DE4003766A1 - Einrichtung zur erkennung des federungsverhaltens eines federelements, insbesondere fuer ein luftgefedertes fahrzeug - Google Patents
Einrichtung zur erkennung des federungsverhaltens eines federelements, insbesondere fuer ein luftgefedertes fahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Erkennung
des Federungsverhaltens eines Federelements gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Eine solche Einrichtung ist durch die DE-OS 27 16 476
vorbekannt. Das Federelement ist als Luftfederung
ausgebildet und dient zur Abstützung sich relativ
zueinander bewegender Fahrzeugelemente, nämlich einer
Fahrzeugzelle und dem mit dem Fahrwerk verbundenen
Stützelement der Luftfeder. Wegsensoren messen das
Federungsverhalten der Luftfederung, d. h. die durch
eine Beladungsänderung erfolgende Abstandsänderung der
sich relativ zueinander bewegenden Fahrzeugelemente.
Mittels einer Auswerteeinrichtung ist ein der Ab
standsänderung entsprechendes Wegsignal des Wegsensors
in einen Steuerbefehl umwandelbar, der entweder einen
Druckaufbau oder eine Druckentlastung der Luftfederung
bewirkt.
Änderungen der Einfederung, ähnlich denen, die durch
Be- oder Entladevorgänge hervorgerufen werden, treten
z. B. auch bei Geschwindigkeitsänderungen des Fahrzeu
ges, bei Kurvenfahrt oder Bodenunebenheiten auf. Davon
ausgehend, daß die Dauer der Einwirkung bei letzteren
vorübergehend ist und im Gegensatz zu Be- oder Ent
ladevorgängen in der Regel während der Fahrt auftre
ten, besteht der Bedarf nach einer an die Ursachen der
Einwirkung auf die Federung angepaßten Regelmöglich
keit in einer Niveauregeleinrichtung.
Hochfrequente Wegsensorsignale, die z. B. der Beschaf
fenheit einer Fahrbahn entsprechen, sind mit einem
Frequenzfilter dem Regelgeschehen entziehbar. Nieder
frequente Signale dynamischen Ursprungs sind bei einer
entsprechenden räumlichen Verteilung der Wegsensoren
durch mehr oder weniger gegenläufige Wegsignale
begrenzter Dauer für Regelentscheidungen, wie z. B.
einer gewünschten Regelunterdrückung, auswertbar.
Weniger aufwendige Niveauregeleinrichtungen, wie sie
z. B. im Pkw bei der Regelung nur einer Achse Verwen
dung finden, sind mit nur einem Höhensensor zum Messen
der Niveaulage ausgerüstet, der wegen beengter Einbau
verhältnisse vorzugsweise in gegebenen Ausbuchtungen,
wie z. B. Radkästen, seitlich der Längsachse des
Fahrzeuges angeordnet ist. Durch diese seitliche
Anordnung des Sensors können unerwünschte Sensor
signale erzeugt werden, wenn das Fahrzeug z. B. eine
Kurve durchfährt. Obgleich die oben erwähnten gegen
läufigen Regelsignale mit dieser Sensoranordnung nicht
erfaßt werden können, besteht auch hier der Bedarf,
das Signal nur eines in dieser Art angebrachten
Wegsensors für Regelentscheidungen im vorstehend
erwähnten Sinne auswertbar zu machen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, aus
vorhandenen Daten einer Niveauregeleinrichtung mit nur
einem seitlich von der Längsachse des Fahrzeuges
angeordneten Wegsensor eine Einrichtung zur Erkennung
des Federungsverhaltens zu schaffen, bei der ein
Einsatz zusätzlicher Meß- und Übertragungsmittel nicht
erforderlich ist.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1
angegebene Erfindung gelöst. Weiterbildungen und
vorteilhafte Ausführungsbeispiele sind in den Unter
ansprüchen angegeben.
Die Erfindung hat den Vorteil, daß sie über den
speziellen Anwendungsbereich einer Niveauregeleinrich
tung für Fahrzeuge hinaus überall dort eine genauere
Aussage über das Federungsverhalten ermöglicht, wo bei
zwei relativ zueinander federnden Elementen eine
Wegmeßeinrichtung zur Abstandsermittlung vorgesehen
ist. Als genauere Aussage über das Federverhalten wird
dabei eine Aussage über die Geschwindigkeit des
Federungsvorganges angesehen.
Die Erfindung nutzt bei der speziellen Anwendung in
einer Fahrzeug-Niveauregeleinrichtung die Erkenntnis,
daß durch dynamische Vorgänge hervorgerufene Niveau
änderungen schneller ablaufen bzw. von kürzerer Dauer
sind als solche, die durch übliche Be- oder Entla
dungsvorgänge hervorgerufen werden.
Die Erfindung hat bei Verwendung in einer Luftfeder
anlage den Vorteil, daß neben den Komponenten, die für
eine Niveauregelung ohnehin vorhanden sein müssen, nur
eine entsprechende Ergänzung der Elektronik, z. B.
durch ein Rechnerprogramm, erforderlich ist.
Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels,
das in der Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Höhen
regeleinrichtung mit einer Einrichtung zur
Erzeugung eines vom Federungsverhalten einer
Luftfeder abhängigen Signals,
Fig. 2 eine graphische Darstellung von Regelgrößen der
Einrichtung gemäß Fig. 1.
Die Erfindung ist dafür vorgesehen, mit vorhandenen
Daten der Niveauregeleinrichtung ein für Regelent
scheidungen verwertbares Hilfssignal zu erzeugen.
In Fig. 1 ist eine Luftfeder (1), die symbolisch
dargestellt ist und alle übrigen Luftfedern des
Fahrzeuges einschließt, über ein Wegeventil (2) zum
Auffüllen mit einer Druckmittelquelle (3) und zum
Entleeren mit einem Auslaß (4) zur Atmosphäre verbind
bar. Eine Wegmeßeinrichtung (5) mißt die Weggröße (s)
eines Meßpunktes (6) an der gefederten Masse von einem
vorgegebenen Bezugsniveau, bezogen auf die Abstützung
der Luftfeder durch die Radachse, und gibt ein ent
sprechendes Wegsignal, das der Weggröße (s) ent
spricht, an einen Signaleingang (7) einer Auswerte
einrichtung (8). Bei einer durch Be- und Entladung
hervorgerufenen Abweichung von dem Bezugsniveau ist
ein dem Wegsignal entsprechendes Steuersignal über
Signalausgänge (9) der Auswerteeinrichtung (8) dem
Wegeventil (2) und der Druckmittelquelle (3) zuführ
bar.
Dem Wegsignal entsprechend werden das Wegeventil (2)
bzw. die Druckmittelquelle (3) von der Auswerteein
richtung (8) in Schaltstellungen gebracht, in der
durch Füllen oder Entleeren der Luftfeder (1) das
Annähern des Meßpunktes (6) an das vorgegebene Bezugs
niveau angestrebt wird.
Die elektronische Auswerteeinrichtung (8) ist so
ausgebildet, daß sie die Weggröße (s) zeitlich erfaßt
und ein von der zeitlichen Veränderung der Weggröße
(s) abhängiges zusätzliches Hilfssignal ds/dt erzeugt,
das einer Abweichung des Meßpunktes (6) vom Bezugs
niveau pro Zeiteinheit entspricht. Dieses zusätzliche
Hilfssignal ds/dt, das als absoluter Betrag des Wertes
ds/dt zu verstehen ist, ist ein von der Niveauabwei
chung vom Bezugsniveau abhängiges Signal. Zum Erzeugen
der Weggröße (s) dient die der Auswerteeinrichtung (8)
zugehörige vorhandene Wegmeßeinrichtung (5). Das
Hilfssignal ds/dt kann z. B. am Signalausgang (13) der
Auswerteeinrichtung (8) zur weiteren Verwertung
anstehen.
Die elektronische Auswerteeinrichtung (8) weist eine
mit einem Schwellenwert versehene Schaltung (10) auf,
die so ausgebildet ist, daß die Auswerteeinrichtung
(8) feststellt, ob das Hilfssignal (ds/dt) den Schwel
lenwert überschreitet. Das Ergebnis des Prüfvorganges
ist ein Vergleichssignal, welches die Zustände "ja"
für den Schwellenwert oder dessen Überschreiten und
"nein" für dessen Unterschreiten annehmen kann.
Eine Meßeinrichtung (11) erkennt, daß sich das Fahr
zeug in Fahrt befindet und erzeugt ein diesem Fahrzu
stand entsprechendes Fahrsignal. Das Fahrsignal kann
in der Weise ausgebildet sein, daß es erst ab einer
vorgegebenen Geschwindigkeit erzeugt wird. Das Fahr
signal kann von Signalgebern, wie z. B. dem Tachometer,
einem Rad, typischen Fahrschwingungen oder anderen
signalgebenden Elementen, die nur während der Fahrt in
Funktion sind, erzeugt werden. Über einen Signalein
gang (12) wird das Fahrsignal der Schaltung (10)
zugeführt, und dort dem Vergleichssignal in einer
Verknüpfungsschaltung (14) zugeordnet.
Das Hilfssignal ds/dt kann, wenn es nicht an einen
Schwellenwert orientiert sein soll, mit einer opti
schen Anzeigeeinrichtung, die z. B. mit einer Skala
versehen wäre, zur Beurteilung und evtl. Verwertung
sichtbar gemacht werden. Das Hilfssignal ds/dt könnte
z. B. in Abhängigkeit von seinem angezeigten Wert für
eine manuelle Betätigung von Steuereinrichtungen
verwendet werden.
Das an den Schwellenwert orientierte Hilfssignal ds/dt
kann dazu dienen, ein bestimmtes Regelverhalten, wie
z. B. eine zeitlich begrenzte oder vollständige Unter
drückung einer Niveauregelung auszulösen, wenn das
Hilfssignal ds/dt als ein solches oberhalb des Schwel
lenwertes (Vergleichssignal "ja") in ein entsprechen
des Steuersignal umgesetzt wird.
Die Verknüpfung des an den Schwellenwert orientierten
Hilfssignals ds/dt mit dem Fahrsignal bietet die
Möglichkeit, das Ansprechen der Regelung im vorstehen
den Sinne nur auf das in Fahrt befindliche Fahrzeug zu
beziehen. Auf diese Weise könnten Niveauabweichungen
dynamischen Ursprungs, wie sie z. B. durch Kurvenfahrt,
Brems- oder Beschleunigungsvorgänge hervorgerufen
werden, in vorteilhafter Weise unterdrückt werden, um
unnötige und die Fahrsicherheit evtl. herabsetzende
Niveauregelvorgänge während der Fahrt weitgehend
auszuschließen.
Eine solche Unterdrückung, bzw. Verzögerung eines
Regelbeginns kann z. B. mit einem wählbaren Programm
der Auswerteeinrichtung (8) erreicht werden. Die Zeit
spanne zur Unterdrückung bzw. Verzögerung sollte dann
zweckmäßigerweise so gewählt sein, daß mit ihr die
meisten der im normalen Fahrbetrieb nicht zu regelnden
Niveauänderungen erfaßt sind. Anstelle einer indivi
duell wählbaren Zeitspanne könnte diese auch konstant
vorgegeben sein.
Schließlich ist das Hilfssignal ds/dt auch mit einem
Federelement erzeugbar, das unter allgemeinen Bedin
gungen, d. h. nicht speziell an einem Fahrzeug und ohne
Niveauregelmöglichkeit, einsetzbar ist. In solchen
Fällen kann das Hilfssignal ds/dt Aufschluß über
Stärke und Dauer einer z. B. plötzlich auftretenden
Belastung des Federelementes geben.
Die Fig. 2 zeigt Regelgrößen in Abhängigkeit von
Niveauänderungen. Über der Zeitachse (t) ist die
Weggröße s zu beiden Seiten der Ebene 0-0, die das
Bezugsniveau darstellt, als (+)s und (-)s aufgetragen.
Um die Ebene 0-0 ist durch Begrenzungslinien (15, 16)
ein Toleranzfeld dargestellt, in dem bei geringen
Niveauabweichungen, wie sie z. B. durch Fahrschwingun
gen hervorgerufen werden, keine Niveauregelung aus
gelöst wird.
Die Kennlinien (17, 17′; 18, 18′; 19) zeigen Weggrößen
von Niveauveränderungen in Abhängigkeit von der Zeit
in der die Niveauveränderung erfolgt. Die Steigungen
der Kennlinien zeigen die dem Hilfssignal ds/dt
entsprechenden Geschwindigkeiten der Niveauänderungen.
Die schraffierten Flächen (20, 20′) stellen den
Schwellenwert dar, der der Geschwindigkeit, bzw. dem
Hilfssignal ds/dt der Niveauänderung zugeordnet ist.
Die Kennlinie (17) bzw. (17′) zeigt eine flach verlau
fende Niveauveränderung unterhalb des vorgegebenen
Schwellenwertes. Bei Verlassen der Toleranzgrenze (21)
bzw. (21′) würde eine Niveauregelung einsetzen. Die
Kennlinie (18) bzw. (18′) verläuft oberhalb des
Schwellenwertes in der die Niveauregelung unterdrückt
wird.
Die Kennlinie (19) zeigt vergleichsweise eine Niveau
änderung, die einer durch den Kraftstoffverbrauch
hervorgerufenen Abnahme des Ladegewichts entsprechen
würde. An der Toleranzgrenze (22) würde hier eine
Niveauregelung durch Annäherung an das Bezugsniveau
0-0 erfolgen.
Claims (7)
1. Einrichtung zur Erkennung des Federungsverhaltens
eines Federelements, insbesondere an einem luftge
federten Fahrzeug
- a) das Federelement dient zur gegenseitigen Abstützung sich relativ bewegender Elemente;
- b) es ist eine Wegmeßeinrichtung vorgesehen, zur Erzeugung einer Weggröße (s), die dem Abstand der Elemente voneinander entspricht;
- c) es ist eine Auswerteeinrichtung zur Auswertung der Veränderung der Weggröße (s) vorgesehen; gekennzeichnet durch folgendes Merkmal:
- d) die Auswerteeinrichtung (8) ist so ausgebildet, daß sie ein von der zeitlichen Veränderung der Weggröße (s) abhängiges Hilfssignal (ds/dt) erzeugt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Auswerteeinrichtung (8) eine mit
einem Schwellenwert versehene Schaltung (10)
aufweist, die so ausgebildet ist, daß die Aus
werteeinrichtung (8) aus dem Hilfssignal (ds/dt),
orientiert an den Schwellenwert, ein Vergleichs
signal erzeugt.
3. Einrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1
oder 2, für ein luftgefedertes Fahrzeug, gekenn
zeichnet durch folgende Merkmale:
- a) es ist eine während der Fahrt des Fahrzeuges ein Fahrsignal erzeugende Einrichtung (11) vorgesehen;
- b) die Auswerteeinrichtung (8) weist eine Ver knüpfungsschaltung (14) auf, in der das Fahr signal mit dem Vergleichssignal verknüpft ist.
4. Einrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1
bis 3, für ein luftgefedertes Fahrzeug mit Niveau
regelung, dadurch gekennzeichnet, daß das Ver
gleichssignal dazu dient, das Ansprechen der
Niveauregelung innerhalb einer wählbaren oder
konstanten vorgegebenen Zeitspanne zu unter
drücken.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Zeitspanne der Unterdrückung der
Niveauregelung so gewählt ist, daß mit ihr die
meisten im normalen Fahrbetrieb nicht zu regeln
den Niveauänderungen erfaßt sind.
6. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Vergleichssignal die Zustände
"ja" für den Schwellenwert oder dessen Überschrei
ten und "nein" für das Unterschreiten des Schwel
lenwertes annimmt.
7. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Vergleichssignal, verknüpft mit
dem Fahrsignal dazu dient, das Ansprechen der
Niveauregelung innerhalb einer wählbaren oder
konstanten vorgegebenen Zeitspanne während der
Fahrt zu unterdrücken.
Priority Applications (1)
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DE19904003766 DE4003766C2 (de) | 1990-02-08 | 1990-02-08 | Einrichtung zur Niveauregelung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem luftgefederten Fahrzeug |
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ID=6399687
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DE19904003766 Expired - Lifetime DE4003766C2 (de) | 1990-02-08 | 1990-02-08 | Einrichtung zur Niveauregelung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem luftgefederten Fahrzeug |
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