DE3914460C2 - - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R9/00—Supplementary fittings on vehicle exterior for carrying loads, e.g. luggage, sports gear or the like
- B60R9/04—Carriers associated with vehicle roof
- B60R9/05—Carriers characterised by wind deflecting means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Gepäckträger für ein
Fahrzeug, der entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1 ausgebildet ist.
Konstrukteure sind ständig um Verbesserung der aerodynamischen
Eigenschaften der Fahrzeuge bei Aufrechterhaltung ihrer
Funktionalität und ihres Aussehens bemüht. Gepäckträger sind
seit langem an Fahrzeugen verwendet worden, um zusätzlichen
Unterbringungsraum vorzusehen. Die nach außen über die Fahrzeugfläche
vorstehenden Gepäckträger können jedoch Luftwiderstand
hervorrufen, wenn Luft über das Fahrzeugdach strömt,
insbesondere bei älteren Gepäckgestellen, welche eine rein
funktionelle rechteckige Konfiguration besitzen. Diese Gepäckgestelle
konnten nicht an die Lastabmessungen angepaßt
werden, und daher erwies sich die Befestigung der Last als
schwierig.
Einstellbare oder entfernbare Gepäckträger wurden entwickelt,
um dem Benutzer die Einstellung der Größe und Konfiguration
des Gestells an die zu transportierende Last oder die Entfernung
des Trägers bei Nichtbenutzung zu erlauben. Bei solchen
Anordnungen sind die Querstäbe an Längsschienen montiert,
die an der Fahrzeugfläche befestigt sind. Die Schienen
ermöglichen die Einstellung der Querstäbe derart, daß der dazwischen
befindliche Raum in Übereinstimmung mit der Lastabmessung
variiert werden kann. Die Schienen können Zugangsmittel
für wahlweises Entfernen der Querstäbe von dem Dach
des Fahrzeugs einschließen. Bekannte einstellbare Querstäbe
schließen Mittel für das Blockieren der Tragstützen in der
gewünschten Position ein. Verschiedene Blockierungsanordnungen
sind entwickelt worden, einschließlich eines manuell
drehbaren Knopfes, welcher eine Nocke gegen die Schiene
zieht, oder Schlüsselverriegelungen, welche die Tragstütze
und den Querstab freigeben. Diese bekannten Vorrichtungen
haben sich jedoch als nicht zufriedenstellend erwiesen, entweder
weil sie für den Benutzer unbequem sind oder weil sie
einen nicht akzeptablen Luftwiderstand hervorrufen, wenn
sich das Fahrzeug bewegt. Fahrzeugbenutzer neigen dazu, zum
Lösen von schlüsselverriegelten Tragstützen verwendete Schlüssel
zu verlegen, während knopfbetätigte Vorrichtungen sich
über den aerodynamischen Umriß des Querstabs und der Tragstütze
hinaus nach außen erstrecken und somit die aerodynamischen
Eigenschaften verschlechtern. Es hat sich auch herausgestellt,
daß der glatte, durchgehende Umriß von den Fahrzeugeignern
bevorzugt wird.
Bei einem bekannten gattungsgemäßen Gepäckträger (US 45 00 020) mit einer
Blockiervorrichtung erfolgt die wahlweise Blockierung der
Tragstützen an den Schienen durch einen Spann- und Klemmechanismus,
bei welchem ein Zugstift durch einen Kniehebel bzw.
einen Nockenhebel betätigt wird, um eine Wandung der Schiene
zwischen einer am unteren Ende des Zugstifts befindlichen
Klemmplatte und der Tragstütze blockierend einzuklemmen. Bei
diesem bekannten Gepäckträger ist der Knie- bzw. Nockenhebel
zwar in den Tragstützenkörper versenkbar, wodurch dieser eine
glattflächige strömungsgünstige Außenform erhält; jedoch
sind derartige Spann- und Klemmechanismen bei häufiger Benutzung
einem erheblichen Verschleiß unterworfen, insbesondere
bei Verwendung von Kunststoffteilen, so daß die Blockiervorrichtung
rasch unzuverlässig bzw. unwirksam werden kann.
Bei einem anderen bekannten Gepäckträger (US 43 72 469) mit
einer Blockiervorrichtung wird durch den Gewindeeingriff zwischen
einem Gewindezapfen und einer drehbar in einer Ausnehmung
der Tragstütze untergebrachten Betätigungsscheibe ein
am unteren Ende des Gewindezapfens befestigtes Blockierglied
einer Innenwandfläche des Führungskanals der Schiene angedrückt.
Bei dieser Anordnung besteht die Gefahr des Aufbiegens
des Führungskanals. Darüberhinaus steht die Betätigungsscheibe
stets nach außen vor, wodurch einerseits die Erzielung
einer glattflächigen, versenkten Anordnung des Betätigungsglieds
ausgeschlossen ist und andererseits unbeabsichtigte
Verdrehungen der nur schwach verrasteten Betätigungsscheibe
erfolgen können, wodurch die Blockierwirkung aufgehoben werden
kann.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter
Vermeidung der Nachteile der bekannten Gepäckträger einen
Gepäckträger der eingangs angegebenen Gattung bereitzustellen,
welcher eine Blockiervorrichtung enthält, die nach Blockierung
aus der Außenfläche der Tragstütze nicht vorsteht, ein einfaches
Lösen der Tragstütze für Einstellzwecke und ein zuverlässiges
Blockieren derselben ermöglicht.
Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden
Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
2 bis 10 angegeben und nachstehend erläutert.
Die innerhalb der Tragstütze angeordnete Blockiervorrichtung
umfaßt eine innerhalb der Schiene angeordnete Blockierplatte,
die so ausgebildet ist, daß sie aufwärts gegen die Schienenfläche
gezogen werden kann, um die Schienenfläche gegen den
Fuß der Tragstütze positioniert festzulegen. Die Blockierplatte
ist unter Verwendung eines Gewindeglieds vertikal einstellbar,
welches bei Drehung die Blockierplatte anhebt oder
absenkt. Die Vertiefung der Tragstütze ist angepaßt geformt,
um den Handhebel aufzunehmen, der an dem Gewindeglied zur
Drehung desselben angebracht ist. Für die Ausbildung des Handhebels
sind in den Unteransprüchen mehrere Ausführungsformen
angegeben, die Nockenhebel und Schlüsselhebel umfassen. Mit
allen Ausführungsformen werden Handhebel vorgeschlagen, welche
eng mit der Konfiguration der Tragstützen übereinstimmen,
um eine glatte und aerodynamische Anordnung vorzusehen.
Die Querstäbe sind mit mehreren Bandösen versehen, welche
entlang einem in dem Stabteil gebildeten Schlitz seitlich
verstellbar sind. Die Bandösen können abwärts gerichtet angeordnet
sein, so daß sie bei dem Zusammenbringen der Querstäbe
nicht stören, oder sie können einwärts gegen den anderen
Querstab gerichtet sein, in welchem Fall die Öse in die
Nut des anderen Querstabs eingreift, wenn die Querstäbe zusammengebracht
werden. Bei beiden Ausführungsformen können
die Querstäbe in aneinanderstoßenden Eingriff gebracht werden,
um auf dem Fahrzeugdach einen aerodynamischen Flügel zu
bilden.
Die längsgerichtete Schiene, an welcher die Querstäbe mon
tiert sind, kann eine vergrößerte Öffnung mit einem Deckel
aufweisen, um die Einführung und Entfernung der Blockierplatte
in bzw. aus der Schiene zu erleichtern und damit die
wahlweise Entfernung der Querstäbe zu ermöglichen.
Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand der Ausführungsbeispiele
darstellenden Zeichnungen näher beschrieben,
in welchen entsprechende Bezugszahlen ähnlichen Teilen
in allen Ansichten zugeordnet sind. In den Zeichnungen stellen
dar:
Fig. 1 eine Perspektivansicht einer ersten Ausführungsform
des Gepäckträgers auf einem
Fahrzeug mit im Abstand zueinander
angeordneten Querstäben,
Fig. 2 eine Perspektivansicht der ersten
Ausführungsform mit aneinanderstoßend
eingreifenden Querstäben,
Fig. 3 eine Explosionsperspektive der Tragstütze
und der längsgerichteten Montageschiene mit der
Blockiervorrichtung gemäß der ersten Ausfüh
rungsform,
Fig. 4 eine Teildraufsicht der ersten Ausführungs
form des Gepäckträgers,
Fig. 5 eine Querschnittsansicht der ersten Aus
führungsform, die die Blockiervorrichtung
in unblockierter Stellung zeigt,
Fig. 6 eine Querschnittsansicht der ersten Aus
führungsform,
welche die Blockiervorrichtung
in der verriegelten Position zeigt,
Fig. 7 eine Querschnittsansicht des Querstabs
entlang der Linie 7-7 der Fig. 2,
Fig. 8 eine Explosionsperspektive der Tragstütze
und der längsgerichteten Montageschiene mit der
Blockiervorrichtung entsprechend einer zwei
ten Ausführungsform,
Fig. 9 eine Teildraufsicht der zweiten Ausführungs
form des Gepäckträgers,
Fig. 10 eine Querschnittsansicht der zweiten Aus
führungsform, die die Blockiervorrichtung
in der unblockierten Position zeigt,
Fig. 11 eine Querschnittsansicht der zweiten Aus
führungsform, die die Blockiervorrichtung
in der blockierten Position zeigt,
Fig. 12 eine Querschnittsansicht des Querstabs ent
lang der Linie 12-12 der Fig. 9,
Fig. 13 eine Querschnittsansicht einer dritten
Ausführungsform,
Fig. 14 eine Querschnittsansicht der Montageschiene
der dritten Ausführungsform,
Fig. 15 eine Teilschnittansicht einer Variante der
dritten Ausführungsform und
Fig. 16 eine Teilquerschnittsansicht einer weiteren
Variante der dritten Ausführungsform.
In den Zeichnungen ist ein Gepäckträger
10 an einem Fahrzeug 12 befestigt dargestellt. Der Träger
10 ist an der Dachfläche 14 des Fahrzeugs 12 montiert
dargestellt, obwohl der Träger 10 auch auf dem rückwärti
gen Deck montiert sein kann. Der Gepäckträger 10 umfaßt
eine Mehrzahl von längsgerichteten Latten 16,
die ortsfest an der Fahrzeugfläche 14 befestigt sind, und
ein Paar von einstellbaren Tragstangen 18. Die Stangen 18 sind
an seitlichen Montageschienen 20 montiert, die ortsfest an der
Fahrzeugfläche 14 in längsgerichteter paralleler Anordnung
befestigt sind. Die Stangen 18 sind im wesentlichen
identisch, aber spiegelbildlich an den Schienen 20 montiert,
um den Eingriff der Stangen 18 zu erleichtern, wie in Fig.
2 dargestellt ist und nachfolgend beschrieben wird.
Die Tragstangen 18 schließen einstellbar an den Schienen
20 montierte Tragstützen 22 und einen Querstab 24 ein, der
sich zwischen den Tragstützen 22 erstreckt und mit Ab
stand oberhalb der Fahrzeugfläche 14 gehalten ist. Wie am
besten aus den Fig. 7 und 12 hervorgeht, ist der Querstab
24 extrusionsgeformt und kann Scheuerstrei
fen 26 einschließen. Der Querstab 24 besitzt vorzugsweise
einen Schlitz 28, der über die ganze Länge des Stabs 24
vorhanden ist und zur Aufnahme einer Bandöse für die Be
festigung einer Last innerhalb des Trägers 10 bestimmt
ist. Die Bandösen 30 können ortsfest befestigt sein, wie
in Fig. 7 dargestellt ist, oder können entlang des Schlitzes
28 über die Länge des Stabs 24 verschiebbar einstellbar
sein. Die Bandöse 30 kann sich ausgehend von
einem zum Boden des Stabes 24 hin geöffneten Schlitz 28
abwärts unter den Stab 24 erstrecken, wie in Fig. 12 ge
zeigt ist, oder kann sich einwärts erstrecken, wie in
Fig. 7 dargestellt ist, in welchem Fall die Bandöse 30
in den Schlitz 28 des anderen Querstabs 24 eingreift,
wenn die Stäbe 18 zusammengebracht sind. Beide Ausfüh
rungsformen fördern die Flexibilität bei der Befestigung
von Lasten unterschiedlicher Abmessungen und Konfiguratio
nen.
Die Tragstangen 18 umfassen vorzugsweise eine vordere und
eine hintere Stange, welche verschiebbar entlang der Länge
der Schienen 20 zwischen einer Abstands
position, wie in Fig. 1 gezeigt ist, und einer aneinander
liegenden Position, wie in Fig. 2 gezeigt ist, einstellbar sind.
Die Stangen 18 können mit Abstand zueinander an
geordnet werden, um die beabsichtigte Last unterzubringen
und zu befestigen, oder in Kontakt am
rückwärtigen Fahrzeugende gebracht werden, wenn keine
Last transportiert wird, um die Aerodynamik des Fahrzeugs
12 zu verbessern. Bei Kontakt zwischen
der vorderen und der hinteren Stange 18 bilden diese einen
aerodynamischen Flügel für das Fahrzeug 12.
Jede der Stangen 18 ist einstellbar und abnehmbar an den
Schienen 20 montiert, welche ortsfest an der Fahrzeugfläche
14 befestigt sind. Die Schienen 20 schließen eine obere
Stützfläche 32, auf welcher die Stützen 22 abgestützt sind,
und einen längsgerichteten Kanal 34 ein, der sich durch das
Innere der Schiene 20 über die Länge derselben erstreckt.
Der innere Kanal 34 ist zur Außenseite der Schiene 20 durch
einen in der Schiene 20 vorgesehenen Kanalschlitz 36 geöff
net und erstreckt sich im wesentlichen über die Länge der
Schiene 20, um die verschiebbare Einstellung der Stangen 18
entlang der Schiene 20 zu erleichtern. Der Kanalschlitz 36
kann in der oberen Stützfläche der Schiene 20 derart vorge
sehen sein, daß der Kanal 34 zum oberen Ende der Schiene
20 hin offen ist, wie in den Fig. 3 und 8 gezeigt ist, oder
der Schlitz 36 kann alternativ in einer Seitenwand der Schie
ne 20 gebildet sein, so daß der Kanal 34 entweder zum Inneren
oder zum Äußeren des Trägers 10 offen ist. Ein Beispiel eines
zum Inneren des Trägers 10 offenen Kanals 134 ist in den Fig.
13 bis 16 dargestellt.
Die Tragstützen 22 sind mit einer Blockiervorrichtung 40
ausgerüstet, welche mit der Montageschiene 20 zusammenarbei
tet, um die Stütze 22 entlang der Länge der Schiene 20 wahl
weise blockierend zu befestigen. In den Ausführungsformen
der Fig. 3 bis 6 und 8 bis 11 schließt die Blockiervor
richtung 40 einen Halter 42 ein, der an der Unterseite
der Stütze 22 durch einen Haltebolzen 44 befestigt ist. Der
Halter 42 hat eine umgekehrte "T"-Gestalt mit sich
auswärts erstreckenden Flanschen 46, welche sich unter die
Kanten des Kanalschlitzes 36 erstrecken, um die Entfernung
des Halters 42 durch den Schlitz 36 hindurch
und damit die Entfernung der Stütze 22 von der Schiene
20 zu verhindern. Der ortsfest an der Stütze 22 befestigte Halteträger 42
weist auch eine Vertiefung 48 auf, die zur Aufnahme einer
Blockierplatte 50 angepaßt ist. Die Blockierplatte
50 besitzt ebenfalls eine Breite, die größer ist als
die Breite des Kanalschlitzes 36 und enthält eine Gewinde
bohrung 52, die zur Aufnahme eines Gewindegliedes 54 be
stimmt ist. Die Blockierplatte 50 ist positioniert
innerhalb der Vertiefung 48 festgelegt, kann sich jedoch
entlang der Achse des Gewindeglieds 54 bewegen, wenn das
Gewindeglied 54 gedreht wird. Der Halter 42 kann
ein Loch 56 zur Aufnahme des Endes des Gewindeglieds 54
enthalten, wodurch der Halter 42 stabilisiert wird.
Stifte 58 können entweder wie gezeigt an dem Halteträger 42
oder an der Unterseite der Stütze
22 vorgesehen sein, um den Halter 42 mit Bezug auf die Stütze 22
weiter zu stabilisieren.
Die Fig. 3 bis 6 zeigen eine erste Ausführungsform eines
Handhebels für das Gewindeglied
54 in der Form eines Nockenhebels 60, der drehbar an dem
Gewindeglied 54 angebracht ist. Der Nockenhebel 60 ist
innerhalb einer ähnlich geformten Vertiefung 62 unterge
bracht, so daß sich der Nockenhebel 60 eng anpaßt und
einen Teil der Außenfläche der Stütze 22 bildet,
um die aerodynamischen Eigenschaften des Trägers 10 zu ver
bessern und auch um eine ästhetisch ansprechende Ge
staltung bereitzustellen. Wenn es erforderlich ist,
die Blockiervorrichtung 40 zu lösen, wird der Nocken
hebel 60 aus seiner in Fig. 6 dargestellten versenkten
Lage durch Schwenken des Hebels 60 aus der Vertiefung
62 bewegt. Der Hebel 60 kann dann zur Drehung des Gewinde
gliedes 54 benutzt werden, wie in Fig. 5 dargestellt ist.
Der Hebel 60 besitzt eine Nockenfläche, welche mit einer
Scheibe 66 zusammenarbeitet, um den Hebel innerhalb der
Vertiefung 62 während des Versenkens im wesentlichen
zu blockieren. Die Nockenwirkung des Hebels 60 stellt
außerdem sicher, daß die Stütze 22 durch Anziehen der
Blockierplatte 50 gegen die Innenwandung der Schiene
20 an ihrem Platz sicher blockiert wird.
Die Fig. 8 bis 11 zeigen eine zweite Ausführungsform eines
Handhebels für das Gewindeglied 54 in
der Form eines Schlüsselhebels 70, der eine koaxial zu dem
Gewindeglied 54 angebrachte Schlüsselöffnung 72 aufweist.
Das Gewindeglied 54 ist mit einer Festmutter 74 versehen,
die zur wahlweisen passenden Aufnahme innerhalb der
Schlüsselöffnung 72 des Schlüsselhebels 70 bestimmt ist.
Eine Feder 76 drückt den Schlüsselhebel 70 aufwärts, so daß
die Mutter 74 aus der Schlüsselöffnung 72 austritt. Daher
muß der Schlüsselhebel 70 zwangsweise über die Mutter 74
geschoben werden, um das Gewindeglied 54 zu drehen.
Die Stütze 22 enthält eine Vertiefung 78, die zur Aufnahme
des Schlüsselhebels 70 bestimmt ist, so daß der Hebel 70
innerhalb der Stütze 22 untergebracht werden kann, um den
Windwiderstand zu verringern und gleichzeitig das ästheti
sche Aussehen des Trägers 10 zu verbessern. Da der Schlüs
selhebel 70 sich eng an die Vertiefung 78 anpaßt, ist ein
Ausrückstift 80 vorgesehen, um den Hebel 70 aus der Ver
tiefung 78 zu verdrängen. Wenn die Auslösung der Blockier
vorrichtung 40 erforderlich wird, wird der Schlüsselhebel
70 aus seiner in Fig. 11 gezeigten versenkten Stellung
durch Drücken auf den Ausrückstift 80 bewegt und danach
aus der Vertiefung 78 ausgeschwenkt. Der Schlüssel
hebel 70 ist dann abwärts gegen die Feder 76 zu verschieben,
um an die Mutter 74 auf dem Gewindeglied 54 anzugreifen.
Wenn der Schlüsselhebel 70 und das Gewindeglied 54 über
ihren vollen Bereich verschwenkt sind, kann der Hebel 70
angehoben, zurückgeführt und wieder mit der Mutter 74 zum
Eingriff gebracht werden, um das Gewindeglied 54 weiter
zudrehen.
Beide dieser Ausführungsformen arbeiten nach demselben
Prinzip, bei dem die
Blockierplatte 50 entlang der Achse des Gewindeglie
des in einer entsprechenden Richtung wandert, wenn das Gewindeglied 54 gedreht wird. Wenn daher
das Gewindeglied 54 im Uhrzeigersinn gedreht wird, wird
die Blockierplatte 50 aufwärts bis zum Klemmeingriff
mit der Schiene 20 gezogen, um die Stütze in dieser bestimm
ten Stellung zu befestigen. Wenn dagegen das Gewindeglied 54
im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, bewegt sich die Blockierplatte
50 nach unten in die Vertiefung 48 des Halters
42, um die Stütze 22 für eine Bewegung entlang
der Schiene 20 oder für ihre vollständige Entfernung zu
lösen. Dementsprechend kann die Stange 18 irgendwo ent
lang der Schienen 20 positioniert werden, um unterschied
liche Konfigurationen unterzubringen oder die Aerodynamik
des Fahrzeugs 12 zu verbessern.
Die Ausführungsformen der Fig. 13 bis 16 zeigen eine
Blockiervorrichtung 140 für seitlichen Angriff, um
die Stützen 122 an den seitlichen Schienen 120 zu befesti
gen. Die Schienen 120 weisen eine obere Stützfläche 132
auf, welche von einer Schienenkappe 133 gebildet ist, um
den Verschiebeeingriff mit den Stützen 122 zu verbessern.
Die Schiene 120 besitzt einen inneren Kanal 134 mit einem
Kanalschlitz 136, der in einer Seitenwand der Schiene 120
und nicht, wie bei den vorausgehenden Ausführungsformen,
in der oberen Stützfläche gebildet ist. Das Gewindeglied
154 erstreckt sich durch den Kanalschlitz 136, um den
Gewindeeingriff mit der Blockierungsplatte 150 herbeizu
führen. Das Gewindeglied 154 wird unter Verwendung eines
Nockenhebels 160 gedreht, welcher nach Versenkung
einen Teil der einwärts gelegenen Wand der Stütze 122 bil
det. Die Bedienung der Blockiervorrichtung 140 ist
ähnlich den anderen Ausführungsformen, ausgenommen, daß
die Blockierplatte 150 bei Drehung des Gewindeglieds
154 seitlich gezogen wird, um klemmend an die Schiene 120
anzugreifen.
Mit der Erfindung wird somit eine bequeme, ästhetisch an
sprechende und aerodynamische Tragstütze für einen Gepäck
träger bereitgestellt, welche eine längsgerichtete Ein
stellung der Stangen entlang der Fahrzeugfläche ermög
licht und bei Bedarf eine erzwungene Blockierung sicher
stellt. Alternativ können die Stangen bei Nichtbenutzung
von den Gestellen entfernt werden.
Claims (10)
1. Gepäckträger für ein Fahrzeug, der an einer Außenfläche (14)
des Fahrzeugs (12) anzubringen ist, umfassend
mindestens zwei ortsfest an der Fahrzeugfläche (14) befestigte Montageschienen (20; 120), die jeweils eine obere Stützfläche (32; 132) und einen langgestreckten, zur Außenseite der Schiene offenen und sich im wesentlichen über die Länge der Schiene erstreckenden inneren Kanal (34; 134) aufweisen, wobei die Kanalöffnung (36; 136) durch einwärts angeordnete Flansche in einer Eingriffswand der Montageschiene (20; 120) gebildet ist,
eine vordere und eine hintere einstellbar an den Schienen (20; 120) montierte Tragstange (18), die jeweils verschiebbar an der Stützfläche (32; 132) der Schiene angebrachte Tragstützen (22; 122) und einen an den Tragstützen befestigten und sich zwischen diesen mit Abstand zu der Fahrzeugfläche (14) erstreckenden Querstab (24) einschließen, und eine Blockiervorrichtung (40; 140), die innerhalb jeder der Tragstützen (22; 122) und mit den Montageschienen (20; 120) zusammenarbeitend angeordnet ist, um die Tragstangen (18) an den Montageschienen (20; 120) blockierend zu befestigen,
dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiervorrichtung (40; 140) eine innerhalb des Kanals (34; 134) angeordnete Blockierplatte (50; 150) und einen drehbaren Handhebel (60; 70; 160) einschließt, der an ein sich durch die Kanalöffnung (36; 136) erstreckendes Gewindeglied (54; 154) angeschlossen ist, das mit der Blockierplatte (50; 150) so im Gewindeeingriff steht, daß bei Drehung des Handhebels (60; 70; 160) in einer ersten Richtung zur Drehung des Gewindeglieds (54; 154) um seine Achse in einer ersten Richtung wahlweise die Blockierplatte (50; 150) im Blockiereingriff mit der Eingriffswand des Kanals (34; 134) gezogen wird, wobei die Flansche der Eingriffswand blockierend zwischen der Blockierplatte (50; 150) und der Tragstütze (22; 122) erfaßt sind, und bei Drehung des Handhebels (60; 70; 160) in einer zweiten Richtung zur Drehung des Gewindeglieds (54; 154) um seine Achse in einer zweiten Richtung wahlweise die Eingriffswand des Kanals (34; 134) für die verschiebbare Einstellung der Tragstütze (22; 122) entlang der Montageschienen (20; 120) freigegeben wird, und daß der Handhebel (60; 70; 160) wahlweise in eine Vertiefung (62; 78) der Tragstütze (22; 122) unter Bildung eines Teils der Außenfläche der Tragstütze versenkbar ist.
mindestens zwei ortsfest an der Fahrzeugfläche (14) befestigte Montageschienen (20; 120), die jeweils eine obere Stützfläche (32; 132) und einen langgestreckten, zur Außenseite der Schiene offenen und sich im wesentlichen über die Länge der Schiene erstreckenden inneren Kanal (34; 134) aufweisen, wobei die Kanalöffnung (36; 136) durch einwärts angeordnete Flansche in einer Eingriffswand der Montageschiene (20; 120) gebildet ist,
eine vordere und eine hintere einstellbar an den Schienen (20; 120) montierte Tragstange (18), die jeweils verschiebbar an der Stützfläche (32; 132) der Schiene angebrachte Tragstützen (22; 122) und einen an den Tragstützen befestigten und sich zwischen diesen mit Abstand zu der Fahrzeugfläche (14) erstreckenden Querstab (24) einschließen, und eine Blockiervorrichtung (40; 140), die innerhalb jeder der Tragstützen (22; 122) und mit den Montageschienen (20; 120) zusammenarbeitend angeordnet ist, um die Tragstangen (18) an den Montageschienen (20; 120) blockierend zu befestigen,
dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiervorrichtung (40; 140) eine innerhalb des Kanals (34; 134) angeordnete Blockierplatte (50; 150) und einen drehbaren Handhebel (60; 70; 160) einschließt, der an ein sich durch die Kanalöffnung (36; 136) erstreckendes Gewindeglied (54; 154) angeschlossen ist, das mit der Blockierplatte (50; 150) so im Gewindeeingriff steht, daß bei Drehung des Handhebels (60; 70; 160) in einer ersten Richtung zur Drehung des Gewindeglieds (54; 154) um seine Achse in einer ersten Richtung wahlweise die Blockierplatte (50; 150) im Blockiereingriff mit der Eingriffswand des Kanals (34; 134) gezogen wird, wobei die Flansche der Eingriffswand blockierend zwischen der Blockierplatte (50; 150) und der Tragstütze (22; 122) erfaßt sind, und bei Drehung des Handhebels (60; 70; 160) in einer zweiten Richtung zur Drehung des Gewindeglieds (54; 154) um seine Achse in einer zweiten Richtung wahlweise die Eingriffswand des Kanals (34; 134) für die verschiebbare Einstellung der Tragstütze (22; 122) entlang der Montageschienen (20; 120) freigegeben wird, und daß der Handhebel (60; 70; 160) wahlweise in eine Vertiefung (62; 78) der Tragstütze (22; 122) unter Bildung eines Teils der Außenfläche der Tragstütze versenkbar ist.
2. Gepäckträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Handhebel als drehbar an dem Gewindeglied (54;
154) befestigter Nockenhebel (60; 160) ausgebildet ist, und
daß die Vertiefung (62) der Tragstütze (22; 122) der Form des
Nockenhebels (60; 160) genau angepaßt ist.
3. Gepäckträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Gewindeglied (54) eine innerhalb der Tragstütze
(22) angeordnete Festmutter (74) einschließt, daß der Handhebel
als Schlüsselhebel (70) ausgebildet ist, der wahlweise
mit der Festmutter (74) des Gewindeglieds (54) in Eingriff
bringbar ist, um das Gewindeglied (54) zu drehen, und daß
die Vertiefung (78) der Tragstütze (22) der Form des Schlüsselhebels
(70) genau angepaßt ist.
4. Gepäckträger nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß ein mit dem Schlüsselhebel (70) in Eingriff bringbarer
Ausrückstift (80) vorgesehen ist, um den Schlüsselhebel
(70) aus der Vertiefung (78) auszuschwenken.
5. Gepäckträger nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schlüsselhebel (70) Federmittel (76)
einschließt, die den Schlüsselhebel (70) außer Eingriff mit
der Festmutter (74) drücken.
6. Gepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Blockiervorrichtung (40) einen
Halter (42) mit innerhalb des Halters bewegbar angeordneter
Blockierplatte (50) einschließt, daß der Halter (42) feststehend
an der Tragstütze (22) befestigt ist und innerhalb
der Kanalöffnung (36) angeordnete Halteflansche (46) aufweist,
und daß die Blockierplatte (50) einstellbar an dem
Gewindeglied (54) angebracht ist.
7. Gepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die langgestreckte Kanalöffnung
(36) in der oberen Stützfläche (32) der Montageschiene (20)
gebildet ist, und daß die Blockiervorrichtung (40) sich durch
den Fuß der Tragstütze (22) erstreckt, um die Eingriffswand
klemmend zwischen der Blockierplatte (50) und dem Fuß der
Tragstütze (22) zu erfassen.
8. Gepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß in den Querstäben (24) langgestreckte
Schlitze (28) gebildet sind, in welchen Bandösen (30) ver
schiebbar angeordnet sind.
9. Gepäckträger nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schlitze (28) jeweils an einer einwärts gelegenen
Fläche der Querstäbe (24) gebildet sind, und daß die Band
ösen (30) einer der Tragstangen (18) aufgenommen sind innerhalb
des Schlitzes (28) einer anderen der Tragstangen (18),
wenn die Tragstangen (18) aneinanderliegend eingestellt sind.
10. Gepäckträger nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Montageschiene (20; 120) Zugangsmittel
einschließt, die mit dem Kanal (34; 134) in Verbindung
stehen und eine Öffnung, deren Weite größer ist als
die Weite der Kanalöffnung (36; 136) für wahlweises Entfernen
der Blockierplattenanordnung aus dem Kanal, und Abdeckmittel
für wahlweises Verschließen der Öffnung umfassen.
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