausgestaltung der Radab­ stützfläche 7 b) entgegenwirken und darüberhinaus auch noch zur Ableitung von Feuchtigkeit o. ä. zwischen Fahrzeugrad und Radabstütz­ fläche 7 b dienen können.

Bei der Ausführungsform der Radunterlage, die in Fig. 1 dargestellt ist, sind die einzelnen Bausatzelemente 2 a, 2 b und 2 c jeweils mit gleich­ großer Stapelhöhe H ausgestattet. Selbstverständlich wäre es auch möglich, die einzelnen Elemente mit unterschiedlichen Stapelhöhen zu gestalten, etwa das Basiselement 5 a größer und alle folgenden Elemente 5 b, 5 c usw. gleichgroß, oder auch eine mit zunehmender Höhe abnehmende Stapelhöhe H einzusetzen. Dies ist jedoch eine Frage der praktischen Zweckmäßigkeit, die jeweils entsprechend dem voraus­ sichtlichen Einsatzzweck des Bausatzes gewählt werden kann. Im allge­ meinen empfiehlt sich jedoch die dargestellte Ausführungsform einer gleichgroßen Stapelhöhe H für alle Bausatzelemente des Bausatzes.

Zur Form der Bausatzelemente in Fig. 1 ist ferner zu bemerken, daß neben den Schrägflächen 5 a, 5 b, 5 c bzw. 6 a, 6 b, 6 c an zwei einander gegenüberliegenden Seitenflächen jedes Elementes ansonsten die beiden anderen noch verbleibenden Seitenflächen senkrecht verlaufen. Bevorzugt wird der Steigungswinkel α für die Schrägflächen auf der Vorderseite 5 a, 5 b, 5 c gleich dem für die Schrägflächen auf der Rückseite 6 a, 6 b, 6 c gewählt, wobei dieser (spitze) Steigungswinkel bevorzugt im Bereich von 30° bis 45° liegt.

Damit die einzelnen Bausatzelemente 2 a, 2 b, 2 c auch bei der Überein­ anderstapelung die gewünschten Auffahrrampen 5 bzw. 6 als eine durch­ gehende Schrägfläche ausbilden, ist es natürlich erforderlich, daß die Größe der im Bausatz aufeinanderfolgenden Bausatzelemente 2 a, 2 b, 2 c genau so gewählt ist, daß jeweils die Fläche auf der Unterseite eines Bausatzelementes 2 b, 2 c genau der Oberfläche des darunterliegenden Bausatzelementes 2 a, 2 b entspricht, wodurch sichergestellt wird, daß dann beim Aufeinanderliegen die Auffahrrampen jeweils als durchgehende Fläche ausgebildet sind.

Es bestünde auch die Möglichkeit, daß man die einzelnen Bausatz­ elemente in Form von Platten gestaltet, die im Längs- wie Querschnitt jeweils rechteckförmig ausgebildet sind, so daß sich dann die Auffahr­ rampe nicht, wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1, als eine jeweils durchgehende, schräg ansteigende Auffahrfläche ergibt, sondern als eine "treppenartige" Auffahrrampe. Dies läßt sich dadurch erreichen, daß bei den rechteckigen, quaderförmigen Bausatzelementen ein im Bausatz auf ein Bauelement aufgestapeltes Folgeelement auf der Seite, an der die Auffahrrampe ausgebildet werden soll, etwas kürzer ist, so daß eine treppenförmige Stufe entsteht, die dann vom wiederfolgenden Element fortgesetzt wird, bis schließlich insgesamt über die gesamte Stapelhöhe hinweg die für diesen Fall treppenförmige Auffahrrampe entstanden ist. Dabei ist dann allerdings darauf zu achten, daß die Höhe H der einzeinen Bausatzelemente 2 a, 2 b, 2 c nicht sehr groß gewählt ist, damit die treppenförmig verlaufende Auffahrfläche auch für das auffahrende Rad noch gut benutzbar ist.

Anstelle der in Fig. 1 gezeigten Ausbildung der Radunterlage können jedoch auch Auffahrrampen nicht nur an zwei einander gegenüber­ liegenden, sondern an allen vier Seiten der Radunterlage vorliegen. Dabei ist die Auffahrrampe bzw. der entsprechende Bausatz bevorzugt so ausge­ führt, daß sich insgesamt eine Kegelstumpf-Form ergibt. Dies bedeutet, daß - in Abwandlung zu der Darstellung nach Fig. 1 - auch noch die links und rechts liegenden Seitenflächen ebenfalls mit Schrägen versehen sind, die den Schrägen 5 a, 5 b, 5 c bzw. 6 a, 6 b, 6 c entsprechend vorliegen und in ihrer Gesamtheit sich zu einer Auffahrrampe auch an dieser betreffenden Seite ergänzen. Die anderen konstruktiven Verhältnisse können jedoch gegenüber der Ausführungsform nach Fig. 1 unverändert bleiben.

Bei den Ausführungsformen, die in den Fig. 2 und 3 gezeigt sind, sind auf der Unterseite des jeweiligen Basiselementes 2 a Formgebungen vorge­ sehen, die einer besseren Verhakung des jeweiligen Basiselementes 2 a gegenüber der Unterlage bzw. einem erhöhten Wegrutschwiderstand dienen. Hierfür können grundsätzlich alle geeigneten Verrippungen oder Profilierungen eingesetzt werden. Besonders bevorzugt werden jedoch, wie in Fig. 2 gezeigt, zueinander parallele, leistenförmige Quer­ verrippungen oder, wie in Fig. 3 dargestellt, spikesartige Verhakungs­ vorsprünge vorgesehen. Es bestünde auch die Möglichkeit, auf der Unter­ seite des Basiselementes 2 a anstelle solcher Profilierungen eine Auflage­ schicht vorzusehen, die eine bessere Haftung des Basiselementes 2 a an der Unterlage bewirkt. Dies ist insbesondere dann günstig, wenn schon im voraus feststeht, um welche Unterlage es sich handelt, weil die Wahl einer geeigneten Anti-Rutsch-Schicht eine gewisse Kenntnis der Eigen­ schaften der Unterlage voraussetzt.

Wird die Radabstützfläche 7 muldenförmig, wie in Fig. 3 gezeigt, ausge­ bildet, dann empfiehlt es sich (ebenfalls wie in Fig. 3 dargestellt), bei allen Bausatzelementen 2 b etc. mit Ausnahme des Basis-Bausatz­ elementes 2 a auch auf der Unterseite eine Wölbung entsprechender Krümmung vorzusehen, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, so daß bei einem seitlichen Übereinanderschieben im Stapel aufeinanderfolgender Bausatz­ elemente diese insgesamt einen durchgehenden Bausatzblock bilden, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, bei dem sich jedes Element über seine volle Unterseite auf dem darunterliegenden Element abstützt. Von dieser Wölbung ragen dann, wie aus Fig. 3 ersichtlich, schwalbenschwanzförmige Leistenvorsprünge 12 a so vor, daß sie entsprechend den auf der Oberseite des darunterliegenden Bausatzelementes 2 a angebrachten Schwalben­ schwanz-Nuten passend zugeordnet sind.

Die Fig. 4 und 5 zeigen schließlich noch (in rein prinzipieller Dar­ stellung) zwei weitere Gestaltungsmöglichkeiten einer Radunterlage für den Fall, daß sie auf ihrer Oberseite eine andere Ausrichtung als an ihrer unteren (Abstütz-)Fläche haben soll. In diesem Fall empfiehlt es sich, gleich beim Basiselement 2 a eine entsprechende winkelmäßige Anstellung dessen unterer Abstützfläche zu seiner Oberfläche vorzusehen und zwar dergestalt, daß diese Flächen dann ebenfalls um einen entsprechenden Winkel zueinander angestellt sind, z. B. um einen Winkel β quer zur Auf­ spannebene des Fahrzeugrades 15, wie in Fig. 4 gezeigt, wenn in dieser Richtung der Winkelausgleich erfolgen soll, oder um den Winkel β, wie in Fig. 5 gezeigt, wenn in einer zur Aufspannebene des Rades parallelen Ebene der Winkelausgleich vorzunehmen ist. In den Fig. 4 und 5 sind die Verhältnisse für ein Basiselement 2 a der Radunterlage gezeigt, wobei die (in diesen Figuren nicht mehr dargestellten) anschließenden Bausatz-Folge­ elemente (2 b, 2 c,...) diesen Winkelversatz nicht mehr zeigen müssen, sondern ihrerseits nur mehr in Form einer der bereits beschriebenen Ausgestaltungen aufgebaut sein können.

Als Material für die Ausbildung der Radunterlagen sind alle geeigneten Materialien einsetzbar, bevorzugt jedoch Holz oder geeignete Kunst­ stoffe, wobei die Verwendung von Kunststoffen - gegenüber Holz - bei komplizierteren Formgestaltungen vorzuziehen ist, da die bei Holz ansonsten etwas aufwendige Behandlung zur Erzeugung solcher Form­ gestaltungen bei Kunststoff entfällt und gleich bei der Ausgangsformung des Teiles die entsprechenden Formgebungen mitgeformt werden. Bei Kunststoff ist es auch möglich, geeignete Faserverstärkungen an entsprechenden hochbelasteten Stellen des Kunststoffes anzubringen, wodurch die Festigkeit erhöht und dennoch eine unerwünschte Gewichts­ zunahme vermieden ist.

Darüberhinaus kann es auch empfehlenswert sein, die einzelnen Bausatz­ elemente mit einer besonderen Farbgebung zu versehen, etwa um unter ungünstigen Lichtverhältnissen dennoch eine einfache Handhabung der Stützen zu sichern, was insbesondere durch helle oder durch auch schwaches Licht noch stärker reflektierende Farben erreicht werden kann.

Es ist ferner möglich, die einzelnen Bausatzelemente für eine solche Radunterlage auch noch z. B. mit Feuchtigkeits-Ablauföffnungen zu versehen, um von der Oberseite jeder Radunterlage her Flüssigkeit seitlich abzulenken oder durch die Radunterlage hindurch zum Boden weiterzuleiten.

Claims (16)

1. Radunterlage für Fahrzeuge, gekennzeichnet durch einen Bausatz ausbildende, übereinander stapelbar und dabei formschlüssig miteinander verbindbare Bausatzelemente (2 a, 2 b, 2 c), deren Formgebung derart anein­ ander angepaßt ist, daß sie im übereinandergestapelten Zustand an mindestens einer Seitenwand der Stapelung eine sich über die gesamte Stapelhöhe erstreckende Auffahrrampe (5, 6) für das abzustützende Rad ausbilden, wobei jedes Bausatzelement (2 a, 2 b, 2 c) zusätzlich auf seiner Oberfläche noch mit einer Radabstützfläche (7, 7 a, 7 b) versehen ist.

2. Radunterlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bausatzelemente als im Grund- und Querschnitt rechteckige Platten ausgebildet sind, die übereinandergestapelt mindestens an einer Seite der Stapelung eine treppenförmig verlaufende Auffahrrampe ausbilden.

3. Radunterlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß alle Bausatzelemente (2 a, 2 b, 2 c) eine gleiche Höhe (H) aufweisen.

4. Radunterlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bausatzelemente (2 a, 2 b, 2 c) beim Übereinanderstapeln eine Auffahr­ rampe (5; 6) in Form einer zur Grundfläche der Radunterlage (1) in einem spitzen Winkel α angestellte Auffahrebene (5; 6) ausbilden.

5. Radunterlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die übereinandergestapelten Bausatzelemente eine pyramidenstumpfförmige Gesamtform ausbilden.

6. Radunterlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Radabstützfläche auf jedem Bausatzelement (2 a; 2 b) in Form einer konkaven Mulde (7 b) auf der Oberseite des betreffenden Bausatzelementes (2 a; 2 b) ausgebildet ist.

7. Radunterlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit Ausnahme des im Bausatz untersten Bausatzelementes (2 a) alle anderen Bausatzelemente (2 b) auf ihrer Unterseite jeweils eine konvexe Aus­ wölbung (13) aufweisen derart, daß beim Aufeinanderstapeln die jeweils oben liegende Mulde (7 b) eines Bausatzelementes (2 a) von der konvexen Auswölbung (2 b) auf der Unterseite des im Bausatz nach oben folgenden Elementes (2 b) vollständig ausgefüllt wird.

8. Radunterlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß als formschlüssige Verbindung an den Bausatz­ elementen (2 b, 2 c) nach unten vorstehende Steckbolzen (3) vorgesehen sind, die in entsprechend angeordnete und ausgebildete Aufnahme­ öffnungen (4) auf der Oberseite des im Bausatz jeweils darunterliegenden Bausatzelementes (2 a, 2 b) einsteckbar sind.

9. Radunterlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die formschlüssige Verbindung zwischen zwei im Bausatz aufeinanderfolgenden Bausatzelementen (2 a, 2 b) in Form einer oder mehrerer Schwalbenschwanzführungen (7 a, 11, 12, 11 a) zwischen diesen ausgebildet ist.

10. Radunterlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmenuten (7 a, 10, 11; 12) der Schwalbenschwanzführungen auf der Oberseite der Bauelemente (2 a, 2 b) und die entsprechenden Eingreif-Vor­ sprünge (11 a; 12 a) auf der Unterseite der Bauelemente (2 b) vorgesehen sind.

11. Radunterlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Unterseite des im Bausatz untersten Bauelementes (2 a) mit einer Profilierung (13; 14) versehen ist.

12. Radunterlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilierung aus spikesartigen Vorsprüngen (14) an der Unterseite des im Bausatz untersten Bauelementes (2 a) besteht.

13. Radunterlage nach Anspruch 1 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite des im Bausatz untersten Bausatzelementes (2 a) mit Quer­ verrippungen (13) versehen ist.

14. Radunterlage nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Bauelement (2 a, 2 b) auf seiner Radabstütz­ fläche (7 b) mit Querfugen (12) oder Querverrippungen versehen ist.

15. Radunterlage nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite des untersten Bausatzelementes (2 a) - in dessen Längsrichtung und/oder in dessen Querrichtung gesehen - in einem Winkel (β; δ) zu dessen Oberfläche angestellt ist.

16. Radunterlage nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bausatzelemente (2 a, 2 b, 2 c) aus Holz, Kunststoff oder faserverstärktem Kunststoff bestehen.