DE3939921A1 - Anordnung zur katalytischen reinigung der auspuffgase von verbrennungsmotoren, insbesondere nach dem zweitaktprinzip - Google Patents
Anordnung zur katalytischen reinigung der auspuffgase von verbrennungsmotoren, insbesondere nach dem zweitaktprinzipInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur
katalytischen Reinigung der Auspuffgase von
Verbrennungsmotoren, insbesondere von Zweitaktmotoren.
Verbrennungsmotoren, insbesondere nach dem
Zweitaktprinzip, erfordern zum Zwecke eines günstigen
Ablaufs der Gaswechselvorgänge (Frischgasfüllungs-
Spülungs- und Abgasausstoßvorgang) eine bestimmte
Ausbildung der Abgasführung. Dafür spielen neben einer
passenden Abstimmung des Schalldämpfers bestimmte
konstrukktive Maßnahmen im Bereich zwischen Abgasauslaß
des Motors und dem Schalldämpfer eine
leistungsrelevante Rolle. So werden z. B. im oder
unmittelbar nach dem Auspuffkrümmer Reflexionsflächen
und/oder Expansionsäume (sog. Auspuffbirnen)
vorgesehen, um die Gasdynamik positiv zu beeinflussen.
Herkömmliche katalytische Abgasreinigungsanlagen, wie
Schüttbett- oder Monolithkatalysatoren, welche meist
im motornahen Bereich der Auspuffanlage angeordnet
werden müssen, haben sich bei Fahrzeugen mit
Zweitaktmotoren auf Grund des durch sie bedingten
Abgasgegendrucks und der Störung der gasdynamischen
Schwingungen als leistungsmindernd erwiesen.
Weiterhin können Verstopfungen durch Ölkohle
auftreten; dies geschieht z. B. manchmal bei
Monolithkatalysatoren unter bestimmten
Betriebsbedingungen des Motors. Herkömmliche
Monolithkatalysatoren erweisen sich überhaupt als
nachteilig, da solche Katalysatoren bei Motoren mit
hohen Emissionen aufgrund ihres sehr hohen
Konvertierungspotentials auf kleinen Volumen hohen
Exothermen ausgesetzt sind und daher die Gefahr einer
thermischen Schädigung bis hin zum Verschmelzen des
Katalysators besteht. Der Erfindung liegt die Aufgabe
zugrunde, ein für solche Motoren besser geeignetes
katalytisches Abgasreinigungssystem zu schaffen. Diese
Aufgabe wird durch die in den Ansprüchen beschriebene
Anordnung gelöst.
Die erfindungsgemäße Anordnung nach den Ansprüchen ist
auch für Viertaktmotoren geeignet, da auch bei diesen
eine Feinabstimmung der Auspuffanlage erforderlich
ist.
Bei der erfindungsgemäßen Anordnung zur Abgasreinigung
kann das Mantelrohr (1) beliebig geformt sein. Das
Innenrohr (3) ist entsprechend geformt, um einen
Ringraum (5) annähernd gleichbleibenden Querschnitts
zu erhalten. Auch konisch zulaufende Ringräume sind
Bestandteil der Erfindung.
Der Ringraum (5) nimmt aufgrund der vorgesehenen
Dimensionierung nur einen Bruchteil des Volumens des
Mantelrohrs (1) in Anspruch. Ringraum (5) und
Perforation verstärken im Katalysatorbereich die
Turbulenzen und damit den Gasaustausch. Dieser Effekt
wird bei der Grundausführung der erfindungsgemäßen
Anordnung durch den beidseitig offenen Ringspalt
verstärkt, der eine Hinterströmung des katalytisch
beschichteten Innenrohrs gewährleistet. Bei manchen
Motorkonstruktionen ist eine zumindest einseitige
Schließung des Ringraums an beliebiger Stelle
zweckmäßig (Anspruch 2).
Bei Rundlöchern als Perforationen bewegen sich die
Lochdurchmesser des Innenrohrs von 0,75 bis 10 mm, bei
einem Lochabstand von 1,0 bis 15 mm. Bevorzugt sind
Lochdurchmesser von 1,5 bis 6 mm und Lochabstände von
2,0 bis 7,5 mm (Anspruch 7). Das Innenrohr kann über
den gesamten Mantel regelmäßig angeordnete Löcher
unterschiedlichen Durchmessers aufweisen.
Neben den Rundlochungen können auch Rechteck- und
Schlitzlochungen und solche beliebiger Form Anwendung
finden sowie deren Kombination. Ebenso kann die
Perforationsgröße oder -anzahl über die Länge des
Innenrohrs variiert werden. Gegebenenfalls kann der
Rohrkörper auch aus Streckmetall oder grobem
Drahtgewebe bestehen.
Die relative freie Lochfläche (Gesamtlochfläche)
beträgt bei den verschiedenen Ausführungsformen 5 bis
80%, bevorzugt 20-60% (Anspruch 8).
Die als Turbulatoren wirkenden Perforationen im
Innenrohr können gemäß Anspruch 3 in ihrer Wirkung
verstärkt werden.
Das Innenrohr kann gegebenenfalls, insbesondere aus
fertigungstechnischen Gründen, aus 2 gegebenenfalls
miteinander verbundenen Halbschalen ausgebildet sein
(Anspruch 4). Dadurch kann sich eine Teilung des
Ringraums in zwei Hälften ergeben.
Die geometrische Oberfläche kann durch Umgeben mit
einem Drahtnetz, Streckmetall oder einem weiteren
perforierten Rohr erhöht werden, um erhöhte
Konvertierungsraten für die Schadstoffe zu erzielen
(Anspruch 5).
Die erfindungsgemäße Anordnung eignet sich sowohl als
Hauptkatalysator wie als Startkatalysator für einen
nachgeschalteten Hauptkatalysator (6) beliebiger
Bauart (Anspruch 6). Durch Verwendung als
Startkatalysator ergibt sich durch Teilumsatz von
Schadstoffen eine Temperaturerhöhung, welcher das
Anspringen eines gegebenenfalls in einem kühleren Teil
der Abgasanlage nachgeschalteten Hauptkatalysators
erleichtert oder erst ermöglicht. Bei Auftreten hoher
Schadstoffkonzentrationen und gleichzeitig hohen
Abgastemperaturen wirkt sich ein Teilumsatz insofern
günstig aus, als er die Temperaturbelastung wegen der
Abgaskühlung vermindert und den Hauptkatalysator vor
vorzeitiger Zerstörung oder thermischer Deaktivierung
bewahrt. Die Umsatzraten der erfindungsgemäßen
Anordnung liegen, wie die nachfolgenden
Ausführungsbeispiele zeigen, bei Verwendung als
Hauptkatalysator überraschend hoch. Auch bei
Verwendung als Hauptkatalysator lassen sich bei
Einsatz an Zweirädern heute bereits gültige und
zukünftige Grenzwerte erfüllen.
Als Katalysator können alle üblichen von der
Abgasreinigung von Ottomotoren her bekannten
edelmetall- und/oder nichtedelmetallhaltigen
Formulierungen zum Einsatz gelangen.
Besonders geeignet sind Pt-, Pd- und/oder Rh-haltige
Edelmetallkatalysatoren auf hitzebeständigem,
oxidischen Trägermaterial (Al₂O₃, SiO₃
Aluminiumsilikaten). Zur Aktivierung und Verbesserung
der thermischen Stabilität kann das Trägermaterial mit
oxidischen Zusätzen wie CeO₂, ZrO₂,
Erdalkalimetalloxid und/oder Seltenerdoxiden versehen
sein.
Gegebenenfalls wird vor der Aufbringung des oxidischen
Trägermaterials eine Vorbehandlung durch Sandstrahlen,
Flammspritzen, Aluminieren durchgeführt, um die
Temperaturbeständigkeit des perforierten Rohrkörpers
und die Haftung der Beschichtung zu verbessern.
Ein perforierter, konisch zulaufender Rohrbogen mit
Durchmessern von 30 mm bzw. 55 mm, einer gestreckten
Rohrlänge von 345 mm, 2 mm Lochdurchmesser und 3,15 mm
Lochabstand aus hochtemperaturbeständigem Stahl 1,4841
wird zunächst 3 h bei 900°C an Luft getempert.
Anschließend wird der Rohrbogen mit einer ca. 40%
Dispersion aus γ-Al₂O₃, (150 m²/g), Ceracetat und
Zirkonylacetat belegt, bei 120°C getrocknet und bei
600°C 2 h calciniert. Die Beschichtungsmenge betrug
7,5 g Al₂O₃, 2 g CeO₂, 0,5 g ZrO₂ pro Teil.
Anschließend wird der Rohrkörper mit einer Lösung von
Pt(NH₃)₄(OH)₂ und Rh(NO₃)₃ (Gewichtsverhältnis Pr : Rh=
5 : 1) imprägniert, getrocknet und im Formiergas
(N₂ : H₂=95 : 5) bei 400°C reduziert. Die
Edelmetallbeladungsmenge beträgt 0,24 g/Teil.
Der Katalysator nach Beispiel 1 wurde gemäß der
Versuchsanordnung in Abb. I getestet. Der Ringspalt
zwischen Innenrohr-Außendurchmesser und
Mantelrohr-Innendurchmesser betrug 1 mm. Als
Versuchsträger diente ein zweirädriges Motorrad mit
einem luftgekühlten Zweitakt-Einzylindermotor mit
einem Hubraum von 148 cm³. Die Leistung des Zweirades
betrug 14 KW bei einer Nenndrehzahl von 8100 min-1.
Ein Öl/Benzin-Gemisch von 1 : 50 kam zum Einsatz.
Das Fahrzeug wurde auf einem Rollenprüfstand gemäß der
Testvorschrift ECE R40 vermessen. Die
Abgastemperaturen am Katalysatoreintritt variierten im
Testzyklus von 250-650°C. Die Abgasanalyse erfolgte
nach dem CVS-Prinzip.
Folgende Emissionswerte wurden ermittelt:
Die Konvertierungsarten betrugen somit 68% für CO und
56% für (HC+NOx).
Durch den Einsatz dieses speziell ausgebildeten
Katalysators ist es möglich, die ab 01. 10. 1990
geltenden Schweizer Grenzwerte (CO = 8,0 g/km, HC+NOx
=3,1 g/km zu unterschreiten, ohne daß es zu einer
starken Beeinträchtigung der gasdynamischen Vorgänge
kommt, die zu einem Leistungsabfall des Zweitaktmotors
führen.
Ein konisches Rohr aus hitzebeständigem Stahl 1.4828
mit der Blechstärke 1 mm mit Durchmessern von 39 mm
bzw. 61 mm und einer Länge von 150 mm, das eine
Schlitzlochung (1,5 mm Lochbreite ×6 mm Lochlänge,
Stegbreite 1,3 mm) aufweist, wird durch Flammspritzen
mit einer festhaftenden, rauhen Oxidschicht auf
Al₂O₃-Basis belegt. Das so vorbehandelte Metallrohr
wird in eine 42%ige Suspension aus
La₂O₃-stabilisiertem γ-Al₂O₃ (130 m²/g) und Ceroxid
getaucht, überschüssiges Beschichtungsmaterial durch
Ausblasen entfernt, getrocknet und 2 h bie 500°C
getempert. Nach der Beschichtung befanden sich auf dem
Rohr 3,9 g Al₂O₃, 0,2 g La₂O₃ und 1,0 g CeO₂.
Anschließend wurde die Katalysatorvorstufe mit einer
salpetersauren Lösung von Pt(NH₃)₂(NO₂)₂ und Pd(NO₃)₂
(Gewichtsverhältnis Pt : Pd=2 : 1) imprägniert,
getrocknet und bei 300°C in Luft calciniert. Die
Edelmetallmenge betrug 125 mg/Teil.
Der Katalysator nach Beispiel 3 wurde gemäß der
Versuchsanordnung in Abb. II getestet. Der Ringspalt
zwischen Innenrohr-Außendurchmesser und
Mantelrohr-Innendurchmesser betrug im Durchschnitt 1,5
mm. Als Versuchsträger diente ein zweirädriges
Motorrad mit einem luftgekühlten
Zweitakt-Einzylindermotor mit einem Hubraum von 134
cm³. Die Leistung des Motors betrug 12 kW bei einer
Nenndrehzahl von 8100 min-1. Es kam ein
Öl/Benzin-Gemisch von 1 : 30 zum Einsatz.
Das Fahrzeug wurde auf einem Rollenprüfstand gemäß der
Testvorschrift ECE R40 vermessen. Die Abgastemperatur
am Katalysatoreintritt betrug 150-420°C. Die
Abgasanalyse erfolgte nach dem CVS-Prinzip. Folgende
Emissionswerte wurden ermittelt:
Die Konvertierungsarten betrugen somit 53% für CO,
41% für HC und 13% für NOx.
Durch den Einsatz dieses speziell ausgebildeten
Katalysators ist es möglich, die ab 30. 09. 1991 in
Österreich geltenden Grenzwerte (CO=8 g/km, HC=7,5
g/km, NOx=0,1 g/km) für Zweitaktmotorräder
einzuhalten.
Ein monolithischer Metallträger mit 60 mm Durchmesser,
75 mm Länge und einer Zelldichte von 31 Zellen/cm²
wird durch Eintauchen in eine wäßrige Suspension aus
γ-Al₂O₃, Ceracetat und Zirkonylacetat belegt und
überschüssiges Beschichtungsmaterial durch Ausblasen
entfernt. Nach dem Trocknen bei 120°C und
einstündigem Calzinieren bei 700°C liegen 25 g Al₂O₃,
5 g CeO₂, und 1 g ZrO₂ auf dem Träger vor. Die
Katalysatorvorstufe wird anschließend mit einer Lösung
von Pt(NH₃)₄(OH)₂ und Rh(NO₃)₃ imprägniert und bei
300°C getrocknet. Nach der Beschichtung befanden sich
0,36 g Edelmetall im Gewichtsverhältnis Pt : Rh=5 : 1
auf dem Katalysator.
Die Katalysatoren nach Beispiel 3 und 5 werden gemäß
Abb. III in den Auspuff eines Zweitaktmotorrades
integriert. Die Tests erfolgen entsprechend
Beispiel 4.
Folgende Emissionswerte wurden gemessen:
Im Vergleich zu dem Beispiel 4 ergeben sich deutlich
erhöhte Konvertierungsarten von 84% für CO und 86% für
HC, bei nahezu gleichen Stickoxidemissionen. Ein
solches Konzept eignet sich daher besonders, wenn
zukünftige, schärfere Grenzwerte zu erfüllen sind.
Bei alleiniger Verwendung des Katalysators nach
Beispiel 5 bei einer Anordnung gemäß Abb. III können
die hohen Konvertierungsarten nicht erzielt werden, da
das Temperaturniveau ohne konischen Vorkatalysator zu
niedrig ist.
Ein motornäherer Einbau des Katalysators nach Beispiel
5 im Bereich des Vorkatalysators (Abb. III) würde zu
einer Störung der gasdynamischen Vorgänge und somit zu
unakzeptablen Leistungsverlusten führen und ist daher
nicht angezeigt.
Claims (8)
1. Anordnung zur katalytischen Reinigung der
Auspuffgase von Verbrennungsmotoren, insbesondere
von Zweitaktmotoren,
gekennzeichnet durch
ein Mantelrohr (1), welches gegebenenfalls einen
Abschnitt des Auspuffrohrs oder einen im
Auspuffrohr angeordneten Expansionsraum bildet,
ein innerhalb des Mantelrohrs und im Abstand on
diesem angeordnetes, mit der Form des Mantelrohrs
gegebenenfalls korrespondierendes und mit einem
Abgasreinigungskatalysator (2) ein- oder
beidseitig beschichtetes perforiertes Innenrohr
(3), wobei der Abstand zwischen Mantelrohr und
Innenrohr durch mindestens einen mit beiden Rohren
verbundenen Steg (4) unter Ausbildung eines
Ringraums (5), der durch Nasen oder Sicken im
Innenrohr unterbrochen sein kann, hergestellt ist
und in einem Bereich, gegeben durch das Verhältnis
zwischen Mantelrohr-Innendurchmesser zu
Innenrohr-Außendurchmesser; von 1,01 bis 1,20
liegt.
2. Anordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Ringraum (5) zumindest einseitig an
beliebiger Stelle, vorzugsweise durch Aufweitung
der Innenrohrenden oder durch Schweiß- oder
Lötauftrag geschlossen ist.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Perforation als tiefgezogene auf- und/oder
abwärts gerichtete Ausbuchtungen vorliegen.
4. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Innenrohr (3) aus zwei, gegebenenfalls
miteinander verbundenen Halbschalen besteht.
5. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Innenrohr bündig mit einem ebenfalls
katalysatorbeschichteten Drahtnetz, Streckmetall
oder weiterem perforiertem Rohr umgeben ist.
6. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß sie als Vorkatalysator vor einen
gegebenenfalls monolithischen Hauptkatalysator (6)
geschaltet ist.
7. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Perforationen als Rundloch mit
Lochdurchmessern von 0,75 bis 10, bevorzugt 1,5
bis 6 mm, vorliegen.
8. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Gesamtlochfläche 5 bis 80, bevorzugt 20
bis 60% beträgt.
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