DE3853149T2

DE3853149T2 - Sicherheitsvorrichtung für Fahrzeuge.

Info

Publication number: DE3853149T2
Application number: DE3853149T
Authority: DE
Inventors: Randall R Beauvais; Albert J Meade
Original assignee: LIFE FORCE ASS LP
Current assignee: LIFE FORCE ASS LP
Priority date: 1988-01-07
Filing date: 1988-12-30
Publication date: 1995-10-19
Anticipated expiration: 2008-12-31
Also published as: JPH02169343A; KR890011732A; EP0323758B1; EP0323758A2; CA1299987C; DE3853149D1; EP0323758A3; KR0125572B1

Description

Diese Erfindung betrifft Fahrzeugsicherheitsvorrichtungen. Sie betrifft insbesondere einen Sitzträgerrnechanismus zur Unterstützung der Sicherheit von Personen in Autos oder anderen Fahrzeugen im Falle einer Kollision.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG:

Es sind verschiedene Fahrzeugsicherheitsvorrichtungen vorgeschlagen worden einschließlich solcher, die von Massenkräften abhängig waren als auch solchen, welche motorbetrieben oder mit Motorunterstützung betätigt sind. Trägheitsabhängige Vorrichtungen reagieren auf Trägheitskräfte. Es wird angenommen, daß Bewegungen, die von äußeren Kräften erzeugt werden können, im allgemeinen nicht erreichbar sind durch trägheitsabhängige Vorrichtungen. Die trägheitsabhängige Art kann typisiert werden durch das US- Patent 2,823,730 für Lawrence. Kraftbetätigte Vorrichtungen erzeugen äußere Kraft, um eine bestimmte Bewegung oder Bewegungen zu bewirken. Kraftbetätigte Sicherheitsvorrichtungen sind typisiert durch US-Patente 3,858,930 an Calandra und 2,970,862 an Racine (siehe ebenfalls DE-A-3 237 167), welche dem Oberbegriff des Anspruchs 1 entspricht.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Bewegung eines Fahrzeugsitzes in der Weise zu schaffen, daß man die Faktoren vergrößert oder daraus Vorteil zieht, welche mit dem Zurückhalten eines menschlichen Körpers in dem Sitz eines Fahrzeugs bei einer Kollision zusammenhängen.
Diese Faktoren schließen Zeit und Dauer der Bewegung des Sitzes, bewegte Distanz und vom Sitz auf den Sitzbenutzer ausgeübten Druck ein. Es gibt eine sehr kurze Zeitdauer, in der Größenordnung von 0,03 Sekunden, abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Stoß, von dem Augenblick, in dem das nach vorne gerichtete Moment des Sitzbenutzers beginnt, ihn nach vorne zu schleudern, bis zu dem Moment, wenn der Sitzbenutzer an die Windschutzscheibe stößt und durch sie hindurchfliegt oder an eine unbewegliche Sperre innerhalb des Fahrzeugs stößt. Eine Vorrichtung, die so ausgelegt ist, daß sie derartige Verletzungsstöße verhindert, muß innerhalb dieser sehr kurzen Zeitspanne wirken.
Kraftbetätigte Sicherheitsvorrichtungen haben schwerwiegende Nachteile. Sie erfordern, daß ein Sensor auf ein Ereignis reagieren und eine Aktion auslösen muß oder daß ein anderer Mechanismus eine Funktion ausführen muß, um zu veranlassen, daß die Vorrichtung arbeitet. Solche Anforderungen erfordern genaues Timing und es ist möglich, daß sie beim Betätigen innerhalb der verfügbaren Zeit versagen können oder daß sie versagen können, indem sie die Vorrichtung nicht ausreichend schnell genug betätigen, um deren Tätigkeit innerhalb der Zeitspanne durchzuführen. Außerdem sind kraft- oder motorbetätigte Sicherheitsvorrichtungen sehr teuer und haben eine Anzahl von Bauteilen, welche verschleißen oder ausfallen können. Im Gegensatz hierzu reagiert die vorliegende Vorrichtung auf einen Fahrzeugstoß ausschließlich in Abhängigkeit von der auf den Fahrzeugsitz und auf die Sitzlehne, wenn diese mit dem Sitz verbunden ist, ausgeübte Trägheitskraft, um ihre Tätigkeit auszulösen. Mit anderen Worten reagiert die Vorrichtung sofort in Abhängigkeit von der Stoßkraft einer Kollision. Die vorliegende Vorrichtung ist preisgünstig und hat lediglich wenige Teile.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG:

Demgemäß sieht die vorliegende Erfinderung eine Sicherheitsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz vor, welche zwischen einem Sitzrahmen und einem Basisteil angeordnet ist, welches den Sitzrahmen auf einem Fahrzeugchassis abstützt, wobei die genannten Sicherheitsvorrichtung auf eine Vorwärtsbewegung des Sitzrahmens gegenüber dem Basisteil anspricht und Anlenkmittel aufweist, die ausgebildet sind für ein Anheben der vorderen und rückwärtigen Teile des Sitzrahmens gegenüber dem Basisteil bei Vorwärtsbewegung des Sitzes gegenüber dem Basisteil, wobei die Sicherheitsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß die Anlenkmittel umfassen:
a. Eine erste Verbindung zwischen einem rückwärtigen Teil des Sitzrahmens und dem Basisteil für ein vorwärts erfolgendes Führen des Sitzrahmens gegenüber dem Basisteil und zum Anheben des rückwärtigen Teils des Sitzrahmens gegenüber dem Basisteil bei einem ersten Bewegungsanteil; und
b. eine zweite Verbindung zwischen einem vorderen Teil des Sitzrahmens und dem Basisteil zum Führen der Vorwärtsbewegung des Sitzrahmens gegenüber dem Basisteil und zum Anheben des Frontbereichs des Sitzrahmens gegenüber dem Basisteil in einem zweiten Bewegungsanteil, welcher größer als der erste Bewegungsanteil ist.
Die Sicherheitsvorrichtung nutzt den wahrgenommenen Unterschied zwischen der Trägheitsreaktion des unbelebten Sitzes und der Rückenlehne auf eine Kollision und der Trägheitsreaktion eines lebenden Sitzbenutzers aus. In dieser Hinsicht ist es ersichtlich, daß der unbelebte Sitz und die Rückenlehne schneller als der lebende Passagier reagieren und sich bewegen. Die Sicherheitsvorrichtung erzeugt eine Bewegung auf den Sitz, welche das Vorwärtsmoment des Passagiers aufteilt, indem man den Passagier sowohl aufwärts als auch nach vorne bewegt, um damit sowohl den Weg als auch die Dauer der Bewegung des Sitzbenutzers zu vergrößern. Das Ergebnis besteht darin, daß der Passagier länger mit dem Sitz verbunden bleibt und zwar über die Zeit hinaus, in der sein Moment ihn vom Sitz geschleudert hätte. Zusätzlich wird die Kompression der Wirbelsäule durch die erfindungsgemäße Vorrichtung so klein wie möglich gehalten. Die Vorrichtung verteilt das Moment und hält alle Teile des Körpers des Passagiers zurück, nicht nur einige. Beispielsweise gibt es mit dieser Vorrichtung nur geringe Abreißbelastungen oder Peitschenschläge auf den Kopf.
Es wurde festgestellt, daß dann, wenn der Sitz so montiert ist, daß die Rückseite des Sitzes und die Frontseite des Sitzes sich vorwärts und aufwärts, jedoch mit unterschiedlichen Anteilen, bewegen, die vorerwähnten Faktoren verbessert werden und daß die auf dem Sitz fahrende Person auf dem Sitz ohne Verletzung aus der Kollision zurückgehalten wird. Eine der Wirkungen der Aufwärtsbewegung des Sitzes liegt darin, daß, weil sich der lebende Sitzbenutzer nicht so schnell wie der unbelebte Sitz bewegt, die Aufwärtsbewegung des Sitzes eine vergrößerte Druckkraft auf das Gesäß des Sitzbenutzers ausübt und den Reibungskontakt zwischen dem Sitzbenutzer und dem Sitz steigert. Mit anderen Worten wird die Haftkraft zwischen Sitz und Sitzbenutzer vergrößert, weil der Sitz sowohl an seiner Front als auch an seiner Rückseite sich schneller aufwärtsbewegt als dies der lebende Passagier tut.
Es wurde festgestellt, daß die erforderliche Wirkung der Vorrichtung, dann, wenn sie mit dem Sitz verbunden ist, typischerweise mit dem Frontsitz, mit dem eine Rückenlehne ientegral verbunden ist, und von der Wirkung unterschiedlich ist, die erforderlich ist, wenn die Vorrichtung mit einem Sitz verbunden ist, typischerweise dem Rücksitz, mit dem keine Rückenlehne verbunden ist. (Die Rückenlehne ist direkt mit dem Chassis verbunden.) Aus diesem Grund ist das zuerst beschriebene Ausführungsbeispiel, obwohl an einem Vordersitz verwendbar, besser für den Einbau an einem Sitz geeignet, mit dem keine Rückenlehne verbunden ist, typischerweise für einen Rücksitz. Die verbleibenden Ausführungsformen der Vorrichtung sind besser geeignet für den Einbau in einen Sitz, der eine Rückenlehne hat, die mit dem Sitz verbunden ist, typischerweis für einen Vordersitz. Es können jedoch auch diese verbleibenden Ausführungsformen an einem Sitz ohne Rückenlehne verwendet werden. Die Unterschiede zwischen diesen Ausführungsformen werden beschrieben.
Zunächst jedoch ist allen Ausführungsbeispielen die Tatsache gemeinsam, daß bei einem konventionellen Fahrzeug die Verbindungen zwischen dem Sitzrahmen und dem Bodenrahmen durch feste Verbindungsmittel wie Bolzen oder Schweißstellen erfolgt oder durch verschiebliche Montagemittel, welche die Einstellung des Sitzes erlauben, um sie an den Fahrer des Fahrzeugs anzupassen. In der vorliegenden Erfindung sind der Sitzrahmen und der Bodenrahmen ausgelegt, um mit den Vorrichtungen gemäß Ausführungsformen der Erfindung zusammenzupassen. Bei jeder der ersten beiden Ausführungsformen sind zwei Gelenkhebel vorgesehen, welche den Bodenrahmen und den Sitzrahmen verbinden. Die beiden Gelenkhebel besitzen unterschiedliche Längen, wobei der hintere Gelenkhebel kurz und der vordere Gelenkhebel lang ist. In der Ausgangsstellung oder in nicht aktivierter Lage sind die vorderen Enden der Gelenkhebel schwenkbar mit dem Bodenrahmen verbunden, während die rückwärtigen Enden schwenkbar mit dem Sitzrahmen verbunden sind. Für eine Bewegung des Sitzrahmens (und des Sitzes) nach vorn wird dieser deshalb von den Gelenkhebeln zu einer Aufwärtsbewegung gezwungen. Da der rückwärtige Gelenkhebel kürzer als der vordere Gelenkhebel ist, wird jede Bewegung des Sitzes den rückwärtigen Gelenkhebel über einen relativ größeren Bogen verschwenken, während der längere vordere Gelenkhebel über einen kleineren Bogen verschwenkt, wobei dies zu einem größeren Hubanteil an der Frontseite des Sitzes gegenüber einem kleineren Hubanteil an der Rückseite führt.
Es wurde gefunden, daß bei einer normalen Neigung des Sitzes selbst von der Vorder- zur Rückseite und bei einem Sitz mit normalem Gewicht die anfängliche Bewegung, welche den kleinen rückwärtigen Gelenkhebel in Richtung auf eine vertikale Lage bringt, ausreicht, um die Energie zu absorbieren und die Vorwärtsbewegung des Körpers des Sitzbenutzers zu stoppen. Es kann jedoch infolge eines Stoßes mit extrem hoher Geschwindigkeit der rückwärtige Gelenkhebel über 90º verschwenken und dabei den vorderen schwenkenden Bereich des Sitzes sogar noch weiter anheben, während die Rückseite sich bis auf oder in Richtung auf die ursprüngliche Höhe absenkt. Hierdurch wird ein vergrößerter rückwärtiger Widerstand gegen die Vorwärtsbewegung des Sitzbenutzers ausgeübt.
Bei einer dritten Ausführungsform der Erfindung umfassen die Mittel zum Steuern der Bewegung des Sitzes einen Gelenkhebel mit Gelenkverbindungen zwischen dem Boden- und Sitzrahmen und eine Stift-Schlitz-Verbindung zwischen diesen Rahmen. Der Stift und der Schlitz sind an der Rückseite des Sitzes und der Gelenkhebel an der Frontseite vorgesehen. Vorzugsweise ist der Stift an dem Sitzrahmen befestigt und der Schlitz ist im Bodenrahmen vorgsehen. Der Schlitz ist so gegenüber dem Sitz angeordnet und ausgerichtet, daß er den Stift, und deshalb die Rückseite des Sitzes, zu einem Anheben um einen Winkel von ca. 30º gegenüber einer horizontalen Ebene veranlaßt, wenn der Sitz nach vorn geschleudert wird. Da der frontseitige Gelenkhebel über seine Gelenkverbindung mit dem Bodenrahmen verschwenkt, beschreibt sein Verbindungspunkt am Sitzrahmen einen Bogenweg. Es verursachen jedoch die Länge des Gelenkhebels und die Anordnungen seiner Endverbindungen einen durchschnittlichen Bogenwinkel dieses Bogens von annähernd ca. 45º gegenüber einer horizontalen Ebene.
Eine mit der Rückseite des Sitzes verbundene Rückenlehne kann die Wirkungsweise der Sicherheitsvorrichtung beeinträchtigen. Die Rückenlehne wirkt als Hebelarm, welche dem Gewicht des Sitzes und Benutzers eine nach unten gerichtete Kraft an der Frontseite des Sitzes hinzufügt. Für die Behandlung dieser Wirkung enthält eine vierte Ausführungsform eine rückwärtige Verbindung, die von einem Stift in einem Schlitz von annähernd 30º gebildet wird, wobei die vordere Verbindung einen aus zwei Bauteilen bestehenden Hebel umfaßt. Das vordere Ende des ersten Hebelteils ist schwenkbar mit dem Bodenrahmen verbunden und sein hinteres Ende ist schwenkbar verbunden mit dem vorderen Ende eines zweiten Hebelteils. Das rückwärtige Ende des zweiten Hebelteils ist schwenkbar mit dem Sitzrahmen verbunden. In der Ausgangsstellung und während der Anfangsbewegung oder der ersten Stufe der Bewegung der Vorrichtung liegt die obere Oberfläche des zweiten Hebels an einer Lagerfläche auf dem Sitzrahmen an und verursacht, daß der erste Hebelteil um seine Verbindung mit dem Bodenrahmen und um seine Verbindung mit dem zweiten Hebelteil verschwenkt.
Auf den Hebelteilen sind Anlageflächen vorgesehen, welche zur Anlage kommen, nachdem er erste Hebelteil um annähernd 20º verschwenkt ist. Danach sind während einer zweiten Bewegungsstufe die Hebelbauteile gegeneinander verriegelt und bei einem weiteren Verschwenken des ersten Hebelteils um sein vorderes Ende verschwenkt der zweite Hebelteil um sein rückwärtiges Ende. Dieser aus zwei Bauteilen bestehende Hebel erlaubt es, daß er erste Hebelteil unter einem größeren Winkel (angenähert 30º) gegenüber der Horizontalen liegt, was die anfängliche Aufwärtswinkelbewegung des Hebels reduziert und verursacht, daß der Gelenkpunkt der ersten Stufe nach vorne bewegt wird (die rückwärtige Gelenkverbindung des ersten Hebelteils mit dem dann stationären zweiten Hebelteil). Dementsprechend ist die anfängliche und in der ersten Stufe erfolgende Bewegung erleichtert. Das Moment der Bewegung der ersten Stufe stellt die Einleitung der zweiten Stufe sicher.
Während der zweiten Bewegungsstufe wird die wirksame Länge des Hebels vergrößert, da der Gelenkpunkt nach hinten zu dem Punkt der Verbindung zum Sitzrahmen bewegt wird und der wirksame Winkel mit dem Hebel reduziert wird, wodurch der aufwärtsgerichtete Bewegungswinkel des Hebels vergrössert wird. Der durchschnittliche Bewegungswinkel der Schwenkverbindung am Sitz über beide Stufen beträgt annähernd 45º.
Mindestens anfänglich übt die Rückenlehne eine nach unten gerichtete Kraft auf die Rückseite des Sitzes aus, weil die Rückenlehne aus einer rückwärtsweisenden Neigung beginnt. Dieser nach unten gerichteten Kraft folgt sofort eine aufwärtsgerichtete Kraft.
Bei einer fünften Ausführungsform umfaßt die rückwärtige Verbindung einen Stift am Sitz in einem gebogenen Schlitz in dem Bodenrahmen. Der gebogene Schlitz erlaubt eine anfängliche Bewegung der Rückseite des Sitzes nach vorn mit einer minimalen aufwärtsgerichteten Komponente, gefolgt unmittelbar von einem fortgesetzten Ansteigen dieser Aufwärtskomponente. Diese von dem gebogenen Schlitz erzeugte Wirkung macht es leichter für die Rückseite des Sitzes, seine Bewegung gegen die abwärtsgerichtete, von der Rükkenlehne erzeugte Kraft zu beginnen. Es ist jedoch der Durchschnittswinkel der Bewegung der Rückseite des Sitzes ca. nur 30º gegenüber der Horizontalen. Die Verbindung an der Vorderseite des Sitzes kann der aus zwei Teilen bestehende Gelenkhebel der vierten Ausführungsform sein.
Eine sechste Ausführungsform der Erfindung umfaßt eine Stift-Schlitz-Anordnung an der Vorderseite und eine Stift- Schlitz-Anordnung an der Rückseite der Sicherheitsvorrichtung, welche sich an jeder Seite des Sitzes befindet. Beide Schlitze sind gerade, wobei der vordere Schlitz einen größeren Winkel gegenüber der Horizontalen einschließt als der rückseitige Schlitz. Wie dargestellt, beträgt dieser Winkel 35º vorn und 25º hinten. Die Schlitze sind vorzugsweise vom Fahrzeugboden oder einem Bodenrahmen abgestützt und die Stifte sind am Sitz oder Sitzrahmen befestigt. Die Schlitze wirken als Rampen, welche die vorderen und rückwärtigen Bereich unter vorgegebenen Winkeln aufwärts bewegen, während sich der Sitz nach vorn bewegt.
Eine siebte Ausführungsform ist der sechsten Ausführungsform ähnlich, ausgenommen daß dort ein kurzer gebogener Weg vorgesehen ist, der den Stift in den geraden Bereich einer jeden der vorderen und rückwärtigen Rampen einführt. Dieser kurze gebogene Weg erlaubt dem Sitz, daß er sich anfänglich im wesentlichen nach vorne bewegt mit einer unmittelbar anschließenden, zunehmend aufwärtsgerichteten Bewegungskomponente und einen weichen Eintritt in die gerade Rampe, nachdem der Sitz ein gewisses Moment erreicht hat. Diese kurzen gebogenen anfänglichen Schlitzbereiche schaffen eine größere Sicherheit, daß die Sicherheitsvorrichtung ihre Tätigkeit im wesentlichen unmittelbar nach dem Verzögern des Fahrzeugs beginnt.
Eine achte Ausführungsform der Erfindung ist eine Modifikation der sechsten Ausführungsform und zeigt, wie die Sicherheitsvorrichtung gebaut sein kann, um einen Passagier zu schützen für den Fall einer plötzlichen Verzögerung in entweder vordere oder rückwärtige Richtung, wie sie bei einer Frontalkollision oder einer Kollision von hinten auftritt.
Eine neunte Ausführungsform ist in ähnlicher Weise eine Modifikation der siebten Ausführungsform zum Einschluß von Schlitzkonfigurationen, welche der Vorrichtung erlaubt, in Abhängigkeit von vorderen oder rückwärtigen negativen Beschleunigungen zu reagieren.
Eine zehnte Ausführungsform umfaßt die Konzepte der Erfindung in einem Sesselsitz derart, wie er für Massentransporte benutzt wird, beispielsweise einen Bussitz, einen Bahnsitz oder einen Flugzeugsitz. Bei dieser zehnten Ausführungsform verschwenkt die Rückseite des Sitzes, wobei der rückseitige Fuß entweder um einen Schwenkpunkt auf Bodenniveau oder relativ nah zum Bodenniveau verschwenkt. Dies führt dazu, daß der hintere Bereich des Sitzes sich aufwärts bewegt, wenn dieser vorwärts wandert. Bei der Darstellung der zehnten Ausführungsform wird die Vorderseite durch eine Stift-Schlitz-Anordnung gesteuert, welche einen Anfangsbogen enthält. Es ist jedoch hervorzuheben, daß auch andere Bauweisen vorgesehen sein können für ein Anheben der Front bei Vorwärtsbewegung.
Es ist hervorzuheben, daß, obwohl eine Anzahl von Ausführungsformen hier geschrieben und dargestellt sind, welche Mittel zum Steuern der Bewegung der Front des Sitzes und Mittel zum Steuern der Bewegung der Rückseite des Sitzes umfassen, auch weitere Ausführungsformen aus unterschiedlichen Kombinationen entstehen können, welche aus diesen Ausführungsformen entnommen sind. Zum Beispiel können die Mittel zum Steuern der Vorderseite des Sitzes, die aus einem Ausführungsbeispiel entnommen sind, mit den Mitteln zum Steuern der Rückseite des Sitzes kombiniert werden, welche von einem anderen Ausführungsbeispiel entnommen sind.
Bei allen Ausführungsformen ist wegen des Unterschieds zwischen dem kleineren Winkel an der Rückseite und dem größeren Winkel an der Frontseite die anfängliche und weitere Erhöhungsrate des Sitzes an der Frontseite größer als an der Rückseite. Auch ist die durchschnittliche Erhöhungsrate an der Frontseite etwa gleich der durchschnittlichen Rate der Vorwärtsbewegung, wobei an der Rückseite die durchschnittliche Erhöhungsrate mehr bei etwa der Hälfte der durchschnittlichen Rate der Vorwärtsbewegung liegt.
Wie dies gesagt wurde, ist es für alle Ausführungsformen der Erfindung wichtig, daß der Sitz sowohl nach oben als auch nach vorn geschleudert wird. Dies erfolgt bei den Ausführungsformen aus unterschiedlichen Gründen wegen der Konstruktion und weil die Frontsitze und Rücksitze eines Fahrzeugs typischerweise unterschiedlich konstruiert sind. Bei einer Vordersitzkonstruktion ist eine Rückenlehne mit dem Sitz verbunden. In einigen Fällen ist die Rückenlehne schwenkbar um Verbindungen an ihrem unteren Ende mit dem Sitz verbunden aber normalerweise in einer festen Position verriegelt. Bei anderen Konstruktionen kann die Rückenlehne schwenkbar und blockierbar in einer geneigten Position sein. Bei noch anderen Konstruktionen kann die Rückenlehne starr mit dem Sitz verbunden sein. In allen Fällen erfolgt die Verbindung der Rückenlehne mit dem Sitz statt mit dem Fahrzeugrahmen.
Im Gegensatz hierzu ist bei Rücksitzen und einigen Frontsitzen die Rückenlehne nicht mit dem Sitz verbunden, weil sie direkt mit dem Fahrzeugchassis oder einem Bauteil verschraubt ist, das sich bei einem Zusammenstoß nicht mit dem Sitz bewegt. Als Ergebnis bremst diese Rückenlehne im wesentlichen ab, wenn das Fahrzeug abbremst, und zwar wegen seiner festen Montage am Fahrzeugchassis, wobei die mit einem Frontsitz verbundene Rückenlehne, die in Ruhestellung nach hinten geneigt ist, dazu tendiert, um ihre tiefsten Verbindungen mit dem Frontsitz zu verschenken. Weil die Rückenlehne von Vordersitzen aus einer nach hinten geneigten Position startet, hat die anfänglich ausgeübte Bewegung eine nach unten gerichtete Kraftkomponente ebenso wie eine nach vorne gerichtete Kraftkomponente, die auf die Rückseite des Sitzes einwirkt. Diese abwärts gerichtete Kraftkomponente wird unmittelbar gefolgt und ersetzt durch eine aufwärts gerichtete Kraftkomponente, welche die vorwärts gerichtete Komponente begleitet.
Als Ergebnis des vorstehend Beschriebenen wird dann, wenn das Fahrzeug, wie durch Auftreffen auf ein Hindernis abrupt gestoppt oder abgebremst wird, die Trägheitskraft sowohl den Fahrer als auch den Sitz zu einer Vorwärtsbewegung veranlassen, bis die Verzögerungskräfte erschöpft sind. Gleichzeitig wird der Sitz dazu veranlaßt, sowohl an seiner Front als auch an seiner Rückseite anzusteigen, wobei der Anstieg an der Rückseite des rückwärtigen Gelenkhebels oder wegen des Verlaufs des rückseitigen Schlitzes geringer ist.
Ein Ziel der Erfindung besteht darin, daß die Sicherheitsvorrichtung eine Bewegung des Sitzes unverzüglich bei der Verzögerung des Fahrzeugs einleitet. Ein anderes Ziel besteht darin, daß die Sicherheitsvorrichtung eine gesteuerte Bewegung für die Dauer beibehält, in der der Passagier verzögert wird. Zusätzlich gilt generell, daß ein Ansteigen des aufwärts gerichteten Bewegungswinkels an der Vorderseite und/oder der Rückseite des Sitzes die Wirkung der Sicherheitsvorrichtung verbessert aber ebenfalls die Einleitung einer solchen Bewegung hindert. Im Hinblick auf das Vorstehende können die Anstiegswinkel an der Vorderseite und an der Rückseite des Sitzes von den hier vorgeschlagenen abweichen. Zum Beispiel sind bei der Ausführungsform 17 ein Frontwinkel von ca. 450 und ein rückwärtiger Winkel von 30º vorgeschlagen und bei der Ausführung 80º ein Frontwinkel von 35º und ein rückwärtiger Winkel von 25º. Es sind jedoch Abweichungen von diesen vorgeschlagenen Winkeln möglich.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN:

Figur 1 ist eine Vorderansicht von zwei Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung, wobei der Einbau an einem Fahrzeugvordersitz dargestellt ist;
Figur 2 ist ein vergrößerter horizontaler Schnitt entlang Linie 2-2 gemäß Figur 1, welcher eine erste Ausführungsform der Vorrichtung zum Einbau an einem Sitz darstellt, mit dem eine Rückenlehne nicht direkt verbunden ist. Typischerweise für diese Ausführungsform würde der Sitz am Fahrzeugbodenrahmen befestigt und der Einstellgriff und die Scheiben, die in Figur 1 erscheinen, wären nicht vorgesehen;
Figur 3 ist ein vertikaler Schnitt entlang Linie 3-3 gemäß Figur 2;
Figur 4 ist ein vertikaler Schnitt entlang Linie 4-4 gemäß Figur 2;
Figur 5 ist ein vertikaler Schnitt entlang angenähert der Linie 3-3 gemäß Figur 2, wobei jedoch diese Figur die Vorrichtung in einer ihrer Wirkstellungen zeigt;
Figur 6 ist eine perspektivische Darstellung des vorderen Gelenkhebels an der Vorrichtung gemäß Figur 1;
Figur 7 ist ein vertikaler Schnitt, ähnlich wie entlang Linie 3-3 gemäß Figur 2, einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zum Einbau an einen Sitz, mit dem eine Rückenlehne direkt verbunden ist und wobei die Vorrichtung in ihrer rückwärtigen Ruheposition gezeigt ist;
Figur 8 ist ein vertikaler Schnitt, ähnlich dem gemäß Figur 7, wobei die Vorrichtung jedoch in einer teilweise betätigten Lage im Anschluß an einen Stoß gezeigt ist;
Figur 9 ist ein vertikaler Schnitt, ähnlich demjenigen der Figuren 7 und 8, wobei sich jedoch die Vorrichtung in einer weiter vorwärts bewegten Lage im Anschluß an einen sehr schweren Stoß befindet;
Figur 10 ist eine Seitenansicht einer dritten Ausführungsform der Erfindung, welche die Vorrichtung in stehende, jedoch modifizierte Fahrzeugböden und Sitzrahmen eingebaut zeigt und die Vorrichtung in ihrer Ruheposition darstellt;
Figur 11 ist eine Seitenansicht, ähnlich der gemäß Figur 10, welche die Vorrichtung in voran bewegter Lage im Anschluß an einen Stoß zeigt;
Figur 12 ist eine Seitenansicht einer vierten Ausführungsform, gezeigt in nicht aktivierter Lage;
Figur 13 ist eine Seitenansicht der vierten Ausführungsform gemäß Figur 12, welche die Vorrichtung in einer teilweise aktivierten Lage zeigt;
Figur 14 ist eine Seitenansicht ähnlich der von Figur 12, welche jedoch die Vorrichtung jedoch in einer weiter aktivierten Lage zeigt;
Figur 15 ist eine perspektivische Explosionsdarstellung des bei der Vorrichtung gemäß Figuren 12 bis 14 vorgesehenen Gelenkhebels;
Figur 16 ist eine Seitenansicht einer fünften Ausführungsform der Erfindung in nicht aktivierter Lage;
Figur 17 ist eine Seitenansicht der fünften Ausführungsform, welche jedoch die Vorrichtung in einer teilweise aktivierten Lage zeigt;
Figur 18 ist eine Seitenansicht der fünften Ausführungsform, welche die Vorrichtung in einem weiter aktivierten Zustand zeigt;
Figur 19 ist eine Seitenansicht einer sechsten Ausführungsform der Erfindung, dargestellt in nicht aktiviertem Zustand;
Figur 20 ist eine Seitenansicht einer sechsten Ausführungsform, welche die Vorrichtung in aktiviertem Zustand zeigt;
Figur 21 ist eine Seitenansicht einer siebten Ausführungsform, gezeigt in nicht aktiviertem Zustand;
Figur 22 ist eine Seitenansicht der siebten Ausführungsform, welche die Vorrichtung in aktiviertem Zustand zeigt;
Figur 23 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines vorderen Bereichs der Vorrichtung von Figuren 21 und 22;
Figur 24 ist eine vergrößerte Seitenansicht eines rückwärtigen Bereichs der Vorrichtung gemäß Figuren 21 und 22;
Figur 25 ist eine Seitenansicht einer achten Ausführungsform der Erfindung, welche die Vorrichtung in nicht aktiviertem Zustand zeigt;
Figur 26 ist eine Seitenansicht der achten Ausführungsform, welche die Vorrichtung in aktiviertem Zustand in Abhängigkeit von einer Frontalkollision zeigt;
Figur 27 ist eine Seitenansicht der achten Ausführungsform, welche die Vorrichtung in aktiviertem Zustand in Abhängigkeit von einer von hinten erfolgenden Kollision zeigt;
Figur 28 ist eine Seitenansicht einer neunten Ausführungsform der Erfindung, gezeigt in nicht aktiviertem Zustand;
Figur 29 ist eine Seitenansicht der neunten Ausführungsform der Erfindung, gezeigt in einem aktivierten Zustand in Abhängigkeit von einer Frontalkollision;
Figur 30 ist eine Seitenansicht der neunten Ausführungsform in aktiviertem Zustand in Abhängigkeit von einer rückwärtigen Kollision;
Figur 31 ist eine Seitenansicht einer zehnten Ausführungsform der Erfindung, gezeigt in nicht aktiviertem Zustand;
Figur 32 ist eine Seitenansicht der zehnten Ausführungsform, welche die Vorrichtung in einem aktivierten Zustand zeigt.

BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN:

Die vorliegende Erfindung wird in ihrer allgemeineren weiteren Form dargestellt. Diese allgemeinere Form ist so gestaltet, daß eine einzige der Sicherheitsvorrichtungseinheiten ausreicht für einen Einzelsitz anstelle von zwei eng benachbarten Sicherheitsvorrichtungseinheiten. Für eine Sitzbank können zwei der Vorrichtungen in ihrer weiteren Form verwendet werden an einander gegenüberliegenden Seiten des Sitzes. Es ist jedoch hervorzuheben, daß die Sicherheitsvorrichtungen bei Bedarf enger und kleiner gemacht werden können und daß verschiedene Aufbauten angepaßt werden können, um die von der Erfindung beabsichtigte Bewegung zu erreichen.
Die Sicherheitsvorrichtung ist dargestellt und beschrieben in verschiedenen Ausführungsformen. Bei den Vorderansichten können die beiden Ausführungen 15 und 16 gleich aussehen, wie sie in Figur 1 darstellt sind. Es ist jedoch die Ausführung 15 so ausgebildet, daß sie an einen Fahrzeugrücksitz angebaut werden kann und die übrigen Ausführungsformen sind ausgebildet zum Anbau an einen Fahrzeugvordersitz. Es ist zu verstehen, daß die erste Ausführungsform 15 bei einem Vordersitz verwendbar ist und daß die verbleibenden Ausführungsformen an einem Rücksitz verwendbar sind, daß jedoch deren Wirksamkeit verringert sein kann.
Beide der ersten Ausführungsformen 15 und 16 der Sicherheitsvorrichtung haben obere und untere Elemente, die verschiedene Formen haben können. Beispielsweise kann das untere Element ein U-Profil 20 aufweisen, welches tragende Flanschen hat, die in erster Linie vorgesehen sind, um ihm Festigkeit und Starrheit zu geben. Alle Teile sind vorzugsweise aus Stahl gefertigt, obwohl auch andere Metalle oder Materialien verwendbar sind, wenn sie im übrigen befriedigend sind. Die Breite des U-Profils 20 kann beispielsweise ca. 20 cm (8 inch) betragen. Es wird in das Basisblech oder den Bodenrahmen 21 geschweißt oder geschraubt, der auf Laufschienen montiert ist, die üblicherweise in einem Fahrzeug vorgesehen sind. Wenn der Griff 24 betätigt wird, um Sitzhalteeinrichtungen für eine Auswahl der Längseinstellung zu lösen, gleiten die Laufschienen 22 wiederum auf Schienen 23, die ebenfalls in typischer Weise auf den Boden eines Fahrzeugs montiert sind. Die vorliegende Erfindung stört also nicht die übliche Sitze instellung, wie sie mit Hilfe des Griffs 24 vorgenommen werden kann. Die Vorrichtung wird auch nicht bei motorbetätigbaren Sitzeinstellmechanismen stören.
Das obere Element der Vorrichtung kann ein U-Profil 30 als Sitzbefestigung aufweisen, das gegenüber dem U-Profil 20 umgedreht ist. Dieses Sitzprofil ist wiederum mit einem Blech oder Sitzrahmen 31 verbunden, welcher bei 32 mit dem Boden 33 des Sitzes verschraubt ist. Wie dies dargestellt ist, sind die beiden Bleche oder Rahmen 21 und 31 gegeneinander versetzt, um einen Raum zu schaffen, in dem die erfindungsgemäße Vorrichtung montiert wird. Dies spart Platz und reduziert die Erhöhung des Sitzes, die durch das Vorhandensein der Erfindung entsteht.
Einige Sitze, typischerweise Rücksitze, haben sicher nicht die Längsverstellfähigkeit sondern sind fest auf den Boden des Fahrzeugs montiert. In jedem Fall ist dort - wie dies für einen Durchschnittsfachmann verständlich ist - ein Rahmen an den Boden des Fahrzeugs montiert und ein anderer an den Sitz, und wenn der Bodenrahmen und der Sitzrahmen in gewünschter Weise miteinander verbunden sind, wird der Sitz eingebaut. Die vorliegende Erfindung bezieht entweder die vorhandenen Bodenrahmen und Sitzrahmen ein, die in geeigneter Weise ausgelegt sind, um an die Erfindung angepaßt zu werden, oder sie sieht zusätzliche Boden- und Sitzrahmenteile vor, welche an die vorhandenen Boden- und Sitzrahmen ansetzbar sind. Die dritte Ausführungsform zeigt, wie die Erfindung die existierenden Boden- und Sitzrahmen einbeziehen kann mit Anpassungen zum Einbeziehen der Erfindung. Alle Ausführungsformen können an Bodenund Sitzrahmen angepaßt werden, die bei Fahrzeugen existieren.
Die erste Ausführungsform der Erfindung, welche nun beschrieben wird, ist vorgesehen zur Verwendung bei einem Sitz RS, typischerweise bei einem Rücksitz, mit dem die Rückenlehne RSB nicht verbunden ist, wie dies in Figur 5 dargestellt ist. Demzufolge ist die Rückenlehne RSB ständig mit dem Fahrzeugrahmen fest verbunden und der Sitz RS kann sich unabhängig von der Rückenlehne RSB bewegen.
Bei der ersten Ausführungsform 15 der Vorrichtung sind die beiden U-Profile 20 und 30 mit zwei Gelenkhebeln verbunden, die insbesondere in Figuren 2 und 6 darstellt sind. Sie bestehen aus einem rückwärtigen kurzen Gelenkhebel 38 und einem vorderen langen Gelenkhebel 39. Der rückwärtige kurze Gelenkhebel ist auf einer Schwenkwelle 40 montiert.
Die Schwenkwelle gleitet innerhalb im wesentlichen horizontaler Schlitze in stehenden Flanschen 44, die sich vom Steg des Haupt-U-Profils 20 nach oben erstrecken. Geeignete Haltemittel wie Buchsen 46 halten die Welle 40 an ihrem Platz in zugehörigen Flanschen und sichern sie deshalb fest in dem U-Profil 20.
Der rückwärtige Gelenkhebel ist dargestellt als aus zwei mit Flanschen versehenen plattenähnlichen Elementen 47 bestehend, von denen jedes einen Steg 48 aufweist, der die beiden nach unten gerichteten Flanschen 50 und 51 verbindet. Zwei dieser Vorrichtungen sind miteinander verschweißt, wie dies bei 53 gezeigt ist, um den Gelenkhebel zu bilden. Die Schwenkwelle 40 verläuft durch die Flansche 50 und 51 an dem Gelenkhebel.
Der rückwärtige Gelenkhebel 38 ist ebenfalls schwenkbar mit dem den Sitz tragenden U-Profil 30 verbunden durch eine Gelenkwelle 54, welche durch die Flansche 50 und 51 der beiden Teile 47 verläuft, welche den Gelenkhebel 38 bilden, und sie ist durch geeignete Lagerbuchsen in den Seitenflanschen des den Sitz tragenden U-Profils 30 fixiert. Geeignete Buchsen 58 sind an den Enden der Stange 54 montiert und laufen in geneigten Schlitzen 59, die in aufragenden Flanschen 44 des U-Profils 20 vorgesehen sind. Wie ersichtlich, werden dann, wenn der Sitz wegen seiner Trägheit bei einem Stoß zur Vorwärtsbewegung veranlaßt wird, die anfängliche und die folgende Bewegung der Stange 54 sowohl aufwärts als auch vorwärts erfolgen, weil sich die Gelenkwelle 40 für einen kurzen Weg in den Schlitzen 41 vorwärts bewegen wird, während dessen die Gelenkwelle 54 durch die geneigten Schlitze 59 zu einem Anheben bis zum Austritt aus diesem Schlitz veranlaßt wird und sich weiterbewegen kann.
Der vordere Gelenkhebel 39 ist ähnlich dem Gelenkhebel 38 ausgebildet, nur länger. Entsprechend dem rückwärtigen Gelenkhebel besteht dieser vordere Gelenkhebel aus zwei mit Flanschen versehenen Elementen 65 und 66, die an ihren benachbarten nach unten gerichteten Flanschen zusammengeschweißt sind. Er kann angenähert 16 cm (6 1/4 inch) quer von Flansch zu Flansch messen. Es sind zwei aufwärts gerichtete Flanschen 67 vorgesehen, die vom Steg des U-Profils 20 nach oben ragen und im wesentlichen horizontale Schlitze 70 aufweisen, die die Enden einer Schwenkwelle 71 aufnehmen, welche darin ähnlich wie bei der Anordnung der Schwenkwelle 40 montiert ist. Die Schwenkwelle 71 erstreckt sich durch die nach unten gerichteten Flansche der Elemente 65 und 66.
Eine Stange 72 erstreckt sich durch die nach unten gerichteten Flansche der Elemente 65 und 66 und fährt in geneigten Schlitzen der aufrecht stehenden Flansche 67, welche ähnlich, jedoch steiler sind als die Schlitze 59. Der Gelenkhebel 39 hat eine rückwärtige Schwenkwelle 80, welche sich durch die nach unten gerichteten Seitenflansche der Teile 65 und 66 erstreckt, und die Welle 80 ist in den Seiten des oberen U-Profils 30 gelagert. In dem U-Profil 30 sind geeignete Abstandsscheiben 82 vorgesehen, die für eine geeignete Positionierung des rückwärtigen Endes des Gelenkhebels 39 im oberen U-Profil sorgen. Da das vordere Ende des Gelenkhebels in den Flanschen 67 gelagert ist, die von der Basis aufsteigen, ist die Gesamtanordnung stabil.
Wenn der Gelenkhebel 39 vorwärts bewegt wird, läuft die Stange 72 in den geneigten Schlitzen 74 und zwingt den Gelenkhebel 39 zu einem aufwärts gerichteten Verschwenken um die Stange 71. Da der Gelenkhebel 39 viel länger als der kurze Gelenkhebel 38 ist, wird sich das freie die Stange 80 tragende Ende um einen größeren Betrag aufwärts bewegen als das Ende des Gelenkhebels 38, welches die Stange 54 trägt und dementsprechend wird sich der Sitz RS bewegen.
Die zweite Ausführungsform 16 dieser Vorrichtung ist in Figuren 7, 8 und 9 ebenso wie in Figur 1 dargestellt. Bei der Ausführungsform 16 der Vorrichtung können einige der Bauteile gleich sein, wie sie für die Vorrichtung 15 verwendet werden und diese Bauteile werden nicht erneut beschrieben. Die Vorrichtung 16 ist teilweise angepaßt an den Einbau in Verbindung mit einer Vordersitzanordnung, welche einen Vordersitz FS und eine Vordersitzrückenlehne FSB aufweist, welche statt mit dem Fahrzeugrahmen mit dem Vordersitz verbunden ist.
In Figur 7 ist diese Verbindung durch gestrichelte Linien angedeutet, welche die Seitenflansche A an der Rückenlehne FSB zeigen, welche an Schwenklagern B des Sitzes FS montiert sind. Typischerweise blockiert ein nicht dargestellter Hebelmechanismus die Rückenlehne FSB gegen ein Verschwenken. Es werden zahlreiche andere Verbindungen verwendet einschließlich fester Verbindungen zwischen Rückenlehne und Sitz, es wurde jedoch beobachtet, daß, welche Verbindung auch immer gewählt ist, die Vordersitzrückenlehne FSB die auf die Vorrichtung 16 einwirkenden Kräfte beeinflußt.
Dies liegt daran, daß die Vordersitzrückenlehne normalerweise nach hinten geneigt ist, wie dies in Figur 7 dargestellt ist. Dies ergibt, daß die vorwärts gerichtete Trägheitskraft eine anfängliche nach unten gerichtete Kraft an dem hinteren Ende des Sitzes erzeugt, welche unmittelbar gefolgt und ersetzt wird durch eine nach oben gerichtete Kraft. Da der Vorderbereich des Sitzes vor dessen rückwärtigem Bereich liegt, erzeugt das Moment der Rückenlehne eine kontinuierliche nach unten gerichtete Kraft an der Vorderseite des Sitzes.
Bei der Vorrichtung 16 unterscheidet sich das U-Profil 20 von demjenigen der Ausführungsform 15 darin, daß die aufwärts ragenden Flanschteile 44 und 67 frei von Rampen und Schlitzen entsprechend den Schlitzen 41 und 70 und den Rampen 59 und 74 sind. Statt dessen ist dort ein rückwärtiger Gelenkhebel 93 vorgesehen, der ein niedrigeres vorderes Ende aufweist, welches schwenkbar auf einem Schwenkzapfen 40 montiert ist, der in den aufwärts weisenden Flanschen 44 montiert ist, jedoch darin nicht gleitet. Das obere rückwärtige Ende des Gelenkhebels 93 ist schwenkbar an einem Schwenkzapfen 54 montiert, der zwischen den Seiten des oberen U-Profils 30 montiert ist, wie dies bereits in Verbindung mit der Vorrichtung 15 beschrieben ist.
Die Vorrichtung 16 hat einen längeren vorderen Gelenkhebel 94 und das vordere Ende des Gelenkhebels 94 ist schwenkbar an einem Schwenkzapfen 71 montiert, welcher von den aufwärts weisenden Flanschen 67 gehalten ist. Das obere rückwärtige Ende des Gelenkhebels 94 ist schwenkbar auf einem Schwenkzapfen 80 montiert, der zwischen den Seiten des oberen U-Profils 30 montiert ist.
In seiner Ruheposition oder im nicht aktivierten Zustand liegt das obere U-Profil-Teil 30 auf dem unteren U-Profil 20 auf.
Bei der dritten Ausführungsform 17 der Erfindung ist eine Seite der Sicherheitsvorrichtung 17 in Figuren 10 und 11 gezeigt und es ist zu verstehen, daß eine gegenüberliegende Seite ein Spiegelbild davon darstellt. Die Sicherheitsvorrichtung 17 ist direkt zwischen bzw. an einem Bodenrahmen 100 und einem Sitzrahmen 102 des Fahrzeugs eingebaut. Der Bodenrahmen 100 ist dargestellt als in üblicher Weise am Chassis 106 des Fahrzeugs befestigt, z.B. durch Schrauben 104. Der Sitzrahmen 102 ist an einem Fahrzeugsitz, typischerweise einem Vordersitz FS angesetzt, mit dem eine Vordersitzlehne FSB durch ein Seitenteil A und ein Verbindungsteil B in bekannter Weise verbunden ist. Typischerweise wird die Rückenlehne FSB verriegelt oder anderweitig gegen ein Verschwenken gegenüber dem Sitz FS fixiert.
Der Bodenrahmen 100 umfaßt einen unteren Bereich 107, der durch Verbindungsschrauben 104 an dem Chassis 106 befestigt ist, und einen oberen Bereich 108, der auf dem unteren Bereich verschieblich ist um die Längseinstellposition des Sitzes FS in üblicher Weise einzustellen. Diese Einstellung kann entweder durch einen handbetätigten Hebelmechanismus (nicht dargestellt) oder durch vollständige motorische Betätigungsmittel (ebenfalls nicht dargestellt) erfolgen und die vorliegende Sicherheitsvorrichtung kollidiert nicht mit der Tätigkeit irgendwelcher handbetriebener oder motorbetriebener Einstellmittel, die handelsüblich in Fahrzeugen verwendet werden.
Zum Anpassen oder Einbau des Erfindungsgegenstandes ist der Gleitbereich 108 des Bodenrahmens so modifiziert, daß er einen Ansatz 112 vorsieht, in den eine Welle oder Stange montiert werden kann mit geeigneten Mitteln (nicht dargestellt), welche ein seitliches Ausschieben der Stange 114 aus dem Ansatz 112 verhindern. Der Gleitbereich 108 ist weiterhin insoweit verändert, daß er einen Plattenbereich 116 vorsieht, der geeignet geformt ist, um einen Schlitz 118 aufzunehmen, der ein unteres gebogenes Ende 120 aufweist, unmittelbar benachbart zu dem Boden des Sitzrahmens 102 und der Seitenkanten 122 und 124, die sich dort unter einem Winkel von angenähert 300 gegenüber einer horizontalen Ebene erstrecken. Der Schlitz 118 endet an einem oberen gebogenen Ende 126, das sich ungefähr 5,9 cm (2 5/16 inch) vom unteren rückwärtigen Ende 120 entfernt befindet. Der Schlitz kann auch eine geringfügige Senkung 128 am unteren rückwärtigen Ende aufweisen, deren Zentrum sich lediglich ca. 0,05 cm (0,02 inch) oder weniger unterhalb des Zentrums des gebogenen Endes 120 des Schlitzes 118 befindet. Ein Stift 128 ist am Sitzrahmen befestigt und gleitet im Schlitz 118. Der Stift ist so gestaltet, daß er nicht aus dem Schlitz 118 herausfahren kann und dies erfolgt durch Vorsehen eines Kopfes auf dem Stift oder auf irgendeine andere bekannte Weise.
Zurück zum vorderen Ende der Vorrichtung 17: Ein Gelenkhebel 130 hat ein unteres vorderes Ende 132 und benachbart zu dem vorderen Ende 132 ist der Gelenkhebel auf der Welle 114 montiert.
Der Gelenkhebel hat ein oberes rückwärtiges Ende 134 und benachbart zu diesem Ende 134 ist der Gelenkhebel schwenkbar mit dem Sitzrahmen 102 verbunden, beispielsweise mit einem Zapfen 136. Der Zapfen 136 ist so gestaltet, daß der Gelenkhebel 130 nicht davon abläuft. Dies kann erfolgen durch ein festes Montieren des Zapfens 136 an dem Sitzrahmen 102 und durch Vorsehen eines Kopfes daran, wobei der Gelenkhebel zwischen dem Kopf und dem Rahmen 102 angeordnet ist. Solche Aufbauten und zahlreiche Modifikationen davon sind im Stand der Technik bekannt.
Obwohl sie nicht beschränkend sind und alle Variationen innerhalb des Umfangs der Erfindung möglich sind, werden die nachfolgenden Abmessungen angegeben. Der Gelenkhebel 130 ist vorzugsweise ca. 9,5 cm (3 3/4 inch) lang zwischen der Stange 114 und dem Zapfen 136. Außerdem ist in der Ruheposition, wie sie in Figur 10 dargestellt ist, der Zapfen ca. 7,9 cm (3 5/16 inch) nach hinten an der Stange 114 versetzt und ca. 2,5 cm (1 1/8 inch) oberhalb der Stange 114. An seinem hinteren Ende ist der Schlitz 118 ca. 9,5 cm (2 5/16 inch) lang zwischen den Zentren seiner gebogenen Enden 120 und 126. In der in Figur 10 dargestellten Ruheposition beträgt der Abstand zwischen der Stange 114 und dem Zapfen 129 ca. 26,5 cm (10 7/16 inch).
Es ist hervorzuheben, daß der Anschlag 128 weggelassen werden kann, wenn sich herausstellt, daß er in irgendeiner Weise die Einleitung der Bewegung der Vorrichtung 17 aufgrund einer plötzlichen Verzögerung des Fahrzeugs beeinträchtigt. Der einzige Grund für den Anschlag besteht darin, ein Schaukeln des Sitzes in seiner Ruheposition zu verhindern.
Der Anschlag wird normalerweise nicht vorgesehen, es könnten bei Bedarf auch andere, dem Fachmann geläufige Mittel verwendet werden.
Figuren 12 bis 15 zeigen eine vierte Ausführungsform 18 der Erfindung. Ebenso, wie dies bei den vorstehend beschriebenen Ausführungen der Fall ist, ist lediglich eine Seite der Sicherheitsvorrichtung dargestellt und wird beschrieben, während die gegenüberliegende Seite ein Spiegelbild davon ist.
Die Sicherheitsvorrichtung 18 umfaßt ein oberes Teil 142 und ein unteres Teil 144, die beliebige Form aufweisen. Das obere Teil 142 kann Teil eines Sitzbodenrahmens sein und das untere Teil 144 kann Teil einer Sitzbasis sein, welche am Boden eines Fahrzeugs befestigt ist oder an einem manuell oder motorisch betätigten Sitzeinstellmechanismus, der wiederum am Boden des Fahrzeugs befestigt ist. In Ruhestellung liegt das obere Teil 142 auf dem unteren Teil 144 auf.
Im Bereich der Rückseite der Sicherheitsvorrichtung 140 trägt das Basisteil 144 einen Plattenbereich 146, in dem ein Schlitz 148 angeordnet ist. Der Schlitz 148 erstreckt sich von einem gebogenen rückwärtigen Ende 150 nach vorn und aufwärts bis zu einem gebogenen vorderen Ende 152. Vorzugsweise ist der Schlitz 148 unter einem Winkel von ca. 30º gegenüber der Horizontalen angeordnet und ca. 6,4 cm (2 1/2 inch) lang. Der Schlitz 148 wird weiterhin gebildet durch obere und untere Kanten 154 und 156 und kann eine geringfügig abgesenkte Vertiefung 158 an seinem rückwärtigen Ende aufweisen.
Das obere Teil 142 trägt einen Ansatz 160. Ein Zapfen 162 ist am Ansatz 160 fixiert und erstreckt sich in den Schlitz 148.
Ein aus zwei Teilen bestehender Gelenkhebel 164 arbeitet am vorderen Ende der Sicherheitsvorrichtung 140. Der Gelenkhebel 164 umfaßt ein Vorderteil 166 und ein Rückteil 168. Das Vorderteil 166 hat ein vorderes Ende 170, das schwenkbar auf einem Zapfen montiert ist, der sich durch das untere Teil 144 erstreckt. Das rückwärtige Ende 174 des Gelenkhebelteils 166 ist schwenkbar mit dem vorderen Ende des rückwärtigen Hebelteils 168 durch einen Zapfen 166 verbunden. Das rückwärtige Ende 180 des Rückteils 168 ist schwenkbar auf einer Welle 182 montiert, welche sich durch das obere Teil 142 erstreckt.
Die Gelenkhebelteile 166 und 168 haben einander gegenüberliegende Flächen 184 und 186, welche einen Abstand voneinander halten, wenn sich die Sicherheitsvorrichtung in dem in Figur 12 dargestellten unbetätigten Zustand befindet. Die Flächen 184 und 186 liegen aneinander an und dienen als Anschläge, wenn das Hebelteil 166 gegenüber dem Bauteil 168 um einen Winkel von angenäherd 20º verschwenkt ist, wie dies in Figur 13 dargestellt ist. Der rückwärtige Hebelteil 168 hat eine obere Fläche 188, die an einer Lagerfläche 190 der Wand 192 am oberen Teil 142 anliegt. Die Fläche 188 kann einen Bereich 194 aufweisen, der über den Schwenkzapfen 176 vorragt, wie dies dargestellt ist.
Die Hebelteile 166 und 168 können jede geeignete Form aufweisen.
Wie dies in Figur 15 dargestellt ist, hat das Vorderteil 166 mit Abstand voneinander angeordnete Laschenbereiche 198, welche mit komplementären Laschenbereichen 200 an dem rückwärtigen Bauteil im Eingriff stehen und der Zapfen 176 erstreckt sich durch Löcher 202 und 204 in den Laschen 198 und 200 und bildet eine starke Schwenkverbindung.
Das vordere Hebelteil 166 weist vorzugsweise 4,8 cm (1 7/8 inch) zwischen seinen Schwenkachsen 172 und 176 auf, während das rückwärtige Hebelteil 168 einen Abstand von ca. 2,9 cm (1 1/8 inch) zwischen seinen Schwenkachsen 176 und 182 aufweist. In der Ruhelage gemäß Figur 12 liegt das vordere Hebelteil 166 in einer Anordnung von ca. 30ºC gegenüber der Horizontalen und das rückwärtige Teil 168 ist horizontal angeordnet.
Die fünfte Ausführungsform 19 ist der vierten Ausführungsform insoweit ähnlich, als daß sie den vorderseitigen Gelenkhebel 164 mit zwei Teilen 166 und 168 aufweist. Es umfaßt jedoch die Sicherheitsvorrichtung 19 am rückwärtigen Ende des Sitzes FS einen gebogenen Schlitz 210 im Blech 146. Der Schlitz erstreckt sich zwischen einem gebogenen rückwärtigen Ende 212 und einem gebogenen vorderen Ende 214 und hat obere und untere Kanten 216 und 218, die zur Aufnahme des Stifts 162 beabstandet sind. Der durch den Schlitz 210 gebildete Bogen veranlaßt den Zapfen 162 zu einer Bewegung über einen Bogen mit einem Radius von angenähert 5,4 cm (2 1/8 inch). Die gerade gemessene Distanz zwischen den Zentren der Enden 212 und 214 des Schlitzes 210 ist ca. 5,4 cm (2 1/8 inch). Das Zentrum des durch den Schlitz gebildeten Bogens liegt vorzugsweise unmittelbar oberhalb des Zentrums des gebogenen Endes 212.
Aus diesem Grund erfolgt die sofortige anfängliche Bewegung des Zapfens 162 lediglich nach vorn, jedoch unmittelbar danach wird dem Zapfen eine ständig wachsende, aufwärts gerichtete Komponente mitgeteilt.
Eine sechste Ausführungsform 230 der Erfindung ist in den Figuren 19 und 20 dargestellt. Eine Sicherheitsvorrichtung 230 ist auf jeder Seite des Sitzes FS eingebaut oder in eine vorhandene Sitzträgervorrichtung. Die Vorrichtung 230 umfaßt einen Seitenschenkel 232, der an dem Sitzträgerrahmen fest ist. Der Seitenschenkel 232 hat einen vorderen Schlitz 234, der sich von einem unteren rückwärtigen Ende 236 bis zu einem oberen vorderen Ende 238 erstreckt, vorzugsweise unter einem Winkel von ca. 35º bis 45º gegenüber der Horizontalen. Am rückwärtigen Ende des Schenkels 232 liegt im allgemeinen direkt unterhalb der Vorderseite der Rückenlehne FSB ein weiterer Schlitz 240, der sich aufwärts von einem rückwärtigen Ende 242 bis zu einem oberen vorderen Ende 244 erstreckt, vorzugsweise unter einem Winkel von ca. 20º bis 35º gegenüber der Horizontalen. Wie auch immer die Winkel sind, ist es vorzuziehen, daß der Schlitz 234 unter einem größeren Winkel gegenüber der Horizontalen angeordnet ist als der Schlitz 240, vorzugsweise um ca. 5º bis 15º.
Vordere und rückwärtige Zapfen 250 und 252 werden von dem Sitz FS durch vordere und rückwärtige Laschen 246 und 248 gehaltert. Der vordere Zapfen 250 erstreckt sich in den Schlitz 234, der rückwärtige Zapfen 252 in den Schlitz 240. Die Zapfen 250 und 252 sind durch geeignete Mittel, beispielsweise durch Köpfe auf den Zapfen, gegen ein Zurückziehen aus den Schlitzen gesichert.
Der Winkel des vorderen Schlitzes 234 gegenüber der Horizontalen ist vorzugsweise stets größer als der Winkel des rückwärtigen Schlitzes 240. Der vordere Schlitz kann unter einem Winkel verlaufen, der zwischen 35º und 50º variiert, der rückwärtige unter einem Winkel, der zwischen 20º und 35º variiert. Die Länge eines jeden Schlitzes kann unterschiedlich sein und dabei ist es wichtig, daß die Länge angemessen ist, um eine gesteuerte Bewegung des Sitzes FS über einen gesteuerten Weg aufrechtzuerhalten für die Dauer der Verzögerung des Sitzes und des Sitzbenutzers. In der dargestellten Ausführungsform ist der vordere Schlitz 234 ca. 12,7 cm (5 inch) lang und der rückwärtige Schlitz ca 12,1 cm (4 3/4 inch). Die Breite des Schlitzes kann variiert werden, eine Breite von ca. 0,95 cm (3/8 inch) mit korrespondierenden Durchmessern der Zapfen 250 und 252 von ca. 0,95 cm (3/8 inch) hat sich jedoch als befriedigend erwiesen bei Tests, die mit der Sicherheitsvorrichtung durchgeführt worden sind.
In Figuren 21 und 22 ist eine achte Ausführungsform 260 dargestellt. Die Sicherheitsvorrichtung 260 ist der vorbeschriebenen Sicherheitsvorrichtung 230 ähnlich, mit Ausnahme der vorderen Schlitze 262 und rückseitigen Schlitze 264. Der Frontschlitz 262 hat einen gebogenen Startbereich 266, der zu einem vorderen geraden Rampenbereich 268 führt. Der gebogene Startbereich 266 beginnt an einem niedrigeren hinteren Ende 270 und erstreckt sich über einen kurzen Bogen bis zu dem rückwärtigen unteren Ende des vorderen geradlinigen Rampenbereichs 268. Der vordere gerade Rampenbereich 268 setzt sich bis zu einem oberen vorderen Ende 272 fort.
Das Ende 270 hat die Form eines Halbkreises, welcher, wie dies in Figur 23 gezeigt ist, ein mit 274 bezeichnetes Zentrum aufweist. Die Mittellinie des gebogenen Bereichs 266, welche mit 276 bezeichnet ist, erstreckt sich von dem Punkt 274 bis zum Punkt 278, an dem der gerade Bereich 268 beginnt. Das Zentrum 280 der gebogenen Mittellinie 274 liegt unmittelbar über dem Punkt 274 mit einem Abstand von ca. 1,9 cm (3/4 inch). Der Radius der Mittellinie 276 des gebogenen Bereichs 266 beträgt ca. 1,9 cm (3/4 inch). Die Länge der Mittellinie 276 des gebogenen Bereichs 266 hängt von dem Neigungswinkel des geraden Rampenbereichs 262 gegenüber der Horizontalen ab. In dem in Figur 23 dargestellten Beispiel beträgt der Winkel des geraden Rampenbereichs 262 ca. 35º und die Länge der Mittellinie 276 des gebogenen Bereichs 266 zwischen den beiden Punkten 274 und 278 beträgt ca. 1,1 cm (7/10 inch). Die Länge des geraden Rampenbereichs 262 sollte ausreichend lang sein, um eine gesteuerte Bewegung des Sitzes FS während der Verzögerung aufrechtzuerhalten. Im dargestellten Beispiel von Figur 23 beträgt die Länge des Rampenbereichs vom Punkt 278 zum Zentrum des Halbkreisendes 272 ca. 11,1 cm (4 3/8 inch). Wiederum ist die Breite des Schlitzes 268 ca. 0,95 cm (3/8 inch), wie dies dem Durchmesser des Zapfens 250 entspricht.
In ähnlicher Weise hat der rückwärtige Schlitz 264 einen gebogenen Startbereich 284 und einen rückwärtigen geraden Rampenbereich 286. Der gebogene Bereich 284 erstreckt sich von einem niedrigeren hinteren Ende 288 bis zum rückwärtigen geraden Rampenbereich 286 und der rückwärtige gerade Rampenbereich 286 setzt sich bis zu einem oberen vorderen Ende 290 fort.
Das Ende 288 ist halbkreisförmig mit einem Mittelpunkt 292. Die Mittellinie 294 des gebogenen Bereichs 284 hat einen Mittelpunkt 296 direkt oberhalb des Punkts 292 in einem Abstand von ca. 1,9 cm (3/4 inch) und die Mittellinie 294 erstreckt sich bis zu einem Punkt 298, an dem der rückwärtige gerade Rampenbereich 286 beginnt. Auch hier bestimmt der Winkel des rückwärtigen geraden Rampenbereichs 286 gegenüber der Horizontalen die Länge des Bogens 294. Bei dem Beispiel gemäß Figur 24 verläuft der rückwärtige gerade Rampenbereich 286 unter einem Winkel von ca. 25º gegenüber der Horizontalen, was zu einer Länge der Mittellinie 294 des Bogenbereichs 284 zwischen den Punkten 292 und 298 von etwa 0,79 cm (5/16 inch) führt. Die Länge des geraden Rampenbereichs 286 von dem Punkt 298 zu dem Zentrum des halbkreisförmigen Endes 290 beträgt ca. 10,5 cm (4 1/8 inch). Wie auch bei anderen Ausführungsformen der Erfindung ist es wünschenswert, daß sich der Frontbereich des Sitzes mit einem größeren Anteil als der rückwärtige Bereich anhebt, so daß es wünschenswert ist, daß der Winkel des vorderen geraden Rampenbereichs 286 gegenüber der Horizontalen um ca. 5º bis 15º größer ist als der Winkel des rückwärtigen geraden Rampenbereichs 286. Der Winkel des vorderen geraden Rampenbereichs 268 kann zwischen ca. 25º und ca. 50º variieren und der Winkel des rückwärtigen Rampenbereichs 286 kann zwischen 15º und ca. 40º variieren.
Eine achte Ausführungsform 306 ist in Figuren 25 bis 27 dargestellt. Die Sicherheitsvorrichtung 306 ist in erster Linie eine Modifikation der Sicherheitsvorrichtung 230, die in Figuren 19 und 20 dargestellt ist, wie dies durch die Bezugszeichen in Figuren 25 bis 27 angedeutet ist, welche gleich denen der Figuren 19 und 20 sind.
Bei der Sicherheitsvorrichtung 306 gibt es einen Schlitz 308, der sich aufwärts und rückwärts vom hinteren rückwärtigen Ende 236 des Schlitzes 234 erstreckt. Der Schlitz 308 endet an einem oberen rückwärtigen Ende 310. An der Rückseite gibt es einen Schlitz 312, der sich aufwärts und rückwärts von dem unteren hinteren Ende 242 des Schlitzes 240 erstreckt. Der Schlitz 316 endet an einem oberen rückwärtigen Ende 314. Bei dieser dargestellten Ausführungsform 306 verläuft der Schlitz 308 in etwa dem gleichen Winkel und weist etwa die gleiche Länge auf wie der Schlitz 240, mit dem Unterschied, daß der Schlitz 240 sich aufwärts und vorwärts erstreckt und der Schlitz 308 aufwärts und rückwärts. In gleicher Weise verläuft der Schlitz 312 unter dem gleichen Winkel und besitzt die gleiche Länge wie der Schlitz 234, wobei jedoch der Schlitz 312 sich aufwärts und rückwärts erstreckt.
Eine neunte Ausführungsform 320 ist in den Figuren 28 bis 30 dargestellt. Die Sicherheitsvorrichtung 320 ist eine Abwandlung der Sicherheitsvorrichtung 260, die in Figuren 21 bis 24 dargestellt ist. Die Sicherheitsvorrichtung 320 umfaßt einen Schlitz 322, der sich aufwärts und vorwärts vom unteren rückwärtigen Ende 270 des Schlitzes 262 erstreckt. Der Schlitz 322 hat ein oberes rückwärtiges Ende 324.
An der Rückseite ist ein Schlitz 326 vorgesehen, der sich aufwärts und rückwärts vom Ende 288 des Schlitzes 264 erstreckt. Die Winkel und Längen der Schlitze 322 und 326 können variieren. In der dargestellten Sicherheitsvorrichtung 320 verlaufen beide unter Winkeln von 30º gegenüber der Horizontalen.
Eine zehnte Ausführungsform 340 ist in Figuren 31 und 32 dargestellt. Die Sicherheitsvorrichtung 340 ist in einen Rahmen eingesetzt dargestellt, welcher einen Sitzträgerrahmen 342 und einen Sitzpolsterrahmen 344 umfaßt. Der Sitzträgerrahmen 342 hat einen vorderen Fuß 346 und dessen unteres Ende 348 ist zur Montage auf einem Fahrzeugboden ausgebildet. Das obere Ende 350 des vorderen Fußes 346 ist mit einer Stütze 352 verbunden, welche sich nach hinten rückwärts auf ein unteres Ende 354 erstreckt, welches zum Anbau an den Fahrzeugboden ausgebildet ist. Der vordere Fuß 346 und seine Stütze 352 sind also in ihrer Lage fixiert.
Ein rückwärtiger Fuß 356 hat ein unteres Ende 358, das an einem geeigneten Gelenkpunkt 360 benachbart zum Fahrzeugboden an die Stütze 352 angebaut ist. Der rückwärtige Fuß 356 kann eine aufwärts gerichtete Verlängerung 362 haben, welche eine Seite einer Rückenlehne des Sitzes bildet.
Ein Blech 364 ist an dem festen Vorderfuß 346 und seiner Stütze 352 befestigt. Der Zweck des Blechs 364 besteht darin, einen Schlitz 366 vorzusehen. Der Schlitz 366 kann vorzugsweise die Gestalt des Schlitzes 262 der Ausführungsform 260 gemäß Figuren 21 bis 24 aufweisen.
Der Polstertragrahmen 344 ist schwenkbar in der Nähe seines rückwärtigen Endes 370 an dem hinteren Bein 356 über einen geeigneten Zapfen 372 angeschlossen. Der Polstertragrahmen 344 hat einen vorderen Bereich 374, welcher einen Zapfen 376 trägt. Der Zapfen 376 erstreckt sich durch den Schlitz 366 und läuft in den Schlitz, wobei er durch geeignete Mittel wie einen vergrößerten Kopf in Einbaulage gehalten wird.
Es ist selbstverständlich, daß eine ähnliche Vorrichtung 340 auf der gegenüberliegenden Seite des Sitzes installiert ist. Es ist auch hervorzuheben, daß ein (nicht dargestelltes) Polster von dem Polstertragrahmen 344 gehalten wird und daß geeignete Einfassungsmittel, die typischerweise als Spritzgußteile ausgebildet sind, diejenigen Bereich des Polsterrahmens 344 umgeben, die exponiert sind, wobei sie die Sicherheitsvorrichtung gegen Sicht und gegen manuelle Berührung schützen.

WIRKUNGSWEISE:

Im Betrieb wird dann, wenn das Fahrzeug eine Kollision hat, beispielsweise auf ein anderes Fahrzeug von vorne oder auf ein unbewegliches Objekt auftrifft, die Trägheitskraft sowohl die Front- als auch die Rücksitze zu einer Vorwärtsbewegung gegenüber dem plötzlich abgestoppten Fahrzeug veranlassen. Die Rücksitzlehne RSB, welche am Fahrzeugrahmen fixiert ist, wird mit dem Fahrzeug abstoppen und sich nicht vorwärts bewegen. Die Rückenlehne FSB des Frontsitzes wird um ihre Befestigung B am Frontsitz FS nach vorne schwingen.
In Betrieb sämtlicher Sicherheitsvorrichtungen wird angenommen, daß die leblosen Front- und Rücksitze FS und RS und die Vordersitzrückenlehne sich schneller bewegen als der lebende Passagier. Demzufolge gibt es während der Vorwärtsbewegung des Sitzes eine Zeit, in der er sich, ohne den Kontakt mit dem Passagier zu verlieren, aufwärts bewegt. Durch ein Bewegen des Sitzes in Aufwärtsrichtung während er sich vorwärts bewegt und durch ein Bewegen des Passagiers nach oben, wenn dessen Trägheitsmoment ihn vorwärts bewegt, werden dämpfende Verzögerungskräfte zu der ohnehin existierenden natürlichen Verzögerung addiert.
Zusätzlich wird Zeit bei einer Bewegung über einen zusätzlichen Weg verbraucht, da die Vorrichtung den Passagier sowohl aufwärts als auch vorwärts bewegt. Diese addiert sich zu der Zeit, die vergangen wäre, in der der Passagier angestoßen und durch die Windschutzscheibe geflogen wäre und bringt zusätzliche Zeit, um den Passagier zu verzögern, ohne daß er tatsächlich die Windschutzscheibe oder ein anderes festes Hindernis innerhalb des Fahrzeugs erreicht.
Nun zu der Wirkungsweise der Vorrichtung 15: Da die gesamte Trägheitskraft oder das Trägheitsmoment des rückwärtigen Sitzes RS sich nach vorne richtet, ist im wesentlichen die gesamte Trägheitskraft des Sitzes RS und des U-Profils 30 nach vorn gerichtet. Die anfängliche Bewegung nach vorne erfolgt, indem die Zapfen 40 und 71 sich in ihren zugehörigen Schlitzen 41 und 70 vorwärts bewegen. Gleichzeitig erfolgt ein simultan erfolgendes Ansteigen der beiden Schwenkwellen 54 und 72 in ihren zugehörigen geneigten Schlitze 59 und 74. Dieses simultane Anheben ist signifikant wichtig für die vorhandene Betätigung. Wenn die beiden Stangen 70 und 71 die Enden ihrer Schlitze 41 und 70 erreicht haben, gibt es keine weitere Vorwärtsbewegung des Sitzes gegenüber dem Fahrzeug. Es werden jedoch während dieser Bewegung die beiden Stangen dazu veranlaßt, sich entlang ihrer geneigten Schlitzkanten zu bewegen, bis sie frei sind. Dabei werden die beiden Gelenkhebel 38 und 39 aufwärts verschwenkt.
Die Vorrichtung 16 hängt nicht von Schlitzen ähnlich den Schlitzen 59 und 54 für deren Aufwärtsbewegung ab. In der in Figur 7 dargestellten Ruheposition liegt das obere U- Profil 30 auf dem unteren U-Profil 20 auf. Bei einer Kollision sind die von der Rückenlehne FSB des Sitzes erzeugten Trägheitskräfte nach vorn gerichtet und es wird angenommen, daß sie anfänglich nach unten und unmittelbar danach aufwärts gerichtet sind. Die aufwärts gerichtete Komponente der Trägheitskraft hebt das rückwärtige Ende des U-Profils 30 an, während die vorwärts gerichtete Komponente der Kraft das U-Profil 30 vorwärts bewegt. Da die Gelenkhebel 93 und 94 in Figur 7 geneigt sind, bilden sie keine Verriegelung gegen ein Verschwenken. Die anfängliche Bewegung des U-Profils 30 verursacht, daß der Sitz FS sich sowohl aufwärts als auch vorwärts bewegt. Auch hier ist deshalb, weil der vordere Gelenkhebel 94 länger ist als der rückwärtige Gelenkhebel, der anfängliche und erste Anstieg an der Vorderseite des Sitzes FS größer als an dessen Rückseite.
Unter Stößen bis zu wesentlichen Geschwindigkeiten, beispielsweise bis zu ca. 50 - 60 Meilen pro Stunde, wird der rückwärtige Gelenkhebel 93 einen rechten Winkel gegenüber dem horizontalen am Boden befestigten U-Profil 20 nicht erreichen und wenn das Moment gedämpft ist und die kinetische Energie in statische Energie (Lageenergie) umgewandelt ist, wird das Gewicht des Passagiers den Sitz in die in Figur 7 dargestellte Lage zurückbringen. Wenn der Stoß extrem schwer ist, wie bei extrem hohen Geschwindigkeiten, wird der rückwärtige Gelenkhebel über den 90º-Winkel hinaus in die Position verschwenken, die in Figur 9 dargestellt ist. Sogar in dieser Lage ist der vordere Gelenkhebel 94 etwas nach hinten geneigt und die nach unten gerichtete Kraft ist in Richtung auf die Vorderseite des Sitzes gerichtet, so daß dann, wenn die Trägheitskraft gedämpft ist, das Gewicht des Sitzes und des Passagiers veranlassen werden, daß die Vorrichtung in die Stellung gemäß Figur 7 zurückkehrt.
Bei der ersten der beiden Ausführungsformen der Vorrichtungen wurde gefunden, daß in den meisten Fällen der kleine Gelenkhebel 38 oder der Gelenkhebel 93 sich üblicherweise in eine Position vor der Aufrechtstellung bewegt, wobei dann der Sitz sowohl an Vorder- als auch an Rückseite angehoben worden ist. Die Vorderseite wird wegen der Differenz in den Längen der Gelenkhebel weiter angehoben als die Rückseite. Wenn der kleine Gelenkhebel sich an eine aufrechte Position annähert, wie sie in Figuren 5 und 8 dargestellt ist und genug Zeit verstrichen ist sowie genug Energie durch das Anheben sowohl des frontseitigen als auch des rückseitigen Gelenkhebels mit ihren zugehörigen Lasten, kann der verstärkte Kontakt des Sitzes mit dem Körper der Person genügend Reibungskraft schaffen, um zu verhindern, daß sie sich weiter nach vorne bewegt. Es ist auch offenkundig, daß dann, wenn diese Situation entstanden ist, der Sitz dazu tendiert, in seine Originalposition zurückzusinken.
Wenn aus irgendwelchen unerwarteten Gründen die Energie des Stoßes auf diese Weise nicht gedämpft wurde, könnte der kleine Gelenkhebel bis zu einer vorderen Rastposition wandern. In diesem Fall würde der Frontbereich des Sitzes bis zu seinem höchstmöglichen Grad angehoben und der rückwärtige Teil des Sitzes würde abgesenkt. Dies würde einer weiteren Bewegung des Sitzbenutzers weiter entgegenstehen und dazu beitragen, ihn auf dem Sitz zu halten. Aus Versuchen wurde jedoch ermittelt, daß bei Zusammenstößen von Fahrzeug gegen Fahrzeug bis zu 50 - 60 Meilen pro Stunde der Sitz nicht über eine aufrechte Position des kleinen Gelenkhebels 38 oder des kleinen Gelenkhebels 93 nach vorne hinausgeht.
Im Betrieb der Ausführungsform 17 verursacht eine plötzliche Verzögerung des Fahrzeugs und das daraus resultierende vorwärts gerichtete Moment des Sitzes FS und FSB, wobei die Rückenlehne FSB ein aufwärts gerichtetes Moment erzeugt, das unmittelbar dem Augenblick des Stoßes folgt, daß der Zapfen 136 sofort nach oben aus der Ausnehmung 128 hinausspringt und innerhalb des Schlitzes 118 entlang eines 30º-Wegs zu gleiten beginnt. Der Zapfen 128 trägt den rückwärtigen Bereich des Sitzes und steuert seine Bewegungsrichtung in Zusammenarbeit mit der Bewegungsrichtung des vorderen Sitzbereichs, der gesteuert wird, während der Gelenkhebel 130 verschwenkt. Da die Enden des Gelenkhebels 130 um die Stange 114 und den Zapfen 136 verschwenken, wird der vordere Bereich des Sitzes FS anfänglich in eine aufwärts und vorwärts gerichtete Richtung bewegt und fährt mit einer sowohl vorwärts als auch aufwärts gerichteten Bewegungskomponente durch die Bogenbewegung des Zapfens 136 fort. Der durchschnittliche Winkel dieser Bogenbewegung beträgt bei typischen Verzögerungskräften, die auf das Fahrzeug einwirken, angenähert 45º gegenüber einer Horizontalebene durch die normale Bewegungsbahn des Zapfens 136.
Der abgesenkte Bereich oder die Absenkung 128 ist vorgesehen, um den Sitz lösbar zu blockieren, daß er nicht in unerwünschter Weise manuell vorwärts gestoßen werden kann. Auch dann, wenn der Sitz FS nicht belegt ist, wird diese geringe Absenkung 128 auf den Zapfen 129 einwirken, um wirksam ein nach vorne erfolgendes Schaukeln des Sitzes zu verhindern.
Es kann jedoch der abgesenkte Bereich 128 eliminiert werden, wenn er die Vorwärtsbewegung des Zapfens 129 stört.
Die nachfolgenden Abmessungen werden genannt, obwohl sie allen Veränderungen unterworfen werden können, wie sie im Stand der Technik bekannt sind. Die gesamte Länge der Vorrichtung in Vorwärtsrichtung kann angenähert 38 cm (15 inch) betragen. Die Höhe der Flanschen 44 und 67 auf den beiden U-Profilen kann 2,2 cm (7/8 inch) betragen. Für die Vorrichtung 15 kann der Abstand zwischen den Zapfen 40 und 71 beispielsweise 23,7 cm (9 5/16 inch) betragen. Einer der Abstände zwischen den Zapfen 54 und 80 kann 15,2 cm (6 inch) betragen.
Die Breite des Basis-U-Profils 30 beträgt 20,3 cm (8 inch) und die des oberen U-Profils 17,8 cm (7 inch). Die Neigung des Schlitzes 59 kann 300 betragen, wobei der Schlitz 74 einen etwas größeren Winkel aufweist. Die Länge der Schlitze 41 und 70 kann 2,2 cm (7/8 inch) betragen. Die Länge des kleinen Gelenkhebels zwischen den Mittelpunkten beträgt 2,9 cm (1 1/8 inch), und die Breite des Gelenkhebels in der Darstellung beträgt 15,9 cm (6 1/4 inch), wobei die Gelenkhebel aus zwei Teilen von jeweils 7,9 cm (3 1/8 inch) Breite hergestellt sind. Der größere Gelenkhebel 39 besitzt ähnliche Abmessungen, seine gesamte Länge beträgt 11,1 cm (4 3/8 inch) zwischen den äußeren Zentren, wobei 2,9 cm (1 1/8 inch) zwischen den Mittelpunkten der Zapfen 71 und 72 vorgesehen sind.
Bei der Ausführungsform 16 kann der rückwärtige Gelenkhebel 93 etwa 3,5 cm (l 3/8 inch) zwischen den Schwenkzapfen 30 und 54 messen und der Gelenkhebel 94 etwa 7 cm (2 3/4 inch) zwischen den Schwenkzapfen 71 und 80. Der Abstand zwischen den Schwenkzapfen 40 und 71 beträgt ca. 18,4 cm (7 1/4 inch) und der Abstand zwischen den Schwenkzapfen 54 und 80 ca. 22,2 cm (8 3/4 inch).
Die Sicherheitsvorrichtung 17 der Figuren 10 und 11 reagiert auf Verzögerungskräfte durch eine Schwenkbewegung des vorderen Gelenkhebels 130, während der rückwärtige Zapfen 129 vorwärts und aufwärts im Schlitz 118 läuft. Der Winkel des Schlitzes 118 bestimmt den Bewegungswinkel der Rückseite des Sitzes FS und vorzugsweise ist dieser Winkel ca. 30º gegenüber der Horizontalen. Der Frontbereich des Sitzes wird durch den Gelenkhebel 130 über einen durchschnittlichen Winkel von ca. 45º aufwärts und vorwärts bewegt.
Die Sicherheitsvorrichtung 18 hat einen Schlitz 148 und einen Zapfen 162, welche die Rückseite des Sitzes FS anheben, wie dies vorstehend im Zusammenhang mit dem Schlitz 118 und dem Zapfen 129 beschrieben wurde. Die vordere Hebelvorrichtung 164 arbeitet in zwei Stufen zur Übertragung der von der Rückenlehne ausgeübten nach unten gerichteten Kraft auf die Vorderseite des Sitzes FS. In der ersten Stufe beginnt der Hebelteil 166 unter einem Winkel von ca. 30º gegenüber der Horizontalen und verschwenkt über einen Winkel von 20º, bis die Anschlagflächen 184 und 186 aneinanderstoßen. Während dieser ersten Stufe bleibt die Oberseite 188 des Hebelteils 168 in Anlage mit der Anlagefläche 190 und verhindert, daß der Hebelteil 188 gemäß Figuren 12 und 13 im Uhrzeigersinn dreht. In der zweiten Stufe nimmt das weitere aufwärts erfolgende Verschwenken des Hebelteils 166 das Hebelteil 168 mit, weil die beiden Anschlagflächen 184 und 186 aneinanderliegen. Es wirken also die beiden Teile 166 und 168 als einteiliger Hebel zwischen den Schwenkpunkten 172 und 182.
Die Sicherheitsvorrichtung 19 ersetzt den geraden Schlitz 148 durch einen gebogenen Schlitz 210. Diese Anordnung erlaubt der Vorrichtung eine Bewegung einzuleiten mit minimalem Widerstand gegen eine anfängliche nach unten gerichtete Kraft, die von der Rückenlehne auf die Rückseite des Sitzes ausgeübt wird. Die Aufwärtsbewegung der Rückseite des Sitzes ist anfänglich minimal, wird jedoch sofort und kontinuierlich mit einer weiteren Vorwärtsbewegung gesteigert.
Bei dem Betrieb der Sicherheitsvorrichtung 230, die in Figuren 19 und 20 darstellt ist, wird die Ruhelage oder nicht aktivierte Lage in Figur 19 gezeigt und eine aktivierte Stellung ist in Figur 20 dargestellt. In der Ruhelage liegen die Zapfen 250 und 252 auf den rückwärtigen unteren Enden 236 und 242 der Schlitze 234 bzw. 240 auf. Bei einer plötzlichen Verzögerung des vorwärts bewegten Fahrzeugs (gemäß Figur 19 nach links) werden der Sitz FS und dessen Rückenlehne FSB nach vorne geschoben. Wegen der Schlitze 234 und 250 werden die Zapfen 250 und 252 dazu veranlaßt, sich über einen gesteuerten Weg, der durch die Winkel der Schlitze 234 und 240 gebildet wird, zu bewegen. Als Ergebnis wird sich der Frontbereich des Sitzes FS ebenso nach oben wie nach vorn bewegen und ebenso wird sich der rückseitige Bereich des Sitzes FS nach oben und nach vorn bewegen. Der Frontbereich des Sitzes FS wird sich um einen größeren Betrag als der rückseitige Bereich nach oben bewegen, wie dies sich klar aus der in Figur 20 dargestellten betätigten Lage ergibt.
Im Betrieb der Sicherheitsvorrichtung 260, die in Figuren 21 bis 24 dargestellt ist, erlauben die kurzen gebogenen Bereiche 266 und 284 der vorderen und rückwärtigen Rampen 266 und 264 den Zapfen 250 und 252 ihre Bewegung mit einer primär vorwärts gerichteten Bewegungskomponente zu beginnen, welche im wesentlichen korrespondiert mit der Richtung des Moments des Sitzes FS und der Rückenlehne FSB im Augenblick des Stoßen und zu Beginn der plötzlichen Verzögerung. Es erfolgt eine ständig anwachsende Addition einer aufwärts gerichteten Komponente durch die gebogenen Bereiche 266 und 284, die zu den geraden Rampenbereichen 268 und 286 führen. Diese kurzen gebogenen Bereiche 266 und 284 erlauben, daß der Sitz seine Bewegung gleichzeitig mit dem Beginn der plötzlichen Verzögerung im Augenblick der Kollision beginnt und macht es für die Zapfen 250 und 252 leichter, entlang der Rampen anzusteigen, die durch die geraden Rampenbereiche 268 und 286 gebildet sind. Danach, und zwar unmittelbar im Anschluß an den Beginn der Verzögerung, werden die Zapfen 250 und 252 über Bahnen geführt, die durch die geraden Rampenbereich 268 und 286 gebildet sind.
Beim Betrieb der Sicherheitsvorrichtung 306, die in Figuren 25 bis 27 dargestellt ist, wird die Ruheposition in Figur 25 gezeigt. Ein aktivierter Zustand nach einer Kollision bei Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs (nach links gemäß Figuren 25 bis 27) ist in Figur 26 dargestellt und dieser Vorgang ist der gleiche, wie er in Verbindung mit der Sicherheitsvorrichtung 230 gemäß Figuren 19 und 20 beschrieben wurde. Wenn das Fahrzeug von seiner Rückseite getroffen wurde (gemäß Figuren 25 bis 27 von rechts), haben der Sitzbenutzer und der Sitz FS ein Moment, das gegenüber dem plötzlich nach vorn beschleunigten Fahrzeug rückwärts gerichtet ist. Wenn dieser Fall eintritt, werden die Zapfen 250 und 252 aus ihrer Ruheposition gemäß Figur 25 in die betätigte Lage gemäß Figur 27 geschleudert werden. Mit anderen Worten, sie werden entlang der durch die Schlitze 308 und 312 gebildeten Rampen aufsteigen. Da der Schlitz 312 unter einem größeren Winkel gegenüber der Horizontalen geneigt ist als der Schlitz 308, wird sich der rückwärtige Bereich des Sitzes FS um einen größeren Betrag anheben als der Frontbereich.
Die Sicherheitsvorrichtung 320 der Figuren 28 bis 30 arbeitet ähnlich wie die Sicherheitsvorrichtung 260 der Figuren 21 bis 24, wenn das Fahrzeug plötzlich aus einer Bewegung in Vorwärtsrichtung, wie bei einer Frontalkollision abgestoppt wird. Wenn das Fahrzeug von der Rückseite (gemäß Figuren 28 bis 30 von rechts) gestoßen wird, werden die Zapfen 250 und 252 aus ihrer in Figur 28 dargestellten Ruhelage in die Wirklage gemäß Figur 30 geführt. Da die Schlitze 322 und 326 den gleichen Winkel gegenüber der Horizontalen aufweisen, bewegen sich der Frontbereich und der hintere Bereich des Sitzes um die gleichen Beträge nach oben.
Die Sicherheitsvorrichtung 340 ist für einen feststehenden Sitz vorgesehen, wie für ein Massenverkehrsmittel, z.B. einen Bus, Zug, Flugzeug oder dergleichen. Wenn das Fahrzeug sich in Vorwärtsrichtung bewegt (gemäß Figuren 31 und 32 nach links) und auf ein anderes Fahrzeug oder einen feststehenden Gegenstand auftrifft, wird das Ergebnis eine plötzliche Verzögerung des Fahrzeugs sein. Bei der Sicherheitsvorrichtung 340 wird der vordere Bereich 374 des Sitzpolstertragrahmens 344 sich entlang eines Wegs bewegen, der durch den Schlitz 366 und den Zapfen 376 bestimmt ist.
Dieser Weg wird ähnlich sein wie der Weg des Frontbereichs des Sitzes FS, der durch die Vorrichtung 260 gesteuert ist, welche insbesondere in Figur 23 dargestellt ist. Das hintere Bein 356 des Polstertragrahmens 344 wird wegen des auf das Bein 356 vom Fuß 356 und Rückenlehnenrahmen 362 ausgeübten Moments und der damit zusammenwirkenden durch den Polsterrahmen 344 ausgeübten Zugkräfte um den Lagerzapfen 360 verschwenken. Der Schwenkzapfen 372 erlaubt, daß das Bein 356 gegenüber dem Polstertragrahmen 344 verschwenkt, und da das Bein 356 in Gegenuhrzeigerrichtung um den Lagerzapfen 360 verschwenkt, bewegt sich der Zapfen 372 nach vorn und aufwärts. Dies bewegt den rückwärtigen Bereich 360 des Polstertragrahmens 344 sowohl aufwärts als auch vorwärts. Auf diese Weise wird der Frontbereich 374 des Sitzes durch den Schlitz 366 und den Zapfen 376 gesteuert und der rückwärtige Bereich 370 des Sitzes wird durch die Bewegung des Schwenkzapfens 372 gesteuert, wenn der rückseitige Fuß 356 um den Zapfen 360 schwenkt. Wenn der Verzögerungsvorgang vollständig abgelaufen ist, kehrt der Sitz automatisch aus der betätigten Position gemäß Figur 32 in die unbetätigte Lage gemäß Figur 31 zurück, ohne daß irgendein Bauteil beschädigt ist.
Die hierin angesprochenen Tests sind mit einem Sitzgurt durchgeführt worden, wobei die Füße nicht die Lage eingenommen haben, in der sie der Vorwärtsbewegung des Körpers entgegenwirken. Die Sitzgurte kommen jedoch zur Wirkung, wenn die vorliegende Vorrichtung den Passagier freiläßt. Mit anderen Worten: Es entsteht eine Stoßgeschwindigkeit, oberhalb deren diese Vorrichtung den Passagier nicht auf einem Sitz hält. An diesem Punkt kann der Sitzgurt wirksam werden, um den Passagier von einer Trennung vom Sitz zurückzuhalten.
Es ist auch hervorzuheben, daß diese Sicherheitsvorrichtung in Verbindung mit anderen Sicherheitsausrüstungen verwendbar ist. Beispielsweise kann dann, wenn ein Airbag oder andere Mittel zum Schutz gegen eine Verletzung des Oberkörpers verwendet wird, die Sicherheitsvorrichtung dieser Erfindung verwendet werden, um den Unterkörper einschließlich der Hüft- und Beckenbereiche zu schützen.
Es ist zu beachten, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung in alle Richtungen verwendbar ist. Mit anderen Worten, bei Einbauten in andere als horizontal bewegliche Fahrzeuge kann die Vorrichtung wirken, so z.B., wenn sie geeignet angeordnet ist, um eine Verletzung aus einem vertikalen Stoß zu verhindern.
Es gibt verschiedene Abweichungen und Änderungen, welche an der Erfindung vorgenommen werden können, wie sie für den Durchschnittsfachmann ersichtlich sind. Es sind diese Änderungen und Abwandlungen in der offenbarten Lehre eingeschlossen und es ist beabsichtigt, daß die Erfindung lediglich durch den Schutzumfang der angefügten Ansprüche beschränkt ist.

Claims

1. Sicherheitsvorrichtung (15, 16) für einen Fahrzeugsitz, welche zwischen einem Sitzrahmen (31 - 33) und einem Basisteil (20 - 24) angeordnet ist, welches den Sitzrahmen (31 - 33) auf einem Fahrzeugchassis abstützt, wobei die genannte Sicherheitsvorrichtung (15, 16) auf eine Vorwärtsbewegung des Sitzrahmens (31 - 33) gegenüber dem Basisteil (20 - 24) ansPricht und Anlenkmittel (38, 39) aufweist, welche eine erste Verbindung (41, 44 und 40, 38, 54) zwischen einem rückwärtigen Teil des Sitzrahmens (30, 31) und einem rückwärtigen Teil des Basisteils (20, 21) und eine zweite Verbindung (67, 70, 74 und 71, 72, 39, 80) zwischen einem vorderen Teil des Sitzrahmens (30, 31) und einem vorderen Teil des Basisteils (20, 21) umfaßt, wobei die genannten Verbindungen ausgebildet sind für ein Anheben der vorderen und rückwärtigen Teile des Sitzrahmens (31 - 33) gegenüber dem Basisteil (20 - 24) bei Vorwärtsbewegung des Sitzes gegenüber dem Basisteil (20, - 24),

dadurch gekennzeichnet,

daß:

a) die erste Verbindung (41, 44 und 40, 38, 54) ausgebildet ist für eine Führung der Vorwärtsbewegung des Sitzrahmens (30, 31) gegenüber dem Basisteil (20, 21) und zum Anheben des rückwärtigen Teils des Sitzrahmens (30, 31) gegenüber dem Basisteil (20, 21) bei einem ersten Bewegungsanteil; und

b) die zweite Verbindung (67, 70, 74 und 71, 72, 39, 80) ausgebildet ist zur Führung der Vorwärtsbewegung des Sitzrahmens (30, 31) gegenüber dem Basisteil (20, 21) und zum Anheben des Frontbereichs des Sitzrahmens (30, 31) gegenüber dem Basisteil (20, 21) bei einem zweiten Bewegungsanteil, welcher größer als der erste Bewegungsanteil ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet,

daß mindestens eine der genannten ersten oder zweiten Verbindungen eine Gleitverbindung ist, welche einen Zapfen (54 oder 72) umfaßt, der in einem aufwärts geneigten Schlitz (59 oder 74) gleitet.

3. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Gleitverbindung eine rückwärtige Zapfen (54)- und -Schlitz (59) -Verbindung zwischen dem rückwärtigen Teil des Sitzrahmens (30, 31) und dem rückwärtigen Teil des Basisteils (20, 21) umfaßt, wobei die genannte rückwärtige Zapfen- und -Schlitz-Verbindung (54, 59) einen rückwärtigen Schlitz einschließt, der sich von einem unteren rückwärtigen Ende aufwärts und vorwärts erstreckt unter einem ersten Winkel gegenüber der Horizontalen; und eine vordere Zapfen (72)- und -Schlitz (74)-Verbindung zwischen einem Frontteil des Sitzrahmens (30, 31) und einem Frontteil des Basisteils (20, 21), wobei die genannte vordere Zapfen- und -Schlitz-Verbindung (72, 74) einen vorderen Schlitz (74) einschließt, der sich von einem rückwärtigen niedrigeren Ende nach oben und vorn erstreckt unter einem zweiten Winkel gegenüber der Horizontalen; wobei der erste Winkel kleiner als der zweite Winkel ist.

4. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet,

daß jeder Schlitz (262 oder 264) einen im wesentlichen geraden Bereich (268 oder 286) und einen Einführungsbereich (266 oder 284) aufweist, wobei der im wesentlichen gerade Bereich (268 oder 286) unter einem Neigungswinkel gegenüber der Horizontalen verläuft, wobei der Einführungsbereich (266 oder 284) näher der Horizontalen als der gerade Bereich (268 oder 286) ist und eine Endöffnung zu dem geraden Bereich (268 oder 286) hat und das andere Ende (270 oder 288) geschlossen ist, wodurch die Zapfen (250 oder 252) normalerweise an den jeweiligen geschlossenen Enden (270 oder 288) der genannten Schlitze (262 oder 264) anliegen aber sich in Richtung auf die anderen Enden der Schlitze (262 oder 264) bei einer Vorwärtsbewegung des Sitzrahmens (FS) gegenüber dem Basisteil (260) bewegen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet,

daß mindestens einer der Schlitze (210) in den genannten Zapfen (162)- und -Schlitz (210) -Verbindungen gebogen oder V-förmig ist um einen Punkt, der oberhalb des Schlitzes (210) angeordnet ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet,

daß:

a) die genannte erste Verbindung einen ersten Gelenkhebel (38) umfaßt, dessen erstes Ende gelenkig mit dem rückwärtigen Bereich des genannten Sitzrahmens (30) und dessen zweites Ende gelenkig mit dem Basisteil (20) verbunden ist; und

b) die genannte zweite Verbindung einen zweiten Gelenkhebel (39) umfaßt, der eine Länge aufweist, die größer ist als die des ersten Gelenkhebels (38), wobei der genannte zweite Gelenkhebel (39) ein erstes Ende hat, das gelenkig mit dem Frontbereich des Sitzrahmens (30) verbunden ist und ein zweites Ende, das gelenkig verbunden ist mit dem Basisteil (20).

7. Vorrichtung nach Anspruch 6,

dadurch gekennzeichnet,

daß von den genannten Gelenkhebeln (38, 39) jeder einen horizontalen Bereich (65, 66 und 48) umfaßt, der ausgebildet ist, sich quer zu dem Sitzrahmen (30) zu erstrecken und ein einstückiges Teil (38, 48 und 39, 65, 66) zu bilden, welches ausgebildet ist, die Vorderseite oder Rückseite des Sitzrahmens (30) zu haltern.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Bewegung der genannten ersten und zweiten Verbindungen veranlaßt, daß die Vorderseite des Sitzrahmens (30) einer Bewegungslinie unter einem Durchschnittswinkel zwischen ca. 25º und ca. 50º gegenüber der Horizontalen folgt und die Rückseite des Sitzrahmens (30) einer Bewegungslinie unter einem Durchschnittswinkel von zwischen ca. 15º und ca. 40º gegenüber der Horizontalen.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

daß die genannte zweite Verbindung Mittel (164, 168) einschließt für ein weiteres Aufwärtsverschieben des Frontbereichs des Sitzrahmens (30) nach dessen anfänglicher Aufwärtsbewegung.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet,

daß die genannte erste Verbindung Mittel einschließt für ein Verschieben des rückwärtigen Bereichs des Sitzrahmens (30) nach unten im Anschluß an dessen anfängliche Aufwärtsbewegung.