DE3941024C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen hydrostatischen Fahrantrieb für ein Nutzfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Spezial-Nutzfahrzeuge u. a. auch mit Kriechgang-Antriebsanordnungen sind hinlänglich bekannt. lm eigentlichen Arbeitsbetrieb, beispielsweise im Winter beim Schneeräumen, wird über eine Umschalteinrichtung auf Hydraulikbetrieb umgeschaltet, wobei dann eine kontinuierliche Einstellung der Fahrgeschwindigkeit in einem sehr niedrigen Geschwindigkeitsbereich mit relativ hohem Drehmoment möglich ist, wie dies für viele Anwendungsfälle gefordert wird.

Bei den an sich bekannten Spezial-Nutzfahrzeugen ist die dafür notwendige Umschalteinrichtung zusammen mit dem zusätzlichen Hydrostatikgetriebe in dem spezifischen Wechselgetriebe integriert, wobei allerdings eine solche Speziallösung ausgesprochen aufwendig und teuer ist.

Von daher wird in der DE 26 56 474 C3 vorgeschlagen, ein Serien-Nutzfahrzeug zusätzlich mit einem Umschaltgetriebe und einem zuschaltbaren Hydrostatgetriebe auszustatten, welches problemlos bei einem Serien-Nutzfahrzeug nachrüstbar ist. Dadurch läßt sich bei hohem Fahrkomfort eine sehr viel preisgünstigere Nachrüstung realisieren.

Aus der gattungsbildenden DE-OS 22 02 615 sind vom Prinzip her zwei Ausführungsbeispiele eines hydrostatischen Antriebssystems entnehmbar, wie es insbesondere für Straßenbaumaschinen Anwendung findet.

Dieser vorbekannte hydrostatische Antrieb umfaßt zumindest einen Verbrennungsmotor, welchem über ein Verteilergetriebe eine Hauptpumpe eines hydrostatischen Fahrantriebes nachgeordnet ist, über welche über hydrostatische Verbindungsleitungen zwei Hydrostatmotoren angetrieben werden, die wiederum mit zumindest einer Achse eines Fahrantriebes in Verbindung stehen. Die Leistung der beiden Hydrostatmotoren wird dabei jeweils über ein auf der Ausgangswelle sitzendes Zahnrad über ein Summierzahnrad aufaddiert.

Die ferner vorgesehene Hilfspumpe wird benutzt, um den erforderlichen hydraulischen Druck zum Betrieb der Hilfsfunktionen, wie der Steuerung und der Regelung der auf der Baumaschine vorhandenen Bauwerkzeuge einschließlich der Neigung des Werkzeuges etc. aufbauen zu können.

Der aus der vorstehend genannten Druckschrift bekannte hydrostatische Fahrantrieb ist vor allem für ein Baufahrzeug geeignet, welches im Betriebseinsatz hohe Drehmomente bei geringen Fahrgeschwindigkeiten aufbringen soll. Um beispielsweise bei Fahrt von einem Einsatzort zur nächsten auf der Straße etwas höhere Fahrgeschwindigkeiten erzielen zu können, ist bei dem einen Ausführungsbeispiel gemäß der DE-OS 22 02 615 vorgesehen, daß den beiden Hydrostatmotoren, von denen der eine in seinem Fördervolumen von maximaler Förderung bis auf Null runterregelbar und der zweite Hydrostatmotor ein in seinem Fördervolumen nicht veränderbarer Konstantmotor ist, ein zweistufiges Gangwechselgetriebe nachgeschaltet ist.

Alternativ wird zur Erzielung einer höheren maximalen Fahrgeschwindigkeit vorgeschlagen, den Motor mit veränderlicher Verdrängung für den Betrieb als Pumpe auszulegen, so daß bei Pumpbetrieb zusätzlich Druckmittel dem Motor mit fester Volumenverdrängung zugeführt wird, um also darüber die erhöhte Betriebsdrehzahl des Motors zu erreichen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen kostengünstigen hydrostatischen Fahrantrieb mit einer Antriebs- und Fahrcharakteristik zu schaffen, die mit einer Antriebs- und Fahrcharakteristik eines serienmäßigen Lkw′s vergleichbar ist. D. h., der erfindungsgemäße hydrostatische Fahrantrieb soll bei geringem Aufwand im langsamsten Fahrbereich ausreichend hohe Leistung erbringen, und die Möglichkeit eröffnen, bei Bedarf einem Zapfwellenanschluß ausreichend hohe Drehmomente zur Verfügung zu stellen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß entsprechend den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung überrascht dadurch, daß bei geringem Aufwand und ohne mechanisches zusätzliches Gangwechselgetriebe einerseits hohe Endfahrgeschwindigkeiten und andererseits bei niedrigen Geschwindigkeiten hohe Drehmomente erzielt werden können. Daß erfindungsgemäß eine derart starke Erhöhung der maximalen Fahrgeschwindigkeit des Fahrantriebs nur durch Verwendung von regelbaren Hydromotoren erzielbar ist, ist überraschend.

Wenn Zapfwellen vorgesehen sind, können diese ohne großen technischen Aufwand mit sehr hohen Leistungen und Drehmomenten angetrieben werden, was insbesondere bei den heutigen größeren anbaubaren Aggregaten vor allem auch für den Winter- und Streueinsatz von großer Bedeutung ist.

Der erfindungsgemäße hydrostatische Fahrantrieb kann zwischen der Brennkraftmaschine und dem zumindest zu einem Räderpaar führenden Endabtrieb eingebaut oder nachgerüstet werden. D. h. daß an einem Serien-Nutzfahrzeug ansonsten keine konstruktiven Änderungen durchgeführt werden. Das ansonsten vorgesehene Gangwechselgetriebe wird lediglich ausgebaut oder bei der Erstmontage des Fahrzeuges nicht eingebaut, um in diesem freiwerdenden Raum dann das erfindungsgemäße Hydrostatgetriebe unterzubringen. Durch Weglassen des Gangwechselgetriebes werden zudem die Kosten deutlich verringert.

Obgleich das Hydrostatgetriebe an einem gemeinsamen Getriebe­ block als zusammengehörige Montageeinheit konzipiert und in dem Serien-Nutzfahrzeug eingebaut werden kann, wird eine Bauweise bevorzugt, bei der an dem Abtriebsstrang von der Brennkraftma­ schine kommend, d. h. in der Regel nach der sich daran anschlie­ ßenden Hauptkupplung, eine Hydrostatpumpe sitzt, wobei hiervon als separate Baueinheit abtriebseitig, d. h. also zu dem zumindest einen Fahrräderpaar führenden Endabtrieb, die zumindest zwei Hydrostatmotoren angebaut werden. Die Hydrostatpumpeneinheit und die Hydrostatmotoranordnung bestehen also aus zwei getrennten Baueinheiten, die getrennt am Fahrzeug montiert und verankert werden und die im wesentlichen nur durch die Hydrostatleitungen miteinander in Verbindung stehen.

Die Hydrostatmotoren werden an einem Summengetriebe montiert, an dem die Leistung gemeinsam aufsummiert und an den Endabtrieb weitergeleitet wird. Die Hydrostatmotoren sind dabei bevorzugt an der der Brennkraftmaschine abweisenden Seite des Summengetriebes angebaut. Bei drei, vier Hydrostatmotoren oder mehr werden diese in gleichen Winkelabständen bevorzugt um ein gemeinsames Sum­ menzahnrad so angeordnet, daß die jeweiligen Abtriebszahnräder der einzelnen Hydrostatmotoren mit diesem Summenzahnrad kämmen.

Über weitere Hydrostatpumpen und -motoren kann die zumindest eine Zapfwelle angetrieben werden, um hierüber Anbaugeräte an­ zutreiben. Für spezielle Aufgaben kann aber auch über eine Summenschaltung die Leistung mehrerer für die diversen Zapfwel­ lenanschlüsse vorgesehenen Hydrostatmotoren aufaddiert werden. Da diese Anbaugeräte in der Regel geringe Fahrgeschwindigkeiten verbunden mit hohen Zugkräften erfordern, erweist sich dieser vollhydrostatische Antrieb als besonders vorteilhaft.

Die anzubauenden Aggregate umfassen nach dem Stand der Tech­ nik häufig einen Hydrostatantrieb, so daß bei Antrieb dieses an­ baugeräteseitigen Hydrostatantriebes über eine Zapfwelle zum einen wiederum die Hydrostatpumpe des angeschlossenen Hydrostat­ getriebes und hierüber dann der zugehörige Hydrostatmotor ange­ trieben werden muß. Bei dem erfindungsgemäßen Hydrostatantrieb läßt sich demgegenüber ein weiterer Vorteil erzielen. Denn in diesem Falle könnte bei hydrostatischem Antrieb eines anzubau­ enden Hilfsaggregates von den am Fahrzeug zusätzlich vorgese­ henen Hydrostatpumpen direkt eine Hydraulikverbindung zu dem am anzubauenden Hilfsaggregat vorgesehenen Hydrostatmotor her­ gestellt werden.

Für die Fahrweise ergeben sich zwei Grundprinzipien.

Einmal ist es möglich bei beispielsweise auf in der Regel volle Förderleistung eingestellter Hydrostatpumpe die Geschwindigkeit in Abhängigkeit der Änderung der Brennkraftmaschinen-Drehzahl zu verändern. Es handelt sich dabei um die sog. automotive Fahr­ weise.

Bevorzugt wird aber eine davon abweichende Fahrweise, bei der die Drehzahl der Brennkraftmaschine auf einen optimalen Lei­ stungswert eingestellt und gehalten wird, wobei dann die Fahr­ zeuggeschwindigkeit durch entsprechende Veränderung des Pumpen- Schluckvolumens eingestellt wird.

Werden beispielsweise eine verstellbare Hydrostatpumpe mit einer Leistung von 180 l/min und vier verstellbare Hydrostatmotoren jeweils mit einer Leistung von 250 l/min eingebaut, so wird deutlich, daß durch diese Schaltung bei niedrigsten Geschwindigkeiten extrem hohe Drehmomente erzeugbar sind.

Bei Vorstellung zu höheren Geschwindigkeiten wird dann bevorzugt nacheinaner ein Hydrostatmotor nach dem anderen von seinem maximalen Schluckvolumen hin zu Null runtergeregelt, wobei zu­ mindest ein Hydromotor in seiner Endstellung nicht bis auf Null, sondern nur bis auf einen minimalen Wert heruntergeregelt wird.

Mit anderen Worten wird also bei zumindest einem Hydrostatmotor durch entsprechende Herunterrege­ lung des Schluckvolumens bis auf einen minimalen Wert die maximale End-Fahrgeschwindigkeit einge­ stellt.

Es wäre zwar theoretisch denkbar, einen speziellen Hydrostatmotor anstelle der zumindest zwei erfindungsgemäß vorgesehenen Hydro­ statmotoren zu konzipieren. In praktischer Hinsicht wäre aber ein derartiger Motor mit vergleichbaren Kenndaten aus vielerlei Grün­ den, u. a. auch aus den nicht zu vernachlässigenden Trägheits­ momenten eines derart groß zu konzipierenden Hydrostatmotors nicht möglich.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen erläutert. Dabei zeigen im einzelnen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen hydrostatischen Fahrantriebes;

Fig. 2 eine schematische Stirnseitenansicht auf das Summiergetriebe, in dem die Leistung der vier Hydrostatmotoren summiert wird;

Fig. 3 eine schematische teilweise im Schnitt dargestellte Seitendarstellung auf ein Serien-Nutzfahrzeug mit eingebautem erfindungsgemäßen Hydrostatantrieb;

Fig. 4 eine teilweise im Schnitt dargestellte Draufsicht auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3.

In Fig. 1 und 2 ist in der schematischen Übersicht eine Brenn­ kraftmaschine 1 mit nachfolgender Hauptkupplung 3 - bevorzugt nach Art einer elastischen Kupplung - und eine verstellbare Hydrostatpumpe 5 gezeigt. Wie aus Fig. 3 und 4 ersichtlich ist, ist die Hydrostatpumpe 5 zusammen mit der Hauptkupplung 3 an der Brennkraftmaschine 1 im Sinne einer festen konstruktiven Verbindung angebaut. Dabei ist zwischen der verstellbaren Hydrostatpumpe 5 und der Hauptkupplung 3 ein Verteilergetriebe 7 vorgesehen, um brennkraftmaschinen-drehzahlabhängig auch weite­ re gegebenenfalls verstellbare Hydrostatpumpen 5′ oder auch kon­ stante Hydrostatpumpen 5′ zur Bereitstellung eines ausreichenden Öldruckes im Ölkreislauf, für die Zapfwellenantriebe, die Ölküh­ lung etc. anzutreiben.

Zum Antrieb der Vorder- wie auch der Hinterachse 12 steht die im gezeigten Ausführungsbeispiel aus vier verstellbaren Hydrostatmotoren 15′ bestehende Hydromotoranordnung 15 mit einem Endabtrieb 11 in Form eines Verteilergetriebes in Triebverbindung. Die Hydromotoren 15′ sitzen dabei alle auf einem Summiergetriebe 17 und sind am Fahrzeugrahmen 16 zumindest mittelbar abgestützt.

Wie insbesondere auch aus Fig. 2 hervorgeht, ist jeder Hydro­ statmotor 15′ mit einem an seiner Ausgangswelle sitzenden Aus­ gangszahnrad 18 versehen, welches mit einem Summenzahnrad 21 kämmt. Dadurch kann die Leistung aller vier Hydrostatmotoren 15′ über das Summenzahnrad 21 aufaddiert werden, welches über eine nachfolgende Abtriebswelle 23 mit dem nachfolgenden Endabtrieb 11, zwei nachfolgenden Zwischenwellen 13 und darüber mit der Vorder- und Hinterachse 12 in Triebverbindung steht.

Das in der Zeichnung dargestellte Summiergetriebe 17 wirkt dabei bevorzugt als Übersetzungsgetriebe hin zu geringeren Drehzahlen. Dies ermöglich die Verwendung von kleineren Hydrostatmotoren 15′.

Bei Erreichen der maximalen Endgeschwindigkeit wird also die vergleichsweise höher liegende Drehzahl des zumindest einen, auf ein minimales Schluckvolumen eingestellten letzten Hydrostatmotors 15′ durch das aus den Ausgangszahnrädern 19 und dem Summenzahn­ rad 21 bestehende Summiergetriebe 17 so nach unten übersetzt, daß die Drehzahl der Ausgangswelle 23 auf die gewünschte maxi­ male Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges abgestimmt ist. Die maximale Endfahrgeschwindigkeit, die mit dem hydrostatischen Fahrantrieb erzielbar ist, soll mit der maximalen Fahrgeschwin­ digkeit eines ansonsten identischen, mit einem herkömmlichen Gangwechselgetriebes ausgestatteten Nutzfahrzeuges vergleichbar sein.

Wie insbesondere aus Fig. 3 und 4 hervorgeht, ist der gesamte hydrostatische Antrieb räumlich zwischen der Brennkraftmaschine 1, d. h. der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 1 bzw. der Hauptkupplung 3 und dem Eingang des Endabtriebes 11 eingebaut. An dieser Stelle befindet sich normalerweise bei einem Serien- Nutzfahrzeug ein Gangwechselgetriebe.

Bei Ausrüstung mit dem entsprechend vorstehend erläuterten Hydrostatgetriebe muß nur das ansonsten zwischen der Brennkraft­ maschine 1 und dem Endabtrieb 11 vorgesehene Gangwechselge­ triebe und die Kupplung und deren Betätigungselemente, (ein­ schließlich der Gangschaltung, etwaige Nebenabtriebe etc.) ausge­ baut oder weggelassen und durch das vorstehend beschriebene Hydrostatgetriebe ersetzt werden. Weitere konstruktive Änderungen sind an dem Serien-Nutzfahrzeug ansonsten nicht notwendig.

Wie in den Zeichnungen teilweise nur schematisch angedeutet ist, steht natürlich die Hydrostatpumpe 5 mit den Hydrostatmotoren 15′ über Hydraulikleitungen 27 in Verbindung.

Schließlich sind in der Fig. 1 nur beispielhaft zwei weitere Hydrostatmotoren 29 angedeutet, die über separate Hydraulikpum­ pen 5′ antreibbar sind, die wiederum von der Brennkraftmaschine 1 über das Verteilergetriebe 7 betreibbar sind.

Die Betriebsweise ist üblicherweise wie folgt:

Einmal ist es möglich, die Brennkraftmaschine auf eine optimale, eine ausreichende Leistung zur Verfügung stellende konstante Drehzahl einzuregeln und allein durch Verstellung des Förder­ volumens der Pumpe bzw. des Schluckvolumens der Motoren die Fahrgeschwindigkeitswahl vorzunehmen. Durch die an sich be­ kannten Steuerungen an den Hydrostatmotoren wird entsprechend dem Fahrwiderstand die Einstellung des jeweiligen Schluckvolu­ mens vorgenommen. Bei Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit über einen in der Regel unter 10 km/h liegenden Grenzwert wird dann das Schluckvolumen der einzelnen Hydrostatmotoren bis auf einen nacheinander auf Null runtergeregelt oder aber die vorgesehenen Hydrostatmotoren werden parallel und gleichzeitig in ihrem Schluckvolumen so hin zu einem minimalen Wert verändert, daß darüber die maximale Fahrgeschwindigkeit erreicht werden kann, die in einem Bereich liegen soll, die herkömmlichen Seriennutz­ fahrzeugen mit einem üblichen Gangwechselgetriebe entspricht.

Als weiterhin vorteilhaft erweist sich, daß die Zugkraftkurve des er­ findungsgemäßen Hydrostatgetriebes in einem PV-Diagramm (Leistungs-Geschwindigkeits-Diagramm) vergleichbar ist, d. h. prak­ tisch identisch sein kann, mit der entsprechenden Kurve im PV- Diagramm eines herkömmlichen Serien-Lkw's. Durch entsprechende Wahl der Hydrostatpumpe und der Hydrostatmotoren kann ein fast identischer Kurvenverlauf erzielt werden, so daß darüber eine mit herkömmlichen Lkw′s vergleichbare Antriebs- und Fahrcharakteri­ stik erzielbar ist, und zwar über den gesamten Geschwindigkeits- und Leistungsbereich.

Die vorstehend genannte Betriebsweise hat auch den Vorteil, daß die zumindest eine oder mehreren Zapfwellen mit konstanter Dreh­ zahl angetrieben werden können.

Darüber hinaus ist auch die sog. automotive Fahrweise möglich und bekannt, bei der die Hydrostatpumpe 5 bevorzugt auf ein ma­ ximales Schluckvolumen eingestellt und nunmehr die Drehzahl der Brennkraftmaschine verändert wird.

Schließlich wird noch angemerkt, daß, wie in den Zeichnungen nicht näher dargestellt ist, auch noch eine elektronische, hydrau­ lische oder pneumatische Regelung für eine Zapfwellen-Leistungs­ begrenzung möglich ist. Eine derartige einstellbare Regelung bie­ tet auch den Vorteil, daß die an einer jeweiligen Zapfwelle zur Verfügung gestellte maximale Leistung auf die geräteabhängigen Kenndaten eines anzuschließenden Aggregates abgestimmt und be­ grenzt werden kann.

Eine derartige bevorzugt elektronisch arbeitende Leistungsbe­ grenzung weist zudem den Vorteil auf, daß bei Erreichen oder Überschreiten der bevorzugt vorwählbaren Leistungskenndaten nicht eine Beschränkung oder gar Abschaltung an der jeweiligen Zapfwelle durchgeführt werden muß, sondern daß evtl. andere, die Leistungskenn­ daten an der jeweiligen Zapfwelle zumindest mittelbar mitbeein­ flussenden Kenngrößen, Stelldaten oder Aggregate entsprechend im Sinne einer Verminderung des Leistungsbedarfes an der jeweiligen Zapfwelle beeinflußt werden können. Wird beispielsweise bei einem Schneeräumaggregat aufgrund großer Schneemengen der an einer angebauten Schneefräse oder Schneeschleuder benötigte Leistungs­ bedarf so groß, daß ein voreingestellter Maximalwert an sich überschritten werden würde, so könnte ein entsprechendes Steuer­ signal erzeugt werden, worüber beispielsweise die Fahrzeugge­ schwindigkeit minimiert wird. Denn mit Drosselung der Fahrzeug­ geschwindigkeit wird auch wieder der Leistungsbedarf bei der frontseitig angebauten Schneeschleuder bzw. -fräse verringert.

Schließlich könnte eine derartige oder zusätzliche bevorzugt elektronisch arbeitende Regelungs- und Steuereinheit auch dazu dienen, andere wichtige Kenngrößen des Hydrostatantriebes im Sinne einer Optimierung zu beeinflussen. Darüber geregelt wer­ den könnte im Sinne einer Optimierung der Kraftstoffverbrauch, die Abgaserzeugung, der Lärmpegel, ein optimales Drehmoment bzw. eine optimierte Leistungsbereitstellung, eine automatische Schlupfbegrenzung, eine bevorzugt elektronisch arbeitende Über­ drehschutzsicherung vor allem als zusätzlicher Schutz bei Tal­ fahrten zur automatischen Gegensteuerung des Hydrostatgetriebes im Sinne einer Geschwindigkeitsreduzierung etc. Die erwähnte elektrische/elektronische Steuereinrichtung wird dabei bevorzugt mit einem Prozeßrechner arbeiten und ausgestattet sein, über den die gewünschten Betriebsdaten jederzeit eingegeben und die wich­ tigsten Betriebs-Ist- und -Soll-Daten darstellbar sind.

Claims (10)

1. Hydrostatischer Fahrantrieb mit einer Brennkraftmaschine (1), einem zwischen der Brennkraftmaschine (1) und einem zu zumindest einem Fahrzeugräderpaar führenden Endabtrieb (11) wirksamen hydrostatischen Antrieb, bestehend aus einer mittels der Brennkraftmaschine (1) antreibbaren Hydrostatpumpe (5) und einer Hydromotoranordnung (15) mit veränderbarer Fördermenge, wobei die Hydromotoranordnung (15) zumindest zwei Hydrostatmotoren (15′) umfaßt, die gemeinsam mit dem Endabtrieb (11) in Triebverbindung stehen, und mit zumindest einer weiteren mittels der Brennkaftmaschine antreibbaren Hydrostatpumpe (5′), dadurch gekennzeichnet, daß die Fördermenge der Hydrostatmotoren (15′) regelbar ist, und zur Erzeugung einer hohen Fahrgeschwindigkeit die Hydrostamotoren (15′) von ihrem maximalen Schluckvolumen derart runtergeregelt werden, daß zumindest ein Hydrostatmotor (15′) bis auf ein minimales Schluckvermögen zur Erzeugung hoher Drehzahlen und die gegebenenfalls restlichen Hydrostatmotoren (15′) bis auf Null runtergeregelt werden.

2. Hydrostatischer Fahrantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei vier und mehr Hydrostatmotoren (15′), deren Ausgangszahnräder (19) mit einem Summierzahnrad (21) eines Summiergetriebes (17) kämmen und dabei in gleichen Winkelabständen um das Summierzahnrad (21) versetzt zueinander angeordnet sind, bei gerader Hydrostatmotor-Anzahl jeweils die gegenüberliegenden und bei ungerader Hydrostatmotor-Anzahl die jeweils schräg gegenüberliegenden Hydrostatmotoren (15′) als letzte Hydrostatmotoren (15′) nacheinander ab- oder zuschaltbar sind.

3. Hydrostatischer Fahrantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine weitere antreibbare Hydrostatpumpe (5′) über zumindest einen weiteren Hydrostatmotor (29) mit zumindest einem vorgesehenen Zapfwellenanschluß (28) in Wirkverbindung steht.

4. Hydrostatischer Fahrantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Zapfwellenanschlüsse (28) vorgesehen sind, die über mehrere Hydrostatmotoren (29) antreibbar sind.

5. Hydrostatischer Fahrantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ferner für zumindest zwei Zapfwellenanschlüsse (28) eine Summenschaltung zur Leistungsaddierung vorgesehen ist.

6. Hydrostatischer Fahrantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydrostatpumpe (5) unmittelbar an einer der Brennkraftmaschine (1) nachgeordneten Hauptkupplung (3) oder bei einem nachgeordneten Verteilergetriebe (7), das zum Antrieb weiterer Hydrostatpumpen (5′) bestimmt ist, in unmittelbarer Triebfolge dazu eingebaut ist.

7. Hydrostatischer Fahrantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptkupplung (3) zum Auffangen von Schwingungen aus einer elastischen Kupplung besteht.

8. Hydrostatischer Fahrantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß insbesondere eine elektrisch/elektronisch arbeitende Leistungsbegrenzung für zumindest einen Zapfwellenanschluß (28) zur vorwählbaren Anpassung an die von einem anzuschließenden Aggregat abhängige maximale Leistungsaufnahme vorgesehen ist.

9. Hydrostatischer Fahrantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise elektrisch/elektronisch arbeitende Leistungsbegrenzung bei Überschreiten eines vorwählbaren maximalen Leistungswertes für ein anzuschließendes Aggregat ein Steuersignal zur Leistungsverringerung zumindest eines anderen gegebenenfalls auch fahrzeugseitigen Verbrauchers, der die Leistungsaufnahme bei dem anzuschließenden Aggregat zumindest mittelbar beeinflußt, abgibt.

10. Hydrostatischer Fahrantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine Hydrostat-Pumpe (5′) für Nebenabtriebe vorgesehen ist, an deren Hydrostatkreislauf bzw. Druckleitung ein Hydrostatmotor eines Anbaugerätes ohne Zwischenschaltung an einer mechanischen Zapfwelle anschließ- und darüber antreibbar ist.