DE3930517A1 - Vorrichtung zur fahrbahnabhaengigen fahrwerksregelung - Google Patents
Vorrichtung zur fahrbahnabhaengigen fahrwerksregelungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur fahr
bahnabhängigen Fahrwerksregelung eines Fahrzeugs,
insbesondere eines Kraftfahrzeugs, nach der Gattung
des Hauptanspruchs.
Der Fahrzustand eines Fahrzeugs ist einerseits von
den Fahrmanövern des Fahrzeugführers, andererseits
jedoch auch von der Fahrbahn abhängig. Fahrbahnun
ebenheiten, die die Räder des Fahrzeugs zu Schwin
gungen anregen, können dazu führen, daß die Energie
dieser Schwingungen auf den Aufbau des Fahrzeugs
übertragen werden. In dem Bestreben, einen möglichst
hohen Fahrkomfort zu erzielen, sind derartige Schwin
gungen zu vermeiden. Ferner können Fahrbahnunebenhei
ten zu Änderungen der Radlast, d. h. zu dynamischen
Radlastschwankungen führen. Diese sind ein Maß für
die Fahrsicherheit. Für einen sicheren Fahrzustand
wird eine möglichst konstante Radlast angestrebt.
Aus der DE-PS 35 18 503 ist eine Vorrichtung zur
rechnergestützten, fahrbahnabhängigen Steuerung von
Dämpfern einer Fahrzeugfederung bekannt. Es sind Sen
soren vorgesehen, die für die Unebenheit der Fahrbahn
charakteristische elektrische Signale abgeben, welche
einer Auswerteschaltung zugeführt werden. Die Auswer
teschaltung formt die Sensorsignale in zwei unter
schiedliche Signale um. Das erste Signal entspricht
der gemittelten Höhe der Fahrbahnunebenheiten insge
samt und das zweite Signal stellt das als Welligkeit
bezeichnete Verhältnis zwischen den je für sich
gemittelten Höhen der langwelligen und der kurzwelli
gen Fahrbahnunebenheiten dar. Aus diesen Signalen
werden mittels Kennfeldern die Stellsignale für die
Steuersysteme der Dämpfer derart gebildet, daß sie
sich aus einer Funktion zusammensetzen, deren Summan
den unter anderem von der gemittelten Höhe der Fahr
bahnunebenheiten, der Welligkeit und dem Produkt aus
gemittelter Höhe und Welligkeit abhängig sind. Für
die Ermittlung der dynamischen Fahrzustandsdaten ist
am Fahrzeug ein Sensor an der Vorderachse und - zur
Ermittlung der aufbauseitigen Beschleunigungen - im
vorderen Fahrzeugaufbaubereich vorgesehen. Durch
diese Ausbildung und die geschilderte Signalverarbei
tung werden gemittelte und daher überdies zeitver
setzte Werte der Fahrbahnunebenheit bei der Fahr
werksregelung berücksichtigt.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den im Haupt
anspruch genannten Merkmalen hat demgegenüber den
Vorteil, daß die an jedem Rad auftretende Fahrbahn
unebenheit bzw. Fahrbahn-Unebenheitsgeschwindigkeit
erfaßt und aktuell jedem Regelkreis zugeführt wird,
so daß eine entsprechende Steuerung eines dem Rad zu
geordneten Aktuators erfolgen kann. Mithin wird die
Fahrbahnunebenheit erfaßt und ihr sofort in entspre
chender Größe entgegengewirkt, so daß sich optimale
Radlastwerte einstellen und halten lassen und Radaus
lenkungen derart entgegengewirkt wird, daß so gut wie
keine Schwingungen auf den Aufbau des Fahrzeugs
übertragen werden. Da erfindungsgemäß jeder Radbe
reich des Fahrzeugs sensorisch überwacht wird und
einen eigenen Regelkreis aufweist, sind auch durch
die Fahrbahnunebenheit an sich mögliche Nick- und
Wankbewegungen des Aufbaus im wesentlichen verhin
dert. Insgesamt wird deutlich, daß die erfindungsge
mäße Fahrwerksregelung einen hohen Komfort bei großer
Fahrsicherheit bietet. Durch den sofortigen, aktuel
len Eingriff, der in voller Größe der Fahrbahnuneben
heitsstörung erfolgt - und nicht durch zeitverzögernde
und amplitudenbeeinflussende Mittelung, wie im Stand
der Technik -, ist eine extrem hohe Dynamik der Fahr
werksregelung erzielt, die entscheidend das Komfort-
und Sicherheitsverhalten des Fahrzeugs verbessert.
Nach einer Weiterbildung der Erfindung wird dem Reg
ler die Fahrbahnunebenheit und/oder die Fahrbahn-Un
ebenheitsgeschwindigkeit als Störgröße zugeführt.
In jedem Radbereich ist ein die Dämpferkraft, ein den
relativen Abstand (Einfederweg) zwischen dem Rad und
dem im Radbereich gelegenen Aufbauabschnitt des Fahr
zeugs und ein die vertikale Radbeschleunigung erfas
sender Sensor vorgesehen. Aus den Daten dieser drei
Sensoren bildet die Auswerteschaltung die zugehörige
Fahrbahnunebenheit und die Fahrbahn-Unebenheitsge
schwindigkeit. Dabei ist es besonders vorteilhaft,
daß bei der Auswertung - im Gegensatz zum genannten
Stand der Technik - keine in ihrer Größe variierenden
Daten herangezogen werden, wie z. B. die Masse des
Aufbaus des Fahrzeugs, da diese mit der Zuladung
schwankt.
Im einzelnen ist die Vorrichtung so ausgebildet, daß
jedem Rad eine Summierstelle zugeordnet ist, der als
additive Eingangsgrößen die Dämpferkraft und der in
einer ersten Multiplizierstufe mit der Federkonstan
ten der dem Radbereich zugeordneten Federanordnung
multiplizierte Einfederweg zugeführt wird und an die
die in einer zweiten Multiplizierstufe mit der Rad
masse multiplizierte Radbeschleunigung als Subtrak
tionsgröße angeschlossen ist und daß das Ausgangssig
nal der Summierstelle über eine dritte, den Kehrwert
der Federkonstanten des Reifens berücksichtigende
Multiplizierstufe als Subtraktionsgröße an einem Sum
menpunkt angeschlossen ist, dem additiv das in einer
Integrierstufe erzeugte zeitliche Doppelintegral der
Radbeschleunigung den Momentanwert der Fahrbahn
unebenheit liefert.
Vorzugsweise ist vorgesehen, daß das Ausgangssignal
der Summierstelle eine dynamische Radlastschwankung
bildet, die die Kraftänderung des zugehörigen Reifens
auf der Fahrbahn angibt.
Zur Bildung der Fahrbahn-Unebenheitsgeschwindigkeit
wird einem Summenpunkt das zeitliche Integral der
Radbeschleunigung mit positiven Vorzeichen und der
über einen Differenzierer geleitete Ausgangswert der
dritten Multiplizierstufe mit negativem Vorzeichen
zugeleitet.
Als Aktuator können aktive oder aber auch insbeson
dere semiaktive Dämpfer eingesetzt werden. Unter ei
nem aktiven Dämpfer ist eine Kolben/Zylinder-Einheit
zu verstehen, deren Kolben aktiv mit einem Druckmit
tel beaufschlagt werden kann, so daß die Lage seiner
Kennlinie in allen vier Quadranten eines kartesischen
Koordinatensystems möglich ist, bei dem auf der Ordi
nate die Dämpferkraft und auf der Abszisse die Kol
bengeschwindigkeit aufgetragen ist. Der aktive Dämp
fer verlangt hohe Steuerenergien, da ein aktiver
Druckaufbau zur Kolbenverlagerung erforderlich ist.
Im Gegensatz dazu kommen semiaktive Dämpfer mit ge
ringer Steuerenergie aus, da lediglich eine Verdrän
gung des Druckmediums durch Kolbenverlagerung vorge
nommen wird, jedoch keine aktive Druckerzeugung für
eine Kolbenverlagerung erfolgt. Es ist wiederum eine
Kolben/Zylinder-Einheit vorgesehen. Der Kolben teilt
den Zylinderraum in zwei miteinander über einen
Durchtrittsquerschnitt kommunizierende Kammern. Die
ser Durchtrittsquerschnitt ist steuerbar, das heißt,
es läßt sich der Strömungswiderstand für das durch
den Kolben verdrängte Druckmedium variieren.
Ausgezeichnete Meßergebnisse sind zu erhalten, wenn
der die Dämpferkraft erfassende Sensor seine Meßgröße
zwischen einem Stützlager des Dämpfers und dem zuge
hörigen Aufbauabschnitt des Fahrzeugs ermittelt. Der
die Radbeschleunigung erfassende Sensor ist vorzugs
weise dicht neben dem Radlager des zugehörigen Rads
angeordnet. Der den Einfederweg ermittelnde Sensor
erfaßt seine Meßgröße zwischen dem Achsschenkel des
zugehörigen Rads und dem im Radbereich vorhandenen
Abschnitt des Fahrzeugaufbaus.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen
Fahrwerksregelung,
Fig. 2 ein Zwei-Massen-Modell der Fahrwerksregelung,
Fig. 3 eine am Modell gezeigte Positionierung von
die Fahrzustandsdaten erfassenden Sensoren,
Fig. 4 ein Blockschaltbild zur Ermittlung der Fahr
bahnunebenheit und
Fig. 5 ein detailliertes Blockschaltbild der Fahr
werksregelung.
Das in der Fig. 1 schematisch dargestellte Fahrzeug
(Personenkraftwagen) ist an allen vier Rädern 1, also
jeweils zweimal im Bereich der Vorderachse 2 und auch
im Bereich der Hinterachse 3 mit Sensoren 4, 5 und 6
versehen. Jedes Rad 1 ist auf einem Achsschenkel an
geordnet und steht über eine Federanordnung 7 mit ei
nem Aufbau 8 des Fahrzeugs in Verbindung (Fig. 2).
Parallel zur Federanordnung 7 ist ein Aktuator 9 zwi
schen dem Radtrageteil und dem Aufbau 8 angeordnet.
Der Aktuator 9 ist als semiaktiver Dämpfer 10 ausge
bildet.
Die Sensoren 4 (Fig. 1) dienen zur Ermittlung der
Dämpferkraft Fd. Sie sind zur Erfassung dieser Meß
größe zwischen einem nicht dargestellten Stützlager
des jeweiligen Dämpfers 10 und dem im jeweiligen Rad
bereich liegenden Abschnitt des Aufbaus 8 angeordnet
(Fig. 3). Um den Einfederweg xar jedes Rads 1 relativ
zum Aufbau 8 zu ermitteln, sind die Sensoren 5 zwi
schen dem jeweiligen Achsschenkel des zugehörigen Ra
des 1 und dem entsprechenden Abschnitt des Aufbaus 8
geschaltet. Die Sensoren 6 sind bei jedem Rad 1 di
rekt neben dem Radlager befestigt. Sie ermitteln die
Radbeschleunigung r. Die Radbeschleunigung r wird
in vertikaler Richtung, also parallel zum Einfederweg
ar erfaßt.
Die Signale der Sensoren 4,5 und 6 gelangen in je
eine Signalaufbereitungsschaltung 11. Aus den aufbe
reiteten Signalen werden in je einer Verarbeitungs
einheit 12 die Fahrbahnunebenheit S und die Fahrbahn
Unebenheitsgeschwindigkeit ermittelt. Hierauf wird
im folgenden noch näher eingegangen. Unter Verwendung
dieser und weiterer Signale (wie die Dämpferkraft Fd,
die Einfedergeschwindigkeit ar, der Einfederweg ar
und die Aufbaugeschwindigkeit a) bestimmt je eine
Prozessorschaltung 65 das Ansteuersignal für den zu
geordneten semiaktiven Dämpfer 10. Die Verarbeitungs
einheit 12 und die Prozessorschaltung 65 werden vor
zugsweise mit leistungsfähigen Mikroprozessoren re
alisiert. Die Momentandämpfung der semiaktiven Däm
pfer 10 wird für jedes Rad 1 unter Berücksichtigung
von Fahrbahnunebenheit S und Fahrbahn-Unebenheitsge
schwindigkeit individuell optimiert. Die Optimie
rung der Gesamtdämpfung des Fahrzeugs gegen Nicken
und Wanken ist Aufgabe einer übergeordneten Schaltung
15. Sie kommuniziert in beiden Richtungen mit den
vier Prozessorschaltungen 65 über eine Datenübertra
gungseinrichtung 14 (z. B. ein CAN-Bus), an die sie,
ebenso wie die Prozessorschaltungen 65, über Leitun
gen 13 angeschlossen ist. Die Datenübertragungsein
richtung 14 kann darüber hinaus zu anderen elektroni
sche Schaltungen im Fahrzeug führen (z. B. zur
Einspritzungsteuerung u.a.). Die Schaltung 15 kann
alternativ auch in eine der Prozessorschaltungen 65
integriert oder auf mehrere Prozessorschaltungen 65
verteilt sein.
Die Fig. 2 zeigt ein sogenanntes Zwei-Massen-Modell,
das den jeweiligen Radbereich des Fahrzeugs verkör
pert. Die Radmasse mr des Rads 1 steht über die Fe
deranordnung 7 mit der Aufbaumasse ma in Verbindung.
Unter der Aufbaumasse ma ist hier der jedem Rad 1 zu
zuordnende Anteil der Gesamtmasse des Fahrzeugaufbaus
zu verstehen. Die Federanordnung 7 besitzt die Feder
konstante ca. Zwischen Radmasse mr und Aufbaumasse ma
liegt der Dämpfer 10, der die Dämpferkraft Fd ent
wickelt. Zwischen der Radmasse mr und der Aufbaumasse
ma besteht der Einfederweg xar. Die elastischen Teile
des Rads 1 (Reifen) sind im Modell durch eine Feder
16 mit der Federkonstanten cr verkörpert. Das Rad 1
rollt auf der Fahrbahn 17 ab, die eine Fahrbahn
unebenheit S aufweist. Die Fahrbahnunebenheit S ist
gegenüber einem Inertialsystem 18 definiert (Verti
kalkomponente). Auf dieses Inertialsystem 18 ist fer
ner die Radbeschleunigung r und der Radweg xr bezo
gen.
Für jedes Rad 1 läßt sich aufgrund des geschilderten
Modells auf einfache Weise die Rad-Bewegungsgleichung
aufstellen, die in der Fig. 2 wiedergegeben ist. Sie
lautet:
Fd + ca xar - Fr - mr r = 0
mit Fr = cr (xr - S)
Mit Fr ist die Radlastschwankung bezeichnet. Sie gibt
die Kraftänderung des zugehörigen Reifens auf der
Fahrbahn an.
Löst man die Rad-Bewegungsgleichung nach der Fahr
bahnunebenheit S und der Fahrbahn-Unebenheitsge
schwindigkeit auf, so ergibt sich
Die Fig. 4 zeigt als Blockschaltbild den Schaltungs
aufbau zur Ermittlung der Fahrbahnunebenheit S und
der Fahrbahn-Unebenheitsgeschwindigkeit . Ein derar
tiger Schaltungsaufbau ist für jedes Rad 1 des Fahr
zeugs vorgesehen. Die von dem Sensor 4 des entspre
chenden Rads 1 ermittelte Dämpferkraft Fd wird einem
Tiefpaßfilter 19 zugeleitet (500 Hz), dessen Ausgang
mit einem Hochpaßfilter 20 (T = 5 s) verbunden ist.
Der Ausgang des Hochpaßfilters 20 ist an eine Bewer
tungsschaltung 21 angeschlossen, die den Faktor "1"
aufweist. Das Ausgangssignal der Bewertungsschaltung
21 wird einer Summierstelle 22 additiv zugeführt. Der
Einfederweg xar des hier in Rede stehenden Rads 1 re
lativ zum Aufbau 8 des Fahrzeugs wird - wie schon be
schrieben - von dem zugehörigen Sensor 5 ermittelt.
Seine Daten werden ebenfalls einem Tiefpaßfilter 22′
(500 Hz) zugeführt, der an ein Hochpaßfilter 23
(T = 5 s) angeschlossen ist. Der Ausgang des Hochpaß
filters 23 steht mit einer ersten Multiplizierstufe
24 in Verbindung, die eine Multiplikation mit der Fe
derkonstanten ca der Federanordnung 7 vornimmt.
Schließlich wird das Ausgangssignal der ersten Multi
plizierstufe 24 additiv der Summierstelle 22 zuge
führt.
Die von dem entsprechenden Sensor 6 ermittelte Radbe
schleunigung r ist an ein Tiefpaßfilter 25 (500 Hz)
angeschlossen, dem ein Hochpaßfilter 26 (T = 5 s)
nachgeschaltet ist. Über eine Leitung 27 ist an den
Ausgang des Hochpaßfilters 26 eine zweite Mul
tiplizierstufe 28 angeschlossen, die eine Multiplika
tion mit der Radmasse mr vornimmt. Das Ausgangssignal
der zweiten Multiplizierstufe 28 wird subtraktiv der
Summierstelle 22 zugeführt. Der Ausgang 29 der Sum
mierstelle 22 ist subtraktiv über eine dritte Multi
plizierstufe 33 an einen Summenpunkt 30 angeschlos
sen. In der dritten Multiplizierstufe 33 erfolgt eine
Multiplikation mit dem Kehrwert der Federkonstanten
cr des Rads 1 (Reifens). Die Leitung 27 besitzt einen
Abzweig, der zu einer Integrierstufe 27′ mit zwei
Integratoren 31 und 31′ führt, welche das zeitliche
Doppelintegral der eingegebenen Daten bildet. Dies
bedeutet, daß aus der durch die Filter 25 und 26
bewerteten Radbeschleunigung r der Radweg xr gebil
det wird. Der Ausgang der Integrierstufe 27′ ist -
mit negativem Vorzeichen - an den Summenpunkt 30 an
geschlossen. Der Ausgangswert des Summenpunkts 30
stellt die Fahrbahnunebenheit S zur Verfügung. An den
Ausgang der dritten Multiplizierstufe 33 ist ein Dif
ferenzierer 32′ angeschlossen, der - mit negativem
Vorzeichen - zu einem Summenpunkt 32 führt und diesem
die relative Radgeschwindigkeit rr zuleitet. Das vom
Integrator 31 stammende zeitliche Integral der Radbe
schleunigung r wird - mit positivem Vorzeichen - an
den Summenpunkt 32 gegeben. Am Ausgang des Summen
punkts 32 steht die Fahrbahn-Unebenheitsgeschwindig
keit zur Verfügung.
Mithin kann die nicht direkt meßbare Fahrbahnuneben
heit S durch die zuvor beschriebene, in der Fig. 4
dargestellte Schaltung ermittelt werden. Sie wird als
Störgröße einem Regler 65 der Fahrwerksregelung zuge
führt. Ebenso wird die Fahrbahn-Unebenheitsgeschwin
digkeit ermittelt und ebenfalls dem Regler als
Störgröße zugeführt.
In der Fig. 5 ist ein entsprechendes Übersichts-
Blockschaltbild wiedergegeben. Die dort abgebildete
Schaltungsanordnung ist für jedes Rad 1 des Fahrzeugs
vorgesehen. Sie beinhaltet den Schaltungsaufbau gemäß
Fig. 4. Die Dämpferkraft Fd, die Radbeschleunigung
r, der relative Einfederweg xar und die Auf
baubeschleunigung a werden den teilweise schon er
wähnten Tiefpaßfiltern 19, 22′, 25 und 38 zugeführt,
die als sogenannte Anti-Aliasing-Filter ausgebildet
sind. Vom Tiefpaßfilter 19 führt eine Leitung 39 zu
dem Hochpaßfilter 20, dessen Ausgang 41 die nunmehr
gefilterten Daten der Dämpferkraft Fd an den Regler
65 anlegt. Die Leitung 41 führt ferner zu der Bewer
tungsschaltung 21, die an die Summierstelle 22 ange
schlossen ist. Der Ausgang des Tiefpaßfilters 25 ist
an das bereits beschriebene Hochpaßfilter 26 ange
schlossen, das mit dem Integrator 31 in Verbindung
steht. Ferner führt der Ausgang des Hochpaßfilters 26
zu der zweiten Multiplizierstufe 28, die an die Sum
mierstelle 22 mit negativem Vorzeichen angeschlossen
ist. Am Ausgang des Integrators 31 steht die
Radgeschwindigkeit r zur Verfügung, die über ein
Filter 48 dem weiteren, zur Integrierstufe 27′ gehö
renden Integrator 31′ zugeleitet wird, an dessen Aus
gang der Radweg xr ansteht, der an den Summenpunkt 30
angeschlossen ist. Die Ausgangsgröße r (Radgeschwin
digkeit) des Integrators 31 wird über eine Leitung 51
und ein Filter 52 einer Summierstelle 53 zugeleitet.
Der Ausgang des Tiefpaßfilters 22′ ist an einen Dif
ferenzierer 54 angeschlossen, der über ein Filter 55
die relative Einfedergeschwindigkeit ar dem Regler
65 zuführt. Ferner steht der Ausgang des Tiefpaßfil
ters 22′ mit dem Hochpaßfilter 23 in Verbindung, des
sen Ausgang über die erste Multiplizierstufe 24 zur
Summierstelle 22 führt. Der Ausgang des Hochpaßfil
ters 23 ist ferner am Regler 65 angeschlossen und
liefert den relativen Einfederweg xar. Der Ausgang
des Tiefpaßfilters 38 ist ebenfalls mit einem Hoch
paßfilter 58 verbunden, dessen Ausgang an einen Inte
grator 59 angeschlossen ist, der zum Regler 65 die
Aufbaugeschwindigkeit a liefert. Der Ausgang der
Summierstelle 22 führt über eine Leitung 29 zu einem
Differenzierer 61, dessen Ausgang die relative Radge
schwindigkeit rr zur Verfügung stellt, die - mit ne
gativem Vorzeichen - an die Summierstelle 53 ange
schlossen ist. Die Leitung 29 steht ferner - auch mit
negativem Vorzeichen - mit dem Summenpunkt 30 in Ver
bindung. Der Ausgang 30′ des Summenpunkts 30 ist an
den Regler 65 angeschlossen und liefert die Fahrbahn
unebenheit S. Der Ausgang 63 der Summierstelle 53
weist die Fahrbahn-Unebenheitsgeschwindigkeit auf,
die dem Regler 65 zugeführt wird. Der Regler 65 bil
det aus den erwähnten Eingangsgrößen (Fd, ar, S, ,
xar und a) eine Betätigungsspannung Vd, mit der eine
den Durchströmquerschnitt beeinflussende Steuer
einrichtung des Dämpfers 10 angesteuert wird.
Claims (10)
1. Vorrichtung zur fahrbahnabhängigen Fahrwerks
regelung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraft
fahrzeugs, mit den dynamischen Fahrzustand erfassen
den Sensoren, deren Daten einer Auswerteschaltung zu
geführt werden, die ein für die Fahrbahnunebenheit
charakteristisches Signal erzeugt, das mit einer Fe
deranordnung des Fahrzeugs zusammenwirkende Aktuato
ren steuert, dadurch gekennzeich
net, daß die Auswerteschaltung für jedes Rad (1)
den Momentanwert der dort vorliegenden Fahrbahnun
ebenheit (S) und/oder Fahrbahn-Unebenheitsgeschwin
digkeit () aus den Daten der in jedem Radbereich
angeordneten Sensoren (4, 5, 6) ermittelt und dem jedem
Rad (1) zugehörigen Regelkreis als aktuelle Größe zu
führt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß dem Regler (65) die
Fahrbahnunebenheit (S) und/oder Fahrbahn-Unebenheits
geschwindigkeit (S) als Störgröße zugeführt wird.
3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß in jedem Radbereich ein die Dämpferkraft (Fd),
ein den relativen Abstand (Einfederweg xar) zwischen
dem Rad (1) und einem Aufbau (8) des Fahrzeugs und
ein die vertikale Radbeschleunigung (r) erfassender
Sensor (4, 5, 6) vorgesehen ist.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An
sprüche, gekennzeichnet durch
eine jedem Rad (1) zugeordnete Summierstelle (22),
der als additive Eingangsgrößen die Dämpferkraft (Fd)
und der in einer ersten Multiplizierstufe (24) mit
der Federkonstanten (ca) der dem Radbereich zugeord
neten Federanordnung (7) multiplizierte Einfederweg
(ar) zugeführt wird und an die die in einer zweiten
Multiplizierstufe (28) mit der Radmasse (mr) multi
plizierte Radbeschleunigung (r) als Subtraktions
größe angeschlossen ist und daß das Ausgangssignal
der Summierstelle (22) über eine dritte, den Kehrwert
der Federkonstanten (cr) des Reifens (Rad 1) berück
sichtigende Multiplizierstufe (33) als Subtraktions
größe an einen Summenpunkt (30) angeschlossen ist,
dem additiv das in einer Integrierstufe (27′) er
zeugte zeitliche Doppelintegral der Radbeschleunigung
(r) zugeführt wird, wobei die Ausgangsgröße des Sum
menpunkts (30) den Momentanwert der Fahrbahnun
ebenheit (S) liefert.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß das Ausgangssignal der Summierstelle (22) eine
dynamische Radlastschwankung Fr = cr (xr-S) bildet,
die die Kraftänderung des zugehörigen Reifens auf der
Fahrbahn angibt.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß
zur Bildung der Fahrbahn-Unebenheitsgeschwindigkeit
() einem Summenpunkt (32) das zeitliche Integral der
Radbeschleunigung (r) mit positivem Vorzeichen und
der über einen Differenzierer 32′ geleitete Ausgangs
wert der dritten Multiplizierstufe (33) mit negativem
Vorzeichen zugeleitet wird.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß
der Aktuator (9) als semiaktiver Dämpfer (10) ausge
bildet ist.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß der die Dämpferkraft (Fd) erfassende Sensor (4)
seine Meßgröße zwischen einem Stützlager des Dämpfers
(10) und dem zugehörigen Abschnitt des Aufbaus (8)
des Fahrzeugs ermittelt.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß der die Radbeschleunigung (r) ermittelnde Sensor
(6) neben dem Radlager des zugehörigen Rads (1) an
geordnet ist.
10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß der den Einfederweg (xar) erfassende Sensor (5)
seine Meßgröße zwischen dem Achsschenkel des zugehö
rigen Rads (1) und dem entsprechenden Abschnitt des
Aufbaus (8) des Fahrzeugs ermittelt.
Priority Applications (5)
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