DE3844286A1 - SAFETY EMERGENCY PROCEDURE FOR MOTOR VEHICLES AND DEVICE FOR ITS IMPLEMENTATION - Google Patents

Abstract

A control system acts on a vehicle engine to allow limited, controlled, travel after a malfunction such as the accelerator sticking. If a fault is detected, the engine speed is maintained constant at its pre-fault level for a predetermined time (to prevent changes due to transients) then reduced to a predetermined safety level. This action may be taken only if the accelerator is in the "idle" position or if the brakes are applied, indicative of the driver noticing that something is amiss. In a variant (Fig 4, 5) two safety levels are used, the level being determined on the basis of brake and accelerator positions, these also determining the rate of change of engine speed.

Description

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung betrifft ein Sicherheits-Notlaufverfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. eine Vor­ richtung zur Aufrechterhaltung eines Sicherheitsnot­ laufs bei einem Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens nach dem Oberbegriff des Anspruchs 10.The invention relates to a safety emergency operation method according to the preamble of claim 1 or a pre direction to maintain a security emergency run in a motor vehicle to carry out the Method according to the preamble of claim 10.

Bei einem bekannten Sicherheits-Notlaufverfahren die­ ser Art (DE-OS 35 31 198) wird dann, wenn während einer Fahrt in einem Kraftfahrzeug im Normalbetrieb ein Defekt im Fahrpedal oder bei einer seiner Kompo­ nenten auftritt, die sich hierdurch ergebende Gefahren­ situation dadurch beherrscht, daß nach einer vorgege­ benen Wartezeit, um bei sehr kurzfristigen Störungen nicht sofort einzugreifen, die der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge, beim Betrieb mit einer Kraftstoffeinspritzanlage also die Einspritzmenge, rampenförmig verringert wird, bis die Brennkraftma­ schine eine untere Sicherheitsdrehzahl N_SF erreicht hat. Bis zur Aufhebung des durch die Erkennung einer Störung oder eines Defekts im Fahrpedalbereich erfaß­ ten Sicherheitsfalls wird dann diese untere Sicher­ heitsdrehzahl aufrechterhalten, d.h. die Brennkraft­ maschine wird lediglich noch in die Lage versetzt, bei dieser Sicherheitsdrehzahl betrieben werden zu können, die, um aus Gründen eines besseren Verständ­ nisses auch mit numerischen Werten arbeiten zu können, beispielsweise bei 1500 min^-1 liegen kann. Auf diese Sicherheitsdrehzahl wird der Motor beispielsweise durch Einsatz eines Drehzahlreglers so lange gehalten, bis bei Aufhebung des Sicherheitsfalls die Einspritzmenge den durch die normale Mengenberechnung vorgegebenen Wert erreicht. Dann übernimmt die normale Mengenregelung was bei neueren Anlagen, die auf der Basis programmge­ steuerter Rechner arbeiten, den Rücksprung in das Hauptprogramm bedeutet.In a known safety emergency operation method of this type (DE-OS 35 31 198), when a defect in the accelerator pedal or in one of its components occurs during a journey in a motor vehicle in normal operation, the resulting danger situation is thereby controlled, that after a pre-defined waiting time in order not to intervene immediately in the event of very short-term faults, the amount of fuel supplied to the internal combustion engine, ie the injection amount when operating with a fuel injection system, is ramped down until the internal combustion engine has reached a lower safety speed N_SF . Until the safety case detected by the detection of a malfunction or a defect in the accelerator pedal area, this lower safety speed is then maintained, ie the internal combustion engine is only enabled to be able to be operated at this safety speed, which for reasons a better understanding of being able to work with numerical values, for example 1500 min ^-1 . The engine is kept at this safety speed, for example by using a speed controller, until the injection quantity reaches the value specified by the normal quantity calculation when the safety case is lifted. Then the normal volume control takes over, which means that in newer systems that work on the basis of program-controlled computers, the return to the main program.

Ein solcher Sicherheitsfall liegt beispielsweise immer dann vor, wenn sich das Fahrpedal nicht in der Leer­ laufstellung befindet, was auch durch einen speziellen Leergasschalter LGS eines Pedalweggebers PWG angezeigt werden kann, und die Bremse betätigt wird. Eine andere Möglichkeit für den Sicherheitsfall besteht darin, daß das Kraftfahrzeug sich über einer vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit V_MINSF bewegt, zuerst die Bremse betätigt wird und dann auf ein sich nicht in Leerlaufstellung befindliches Fahrpedal erkannt wird. Mindestens in diesen beiden Fällen, aber auch bei sonsti­ gen aus dem Bereich des Fahrpedals oder seiner Signal­ verarbeitung gemeldeten Störungen wird die Einspritz­ menge ME allmählich verringert, wenn die Motordrehzahl sich über der erwähnten Sicherheitsdrehzahl befindet.Such a safety case is always present, for example, when the accelerator pedal is not in the neutral position, which can also be indicated by a special empty gas switch LGS of a pedal travel sensor PWG , and the brake is actuated. Another possibility for the safety case is that the motor vehicle moves above a predetermined minimum speed V_MINSF , the brake is first applied and then an accelerator pedal that is not in the idle position is recognized. At least in these two cases, but also in the case of other disturbances reported from the area of the accelerator pedal or its signal processing, the injection quantity ME is gradually reduced when the engine speed is above the safety speed mentioned.

Problematisch ist bei einer solchen erst nach einer vorgegebenen Wartezeit einsetzenden Mengenreduzierung, daß sich ein im Grunde durchaus zu erwartendes Verhal­ ten des Fahrers dahingehend ergibt, daß dieser neben der Bremse bei einem mit einem normalen Schaltgetriebe ausgerüsteten Kraftfahrzeug auch die Kupplung betätigt, eben um zu verhindern, daß der Motor das Fahrzeug wei­ terbeschleunigt, oder um in diesem Fall das Fahrzeug besser abbremsen zu können, oder auch nur aus einer allgemeinen Schreckreaktion heraus. Das bedeutet aber, daß sich hierdurch schlagartig die im Moment des Ein­ tretens des Störungsfalls gefahrene Drehzahl auf die Maximaldrehzahl erhöht, da sich Last und die Einspritzmenge ME nicht mehr entsprechen. In Fig. 1 ist diese sich aus dem bekannten Stand der Technik ergebende Drehzahländerung zum besseren Verständnis ebenfalls mit aufgenommen - hierauf wird weiter unten noch eingegangen.The problem with such a quantity reduction that begins only after a predetermined waiting time is that a behavior of the driver that is basically to be expected results in that, in addition to the brake, the clutch is also actuated in a motor vehicle equipped with a normal manual transmission, just to prevent it that the engine accelerates the vehicle further, or in this case to be able to brake the vehicle better, or even out of a general shock reaction. However, this means that this suddenly increases the speed driven at the moment the malfunction occurs to the maximum speed, since the load and the injection quantity ME no longer correspond. In Fig. 1, this change in speed resulting from the known prior art is also included for better understanding - this will be discussed further below.

Ein solches Verhalten bedeutet mit anderen Worten für den Kraftfahrzeugführer, der während der Warte­ zeit oder während der rampenförmigen Abregelung der Einspritzmenge die Kupplung tritt, die Empfindung, daß der Motor durchgeht, zumal auch keine, jedenfalls für den Fahrer deutlich merkbare Reduzierung der Drehzahl auftritt oder auftreten kann, denn die Regelung stellt ausschließlich auf die Einspritzmenge ab. Es ist daher auch nicht ausgeschlossen, daß der Fahrzeugführer die Kupplung schlagartig wieder losläßt, was mindestens ein starkes Ruckeln im Betrieb bedeutet, wenn sich hierdurch nicht sogar noch ernstere Schäden ergeben.In other words, such behavior means for the driver who is driving time or during the ramped curtailment of the Injection quantity the clutch occurs, the sensation that the engine runs, especially not, at least for the driver clearly noticeable reduction in speed occurs or can occur because the regulation provides exclusively on the injection quantity. It is therefore also not excluded that the driver of the Coupling suddenly lets go, which at least a strong jerk in operation means if this does not result in even more serious damage.

Ein weiteres Problem, welches sich insbesondere auf mit Automatikgetrieben ausgerüstete Kraftfahrzeuge be­ zieht, ergibt sich dann, wenn in einer solchen Notfahr­ situation - es handelt sich hier bevorzugt um den Be­ trieb einer mit einer elektronischen Dieselregelung (EDC) ausge­ rüsteten Dieselbrennkraftmaschine - die auf einen frei wählbaren, jedoch einen sicheren Fahrbetrieb ermöglichenden Wert bestimmte Sicherheitsdrehzahl zu hoch liegt. Einerseits muß diese Sicherheitsdrehzahl N_SF so hoch liegen, daß beispiels­ weise eine nächste Service-Stelle erreicht werden kann, andererseits können sich bei der Regelung auf konstante Drehzahl (Festbremsdrehzahl) bei widrigen Straßenverhältnissen Risiken ergeben, da in einem sol­ chen Fall das Beschleunigungsmoment des Motors durch die Fahrzeugbremse dosiert werden muß und das Fahrzeug seine Drehzahl unbedingt beibehalten möchte. Das Fahr­ zeug kann dann ausbrechen, so daß sich in diesem Fall ein Konflikt zwischen der Systemverfügbarkeit und der Systemsicherheit ergibt.Another problem, which relates in particular to motor vehicles equipped with automatic transmissions, arises if, in such an emergency driving situation - this is preferably the operation of a diesel internal combustion engine equipped with an electronic diesel control ( EDC ) - the one freely selectable, however, safe driving operation value certain safety speed is too high. On the one hand, this safety speed N_SF must be so high that, for example, a next service point can be reached, on the other hand, there can be risks when controlling the vehicle to a constant speed (parking brake speed) in adverse road conditions, since in such a case the engine's acceleration torque is caused by the vehicle brake must be dosed and the vehicle absolutely wants to maintain its speed. The vehicle can then break out, so that in this case there is a conflict between system availability and system security.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, im eingetretenen Sicherheitsfall einer Störung im Fahr­ pedalbereich problemlose und sichere Notfahreigen­ schaften aufrechtzuerhalten und ferner - in einer Weiterbildung - dafür zu sorgen, daß der erwähnte Konflikt zwischen Systemverfügbarkeit und System­ sicherheit beherrschbar wird.The invention is therefore based on the object occurred safety case of a malfunction in the driving Pedal area trouble-free and safe emergency driving maintain and further - in one Continuing education - to ensure that the mentioned System availability and system conflict security becomes manageable.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den kennzeich­ nenden Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 10 und hat den Vorteil, daß auch bei sofortigem Treten des Kupplungspedals im eingetretenen Störungsfall die Drehzahl nicht davonläuft, sondern entweder bis zum Ablauf der Wartezeit auf dem bisherigen Niveau verbleibt bzw., nämlich wenn das Kupplungspedal nach Ablauf der Wartezeit getreten worden ist, ohne Reaktion auf diese Lastveränderung rampenförmig weiter bis zu einer vorgegebenen Sicherheitsdrehzahl reduziert wird. Dies bedeutet auch für den durch die Störung ohnehin beunruhigten Fahrer einen erheblichen Sicherheitsge­ winn, da dieser durch das unkontrolliert einsetzende Aufheulen des Motors bei Treten der Kupplung nicht noch zusätzlich verunsichert wird - außerdem können während der stark erhöhten Drehzahlphase keine weiteren un­ kontrollierten Zustände eintreten, beispielsweise wenn der Fahrer das Kupplungspedal schlagartig wieder los­ läßt, was sonst im Fahrverhalten zu einem ruckartigen Sprung nach vorn führen würde.The invention solves this problem with the character nenden features of claim 1 and claim 10 and has the advantage that even with immediate pedaling of the clutch pedal in the event of a fault the speed does not run away, but either up at the end of the waiting time at the previous level remains or, namely, when the clutch pedal after The waiting period has been kicked in with no response  ramped up to this load change a predetermined safety speed is reduced. This also means for those due to the disruption anyway worried drivers a significant safety problem winn, because of the uncontrolled onset The engine does not roar when the clutch is depressed is additionally unsettled - can also during the greatly increased speed phase no further un controlled states occur, for example when the driver suddenly released the clutch pedal leaves what else in driving behavior to a jerky Leap forward.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung vorlie­ gender Erfindung sieht diese darüber hinaus mindestens zwei unterschiedliche Sicherheitsdrehzahlen N_SF 1 und N_SF 2 vor, so daß auch im Störungsfall je nach den je­ weiligen tatsächlichen Gegebenheiten optimale Notfahr­ eigenschaften erreicht werden können. Hierdurch ergibt sich bei einer Störung im Bereich des Fahrpedals bzw. einem Ausfall des Pedalweggebers ein entscheidend re­ duziertes Sicherheitsrisiko bei Notfahrt und gleich­ zeitig eine erhöhte Verfügbarkeit, da in einem größe­ ren Drehzahlbereich (N_SF 1-N_SF 2) die Drehzahl einge­ regelt wird.In a particularly advantageous embodiment vorlie gender invention, this also provides at least two different safety speeds N_SF 1 and N_SF 2 , so that optimal emergency driving properties can be achieved even in the event of a malfunction depending on the actual circumstances. In the event of a fault in the accelerator pedal or a failure of the pedal travel sensor, this results in a significantly reduced safety risk during emergency travel and, at the same time, increased availability, since the speed is regulated in a larger speed range ( N_SF 1 - N_SF 2 ).

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen lassen sich durch die in den Unteransprüchen aufge­ führten Maßnahmen erzielen. Besonders vorteilhaft ist die Möglichkeit, zwischen den beiden Sicherheitsdreh­ zahlen im Falle eines Defektes mit unterschiedlichen Steigungen in Abhängigkeit zu einer Bremsbetätigung und/oder zur Leerlaufstellung des Fahrpedals umzuschal­ ten.Further advantageous developments and improvements can be found in the subclaims achieve measures. It is particularly advantageous the ability to switch between the two security pay in the event of a defect with different Gradients depending on brake application and / or to switch to the idle position of the accelerator pedal ten.

Zeichnungdrawing

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeich­ nung dargestellt und werden in der nachfolgenden Be­ schreibung näher erläutert. Es zeigen:Embodiments of the invention are in the drawing tion and are described in the following section spelling explained in more detail. Show it:

Fig. 1 in Form eines Diagramms den Verlauf der Ein­ spritzmenge über der Drehzahl einmal bei Mengen­ reduktion und einmal bei Drehzahlreduktion im Sicherheitsfall; Fig. 1 in the form of a diagram of the course of an injection quantity over the speed once with quantity reduction and once with speed reduction in a safety case;

Fig. 2 den zeitlichen Verlauf der Drehzahl wieder für Mengenreduktion (Stand der Technik) und der durch die Erfindung realisierten Drehzahlreduktion, in beiden Fällen vereinfacht bei nur einer Sicher­ heitsdrehzahl; Figure 2 shows the time course of the speed again for quantity reduction (prior art) and the speed reduction realized by the invention, in both cases simplified with only one safety speed.

Fig. 3 ein erstes Flußdiagramm mit der Darstellung des Programmablaufs, um im Störungsfall die Drehzahl von einem Drehzahlregler auf die Sicherheits­ drehzahl abzusenken; Fig. 3 is a first flow chart showing the program flow to reduce the speed of a speed controller to the safety speed in the event of a fault;

Fig. 4 ein zweites erweitertes Flußdiagramm zur Dar­ stellung des Programmablaufs im Sicherheitsfall mit der Möglichkeit, zwischen zwei verschiedenen Sicherheitsdrehzahlen mit unterschiedlichen Stei­ gungen hin- und herzuschalten und Fig. 4 shows a second expanded flowchart to represent the program flow in a safety situation with the possibility of switching between two different safety speeds with different slopes and back and forth

Fig. 5 ebenfalls in Form eines Diagramms den Drehzahl­ verlauf im Sicherheitsfall, wenn zwischen zwei verschiedenen Sicherheitsdrehzahlen hin- und her­ geschaltet wird, bezogen auf die Stellung eines Leergasschalters bzw. der Bremse. Fig. 5 also in the form of a diagram of the speed in the safety case when switching between two different safety speeds back and forth, based on the position of an empty gas switch or the brake.

Beschreibung der AusführungsbeispieleDescription of the embodiments

Der Grundgedanke vorliegender Erfindung besteht darin, im Sicherheitsfall, also bei Auftreten einer Störung im Bereich des Fahrpedals bzw. diesem zugeordneter peripherer Sensoren und Komponenten den weiteren Betrieb der Brennkraftmaschine von einem Drehzahlregler über­ nehmen zu lassen, wobei in einer Ausgestaltung der Erfin­ dung, die auch für sich gesehen allein erfinderische Bedeutung hat, zwischen verschiedenen Sicherheitsdreh­ zahlen zur Verbesserung des Fahrbetriebs hin- und her­ geschaltet wird, in einer vorteilhaften Ausgestaltung mit unterschiedlichen Steigungen.The basic idea of the present invention is in the event of security, i.e. when a malfunction occurs  in the area of the accelerator pedal or assigned to it peripheral sensors and components for further operation the internal combustion engine from a speed controller let take, in one embodiment of the Erfin dung that is also inventive in itself Meaning between different security shoots pay back and forth to improve driving is switched in an advantageous embodiment with different slopes.

Im folgenden wird zunächst anhand der Diagrammverläufe der Fig. 1 und 2 auf den Unterschied des bisherigen üblichen Verfahrens der Mengenreduktion im Sicher­ heitsfall und der durch die Erfindung realisierten Drehzahlreduktion eingegangen. Im Diagramm der Fig. 1 sei der Punkt A ein Betriebszustand des Motors bei Teillast (Kurvenverlauf II im ME/N-Diagramm der Fig. 1) vor Eintreten des Sicherheitsfalls. Ergibt sich der Sicherheitsfall, dann wurde bisher während einer Warte­ zeit T_SF die Einspritzmenge ME zunächst konstant ge­ halten und dann rampenförmig abgesenkt, was beim Tre­ ten des Kupplungspedals zu einer beliebigen Zeit nach Eintreten des Sicherheitsfalls bedeutet, daß sich die Drehzahl N sehr schnell bis zur Abregelkennlinie ent­ sprechend Punkt B erhöht. Auch während der später ein­ setzenden Mengenreduktion verbleibt die Drehzahl auf diesem Maximalwert, bis die Leerlaufkennlinie (Kurven­ verlauf Nullast I) im Diagramm der Fig. 1 erreicht ist und erst vom Punkt C verringert sich dann auch die Drehzahl zum Punkt A′ und schließlich bis zum Punkt D = D′ entsprechend der dann erreichten Sicherheitsdreh­ zahl N_SF.In the following the Figure is first with reference to the diagram of waveforms. 1 and 2 received on the difference of the previous conventional process, the amount of reduction in the safety-case and the realized by the invention, speed reduction. In the diagram in FIG. 1, point A is an operating state of the engine at partial load (curve profile II in the ME / N diagram in FIG. 1) before the safety event occurs. If the safety case arises , then the injection quantity ME was previously kept constant and then ramped down during a waiting time T_SF , which means when the clutch pedal is hit at any time after the occurrence of the safety case that the speed N is very fast up to Regulation characteristic curve increased accordingly point B. Even during the later set quantity reduction, the speed remains at this maximum value until the idling characteristic curve (curve course zero load I) in the diagram of Fig. 1 is reached and only from point C then the speed to point A ' and finally to Point D = D ' corresponding to the safety speed N_SF then reached.

Dies entspricht dem kräftig durchgezogenen Drehzahlver­ lauf im Diagramm der Fig. 2, welches die Drehzahl über der Zeit zeigt.This corresponds to the strong solid speed curve in the diagram of FIG. 2, which shows the speed over time.

Im Gegensatz hierzu schlägt die vorliegende Erfindung vor, mindestens nach Ablauf der Wartezeit T_SF nicht die Einspritzmenge ME, sondern die Drehzahl N durch einen Drehzahlregler rampenförmig, also mit vorgegebe­ ner Steilheit, auf die Sicherheitsdrehzahl N_SF zu re­ duzieren.In contrast to this, the present invention proposes, at least after the waiting time T_SF, not the injection quantity ME , but the speed N to be reduced by a speed controller in a ramp-shaped manner, that is to say with a predetermined slope, to the safety speed N_SF.

Dabei kann während der Wartezeit die Drehzahl ebenfalls durch den Drehzahlregler auf der vor Einsetzen des Sicherheitsfalles (Arbeitspunkt A) vorhandenen Dreh­ zahl gehalten werden. Liegt kein Sicherheitsfall mehr vor, dann wird die Drehzahl rampenförmig auf den Aus­ gangszustand erhöht, wobei hier auch eine rampenförmige Erhöhung der Einspritzmenge zugelassen sein kann.During the waiting time, the speed can also be kept by the speed controller at the speed that existed before the start of the safety case (working point A ). If there is no longer a safety case, the speed is ramped up to the initial state, and a ramp-shaped increase in the injection quantity can also be permitted here.

Das Flußdiagramm der Fig. 3 macht deutlich, daß es möglich ist, ein solches Verhalten durch die vorhande­ nen Hardware-Systeme im Bereich einer elektronischen Dieselregelung EDC zu realisieren, indem ab dem Ein­ sprung ES in das für diesen Sicherheitsfall relevante Unterprogramm ein entsprechender Defekt im Bereich des Fahrpedals festgestellt wird. Liegt kein Defekt vor, erfolgt sofortiger Rücksprung RS in das Hauptprogramm; ergibt sich ein Defekt, kann sich nachfolgend eine Überprüfung daraufhin anschließen, ob die Bremse ge­ treten ist oder das Fahrpedal bzw. ein Leergasschalter sich in der Leerlaufstellung befindet. Dies weist da­ rauf hin, daß der Fahrer versucht, zu einer Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit zu kommen. In diesem Fall wird die Drehzahl zunächst für die vorgegebene Wartezeit T_SF konstant gehalten, wobei, wie der langgestrichelte Kur­ venverlauf III in Fig. 1 zeigt, auch eine sofortige Reduktion der Einspritzmenge ME veranlaßt sein kann. In diesem Fall verbleibt die Drehzahl noch auf kon­ stantem Niveau, während sich infolge der Mengenreduk­ tion der Arbeitspunkt der Dieselbrennkraftmaschine auf den Arbeitspunkt A′ verlagert. Von dort erfolgt dann die rampenförmige Absenkung der Drehzahl bis zum Ar­ beitspunkt D und Erreichen der Sicherheitsdrehzahl N_SF. Realisiert wird diese Absenkung durch den dem Drehzahl­ konstanthaltungsblock im Flußdiagramm nachgeschalteten Drehzahlabsenkungsblocks; wesentlich ist, daß für beide Vorgänge ein Drehzahlregler eingesetzt ist.The flowchart of Fig. 3 makes it clear that it is possible to realize such behavior by the existing hardware systems in the area of an electronic diesel control EDC by a corresponding defect in the subroutine relevant to this security case from the jump ES Area of the accelerator pedal is determined. If there is no defect, RS is immediately returned to the main program; If a defect arises, a check can subsequently be carried out to determine whether the brake has been depressed or whether the accelerator pedal or an empty gas switch is in the neutral position. This indicates that the driver is trying to reduce the driving speed. In this case, the speed is initially kept constant for the predetermined waiting time T_SF , and, as the long dashed curve curve III in FIG. 1 shows, an immediate reduction in the injection quantity ME can also be initiated. In this case, the speed remains at a constant level, while the working point of the diesel engine shifts to the working point A ' as a result of the quantity reduction. From there, the speed is ramped down to the working point D and the safety speed N_SF is reached . This reduction is realized by the speed reduction block downstream of the speed control block in the flow diagram; it is essential that a speed controller is used for both processes.

Der entsprechende Drehzahlverlauf der Fig. 2 macht deutlich, daß ein Drehzahlüberschwingen bis in die höchst zulässige Maximaldrehzahl (Abregeldrehzahl) nicht auftritt; nach Ablauf der Wartezeit T_SF fällt die über den Drehzahlregler reduzierte Drehzahl vom Arbeitspunkt A′ auf den Arbeitspunkt D′ mit der Sicher­ heitsdrehzahl N_SF ab (gestrichelter Verlauf).The corresponding speed curve of FIG. 2 makes it clear that a speed overshoot does not occur up to the maximum permissible speed (cut-off speed); After the waiting time T_SF , the speed reduced by the speed controller drops from the working point A ' to the working point D' with the safety speed N_SF (dashed curve).

Eine weitere, im folgenden anhand der Darstellung der Fig. 4 und 5 erläuterte, besonders vorteilhafte Aus­ gestaltung vorliegender Erfindung beruht auf der Voraus­ setzung, daß bei einem von der elektronischen Diesel­ regelung EDC erkannten Defekt im Bereich des Fahrpedals bzw. seines Pedalweggebers PWG nicht notwendigerweise auch der dem Fahrpedal bzw. dem Pedalweggeber ebenfalls zugeordnete Leergasschalter LGS, der die Leerlaufposition des Fahrpedals feststellt, defekt sein muß. Tatsächlich ist das gleichzeitige Auftauchen eines solchen Defekts unwahrscheinlich, was bedeutet, daß man aus dem Leergasschaltersignal zumindest in digitaler Form den aktuellen Fahrerwunsch weiterhin ableiten kann. Dies ist darauf zurückzuführen, daß auch bei einem Defekt im Fahrpedalbereich bzw. des Pedalweggebers die Bedie­ nungsperson des Kraftfahrzeugs durch Betätigen des Fahr­ pedals, also durch dessen Bewegung aus der Leerlauf­ position heraus versuchen wird, auch im Sicherheits­ fall eher "Gaszugeben", wenn dies erforderlich ist bzw. durch Freigabe des Fahrpedals in die Leerlaufposition Drehzahl wegzunehmen. Die im folgenden erläuterte Aus­ gestaltung der Erfindung setzt daher zu einem späteren Zeitpunkt nach Erreichen der Sicherheitsdrehzahl ein und verbessert wesentlich die Notfahreigenschaften, die sich in einem solchen Fall (defekter Pedalweggeber) ergeben, wobei Signale vom Leergasschalter und einer Bremsbetäti­ gung ausgewertet werden.Another, explained below with reference to the illustration of FIGS. 4 and 5, particularly advantageous from the design of the present invention is based on the prerequisite that a defect detected by the electronic diesel control EDC in the area of the accelerator pedal or its pedal travel sensor PWG is not necessarily Also the empty gas switch LGS , which is also assigned to the accelerator pedal or the pedal travel sensor and which determines the idle position of the accelerator pedal, must be defective. In fact, the simultaneous occurrence of such a defect is unlikely, which means that the current driver request can be derived from the empty gas switch signal at least in digital form. This is due to the fact that even in the event of a defect in the accelerator pedal area or the pedal travel sensor, the operator of the motor vehicle by operating the accelerator pedal, that is to say by moving it from the idle position, will also tend to “accelerate” in the safety case, if this is the case is required or by releasing the accelerator pedal to the idle speed position. The design from the invention explained below therefore begins at a later point in time after the safety speed has been reached and significantly improves the emergency driving properties which result in such a case (defective pedal travel sensor), signals from the empty gas switch and a brake actuation being evaluated.

Der untere Kurvenverlauf in Fig. 5 zeigt den zwischen den beiden Sicherheitsdrehzahlen N_SF 2 und N_SF 1 sich ändernden Drehzahlverlauf im Sicherheitsfall über der Zeit, während die beiden Kurvenverläufe darüber das Leergasschaltersignal und die Bremsbetätigung angeben. Auf beide Signale in der Verknüpfung Leerlaufschalter­ signal und/oder Bremssignal kann der Funktions- und Drehzahlverlauf bezogen sein.The lower curve in FIG. 5 shows the speed curve which changes between the two safety speeds N_SF 2 and N_SF 1 in the event of a safety event over time, while the two curve curves above indicate the empty gas switch signal and the brake actuation. The function and speed curve can be related to both signals in the link idle switch signal and / or brake signal.

So ergibt sich beispielsweise der bei a bis zum Zeit­ punkt t 1 gezeigte Drehzahlverlauf dann, wenn der Leer­ gasschalter die Leerlaufposition (LL-Position) signali­ siert - in diesem Fall wird die Drehzahl auf die untere Sicherheitsdrehzahl N_SF 1 geregelt. Diese erste Sicher­ heitsdrehzahl N_SF 1 kann beispielsweise bei 850 min^-1 liegen, um hier einen numerischen Wert zu nennen, der jedoch nicht einschränkend zu verstehen ist. For example, the speed curve shown at a up to time t 1 results when the idle gas switch signals the idle position (LL position) - in this case, the speed is regulated to the lower safety speed N_SF 1 . This first safety speed N_SF 1 can be, for example, 850 min ^-1 , to name a numerical value, which is not to be understood as restrictive, however.

Signalisiert der Leergasschalter eine Position aus der Leerlaufstellung heraus, also LGS < LL-Stellung, dann will der Fahrer beschleunigen und die Drehzahl wird vom Drehzahlregler bzw. durch Aktivierung eines ent­ sprechenden Unterprogrammablaufs im Bereich der elek­ tronischen Drehzahlregelung rampenförmig mit gegebener Steigung (dn/dt)2 bis zu einer zweiten höheren frei wählbaren Sicherheitsdrehzahl N_SF 2 erhöht. Diese zweite Sicherheitsdrehzahl kann, um auch hier einen numerischen Wert zu nennen, beispielsweise bei 2000 min^-1 liegen.If the empty gas switch signals a position from the idle position, i.e. LGS <LL position, then the driver wants to accelerate and the speed is ramped by the speed controller or by activating a corresponding subroutine sequence in the area of the electronic speed control with a given slope (d n / d t ) 2 increased up to a second higher freely selectable safety speed N _ SF 2 . This second safety speed may be, to name a numerical value here, for example, lie at 2000 min ^-1.

Signalisiert daraufhin, nämlich zu einem späteren Zeit­ punkt t 2 der Leergasschalter erneut die Position LL- Stellung, weil der Fahrer verzögern will, dann wird die Drehzahl von dem EDC-System oder dem Drehzahlreg­ ler rampenförmig, diesmal mit der Steigung (dn/dt)1 bis zur unteren Sicherheitsdrehzahl N_SF 1 abgesenkt - diese Steigung entspricht einem sanften Drehzahlab­ fall.Then signals, namely at a later point in time t 2, the empty gas switch again the position LL position because the driver wants to decelerate, then the speed is ramped by the EDC system or the speed controller, this time with the slope (d n / d t ) 1 lowered to the lower safety speed N_SF 1 - this slope corresponds to a gentle drop in speed.

Tritt jedoch zum Zeitpunkt t 3, was im Bereich des Kur­ venverlaufs b angedeutet ist, der Fahrer (zusätzlich) auf die Fahrzeugbremse, ergibt sich also ein Brems­ signal, dann wird die Drehzahl rampenförmig mit unter­ schiedlicher, weil steilerer Steigung (dn/dt)3 bis zur Sicherheitsdrehzahl N_SF 1 abgesenkt. Dies entspricht einem steilen Drehzahlabfall. Dieser steile Drehzahl­ abfall ergibt sich grundsätzlich bei Betätigung der Bremse, auch dann, wenn das Fahrpedal sich außerhalb der Leerlaufstellung befindet, wie der obere Diagramm­ verlauf der Darstellung der Fig. 5 auch andeutet. So­ bald die Bremse dann zum Zeitpunkt t 4 wieder losge­ lassen wird, ergibt sich erneut Drehzahlanstieg mit der hierfür vorgesehenen Steigung (dn/dt)2 bis zur zweiten oberen Sicherheitsdrehzahl, wie der Kurvenverlauf bei c andeutet, falls eine Fahrpedalstellung über Leerlauf eingenommen ist.However, if at time t 3 , which is indicated in the curve curve b , the driver (additionally) applies the vehicle brake, so if there is a brake signal, then the speed becomes ramp-shaped with a different, because steeper, gradient (d n / d t ) 3 reduced to the safety speed N_SF 1 . This corresponds to a steep drop in speed. This steep drop in speed basically results when the brake is actuated, even when the accelerator pedal is outside the idle position, as the upper diagram of the illustration in FIG. 5 also indicates. As soon as the brake is then released again at time t 4 , the speed increases again with the intended gradient (d n / d t ) 2 up to the second upper safety speed, as the curve progression at c indicates, if an accelerator pedal position is assumed to be at idle is.

Ergibt sich, wie der Kurvenverlauf bei d zeigt, während eines durch den Ubergang in die Leerlaufstellung des Fahrpedals veranlaßten Drehzahlabfalls (sanfter Dreh­ zahlabfall) eine Betätigung der Bremse, also eine Über­ lagerung mit dem Bremssignal, dann ändert sich der Drehzahlabfall auf den steilen Abfallswert (dn/dt)3.If, as the curve at d shows, the brake is applied during a speed drop caused by the transition to the idle position of the accelerator pedal (gentle drop in speed), i.e. an overlay with the brake signal, the speed drop changes to the steep drop value ( d n / d t ) 3.

Grundsätzlich gilt, daß bei einem Ausfall des Pedalweg­ gebers ein Defekt am Leergasschalter LGS natürlich nicht ausgeschlossen werden kann und daher wird, wie erläutert, dem LGS-Signal das Bremssignal als "overriding-Signal" stets so überlagert, daß bei betätigter Bremse die Dreh­ zahl mit steilem Abfall entsprechend (dn/dt)3 auf die untere Sicherheitsdrehzahl N_SF 1 abgesenkt wird.Basically, if there is a failure of the pedal travel encoder, a defect in the empty gas switch LGS can of course not be excluded and therefore, as explained, the LGS signal, the brake signal as an "overriding signal" is always superimposed so that the speed when the brake is applied with a steep drop corresponding to (d n / d t ) 3 is reduced to the lower safety speed N_SF 1 .

Hieraus ergibt sich ferner mit Vorteil, daßThis also has the advantage that

• a) bei Ausfall des Leergasschalters in Leerlaufstellung (LL-Stellung) der Motor immer mit der unteren Dreh­ zahl N_SF 1 läuft;a) in the event of failure of the empty gas switch in the idle position (LL position), the engine always runs at the lower speed N_SF 1 ;
• b) bei Ausfall des Leergasschalters in einer Position < LL-Stellung kann durch Betätigung der Bremse die Drehzahl zwischen den Werten N_SF 2 und N_SF 1 mit den Rampen (dn(dt)2 und (dn/dt)3 variiert werden.b) if the empty gas switch in a position <LL position fails, the speed can be varied between the values N_SF 2 and N_SF 1 with the ramps (d n (d t ) 2 and (d n / d t ) 3) by actuating the brake .

Das in Fig. 4 gezeigte Flußdiagramm zeigt das entspre­ chende Unterprogramm, in welches durch den Einsprung ES vom Hauptprogramm gewechselt wird, wenn der Pedalweg­ geber defekt ist. Die verschiedenen, soeben besprochenen Möglichkeiten ergeben sich aus den Beschriftungen im Flußdiagramm, wobei sich je nachdem, ob nur ein Leergas­ schaltersignal, nur ein Bremssignal, oder beide Signale vorliegen, die unterschiedlichen Rampen für die Drehzahl­ änderung ergeben.The flow chart shown in Fig. 4 shows the corre sponding subroutine into which the main program changes through the entry ES when the pedal travel encoder is defective. The various options just discussed result from the labels in the flow chart, depending on whether there is only an empty gas switch signal, only a brake signal, or both signals, the different ramps for the speed change result.

Alle in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen sowie der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.All in the description, the following claims as well as the features shown can both individually as well as in any combination with each other be essential to the invention.

Claims (11)

1. Sicherheits-Notfahr-Verfahren für von Dieselbrenn­ kraftmaschinen angetriebenen Kraftfahrzeuge bei Aus­ fall oder Störung (z.B. Klemmen) des Fahrpedals oder zugeordneter Komponenten (Pedalweggeber PWG, Leergas­ schalter LGS u.dgl.), wobei im Sicherheitsfall nach Ablauf einer Wartezeit (T_SF) durch Veränderung der zugeführten Kraftstoffmenge bis auf eine Sicherheits­ drehzahl (N_SF) abgeregelt wird, dadurch gekennzeich­ net, daß noch vor Ablauf der Wartezeit (T_SF) un­ ter Verzicht auf eine Mengenregelung die ausschließ­ liche Drehzahlregelung von einem Drehzahlregler übernommen und nach Ablauf der Wartezeit (T_SF) die Drehzahl (N) auf mindestens eine vorgegebene Sicher­ heitsdrehzahl (N_SF; N_SF 1; N_SF 2) reduziert wird.1. Safety emergency driving procedure for motor vehicles driven by diesel internal combustion engines in the event of a failure or malfunction (e.g. jamming) of the accelerator pedal or associated components (pedal travel sensor PWG , empty gas switch LGS and the like), in the case of safety after a waiting period ( T_SF ) by changing the amount of fuel supplied down to a safety speed ( N_SF ), characterized in that before the expiry of the waiting time ( T_SF ) and without a quantity control, the exclusive speed control is taken over by a speed controller and after the waiting time ( T_SF ) the speed ( N ) is reduced to at least one predetermined safety speed ( N_SF; N_SF 1 ; N_SF 2 ). 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Defekterkennung im Sicherheitsfall sofort eine schlagartige Kraftstoffreduzierung dann vor­ genommen wird, wenn sich die Brennkraftmaschine (Dieselmotor) im Teillastbereich befindet.2. The method according to claim 1, characterized in that that immediately upon detection of a defect in the event of a security then a sudden reduction in fuel is taken when the internal combustion engine (Diesel engine) is located in the partial load range. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bis zum Ablauf der Wartezeit (T_SF) die Drehzahl (N) auf der vor Einsetzen des Sicher­ heitsfalls gefahrenen Drehzahl gehalten wird.3. The method according to claim 1 or 2, characterized in that until the end of the waiting time ( T_SF ), the speed ( N ) is kept at the speed driven before the start of the safety case. 4. Sicherheits-Notfahr-Verfahren für von Dieselbrenn­ kraftmaschinen angetriebenen Kraftfahrzeuge bei Aus­ fall oder Störung (z.B. Klemmen) des Fahrpedals oder zugeordneter Komponenten (Pedalweggeber PWG, Leergas­ schalter LGS u.dgl.), wobei im Sicherheitsfall nach Ablauf einer Wartezeit (T_SF) durch Veränderung der zugeführten Kraftstoffmenge bis auf eine Sicherheits­ drehzahl (N_SF) abgeregelt wird, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen mindestens zwei unterschiedlichen Sicherheitsdrehzahlen (N_SF 1≈850 min^-1; N_SF 2 ≈ 2000 min^-1) im Sicherheitsfall mit unterschied­ lichen Steigungen je nach Leerlaufposition des Fahr­ pedals bzw. der Bremsenbetätigung hin- und herge­ schaltet wird.4. Safety emergency driving procedure for motor vehicles driven by diesel internal combustion engines in the event of a failure or malfunction (eg jamming) of the accelerator pedal or associated components (pedal travel sensor PWG , empty gas switch LGS and the like), in the case of safety after a waiting time ( T_SF ) by changing the amount of fuel supplied to a safety speed ( N_SF ), in particular according to one of claims 1 to 3, characterized in that between at least two different safety speeds ( N_SF 1 ≈850 min ^-1 ; N_SF 2 ≈ 2000 min ^-1 ) is switched back and forth in the event of safety with different inclines depending on the idle position of the accelerator pedal or the brake application. 5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei von dem Fahrer in die Leerlaufposition zu­ rückgeführten Fahrpedal und einer entsprechenden Anzeige der LL-Stellung durch einen funktionsfähigen Leergasschalter oder bei Ausfall des Leergasschal­ ters in der LL-Stellung die Drehzahl auf einer unte­ ren Sicherheitsdrehzahl (N_SF 1) geregelt wird.5. The method according to claim 4, characterized in that when the driver returns to the idle position to the accelerator pedal and a corresponding display of the LL position by a functional empty gas switch or in the event of failure of the empty gas switch in the LL position, the speed on a unte ren Safety speed ( N_SF 1 ) is regulated. 6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei Anzeige einer Fahrpedalstellung außerhalb der Leerlaufposition (LL-Stellung) durch den funktionsfähigen Leergasschalter (LGS) oder bei Ausfall des Leergasschalters in einer Position außer­ halb der Leerlaufstellung die Drehzahl auf einer höheren Sicherheitsdrehzahl (N_SF 2) geregelt wird. 6. The method according to claim 4 or 5, characterized in that when displaying an accelerator pedal position outside the idle position (LL position) by the functional empty gas switch (LGS) or in the event of failure of the empty gas switch in a position outside the idle position, the speed at a higher Safety speed ( N_SF 2 ) is regulated. 7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Übergang von der unteren ersten Sicherheitsdrehzahl (N_SF 1) auf die zweite höhere Sicherheitsdrehzahl (N_SF 2) rampenförmig mit vorge­ gebener Steigung ((dn/dt)2) erfolgt.7. The method according to claim 5 or 6, characterized in that the transition from the first lower safety speed ( N_SF 1 ) to the second higher safety speed ( N_SF 2 ) takes place in a ramp shape with predetermined slope ((d n / d t ) 2) . 8. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei Ubergang der Fahrpedalstellung in die Leerlaufposition und einem entsprechenden Leer­ gasschaltersignal die Rückschaltung auf die untere erste Sicherheitsdrehzahl (N_SF 1) im Sinne eines sanften Drehzahlabfalls mit erster vorgegebener Stei­ gung ((dn/dt)1) erfolgt.8. The method according to claim 5 or 6, characterized in that upon transition of the accelerator pedal position to the idle position and a corresponding empty gas switch signal, the switch back to the lower first safety speed ( N_SF 1 ) in the sense of a gentle drop in speed with the first predetermined slope ((d n / d t ) 1). 9. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß unabhängig davon, welche Stellung der Leergasschalter (LGS) signali­ siert bei Bremsenbetätigung die Drehzahl aus der obe­ ren zweiten Sicherheitsdrehzahl (N_SF 2) rampenförmig mit zweiter vorgegebener Steigung ((dn/dt)3) im Sinne eines steilen Drehzahlabfalls auf die untere Sicherheitsdrehzahl (N_SF 1) reduziert wird.9. The method according to one or more of claims 5 to 8, characterized in that regardless of which position of the empty gas switch (LGS) signali siert with brake application, the speed from the obe ren second safety speed ( N_SF 2 ) ramp-shaped with a second predetermined slope (( d n / d t ) 3) is reduced to the lower safety speed ( N_SF 1 ) in the sense of a steep drop in speed. 10. Vorrichtung zur Aufrechterhaltung eines Sicherheits- Notfahr-Verhaltens bei von Dieselbrennkraftmaschinen angetriebenen Kraftfahrzeugen im Falle eines Ausfalls oder einer Störung des Fahrpedals oder zugeordneter Komponenten (Pedalweggeber PWG, Leergasschalter LGS o.dgl.) mit Mitteln zur Veränderung der zugeführten Kraftstoffmenge bis zur Abregelung auf eine Sicher­ heitsdrehzahl für den Notfahrbetrieb, zur Durchfüh­ rung des Verfahrens nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drehzahlregler vorgesehen ist, der im Sicherheits­ fall unter Abschaltung der Mengenregelung mindestens eine vorgegebene Drehzahl als Führungsgröße zugeführt erhält.10. Device for maintaining a safety emergency driving behavior in the case of motor vehicles driven by diesel internal combustion engines in the event of a failure or malfunction of the accelerator pedal or associated components (pedal travel sensor PWG , empty gas switch LGS or the like) with means for changing the amount of fuel supplied until it is reduced a safety speed for emergency operation, for carrying out the method according to one or more of claims 1 to 9, characterized in that a speed controller is provided which receives at least a predetermined speed as a reference variable in the safety case with the quantity control switched off. 11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß je nach von einem Leergasschalter erzeugten digi­ talen Ausgangssignal bzw. je nach Bremsenbetätigung mindestens zwei unterschiedliche Drehzahlwerte (N_SF 1, N_SF 2) als Führungsgrößen dem Drehzahlregler zuge­ führt sind und daß dieser so ausgelegt ist, daß in Abhängigkeit zur Bremsenbetätigung bzw. eingenomme­ ner oder überschrittener Leerlaufstellung des Fahr­ pedals mit unterschiedlichen Steigungen zwischen den beiden Sicherheitsdrehzahlen (N_SF 1, N_SF 2) umge­ schaltet wird, wobei sich bei Bremsenbetätigung grundsätzlich ein steiler Drehzahlabfall überlagert ergibt.11. The device according to claim 10, characterized in that depending on the digital output signal generated by an empty gas switch or depending on the brake actuation at least two different speed values ( N_SF 1 , N_SF 2 ) are supplied as command variables to the speed controller and that it is designed so that depending on the brake actuation or ingested or exceeded idle position of the driving pedal with different gradients between the two safety speeds ( N_SF 1 , N_SF 2 ) is switched, with a steep drop in speed generally superimposed when the brake is applied.