DE3910443A1 - Vorrichtung zur ermittlung eines schiebebetriebs - Google Patents
Vorrichtung zur ermittlung eines schiebebetriebsInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Ermitt
lung irgendeines Schiebebetrieb- oder Bremszustandes des
Motors und insbesondere auf eine Vorrichtung, um irgendeine
auf den Motor einwirkende Belastung zu ermitteln.
Um festzustellen, ob eine Ausgangsleistung von einem Motor
positiv oder negativ, was im folgenden als "Schiebebetrieb"
bezeichnet wird, ist, besteht die allgemeine Praxis darin,
einen Drehmomentfühler in einer Abtriebs- oder Ausgangs
welle des Motors oder in irgendeiner anderen Übertragungs
leitung zu verwenden und dadurch die Richtung eines Dreh
moments zu ermitteln.
Jedoch erfordert der Drehmomentfühler in nachteiliger Weise
ein kompliziertes Hilfs-Meßwerkzeug oder -gerät, um zu unter
scheiden, in welcher Richtung das Drehmoment wirkt; zusätz
lich ist dessen Abmessung groß und dessen Gewicht schwer.
Der schwere und groß bemessene Drehmomentfühler ist nicht
für Kraftfahrzeugmotoren, für die nur ein begrenzter Raum
zur Verfügung steht, geeignet. Infolgedessen ist es schwie
rig, eine unerwartet auf den Motor einwirkende Belastung
zu erfassen, wodurch es unmöglich ist, das Drehzahl-Unter
setzungsverhältnis in angemessener Weise und die Ausgangs
leistung des Motors auf für den jeweiligen Fall geeignete
optimale Werte zu regeln.
Die Erfindung befaßt sich mit einer Vorrichtung, um irgend
eine unerwartete, auf den Motor einwirkende Belastung zu
ermitteln, wodurch die vorstehend mit Bezug auf herkömmli
che Drehmomentfühler herausgestellten Probleme gelöst werden.
Es ist insofern eine Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung
zu schaffen, um irgendeine auf den Motor einwirkende Bela
stung ohne Schwierigkeiten und leicht zu erfassen.
Ein Ziel der Erfindung ist hierbei darin zu sehen, eine
Vorrichtung für die Ermittlung irgendeiner auf den Motor
einwirkenden Belastung zu schaffen, die keinen großen Auf
nahmeraum benötigt und von geringem Gewicht ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst und das genannte
Ziel erreicht, indem eine Ermittlungseinrichtung geschaffen
wird, die einen Speicher für ein Speichern der Drehzahlen
des Motors, die den Öffnungsgraden der Drosselklappe ent
sprechen, eine Einrichtung zur Ermittlung des Öffnungsgrades
der Drosselklappe, eine Einrichtung zur Feststellung der
tatsächlichen, aktuellen Drehzahlen des Motors und eine
Einrichtung, die unterscheidet oder erkennt, daß der Motor
sich in einem Schiebebetrieb- oder Bremszustand befindet,
wenn die tatsächlichen Motordrehzahlen, die den aktuellen
Öffnungsgraden der Drosselklappe entsprechen, die Drehzah
len des Motors, die im Speicher gespeichert sind, über
schreiten, umfaßt.
Weitere Ziele wie auch die Merkmale und Vorteile der Er
findung werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug
nehmenden Beschreibung einer lediglich zu Erläuterungszwek
ken gegebenen Ausführungsform gemäß der Erfindung deutlich.
Es zeigt
Fig. 1 ein Blockdiagramm des Aufbaus einer Ermittlungsein
richtung gemäß der Erfindung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung der der Einrichtung
von Fig. 1 eingegliederten Hydraulikkreise;
Fig. 3 und 4 Diagramme zur Erläuterung von Arbeitsweisen,
in denen Hydraulikpumpenmotoren geregelt werden;
Fig. 5 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Motor
drehzahl und dem Öffnungsgrad einer Drosselklappe
wiedergibt;
Fig. 6 einen Flußplan zu einem Zustand der Regelung des
Systems.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 2-6 wird ein stufenloses
Reduktionsgetriebe erläutert, dem die erfindungsgemäße Vor
richtung eingegliedert ist.
Dieses stufenlose Reduktionsgetriebe umfaßt eine erste,
zweite und dritte Eingangs-/Ausgangs-Leistungsseite
(E/A-Leistungsseite) 1, 2 und 3. Es ist ein Differential
getriebe 4 vorhanden, das einen mechanischen Übertragungs
weg a für niedrige Drehzahlen zwischen der ersten sowie
zweiten E/A-Leistungsseite 1 sowie 2 und einen mechani
schen Übertragungsweg b für hohe Drehzahlen zwischen der
ersten sowie dritten E/A-Leistungsseite 1 und 3 umfaßt.
Ein erster Pumpenmotor 7 hat ein Wellenende 7 a, das mit
der zweiten E/A-Leistungsseite 2 durch Zahnräder 5 und 6
verbunden ist. Das Wellenende 8 a eines zweiten Pumpenmotors
8 ist mit der dritten E/A-Leistungsseite 3 durch Zahnräder
9 und 11 verbunden. Die beiden Pumpenmotoren 7 und 8 führen
Fluid zu Hydraulik-Haupt-Übertragungsleitungen A und B in
einer hydraulischen Übertragungseinheit 12. Ein Ende des
Niederdrehzahl-Übertragungsweges a ist mittels einer Kupp
lung 14 mit einer drehenden Mittelnabe 13 zu kuppeln. Ein
Ende des Hochdrehzahl-Übertragungsweges b kann durch eine
Kupplung 15 mit der Mittelnabe 13 gekuppelt werden. Die
Mittelnabe 13 ist an ein Ausgangswellenende 18 durch Zahn
räder 16 und 17 angeschlossen.
Das Differentialgetriebe 4 umfaßt längs einer Umlaufbahn
angeordnete Planetenräder 21, ein im Zentrum der Umlaufbahn
angeordnetes Sonnenrad 22 und ein außerhalb der Umlaufbahn
befindliches Teller- oder Ringrad 23. Der Planetenradträ
ger 24 des Differentialgetriebes 4 ist in seinem Zentrum
mit der E/A-Leistungsseite 1 verbunden. Über eine Eingangs
welle 25 ist die E/A-Leistungsseite 1 an eine Leistungs
quelle 19 angeschlossen. Das Sonnenrad 22 weist eine Lager
welle 22 a auf, deren Ende, an dem das Zahnrad 5 befestigt
ist, die E/A-Leistungsseite 2 bildet. Das Tellerrad 23 hat
eine Nabe 23 a, deren Ende, an dem das Zahnrad 9 fest ange
bracht ist, die dritte E/A-Leistungsseite 3 bildet.
Zusätzlich zu den Planetenrädern 21, zum Sonnenrad 22 und
zu den Zahnrädern 5 sowie 6 umfaßt der Niederdrehzahl-Über
tragungsweg a eine Kupplung 26 sowie Zahnräder 28 und 29,
wobei das Zahnrad 29 eine Nabe 29 a hat, die als ein Übertra
gungsende dient. Der Hochdrehzahl-Übertragungsweg b enthält
die Planetenräder 21 sowie das Tellerrad 23, welches eine
Nabe 23 a hat, die als ein Übertragungsende arbeitet.
Die in der hydraulischen Übertragungseinheit 12 enthaltenen
Pumpenmotoren 7 und 8, die jeweils zu einer Änderung der
Fördermenge imstande sind, sind durch einen Hydraulikweg
31 hintereinander geschaltet. Der Motor 7 hat eine Eingangs-/
Ausgangswelle 7 a, die mit der Lagerwelle 22 a des Sonnenra
des 22 durch die Zahnräder 5 und 6 verbunden ist. Die Ein
gangs-/Ausgangswelle 8 a des Motors 8 ist an das Tellerrad
23 durch die Zahnräder 9 und 11 angeschlossen. Im Hydrau
likweg 31 ist eine Druckverstärkerpumpe 32 angeordnet.
Zwischen der zweiten E/A-Leistungsseite 2 und dem Pumpen
motor 7 befindet sich eine Umschalteinrichtung 23, um die
Richtung des Ausgangs zu ändern. Diese Umschalteinrichtung
33 verbindet das Zahnrad 6 mit dem Wellenende 7 a des Motors
7 durch die Kupplung 26 und hat eine Freilaufkupplung 35
zwischen dem Zahnrad 6 und einer Haltevorrichtung 34. Die
Freilaufkupplung 35 sperrt ein Klinkenrad 36 mittels einer
an der Haltevorrichtung 34 festen Klinke 37, um eine Dre
hung der zweiten E/A-Leistungsseite 2 nur, wenn das Fahr
zeug rückwärts fahren soll, zu verhindern.
Die Kupplungen 14, 15 und 26 werden jeweils durch Antriebs
elemente 41, 42 und 43 betätigt. Darüber hinaus sind wei
tere Antriebe 44 und 45 vorhanden, die dazu vorgesehen sind,
eine in den Pumpenmotoren 7 und 8 zu fördernde Menge zu
ändern, die als Fördermenge bezeichnet wird. Die Antriebe
44 und 45 werden durch einen Computer 51 gesteuert.
Der Computer 51 umfaßt eine Zentraleinheit (ZE) 52, Speicher
53 und eine Schnittstelle 54. Ferner enthält der Computer
51 einen Speicher 61 zur Speicherung der Drehzahl des Motors
und eine Unterscheidungs- oder Erkennungseinrichtung 62
für irgendeine auf den Motor einwirkende Belastung.
Die Schnittstelle 54 empfängt verschiedene Signale, wie
folgt: ein Signal p von einem ersten Fühler 55, der eine
Ausgangsdrehzahl erfaßt, ein Signal q von einem zweiten
Fühler 56, der eine Eingangsdrehzahl ermittelt, ein Signal
r von einem ersten Druckfühler 57, der in demjenigen Kreis
laufabschnitt 31 a eines Hydraulikweges 31 angeordnet ist,
welcher im Niederdrehzahlbetrieb hoch wird, ein Signal s
von einem zweiten Druckfühler 58, der in demjenigen Kreis
laufabschnitt 31 b des Hydraulikweges 31 angeordnet ist,
welcher im Hochdrehzahlbetrieb hoch wird, und ein Signal
t, das die Kraftstoffzufuhr zum Motor 19 kennzeichnet, um
dessen Ausgangsleistung zu regeln.
Die Schnittstelle 45 erzeugt verschiedene Signale, wie folgt:
ein Signal u zur Betätigung des Antriebs 41 für die Nieder
drehzahl-Kupplung 14, ein Signal v zur Betätigung des An
triebs 42 für die Hochdrehzahl-Kupplung 15, ein Signal w
zur Betätigung des Antriebs 43, Signale x sowie y zur Be
tätigung der Antriebe 44 bzw. 45 und ein Signal z zur Be
tätigung des Antriebs 46 für die Klinke 37. Der Speicher
53 speichert Programme, wie das in Fig. 6 gezeigte.
Wie das stufenlose Reduktionsgetriebe beispielsweise bei
einem Fahrzeug, das mit eingerückter Kupplung 26 vorwärts
fährt, arbeitet, wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6 be
schrieben.
In einem Antriebsbereich, in dem das Drehzahlverhältnis e
(Ausgangsdrehzahl/Eingangsdrehzahl) unterhalb von einem
bestimmten Zwischen- oder Mittel-Drehzahlverhältnis e m
liegt, wird der Niederdrehzahlbetrieb durch Einrücken der
Kupplung 14 für die niedrige Drehzahl und Ausrücken der
Kupplung 15 für die hohe Drehzahl gewählt (Schritt 101).
Im einzelnen wird das Drehzahlverhältnis e fortlaufend auf
der Grundlage einer Ausgangsdrehzahl, die vom ersten Fühler
55 ermittelt wird, und einer Eingangsdrehzahl, die vom zwei
ten Fühler 56 ermittelt wird, berechnet. Das vorbestimmte
Zwischen-Drehzahlverhältnis e m entspricht dem Verhältnis,
wobei die Übertragungsenden des Weges a sowie des Übertra
gungsweges b mit einer gleichen Drehzahl drehen. In die
sem Niederdrehzahlbetrieb sind die Eingangs- sowie Ausgangs
seite miteinander durch den Übertragungsweg a verbunden,
der zwischen der E/A-Leistungsseite 1 und 2 verläuft, so
daß die Leistung vom Motor 19 auf die Ausgangswelle 18 durch
den Übertragungsweg a übertragen wird. In dieser Situation
arbeitet der Pumpenmotor 7 als ein Motor, während der Pum
penmotor 8 als eine Pumpe arbeitet. Das Drehmoment der drit
ten E/A-Leistungsseite 3 wird auf die Ausgangswelle 18 durch
die Haupt-Übertragungsleitung A, die zwischen den Pumpen
motoren 7 und 8 verläuft, übertragen. Im Niederdrehzahlbe
trieb wird die Fördermenge des Pumpenmotors 8 erhöht, wie
in Fig. 3 und 4 gezeigt ist, und nachdem die Fördermenge
den maximalen Wert erreicht, vermindert der andere Pumpen
motor progressiv seine Fördermenge. Auf diese Weise er
höht sich die Drehzahl der Ausgangswelle 18 in Übereinstim
mung mit der Drehung der Eingangswelle 25. Bei Regelung
der Fördermenge der Pumpenmotoren 7 und 8 wird für die An
triebe 44 und 45 ein Befehlssignal erzeugt derart, daß
eine dem Öffnungsgrad der Drosselklappe entsprechende Soll-
Drehzahl gleich einer tatsächlichen Drehzahl des Motors
19, die vom Fühler 56 ermittelt wurde, werden kann. Wie
die Fig. 5 zeigt, ist die Soll-Drehzahl des Motors 19 ohne
Belastung proportional dem Öffnungsgrad der Drosselklappe,
der vorher im Speicher 53 gespeichert ist. Die Soll-Dreh
zahl für jeden Betrieb des Motors 19 wird in geeigneter
Weise durch Signale t gewählt, die in Übereinstimmung mit
den verschiedenen Öffnungsgraden der Drosselklappe eingege
ben werden.
Wenn im Niederdrehzahlbetrieb der Unterschied in der Dreh
zahl zwischen der Niederdrehzahl-Kupplung 14 und der Hoch
drehzahl-Kupplung 15 kleiner wird als die Konstante β
(Schritt 103), dann wird der Zwischen-Sperrbetrieb erreicht.
In diesem Fall wird die Fördermenge des Pumpenmotors 7 so
geregelt, daß beide Kupplungen 14 und 15 synchron mitein
ander arbeiten, und sie werden dann eingerückt (Schritt 201)
sowie verriegelt derart, daß das Drehzahlverhältnis zum
vorbestimmten Zwischen-Drehzahlverhältnis e m werden kann.
Unmittelbar nach der Regelung der Fördermenge des Pumpen
motors 7 wird der Druckunterschied zwischen den Hydraulik-
Übertragungsleitungen A und B, d.h. den Abschnitten 31 a
und 31 b, zu Null (Schritt 202). Die Regelung der Fördermen
ge betätigt den Antrieb 44, um die ermittelten Werte der
Fühler 57 und 58 (s. Punkt P in Fig. 3) gleichzumachen.
Wenn der Mittel-Sperrbetrieb in der oben beschriebenen Wei
se erreicht wird, sind unterschiedliche Regelungen erfor
derlich, was davon abhängt, ob das Fahrzeug in einem norma
len Fahr- oder in einem Schiebebetrieb des Motors ist. Die
Fig. 3 zeigt diese Situation, wobei der Pumpenmotor 7 als
ein Motor arbeitet, während der Pumpenmotor 8 als eine
Pumpe tätig ist. Als Ergebnis dessen wird, wenn der Zwi
schenbetrieb zur Durchführung ansteht, das Volumen des Pum
penmotors 7 zum Punkt I verschoben, worauf das Volumen in
der ansteigenden Richtung eingestellt wird, so daß der
Zwischen-Sperrbetrieb erlangt wird. Befindet sich der Motor
19 im Schiebebetriebzustand aufgrund der umgekehrten Drehung
der Räder, dann arbeitet der Pumpenmotor 7 als eine Pumpe,
während der Pumpenmotor 8 als ein Motor arbeitet. Als Er
gebnis dessen wird, wenn der Zwischenbetrieb zur Durchfüh
rung ansteht, das Volumen des Pumpenmotors 7 zum Punkt
verschoben, worauf das Volumen in die ansteigende Richtung
gebracht wird, so daß der Zwischen-Sperrbetrieb erlangt
wird. Werden die Bedingungen für eine Verschiebung zum
Hochdrehzahlbetrieb erfüllt, wird das Volumen des Pumpen
motors 7 inkrementiert, um einen Ausgleich für eine Leckage
zu erlangen. Wenn der Punkt II erreicht wird, an dem das
Drehmoment der Niederdrehzahl-Kupplung 14 zu Null wird,
so wird die Kupplung 14 ausgerückt, um den Betrieb zum
Hochdrehzahlbetrieb zu verschieben. Falls in dieser Situa
tion das Fahrzeug sich im Schiebezustand befindet, so ist
eine weitere Regelung erforderlich, d.h., es ist notwendig,
die Leistung des Motors zum Punkt I hin zu bringen. Hieraus
wird deutlich, daß, wenn es in Abhängigkeit davon, ob der
Schiebebetrieb vorliegt oder nicht, im voraus bekannt ist,
ob die Leistung zum Punkt I oder zum Punkt II bei Erfül
lung der vorgeschriebenen Bedingungen hin geregelt werden
soll, die Drehzahl rasch justiert werden kann. Das ist ein
großer Vorteil der vorliegenden Erfindung.
Wie die Fig. 5 zeigt, wird die Beziehung zwischen dem Öff
nungsgrad der Drosselklappe bei Nicht-Belastung und der
Drehzahl des Motors im Speicher 53 des Computers 51 gespei
chert. Der Öffnungsgrad der Drosselklappe an jedem Zeit
punkt und die tatsächlichen Drehzahlen des Motors 19 wer
den durch ein Signal t vom Drosselklappenfühler 59 und ein
Signal q vom Drehzahlfühler 56 erfaßt. Übersteigt die tat
sächliche Drehzahl die Motordrehzahl bei Nicht-Belastung
mit Bezug zum selben Öffnungsgrad der Drosselklappe, so
wird entschieden, daß sich das Fahrzeug in einem Schiebe
betrieb befindet. Wenn dagegen die tatsächliche Drehzahl
kleiner ist, so wird entschieden, daß sich das Fahrzeug
in einem normalen Fahrzustand befindet. Wirkt auf den Motor
19 irgendeine andere Belastung, wie diejenige von einer
Klimaanlage, so ist es wünschenswert, mehrere Arten von
Tabellen (Maps), wie sie in Fig. 5 gezeigt sind, im Spei
cher zu speichern und im entsprechenden Fall darauf zurück
zugreifen.
Übersteigt die tatsächliche Drehzahl im Zwischen-Sperrbe
trieb die Soll-Drehzahl über einen vorgesehenen Bereich
hinaus (Schritt 204), so wird der Betrieb durch Ausrücken
der Niederdrehzahl-Kupplung 14 (Schritt 304) auf den Hoch
drehzahlbetrieb verschoben. Die Situation, in welcher die
tatsächlichen Drehzahlen die Soll-Drehzahl über den Be
reich α hinaus übersteigen, schließt einen besonderen
Fall ein, wobei die Drehzahl wegen einer Verminderung in
der auf den Motor wirkenden Belastung ohne Rücksicht auf
die konstante Betätigung des Gaspedals seitens des Fahrers
erhöht wird. In diesem besonderen Fall ist es ratsam, die
auf den Motor einwirkende Last zu erhöhen, so daß der Sperr
betrieb während des Zwischen-Sperrbetriebs gelöst wird,
um zum Hochzahlbetrieb eine Verschiebung zu erlangen. In
dieser Situation wird die Fördermenge des Pumpenmotors 7
erhöht, und nachdem das von dem Niederdrehzahl-Übertragungs
weg a zur Mittelnabe 13 übertragene Drehmoment zu Null wird,
wird die Niederdrehzahl-Kupplung 14 gelöst.
Wenn der Fahrer absichtlich das Gaspedal durchtritt, um
die Soll-Drehzahl weit unter die tatsächliche Drehzahl zu
vermindern, d.h., wenn der Schiebebetrieb wegen einer ex
ternen, auf den Motor 19 aufgebrachten Belastung erhöht
wird, so daß dessen tatsächliche Drehzahl größer als die
Soll-Drehzahl wird, so ist es möglich, den Sperrbetrieb
im Zwischen-Sperrbetrieb aufzuheben, um zum Hochdrehzahlbe
trieb überzugehen. In diesem Fall empfängt der Motor 19
einen Eingang durch die Ausgangswelle 18, so daß die Pumpen
motoren 7 und 8 entgegengesetzt zu dem Zustand, in dem der
Motor 19 eine Ausgangsleistung empfängt, arbeiten können.
Wenn die Kupplungen 14 und 15 im Zwischen-Sperrbetrieb geän
dert werden sollen, so wird auf diese Weise der Grad der
Exzentrizität des Pumpenmotors 7 in der zum Obigen beschrie
benen entgegengesetzten Richtung geregelt. Das heißt im
einzelnen, daß dann, wenn festgestellt wird, daß das Fahr
zeug sich in einem Schiebebetriebzustand im Zwischen-Sperr
betrieb befindet, die Fördermenge von einem der Pumpenmoto
ren 7 geringfügig vermindert wird, um zu ermöglichen, daß
kein Drehmoment auf die Mittelnabe 13 von dem mechanischen
Übertragungsweg a auf der Niederdrehzahlseite wirkt. Hier
auf wird die Niederdrehzahl-Kupplung 14 ausgerückt.
Wenn im Zwischen-Sperrbetrieb die tatsächliche, vom Fühler
56 ermittelte Drehzahl des Motors 19 über einen vorbestimm
ten Bereich α hinaus (Schritt 203) niedriger wird als die
Soll-Drehzahl, so wird die Hochdrehzahl-Kupplung 15 gelöst,
um zum Niederdrehzahlbetrieb zurückzukehren (Schritt 104).
Die Situation, in der die tatsächlichen Drehzahlen die Soll-
Drehzahl mehr als über den Bereich α hinaus unterschreiten,
schließt einen Fall ein, wobei sich die Drehzahl nicht auf
einen gewünschten Wert ungeachtet des konstanten Erweiterns
der Drosselklappe durch den Fahrer erhöht, und einen anderen
Fall, wobei sich die Drehzahl wegen einer ansteigenden Be
lastung auf seiten des Motors ungeachtet des konstanten
Niedertretens des Gaspedals durch den Fahrer nicht erhöht.
Im letztgenannten Fall ist es ratsam, die auf den Motor
wirkende Belastung zu vermindern, so daß der Sperrbetrieb
während des Zwischen-Sperrbetriebs freigegeben wird, um
auf den Niederdrehzahlbetrieb überzugehen. Bei einer Ver
schiebung zum Niederdrehzahlbetrieb wird die Fördermenge
von einem der Pumpenmotoren 7 geringfügig vermindert, um
zu ermöglichen, daß kein Drehmoment auf die Mittelnabe 13
von dem mechanischen Hochdrehzahl-Übertragungsweg b einwirkt.
Dann wird die Hochdrehzahl-Kupplung 15 gelöst.
Wenn der Hochdrehzahlbetrieb erreicht wird, dann wird der
mechanische Übertragungsweg b zwischen den E/A-Leistungs
seiten 1 und 2 des Differentialgetriebes 4 gebildet und
die Eingangsleistung unmittelbar durch den Übertragungs
weg b auf die Ausgangswelle 18 übertragen. In dieser Situ
ation arbeitet der Pumpenmotor 7 als eine Pumpe, während
der Pumpenmotor 8 als ein Motor arbeitet, so daß die zweite
E/A-Leistungsseite 2 des Differentialgetriebes 4 ihr Dreh
moment der Ausgangswelle 18 durch das zwischen den Pumpen
motoren 7 und 8 gebildete hydraulische Übertragungssystem
8 vermittelt. In diesem Hochdrehzahlbetrieb wird die För
dermenge von einem der Pumpenmotoren 7 allmählich erhöht,
und nachdem dessen Fördermenge den Spitzenwert erreicht,
wird die Fördermenge des anderen Pumpenmotors 8 allmählich
vermindert. Auf diese Weise erhöht sich die Drehzahl der
Ausgangswelle 18 in Übereinstimmung mit einem Anstieg der
Drehzahl der Eingangswelle 25.
Die Fördermengen der Pumpenmotoren 7 und 8 werden geregelt,
indem Signale an die Antriebe 44 und 45 gegeben werden,
um die Drehzahlen der tatsächlichen Drehzahl des Motors
19, die vom Fühler 56 erfaßt wird, und der Soll-Drehzahl
entsprechend dem Öffnungsgrad der Drosselklappe gleichzu
machen (Schritt 305) .
Wenn im Hochdrehzahlbetrieb der Unterschied in der Dreh
zahl zwischen der Niederdrehzahl-Kupplung 14 und der Hoch
drehzahl-Kupplung 15 kleiner wird als der vorbestimmte
Wert β (Schritt 303), so wird der Zwischen-Sperrbetrieb
in der oben beschriebenen Weise erreicht.
In diesen Fällen wird auf einfache Weise erfaßt, ob das
Fahrzeug sich im Schiebebetriebzustand befindet oder nicht,
indem zwischen den vorher festgesetzten einzelnen Soll-
Drehzahlen, die vorher so eingestellt wurden, daß sie den
erwarteten Öffnungsgraden der Drosselklappe entsprechen,
und jeder tatsächlichen Drehzahl, die aufeinanderfolgend
in Übereinstimmung mit den tatsächlichen Öffnungsgraden
der Drosselklappe eingegeben wird, verglichen wird. Bei
der Erfindung werden Rechenoperationen ohne Schwierigkei
ten im Computer 51 ausgeführt, und darüber hinaus wird kein
großer Raum gefordert, noch ist damit ein großes Gewicht
verbunden. Der Gegenstand gemäß der Erfindung kann auf ver
schiedene Vorrichtungen Anwendung finden, die einen Zwi
schen-Sperrbetrieb haben, um die Leistungsfähigkeit des
Systems zu steigern. Das heißt im einzelnen, daß es im
Zwischen-Sperrbetrieb möglich ist, in geeigneter Weise die
Richtung der Regelung der Pumpenmotoren 7 und 8 in Abhän
gigkeit davon zu bestimmen, ob der Schiebebetrieb des Mo
tors auftritt oder nicht. Wenn die Fördermenge des Pumpen
motors 7 so geregelt wird, daß zwischen den Kreislaufab
schnitten 31 a und 31 b kein Druckunterschied eintritt, so
wird das Kraftübertragungsverhältnis zwischen der Übertra
gungsleitung A und B zu Null gemacht, worauf die Leistung
durch die mechanischen Übertragungswege a und b übertragen
wird. Durch die Erfindung ist die Möglichkeit gegeben,
einen Bereich im Fahr- oder Antriebsbetrieb zu haben, in
dem die hydraulischen Übertragungsleitungen A und B kein
Leistungsübertragungsverhältnis aufweisen, und es ist eben
falls möglich, die Pumpenmotoren 7 oder 8 in angemessener
Weise in Abhängigkeit davon zu wählen, ob der Schiebebe
trieb vorliegt oder nicht. Somit wird die Fahrleistung
oder der Antriebswirkungsgrad aufrechterhalten. Wenn das
Antriebssystem so geregelt wird, daß zwischen den Kreis
laufabschnitten kein Druckunterschied erzielt wird, dann
sind die Pumpenmotoren 7 und 8 weniger empfindlich gegen
über einem Leck- oder Drehmomentverlust. Als Ergebnis des
sen werden die Übertragungsleitungen A und B gegenüber
einem möglichen Energieverlust geschützt, so daß die Über
tragungsleistung des stufenlosen Reduktionsgetriebes auf
rechterhalten wird. Selbst wenn die tatsächliche Drehzahl
des Motors zur Soll-Drehzahl unterschiedlich wird, so wird
die Leistungsfähigkeit des Systems als Ganzes beibehalten
und die Fahrleistung (gefahrene Wegstrecke) gesteigert wer
den. Zusätzlich werden, je mehr Gelegenheiten dazu beste
hen, daß kein Druckunterschied zwischen den Übertragungslei
tungen A und B vorliegt, umso mehr die Pumpenmotoren 7
sowie 8 und zugehörige Hilfsvorrichtungen gegen einen Ver
schleiß geschützt.
Bei der erläuterten Ausführungsform wird die erfindungsge
mäße Ermittlungseinrichtung dazu angewendet, die Richtung
der Regelung der Pumpenmotoren 7 und 8 zu verändern, um
die eine Kupplung auf die andere durch das Erfassen eines
bestehenden Schiebebetriebzustandes umzuschalten, jedoch
ist die Erfindung in ihrer Anwendung hierauf nicht begrenzt.
Das Merkmal der Erfindung liegt in der leichten und promp
ten Erfassung eines Schiebebetriebs oder Motorbremszustan
des, wobei die Ermittlungssignale für viele Anwendungsfäl
le benutzt werden können.
Durch die Erfindung wird eine Vorrichtung zur Ermittlung
eines Schiebebetriebs offenbart, die einen Speicher zur
Speicherung der Drehzahlen des Motors entsprechend den Öff
nungsgraden der Drosselklappe, einen Fühler, der den Öff
nungsgrad der Drosselklappe ermittelt, einen Fühler für
die tatsächlichen Drehzahlen des Motors und eine Einrich
tung, die unterscheidet oder erkennt, daß der Motor in
einem Schiebebetriebzustand ist, wenn die tatsächlichen
Drehzahlen des Motors, die den tatsächlichen Öffnungsgraden
der Drosselklappe entsprechen, die Motordrehzahlen über
schreiten, die im Speicher gespeichert sind, umfaßt.
Claims (1)
- Vorrichtung zur Ermittlung eines Schiebebetriebs eines Motors, gekennzeichnet durch einen die Drehzahlen des Mo tors (19), die den Öffnungsgraden der Drosselklappe ent sprechen, speichernden Speicher (61), durch eine den Öff nungsgrad der Drosselklappe ermittelnde Einrichtung (59), durch eine die tatsächlichen Drehzahlen des Motors fest stellende Einrichtung (56) und durch eine Einrichtung (62), die erkennt, daß der Motor in einem Schiebebetrieb zustand ist, wenn die tatsächlichen Drehzahlen des Motors, die den tatsächlichen Öffnungsgraden der Drosselklappe entsprechen, die im Speicher gespeicherten Motordrehzahlen übersteigen.
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