DE3840959A1 - Laermschutzvorrichtung fuer eisenbahngleise - Google Patents
Laermschutzvorrichtung fuer eisenbahngleiseInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Lärmschutzvorrichtung für
Eisenbahngleise und soll zur Reduzierung des Körper
und Luftschalls im Eisenbahnbetrieb beitragen, insbe
sondere auch bei den lärmschutztechnisch besonders
problematischen Konstruktionen des schotterlosen Ober
baus.
Das Befahren einer Schiene durch ein Rad eines Eisen
bahnwaggons ist punktuell gesehen das Einwirken einer
Einzellast auf einen Durchlaufträger, die Schiene.
Im dynamischen Ablauf wird die Einzellast eine Linien
last, die vom Rad auf den Schienenkopf einwirkt.
Der Ablauf des Rades auf der Schiene erzeugt Schwin
gungen. Die Intensität der Schwingungen ist abhängig
von der Geschwindigkeit und den Unregelmäßigkeiten
des Rades und der Oberfläche der Schiene. Diese Schwin
gungen werden sowohl auf das Rad als auch auf die Schie
ne übertragen. Das rollende Rad stellt zwar einen Re
sonanzkörper dar, die Auswirkung dieser Schwingungen
wird jedoch durch das zwischen Achse und Aufbau (Wag
gon) vorhandene Federsystem weitgehend gedämmt.
Nachhaltiger hingegen sind die Einwirkungen auf die
Schiene. Die endlos verschweißte Schiene wirkt in dem
gesamten in Schwingung versetzten Bereich als Resonanz
körper. Die punktuell ausgelösten Schwingungen werden
in Längsrichtung der Schiene in die starre Schiene
übertragen (Körperschall), letztendlich jedoch durch
die Schienenoberfläche an die Umwelt abgegeben (Luft
schall). Dabei ist der schlanke, am leichtesten in
Schwingung zu versetzende Schienensteg von besonderer
Bedeutung.
Die Entstehung der Schwingungen ist in den Fig. 1 bis
3 skizziert, wobei Fig. 1 einen Schnitt durch eine
Schwelle samt hierauf befestigter Schienen zeigt, Fig.
2 eine Draufsicht auf einen Teil des Gleisrosts und
Fig. 3 einen Schnitt durch eine Schiene mit hierauf
angeordnetem Rad. In den Fig. 1 bis 3 ist mit der Be
zugsziffer 2 die Schwelle, mit 4 die Schiene, mit 6
die Schienenbefestigung (hier W-Bau), mit 8 das Rad
profil, mit 10 die in die Schiene eingeleitete Kraft
und mit 12 die Gleisachse bezeichnet. Durch die Einlei
tung der Kräfte 10 wird die Schiene 4 in Schwingungen
versetzt, die als Körperschall in Längsrichtung der
Schiene übertragen werden. Die Schiene gibt die Schwin
gungen als Luftschall 14 ab. Dabei ist der schlanke
Schienensteg 16 am leichtesten in Schwingungen zu ver
setzen und verursacht damit den Hauptanteil der Schall
wellen. Die Intensität der Schwingungen bzw. der Schall
wellen ist im wesentlichen abhängig von den Unregel
mäßigkeiten der Schienen und der Radsätze sowie der
Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs.
Des weiteren entstehen durch die rollende Bewegung
des Rades 4 am Schienenkopf 18 im Bereich des Fahr
spiegels 22 Laufgeräusche, die in Fig. 3 mit der Bezugs
ziffer 24 bezeichnet sind. Die Laufgeräusche werden
durch Hangabtriebs-, Flieh-, Beschleunigungs- und Brems
kräfte sowie durch die Gleisgeometrie (Radien) beein
flußt.
Die sich aufgrund von Luftschall und Laufgeräuschen
ergebenden Auswirkungen auf die Umwelt sind aufgrund
ihrer Lautstärke störend. Der oben anhand eines ein
zigen Rades beschriebene Vorgang der Lärmerzeugung wird
durch den schnellen Ablauf vieler Einzelachsen eines
Zuges selbstverständlich noch verstärkt. Insbesondere
im Falle einer festen Fahrbahn wird die Geräuschent
wicklung aufgrund fehlender oder ersatzweise nur auf
wendiger und unvollkommener schallschluckender Materia
lien die Geräuschentwicklung besonders problematisch.
Zur Minderung der Lärmbelästigung durch fahrende Züge
sind die üblichen Standardmaßnahmen wie z.B. Erdwälle
oder künstliche Lärmschutzwände bekannt, die jedoch
unschön und teuer sind und laufende Unterhaltungsmaß
nahmen im Gleis stark behindern.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine
Lärmschutzvorrichtung für Eisenbahngleise zu schaffen,
die einfach, kostengünstig und effektiv ist und Unter
haltungsarbeiten im Umfeld der Gleisanlage nicht be
hindert. Weiterhin soll eine solche Lärmschutzvorrich
tung die Lärmentwicklung möglichst an der Quelle redu
zieren.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß im wesentlichen durch
an der Schiene befestigte, in Längsrichtung der Schiene
verlaufende Schalldämpfungselemente in Form von Dämmkörpern
wie insbesondere Dämmwänden oder Dämm-Hohlkörpern gelöst.
Solche an der Schiene befestigte Schalldämpfungselemente
kurieren nicht, wie im bekannten Stand der Technik, die
Symptome, sondern dämpfen den Schall vielmehr bereits an
seiner Entstehungsquelle, der Schiene. Die an der Schiene
befestigten Schalldämpfungselemente sind geeignet, die Ab
strahlung des im Bereich der Schiene entstehenden Lärms
in die Umwelt drastisch zu reduzieren.
In besonders bevorzugter Ausbildung der Erfindung sind die
Dämmkörper als vorgefertigte Teile mit der Schiene lösbar
verbunden. Dies hat den Vorteil, daß solche Dämmkörper zum
einen wiederverwendbar sind und daß sie zum anderen für
Arbeiten an der Schiene vorübergehend gelöst werden können
und somit keinerlei Beeinträchtigung von Instandhaltungsar
beiten oder dergleichen darstellen. Nach Abschluß der Arbei
ten können die Dämmkörper wieder mit der Schiene verbunden
werden.
In besonders bevorzugter Weise ist vorgesehen, daß die Dämm
körper an der Schiene verklemmbar ausgebildet sind; insbe
sondere können sie zu diesem Zweck auf am Schienensteg aus
gebildete Halteelemente aufklemmbar sein. Hierdurch ist
die Montage und Demontage der erfindungsgemäßen Dämmkörper
besonders einfach.
Im einzelnen wird dieses Aufklemmen des Dämmkörpers auf
am Schienensteg ausgebildete Halteelemente vorzugsweise
dadurch realisiert, daß die Dämmkörper in Längsrichtung
der Schiene verlaufende Klemmleisten aufweisen, die an am
Schienensteg ausgebildeten Halteelementen insbesondere in
Form von sich im wesentlichen waagrecht erstreckenden, Rast
flächen aufweisenden Bolzen verrastbar sind; die Halteele
mente können hierbei zweckmäßigerweise an ihren freien En
den jeweils einen Rastkopf aufweisen. Während solche Bol
zen mit Rastköpfen beispielsweise im Abstand von 60 cm am
Schienensteg befestigt, beispielsweise angeschweißt sind,
sind die im Dämmkörper ausgebildeten Klemmleisten vorzugs
weise mit einer durchgehenden, parallel zur Schiene verlau
fenden, dem Schienensteg zugewandten Öffnung versehen, so
daß die Dämmkörper in Längsrichtung der Schiene gesehen,
in jeder beliebigen Position an der Schiene befestigt wer
den können.
Um das Abnehmen des Dämmkörpers von der Schiene im Bedarfs
fall zu erleichtern, weist der Dämmkörper in bevorzugter
Weiterbildung eine oder mehrere geeignete Einrichtungen
beispielsweise in Form eines mittels eines geeigneten Werk
zeugs hintergreifbaren, hakenförmigen Bauteils auf, der von
außen zugänglich ist und im Dämmkörper verankert ist, so
daß der Dämmkörper durch Eingriff eines geeigneten Werk
zeugs mit diesem Bauteil leicht von der Schiene abgezogen
werden kann.
In besonders bevorzugter Weiterbildung der Erfindung ist
ferner vorgesehen, daß der Dämmkörper an der Schiene unter
Vorspannung verspannt ist, insbesondere derart, daß der
Dämmkörper an den Schienensteg angepreßt wird. Die federn
de Verspannung kann insbesondere durch einen im Dämmkörper
eingearbeiteten federnden Kern in Form eines parallel zur
Schiene verlaufenden federnden Stahlblechs oder dergleichen
ausgebildet sein, der beim Einrasten des Dämmkörpers an
den schienenseitigen Halteelementen federnd deformiert wird
und hierdurch den Dämmkörper unter Vorspannung an die Schie
ne andrückt. Dieser federnde Kern trägt vorzugsweise somit
auch die dämmkörperseitigen Klemmelemente, also insbesonde
re die Klemmleiste, wobei der federnde Kern so profiliert
sein kann, daß er gleichzeitig die Klemmleiste bildet.
Desweiteren kann in bevorzugter Ausbildung der Erfindung
der federnde Kern entlang seinem oberen und/oder unteren
Ende einen insbesondere nach außen gerichteten Schenkel auf
weisen, um den Dämmkörper zusätzlich zur Schienenkopfunter
seite bzw. Schienenfußoberseite hin zu verspannen, so daß
der Dämmkörper auch in diesen Bereichen an der Schiene si
cher anliegt.
Wie weiter oben ausgeführt, können die Dämmkörper gemäß
einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung mittels
Klemmleisten an am Schienensteg ausgebildeten Halteelementen
festgeklemmt werden. Eine alternative Ausbildung der Fixie
rung der Dämmkörper an der Schiene besteht erfindungsgemäß
darin, daß die Dämmkörper mittels den Schienenfuß umklam
mernden Schienenfußklammern an der Schiene befestigt sind,
wobei diese Schienenfußklammern vorzugsweise im Bereich
des Schwellenfachs angeordnet sind. Die Schienenfußklam
mern, die als solche wiederum schalltechnisch dämpfend sein
können, umgreifen den Schienenfuß von unten her und fixie
ren mit ihren oberen Schenkeln die Dämmkörper an der Schiene.
In bevorzugter Weiterbildung ist vorgesehen, daß die Schie
nenfußklammern einseitig mit Seitenplatten versehen sind,
welche den Dämmkörper zum Schienensteg hin vorspannen.
Grundsätzlich könnten die Schienenfußklammern auch beidsei
tig mit entsprechenden Seitenplatten ausgerüstet sein, bei
einseitig vorgesehenen Seitenplatten ist die Montage und
Demontage jedoch wesentlich einfacher. Bevorzugt ist, wenn
die Seitenplatten der in aufeinanderfolgenden Schwellen
fächern vorgesehenen Schienenfußklammern abwechselnd auf
der einen und auf der anderen Seite der Schiene angeordnet
sind und sich insgesamt jeweils über die Länge des doppel
ten Abstands zweier Schwellenfächer erstrecken, wodurch auf
beiden Seiten der Schiene eine durchgehende schalungsartige
Wand gebildet wird, die jedoch zur Abnahme der Dämmkörper
beispielsweise zum Zwecke von Wartungsarbeiten oder derglei
chen leicht entfernt bzw. wieder angebracht werden kann.
Eine besonders wirksame Schalldämmung ergibt sich erfin
dungsgemäß dann, wenn der Dämmkörper aus mehreren Schichten
besteht, welche zumindest teilweise aus unterschiedlichen
Materialien gebildet sind. So können sich insbesondere Gum
mischichten und Luftpolster und/oder Moosgummi-gefüllte
oder PU-Schaum-gefüllte Schichten abwechseln. Besonders
zweckmäßig ist es, wenn der Dämmkörper in Sandwichbauweise
aufgebaut ist und eine äußere, härtere sowie innere, weiche
re Schicht aufweist. Die äußere Schicht ergibt hierbei die
erforderliche mechanische Stabilität, während die innere,
weichere, beispielsweise aus Moosgummi oder PU-Schaum be
stehende Schicht schalltechnisch besonders dämpfungswirksam
ist.
Desweiteren kann es schalltechnisch vorteilhaft sein, wenn
die Innenflächen zumindest eines Teils der Hohlräume mit
schallbrechenden Strukturen wie Lamellen oder dergleichen
versehen sind, welche die Schalldämpfung weiter verbessern.
Um die Schiene nicht nur im Bereich des Schienenstegs
schalltechnisch zu isolieren, kann es vorteilhaft sein,
im Bereich des Schienenkopfes schalltechnische Maßnahmen
vorzusehen. Hierzu können sich Abschnitte des Dämmkörpers
seitlich des Schienenkopfes erstrecken und vorzugsweise
(zumindest anfänglich) in das Lichtraumprofil der Schiene
hineinragen, wodurch auch der Schienenbereich des abrollen
den Rades schallisoliert wird. In diesem Fall unterliegt
jedoch zumindest die Oberseite des im Bereich des Schienen
kopfes vorgesehenen Dämmkörpers einem Verschleiß. In bevor
zugter Weiterbildung der Erfindung ist daher vorgesehen,
daß am Dämmkörper eine Verschleißleiste ausgebildet ist, die
in Schienenlängsrichtung im wesentlichen seitlich des Schie
nenkopfes verläuft und mit dem Dämmkörper lösbar verbunden
ist, wozu die Verschleißleiste insbesondere auf eine form
stabile äußere Schale des Dämmkörpers aufsteckbar ist. Eine
solche Konstruktion ermöglicht es, die einem Verschleiß
unterliegenden, schienenkopfnahen Abschnitte des Dämmkör
pers bei Bedarf auszutauschen, ohne daß gleichzeitig ein
Austauschen oder auch nur Abnehmen des Dämmkörpers als sol
chem erforderlich wäre.
Für bestimmte Arbeiten, beispielsweise Stopfarbeiten, sind
die im Bereich des Schienenkopfes angeordneten Abschnitte
der Dämmkörper störend. In bevorzugter Weiterbildung der
Erfindung ist daher vorgesehen, daß diese Abschnitte nach
außen seitlich wegklappbar ausgebildet sind, das heißt,
diese Abschnitte können für solche Arbeiten abgewinkelt
werden, ohne daß das gesamte Profil von der Schiene gelöst
werden müßte. Um das seitliche Wegklappen der in Rede ste
henden Kopfabschnitte zu erleichtern, kann vorgesehen sein,
daß der Dämmkörper im Bereich des unteren Endes des Schie
nenkopfes eine Soll-Knickstelle aufweist.
Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich
aus den übrigen Unteransprüchen sowie aus der nachfolgenden
Beschreibung, in der mehrere Ausführungsbeispiele der Er
findung und der Zeichnungen näher erläutert sind. In der
Zeichnung zeigen:
Fig. 1 einen Schnitt durch ein Eisenbahngleis im Bereich
einer Schwelle,
Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Teil des Gleises gemäß
Fig. 1,
Fig. 3 einen Schnitt durch eine Schiene gemäß Fig. 1,
wobei die beim Befahren der Schiene entstehenden Schallwel
len skizziert sind,
Fig. 4 einen weiteren Schnitt durch eine Schiene im Be
reich deren Halterung zur Erläuterung der technischen Zusam
menhänge,
Fig. 5 bis 13 Querschnitte diverser Ausführungsformen
von an der Schiene unter Vorspannung verklemmbarer Dämmkör
per, wobei zum Verklemmen an den Dämmkörpern ausgebildete
Klemmleisten vorgesehen sind, die an am Schienensteg ausge
bildeten Halteelementen verrastbar sind,
Fig. 14 bis 20 weitere Ausführungsformen der erfindungs
gemäßen Dämmkörper, die an der Schiene mittels Schienenfuß
klammern verspannt sind,
Fig. 21 und 22 weitere Ausführungsbeispiele erfindungsge
mäßer Dämmkörper, die an der Schiene mittels der Schienenbe
festigung verspannt sind, und
Fig. 23 bis 27 weitere Ausführungsbeispiele erfindungsge
mäßer Dämmkörper, welche unterschiedliche Ausbildungen der
Hohlraumprofile zeigen.
Zunächst wird auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5
Bezug genommen. An der Schiene 4 sind beidseitig insgesamt
mit der Bezugsziffer 144 bezeichnete Dämmkörper, die als
vorgefertigte Formteile ausgebildet sind, befestigbar.
Diese Dämmkörper 144 sind im wesentlichen als Gummiprofile
ausgebildet und umfassen einen mittleren Abschnitt 146,
der sich im wesentlichen über den Bereich des Schienenstegs
16 erstreckt, einen oberen Abschnitt 148, der sich im we
sentlichen über den Bereich der Seitenflächen des Schienen
kopfes 18 erstreckt, sowie einen unteren Abschnitt 150,
der sich im wesentlichen nach außen bis zum äußeren Ende
der Oberseite des Schienenfußes 20 erstreckt. Oberer Ab
schnitt 148 und unterer Abschnitt 150 sind fakultativ und
dienen zur Optimierung der Schalldämmung. Der mittlere Ab
schnitt 146 ist im Falle des dargestellten Ausführungsbei
spiels als Hohlprofil ausgebildet und umfaßt zwei Hohlräume
152, die sich zwischen der Schienenkopfunterseite und der
Schienenfußoberseite im außenliegenden Bereich des Hohlpro
fils erstrecken. Die Hohlräume 152 können ggf. mit schall
dämmenden Materialien wie Moosgummi oder PU-Schaum gefüllt
sein.
Im mittleren Abschnitt 146 des Dämmkörpers 144 ist ein in
Längsrichtung der Schiene 4 verlaufendes, federndes Stahl
profil 154 eingelegt, welches zwei mittlere Schenkel 156,
158 umfaßt, die miteinander einen stumpfen Winkel einschlie
ßen, wobei sich die beiden Schenkel 156, 158 zusammen insge
samt im wesentlichen über die gesamte Höhe des mittleren
Abschnitts 146 erstrecken. Am oberen Ende des oberen Schen
kels 156 und am unteren Ende des unteren Schenkels 158 ist
jeweils ein weiterer Schenkel 160 bzw. 162 ausgebildet,
der in etwa rechtwinkelig zum angrenzenden Schenkel 156
bzw. 158 verläuft, im wesentlichen nach außen gerichtet
ist und im eingebauten Zustand des Dämmkörpers 144 in etwa
parallel zu der angrenzenden Unterseite des Schienenkopfes
18 bzw. Oberseite des Schienenfußes 20 verläuft.
Am Stahlprofil 154 ist an der dem Schienensteg 16 zugewand
ten Seite eine in Längsrichtung der Schiene verlaufende
Klemmleiste 164 befestigt, die eine in Längsrichtung der
Schiene verlaufende durchgehende Öffnung aufweist, welche
von zwei federnden Klemmleistenschenkeln 166, 168 oben und
unten begrenzt ist. Am Schienensteg 16 sind, der Öffnung
der Klemmleiste 164 gegenüberliegend, etwa mittig eine Viel
zahl von sich nach außen erstreckenden Bolzen 170 befe
stigt, insbesondere angeschweißt, und zwar im Abstand von
etwa 60 cm. Die Bolzen 170 tragen an ihren äußeren Enden
jeweils einen Bolzenkopf 172, dessen Durchmesser größer
ist als die Breite der durch die Klemmleistenschenkel 166,
168 definierten Öffnung der Klemmleiste 164, wobei die Bol
zenköpfe 172 jedoch so dimensioniert sind, daß sie unter
Spreizung der Klemmleistenschenkel 166, 168 in den durch
die Klemmleiste 164 definierten Hohlraum eintreten können,
wonach die Klemmleistenschenkel 166, 168 hinter den Bolzen
köpfen 172 verrasten, so daß die Dämmkörper 144 sicher in
ihrer in Fig. 5, linke Seite, dargestellten Funktionsposi
tion gehalten werden, in welcher der Dämmkörper 144 mit
seiner dem Schienenprofil angepaßten Innenseite unter Vor
spannung an die Schiene angepreßt wird.
Fig. 5, rechte Seite, zeigt den Dämmkörper 144 in seinem
entspannten Zustand, d.h. vor dem Einbau an der Schiene.
Wie aus der Zeichnung ersichtlich, ist hierbei der Winkel
zwischen den Schenkeln 156 und 158 des Stahlprofils 154
kleiner und der Winkel zwischen den Schenkeln 156 und 160
bzw. 158 und 162 etwas größer als im eingebauten, verspann
ten Zustand, wodurch aufgrund der Federkraft des Stahlpro
fils 154 die gewünschte Vorspannung im eingebauten Zustand
aufgebracht wird.
Zur Montage der erfindungsgemäßen Dämmkörper 144 an der
Schiene müssen diese somit lediglich auf die Schiene aufge
preßt werden, bis die Schenkel der Klemmleiste 164 hinter
den Bolzenköpfen 172 einrasten. Zum Entfernen der erfin
dungsgemäßen Dämmkörper 144 von der Schiene, beispielsweise
um Reparaturarbeiten am Gleis durchzuführen, sind am Stahl
profil 154 Abziehhaken 174 ausgebildet, die sich bis in
die Nähe der Außenwand der Dämmkörper erstrecken und von
geeigneten Werkzeugen ergriffen werden können, um auf diese
Weise den gesamten Dämmkörper von der Schiene abzuziehen.
Anstelle der Abziehhaken 174 können selbstverständlich auch
andere Mittel wie beispielsweise im Querschnitt T-förmige
Abziehleisten, Abziehbolzen mit geeigneten Köpfen oder der
gleichen vorgesehen sein. Die von der Schiene abgenommenen
Dämmkörper können selbstverständlich wiederverwendet wer
den und müssen lediglich in der weiter oben beschriebenen
Weise wiederum an der Schiene verrastet werden.
Die Dämmkörper gemäß Fig. 5 sind somit auf einfache Weise
montierbar, ebenso einfach demontierbar und wiederverwen
dungsfähig. Die Dämmkörper haben gegenüber der Schienenform
eine Vorspannung, durch die ein hoher Anpreßdruck zwischen
der Schiene und dem Dämmkörper entsteht. Der erfindungsge
mäße Dämmkörper ist somit einfach in der Handhabung und
kann auch an bestehenden Strecken eingebaut (und abgenom
men) werden, ohne den Eisenbahnbetrieb zu stören.
In den Fig. 6 bis 13 sind diverse Modifikationen des
Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 5 dargestellt.
Zunächst ist darauf hinzuweisen, daß die unteren Abschnitte
150 gemäß Fig. 5 wahlweise vorgesehen sind, soweit sie
in den nachfolgenden Figuren somit nicht dargestellt sind,
könnten sie dennoch ohne weiteres zusätzlich vorgesehen
sein; das gleiche gilt auch für die oberen Abschnitte 148
der Dämmkörper. Soweit Fußlaschen 150 vorgesehen sind, kön
nen diese auch zwischen Schienenfuß und Schienenfußbefesti
gung angeordnet sein, wodurch eine zusätzliche mechanische
Sicherung des Dämmkörpers geschaffen wird und außerdem die
Schallbrücke zur Schwelle gemindert wird.
Auch im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 6 umfas
sen die Dämmkörper 176 gummiummantelte Stahlprofile 178,
welche die erforderliche Vorspannung aufbringen, wobei im
Falle dieses Ausführungsbeispiels der Dämmkörper 144 insge
samt als Dreiecksprofil ausgebildet ist, das sich von oben
nach unten verbreitert und nur in der unteren Hälfte einen
Hohlraum 180 aufweist und wobei weiterhin nur ein einziger,
sich nach außen erstreckender Schenkel 182 im Bereich des
Schienenfußes vorgesehen ist. Die Rasteinrichtung zwischen
Schiene und Dämmkörper ist, wie auch im Falle der nachfol
gend beschriebenen Figuren, nur schematisch dargestellt.
Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 entspricht die allge
meine Form des Dämmkörpers 184 im wesentlichen derjenigen
gemäß Fig. 5 (trapezartige Form), wobei jedoch ein zusätz
licher dritter Hohlraum 186 ausgebildet ist, so daß das
Profil insgesamt drei Hohlräume aufweist. Der außenliegen
de, zusätzliche Hohlraum 186 kann beispielsweise mit einem
schweren Schaum ausgefüllt sein, so daß sich insgesamt ein
vierschichtiger Aufbau des Dämmkörpers ergibt (Gummi,
Stahl, Luft, Schaum).
Im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 8 ist der
Dämmkörper 188 ebenfalls insgesamt mit drei Kammern verse
hen, wobei der Dämmkörper insgesamt im Querschnitt paralle
logrammartig ausgebildet ist. Es ergibt sich somit zwischen
der Dämmkörperoberseite 190 und der Schienenkopfunterseite
192 ein keilförmiger Raum, welcher ein Angreifen von Werk
zeug ohne Beschädigung des Dämmkörpers 188 gewährleistet.
Desweiteren wurde im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß
Fig. 8 auf die nach außen gerichteten Schenkel des Stahl
profils 194 verzichtet.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9 stellt eine Kombina
tion der Ausführungsbeispiele gemäß Fig. 7 und 8 dar,
wobei der Dämmkörper 196 im Querschnitt im wesentlichen
parallelogrammartig ausgebildet ist und das Stahlprofil
198 oben und unten zusätzliche, nach außen weisende Schen
kel aufweist.
Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 10 ist jeder Dämmkör
per 200 mit einem einzigen Hohlraum 202 versehen, das Stahl
profil 205 ist ohne zusätzliche, nach außen gerichtete
Schenkel ausgebildet und der Dämmkörper 200 weist an seinem
oberen Ende zusätzlich einen an der Schienenkopfseite an
liegenden oberen Abschnitt, der als Kopflasche 204 bezeich
net werden kann sowie eine Fußlasche 206 auf. Aufgrund der
Eigenspannung des Gummimaterials liegt die Kopflasche 204
ausreichend fest am Schienenkopf an, kann jedoch bei Bedarf
ohne weiteres nach außen weggeklappt werden, falls hierfür
zur Durchführung bestimmter Arbeiten ein Bedürfnis besteht.
Das Abknicken der oberen Kopflasche wird auch durch die
Ausführungsbeispiele gemäß Fig. 11 bis 13 ermöglicht.
Hierbei ist wegen der zeitweiligen mechanischen Beanspru
chung im oberen Bereich eine zusätzliche Kammer 208 vorge
sehen, an der sich die Knickstelle ausbildet. Fig. 11,
12 und 13 zeigen als allgemeine Form der Dämmkörper 210,
212 bzw. 214 die Parallelogramm-Form, wobei der Dämmkörper
210 einen einzigen Hohlraum, der Dämmkörper 212 zwei Hohl
räume und der Dämmkörper 214 drei Hohlräume (jeweils zusätz
lich zum Hohlraum 208) aufweist. Diese Parallelogramm-Form
ermöglicht, nach Wegklappen der Kopflaschen 204, wie dies
in Fig. 13, linke Seite, angedeutet ist, einen freien Zu
griff von Werkzeugen an der Schienenkopfunterseite durch
den zwischen Schienenkopfunterseite und Dämmkörperobersei
te bei weggeklappter Kopflasche entstehenden, nach außen
offenen keilförmigen Raum. Der zusätzliche, die Kopflasche
204 mit der oberen Wandung 216 des jeweiligen Dämmkörpers
verbindende Steg 218 sorgt zusätzlich für ein ausreichend
festes, sichers Anliegen der Kopflasche 204 am Schienenkopf.
Während im Falle der vorstehend beschriebenen Ausführungs
beispiele die Verspannung der Dämmkörper durch Verankerung
der Dämmkörper am Schienensteg realisiert wurde, kann in
alternativer Weise auch eine Verankerung durch geeignete,
am Schienenfuß angeordnete Klammern (Fig. 14 bis 20) oder
mittels der Kleineisenteile der Schienenbefestigung (Fig.
21 und 22) erfolgen, wobei auch bei diesen alternativen
Ausführungsformen die Dämmkörper zur Schiene hin vorge
spannt sind.
Zunächst wird auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 14
bezuggenommen. Die hier dargestellten Dämmkörper 220, deren
Hohlraum beispielsweise mit Moosgummi 222 gefüllt sein
kann, wie die rechte Hälfte der Fig. 14 andeutet, sind
an der Schiene mittels Schienenfußklammern 224 fixiert,
welche im Bereich der Schwellenfächer angeordnet sind und
mit ihren beiden oberen, nach innen gerichteten Schenkeln
226, 228 die Dämmkörper 220 am Schienenfuß einklemmen, wo
bei die Dämmkörper an die Schiene, insbesondere an den
Schienensteg und den Schienenkopf, angepreßt werden.
Fig. 15 skizziert eine ähnliche Lösung, wobei der Dämmkör
per 230 jedoch einen im wesentlichen parallelogrammartigen
Querschnitt aufweist.
In den Fig. 16 bis 19 ist ein Ausführungsbeispiel darge
stellt, bei dem die Dämmkörper als Formteile ausgebildet
sind, deren Länge dem zweifachen Schwellenabstand ent
spricht, wobei ein jeder Dämmkörper mit einer Schienenfuß
klammer versehen ist, über die er an der Schiene verankert
wird. Fig. 16 zeigt einen Querschnitt im Bereich der Schie
nenfußklammer eines auf der rechten Seite der Schiene ange
ordneten Dämmkörpers, Fig. 17 zeigt einen Querschnitt im
Bereich der Schienenfußklammer eines auf der linken Seite
der Schiene angeordneten Dämmkörpers, Fig. 18 zeigt einen
Querschnitt im Bereich des Schwellenauflagers und Fig.
19 zeigt eine Draufsicht auf das mit den erfindungsgemäßen
Dämmköpern ausgerüstete Gleis.
Die Dämmkörper 232 gemäß Fig. 16 bis 19 weisen Seiten
wände 234 auf, die als Formschalen ausgebildet sind und
mit einer Schienenfußverankerung integriert sind. Die Sei
tenwände 234 erstrecken sich im wesentlichen in vertikaler
Richtung über die Höhe des Schienenstegs hinaus. An jeder
Seitenwand 234 ist mittig am unteren Ende eine Schienenfuß
verankerung 236 ausgebildet, die sich nach unten um den
Schienenfuß herum erstreckt und auf der dem Dämmkörper 232
gegenüberliegenden Seite des Schienenfußes diesen umgreift.
Die Schienenfußverankerung 236 ist, wie sich aus Fig. 9
ergibt, jeweils im Bereich des Schwellenfaches angeordnet.
Die zugehörige Seitenwand 234 erstreckt sich in Längsrich
tung der Schiene gesehen bis jeweils zur Mitte des benach
barten Schienenfachs. Die Dämmkörper gemäß dem in Rede ste
henden Ausführungsbeispiel werden abwechselnd rechts und
links an der Schiene angebracht. Das heißt, in einem Schwel
lenfach befindet sich die Schienenfußverankerung beispiels
weise eines linken Dämmkörpers, im nächsten Schwellenfach
die Schienenfußverankerung eines rechten Dämmkörpers, im
übernächsten Schwellenfach die Schienenfußverankerung wie
derum eines linken Dämmkörpers usw. Bei dieser Anordnung
schließen die benachbarten Seitenwände der Dämmkörper di
rekt aneinander an, so daß eine durchgehende Verschalung
erzielt wird.
Wie aus den Fig. 16 bis 18 ersichtlich, befindet sich
zwischen den relativ starren, in gewissem Umfang flexiblen
und vorgespannten Seitenwänden 234 und der Schiene eine
weichelastische Füllung 238, die wiederum aus Moosgummi,
PU-Schaum oder dergleichen gebildet sein kann. Desweiteren
ist zwischen der Schienenfußverankerung 236 und dem Schie
nenfuß im Bereich der Schienenfußverankerung eine zusätzli
che Dämmschicht 240 vorgesehen, welche eine Schallübertra
gung vom Schienenfuß auf die Schienenfußverankerung reduzie
ren soll.
Des weiteren sind im Falle der Fig. 16 bis 18 Verschleiß
leisten 242, 244 dargestellt, welche am Schienenkopf anlie
gen, in erster Linie zur Minderung der Abrollgeräusche der
Räder dienen und aufgrund ihres Kontakts mit den Rädern
einem Verschleiß unterliegen. Die Verschleißleisten 242,
244 sind daher auswechselbar ausgebildet und können bei
Bedarf ersetzt werden, ohne den Dämmkörper als solchen von
der Schiene demontieren zu müssen. Zu diesem Zweck sind
die Verschleißleisten 242, 244 auf die Dämmkörper 232, ins
besondere auf deren Seitenwänden 234 aufsteckbar ausgebil
det. Die Verschleißleisten 242, 244 können insbesondere
aus besonders verschleißfestem Gummi bestehen.
Im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 20 ist der
Dämmkörper 246 einschließlich Verschleißleisten, die im
übrigen ebenso wie im Falle des vorhergehend beschriebenen
Ausführungsbeispiels mit den Seitenwänden auch unlösbar
verbunden sein können und zusätzlich mit dem Schienenkopf
verklebt sein können, ähnlich ausgebildet wie im Falle des
Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 16 bis 18. Der we
sentliche Unterschied besteht darin, daß hier wiederum
Schienenfußklammern 248 (ähnlich wie im Falle der Ausfüh
rungsbeispiele gemäß Fig. 14 und 15) vorgesehen sind.
Diese Schienenfußklammern 248 sind im Bereich der Schwellen
fächer angeordnet, erstrecken sich über die Schienenfußun
terseite sowie die beiden Schienenfußseitenflächen und grei
fen beidseitig mit oberen Schenkeln 250 klammerartig nach
innen, wodurch sie die Dämmkörper 246 unter Vorspannung
gegen die Schiene drücken und hieran fixieren. Die Schienen
fußklammern 248 sind elastisch deformierbar und können bei
spielsweise als Stahlfedern ausgebildet sein. Im Falle des
Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 20 kann der Dämmkörper
246 als endloses, vorgefertigtes Formteil ausgebildet sein.
Der die Schienenfußklammern bildende Federstahl kann zusätz
lich mit Dämmaterial ummantelt sein.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 21 entspricht im wesent
lichen demjenigen gemäß Fig. 20, wobei die hier gezeigten
Dämmkörper 251 mittels der Schienenbefestigungen 6 am Gleis
fixiert sind. Zusätzliche Befestigungselemente wie im Falle
der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele erübrigen
sich hier somit. Gleichzeitig wird bei diesem Ausführungs
beispiel die Schallübertragung über die Schienenbefestigung
6 reduziert.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 22 entspricht im wesent
lichen demjenigen gemäß Fig. 21, wobei jedoch der Dämmkör
per 252 eine andere Form hat, nämlich im Querschnitt im
wesentlichen dreiecksförmig ausgebildet ist, so daß die
Schienenkopfunterseite zur Durchführung bestimmter Instand
haltungsarbeiten freibleibt. Auch der in Fig. 22 darge
stellte Dämmkörper kann als Endlosprofil ausgebildet sein.
Im Falle der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele
kann es zur Erzielung einer optimalen Schalldämpfungswir
kung bei gleichzeitiger Erfüllung der mechanischen Anforde
rungen zweckmäßig sein, den Dämmkörper wie bereits gezeigt
und beschrieben, aus mehreren Schichten zusammenzusetzen.
Insbesondere kommen als Materialien synthetischer und natür
licher Kautschuk und/oder Polyurethane in verschiedenen
Ausführungsformen in Betracht, wobei zusätzlich Luftpolster
in das System eingeschlossen sein können. Kautschukvarian
ten, im vorstehenden auch als "Gummi" bezeichnet, haben
den Vorteil, an der Schiene besser verklebt werden zu kön
nen, falls dies erforderlich oder gewünscht ist. Polyuretha
ne weisen demgegenüber die Vorteile der größeren Gestal
tungsmöglichkeiten hinsichtlich der Formgebung sowie der
Möglichkeit der Zugabe schallabsorbierender Materialien
auf.
Besonders zweckmäßig kann es sein, zumindest für die außen
liegende Schicht des Dämmkörpers einen Hartgummi mit hoher
Shorehärte zu verwenden oder aber einen glasfaserverstärk
ten Thermoplasten. Im ersteren Fall kann der Dämmkörper
zusätzlich eine innere Schicht aus Weichgummi, Moosgummi
oder dergleichen aufweisen, im zweiten Fall einen hervor
ragend schalldämmenden PU-Schaum. Moosgummi oder PU-Schaum
können auch im geeigneten, im Dämmkörperprofil ausgebilde
ten Hohlräumen vorgesehen sein, ggf. zusätzlich zu luftge
füllten Hohlräumen. Auch können in bestimmten Fällen geeig
nete Kombinationen von Gummi und Polyurethan zweckmäßig
sein, beispielsweise ein äußeres Schlauchprofil aus Gummi
als "Schalung" und innen einen PU-Schaum. Vorteilhafterwei
se können als Materialien für die Dämmkörper auch kunst
stoffmodifizierte Bitumina verwendet werden.
Als Brandschutzmaßnahme (z.B. für Anwendungen im Tunnel)
empfiehlt sich als äußere Haut ein nicht brennendes Profil
bzw. eine nicht brennende Beschichtung.
Im folgenden wird auf die Fig. 23 bis 27 bezuggenommen.
Diese zeigen diverse Ausbildungen der Dämmkörper sowie der
hierin definierten Hohlräume. Fig. 23 zeigt in der linken
Hälfte einen Dämmkörper 254, der im wesentlichen lediglich
als Dämmwand ausgebildet ist, die an ihren oberen und unte
ren Enden mit der Schiene beispielsweise verklebt ist. Im
Falle der rechten Seite gemäß Fig. 23 ist der zwischen
Dämmwand 254 und Schienensteg bzw. Schienenfuß vorhandene
Hohlraum mittels eines zusätzlichen, schalldämmenden Mate
riales, beispielsweise Moosgummi, gefüllt. Fig. 24 zeigt
zwei Ausführungsformen, bei denen der Dämmkörper 256 als
(schlauchförmiges) Hohlprofil ausgebildet ist, welches zu
sätzlich eine Dämmstoffüllung (rechte Seite der Fig. 24)
aufweisen kann.
Im Falle des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 25, linke
Hälfte, ist der Dämmkörper als im Querschnitt im wesentli
chen parallelogrammförmiges Hohlraumprofil ausgebildet.
Es können, ebenso wie im Falle der anderen Ausführungsbei
spiele, zusätzlich kleine Öffnungen 260, 262 vorgesehen
sein, welche den Hohlraum mit der äußeren Atmosphäre ver
binden. Die insbesondere nicht mit zusätzlichem Dämmstoff
gefüllten Hohlräume können auch, wie in Fig. 25, rechte
Seite, dargestellt, an ihren Innenseiten mit schallbrechen
den Strukturen wie Lamellen 264 versehen sein.
Fig. 26 und 27 zeigen weitere Profile von Dämmkörpern
266, 268, 270 bzw. 272 mit unterschiedlichen Ausbildungen
der Hohlräume, wobei in allen Fällen aufgrund der Ausbil
dung mehrerer Kammern eine gesteigerte Schalldämpfung bei
gleichzeitig guter mechanischer Stabilität der Dämmkörper
erzielt werden kann. Im Falle des Dämmkörpers 266 sind im
Querschnitt kreisförmige Hohlräume vorgesehen, im Falle
des Dämmkörpers 268 im Querschnitt langlochförmige Hohl
räume, im Falle des Dämmkörpers 270 elliptische Hohlräume
und im Falle des Dämmkörpers 272 im Querschnitt dreieck
förmige Hohlräume. Es versteht sich, daß diese Hohlräume
wie beschrieben auch mit schalldämmendem Material gefüllt
sein können oder zusätzlich mit Lamellen gemäß Fig. 25,
rechte Seite, versehen sein können.
Bezugszeichenliste:
2 Schwelle
4 Schiene
6 Schienenbefestigung
8 Radprofil
10 Kräfte
12 Gleisachse
14 Luftschall
16 Schienensteg
18 Schienenkopf
20 Schienenfuß
22 Fahrspiegel
24 Laufgeräusche
26 Unterlagsplatte
28 Zwischenlage
30 Schwellenschraube
32 Spurkranz
34 Schienenoberkante
36 Spur
38 Lichtraumprofil
39 Lichtraumprofil
40 Lichtraumprofil
42 Fahrspiegel
144 Dämmkörper
146 mittlerer Abschnitt
148 oberer Abschnitt
150 unterer Abschnitt (Fußlasche)
152 Hohlräume
154 Stahlprofil
156 Schenkel
158 Schenkel
160 Schenkel
162 Schenkel
164 Klemmleiste
166 Klemmleistenschenkel
168 Klemmleistenschenkel
170 Bolzen
172 Bolzenkopf
174 Abziehhaken
176 Dämmkörper
178 Stahlprofil
180 Hohlraum
182 Schenkel
184 Dämmkörper
186 Hohlraum
188 Dämmkörper
190 Dämmkörperoberseite
192 Schienenkopfunterseite
194 Stahlprofil
196 Dämmkörper
198 Stahlprofil
200 Dämmkörper
202 Hohlraum
204 Kopflasche
205 Stahlprofil
206 Fußlasche
208 Hohlraum
210 Dämmkörper
212 Dämmkörper
214 Dämmkörper
216 obere Wandung
218 Steg
220 Dämmkörper
222 Moosgummi
224 Schienenfußklammer
226 Schenkel
228 Schenkel
230 Dämmkörper
232 Dämmkörper
234 Seitenwand
236 Schienenfußverankerung
238 Füllung
240 Dämmschicht
242 Verschleißleiste
244 Verschleißleiste
246 Dämmkörper
248 Schienenfußklammern
250 Schenkel
251 Dämmkörper
252 Dämmkörper
254 Dämmkörper
256 Dämmkörper
258 Dämmkörper
260 Öffnung
262 Öffnung
264 Lamellen
266 Dämmkörper
268 Dämmkörper
270 Dämmkörper
272 Dämmkörper
4 Schiene
6 Schienenbefestigung
8 Radprofil
10 Kräfte
12 Gleisachse
14 Luftschall
16 Schienensteg
18 Schienenkopf
20 Schienenfuß
22 Fahrspiegel
24 Laufgeräusche
26 Unterlagsplatte
28 Zwischenlage
30 Schwellenschraube
32 Spurkranz
34 Schienenoberkante
36 Spur
38 Lichtraumprofil
39 Lichtraumprofil
40 Lichtraumprofil
42 Fahrspiegel
144 Dämmkörper
146 mittlerer Abschnitt
148 oberer Abschnitt
150 unterer Abschnitt (Fußlasche)
152 Hohlräume
154 Stahlprofil
156 Schenkel
158 Schenkel
160 Schenkel
162 Schenkel
164 Klemmleiste
166 Klemmleistenschenkel
168 Klemmleistenschenkel
170 Bolzen
172 Bolzenkopf
174 Abziehhaken
176 Dämmkörper
178 Stahlprofil
180 Hohlraum
182 Schenkel
184 Dämmkörper
186 Hohlraum
188 Dämmkörper
190 Dämmkörperoberseite
192 Schienenkopfunterseite
194 Stahlprofil
196 Dämmkörper
198 Stahlprofil
200 Dämmkörper
202 Hohlraum
204 Kopflasche
205 Stahlprofil
206 Fußlasche
208 Hohlraum
210 Dämmkörper
212 Dämmkörper
214 Dämmkörper
216 obere Wandung
218 Steg
220 Dämmkörper
222 Moosgummi
224 Schienenfußklammer
226 Schenkel
228 Schenkel
230 Dämmkörper
232 Dämmkörper
234 Seitenwand
236 Schienenfußverankerung
238 Füllung
240 Dämmschicht
242 Verschleißleiste
244 Verschleißleiste
246 Dämmkörper
248 Schienenfußklammern
250 Schenkel
251 Dämmkörper
252 Dämmkörper
254 Dämmkörper
256 Dämmkörper
258 Dämmkörper
260 Öffnung
262 Öffnung
264 Lamellen
266 Dämmkörper
268 Dämmkörper
270 Dämmkörper
272 Dämmkörper
Claims (31)
1. Lärmschutzvorrichtung für Eisenbahngleise, gekennzeichnet
durch an der Schiene (4) befestigte, in Längsrichtung der
Schiene verlaufende Schalldämpfungselemente in Form von
Dämmkörpern (144) wie insbesondere Dämmwänden oder Dämmhohl
körpern.
2. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß die Dämmkörper (144) als vorgefertigte Teile mit
der Schiene (4) lösbar verbunden sind.
3. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich
net, daß die Dämmkörper (144) an der Schiene (4) verklemm
bar ausgebildet sind.
4. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich
net, daß die Dämmkörper (144) auf am Schienensteg (16) aus
gebildete Halteelemente (170, 172) aufklemmbar sind.
5. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich
net, daß die Dämmkörper (144) in Längsrichtung der Schiene
verlaufende Klemmleisten (164) aufweisen, die an am Schie
nensteg (16) ausgebildeten Halteelementen (170, 172) insbe
sondere in Form von sich im wesentlichen waagrecht erstrek
kenden, Rastflächen aufweisenden Bolzen (170) verrastbar
sind.
6. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich
net, daß die Halteelemente (170) an ihren freien Enden
einen Rastkopf (172) aufweisen.
7. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6,
gekennzeichnet durch eine am Dämmkörper (144) ausgebildete,
das Abziehen des Dämmkörpers von der Schiene erleichternde
Einrichtung (174).
8. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Dämmkörper (144) an der
Schiene (4) unter Vorspannung fixierbar sind.
9. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich
net, daß die Dämmkörper (144) einen federnden Kern (154)
insbesondere aus Stahl aufweisen.
10. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich
net, daß der federnde Kern (154) die dämmkörperseitigen
Klemmelemente (164) trägt.
11. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch ge
kennzeichnet, daß der federnde Kern (154) entlang seinem
oberen und/oder unteren Ende einen insbesondere nach außen
gerichteten Schenkel (160, 162) aufweist, um den Dämmkörper
zusätzlich zur Schienenkopfunterseite bzw. Schienenfußober
seite hin zu verspannen.
12. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 7 und nach einem der
Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die das
Abziehen des Dämmkörpers von der Schiene erleichternde Ein
richtung (174) am federnden Kern (154) befestigt ist.
13. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich
net, daß die das Abziehen des Dämmkörpers von der Schiene
erleichternde Einrichtung (174) von einem hintergreifbaren,
beispielsweise hakenförmigen Bauteil gebildet ist.
14. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß der Dämmkörper (220, 232) mit
tels den Schienenfuß (20) umklammernden Schienenfußklammern
(224, 236) an der Schiene (4) befestigbar ist.
15. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich
net, daß die Schienenfußklammern (224, 236) im Bereich des
Schwellenfachs angeordnet sind.
16. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schienenfußklammern (236) einseitig
mit Seitenplatten (234) versehen sind, welche den Dämmkör
per (232) zum Schienensteg (16) hin vorspannen.
17. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich
net, daß die Seitenplatten (234) der in aufeinanderfolgen
den Schwellenfächern vorgesehenen Schienenfußklammern (236)
abwechselnd auf der einen und auf der anderen Seite der
Schiene (4) angeordnet sind und sich insgesamt jeweils über
die Länge des doppelten Abstandes zweier Schwellenfächer
erstrecken.
18. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeich
net, daß sich die Seitenplatten (234) beidseitig jeweils
bis zur Mitte des nächsten Schwellenfachs erstrecken.
19. Lärmschutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämmkörper (144, 184,
220, 232) aus mehreren Schichten besteht.
20. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeich
net, daß der Dämmkörper (144, 184, 220, 232) in Sandwichbau
weise aufgebaut ist und eine äußere, härtere sowie eine
innere, weichere Schicht aufweist.
21. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 19 oder 20, dadurch
gekennzeichnet, daß im Dämmkörper (144, 184, 220, 272) Hohl
räume ausgebildet sind.
22. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich
net, daß zumindest ein Teil der Hohlräume (186) mit weich
elastischem Material wie Moosgummi, Polyurethanschaum oder
dergleichen gefüllt ist.
23. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch
gekennzeichnet, daß die Innenflächen zumindest eines Teils
der Hohlräume zumindest teilweise mit schallbrechenden
Strukturen wie Lamellen (264) oder dergleichen versehen
sind.
24. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 23,
dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Schicht aus nicht
brennbarem Material besteht.
25. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 23,
dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Schicht aus Gummi
mit einer hohen Shorehärte besteht.
26. Lärmschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 23,
dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Schicht aus einem
glasfaserverstärkten Thermoplasten besteht.
27. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich
net, daß die Hohlräume über kleine Öffnungen (260, 262)
mit der Umgebungsatmosphäre in Verbindung stehen.
28. Lärmschutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß am Dämmkörper (232) eine
Verschleißleiste (242, 244) ausgebildet ist, die in Schie
nenlängsrichtung im wesentlichen seitlich des Schienenkop
fes (18) verläuft und mit dem Dämmkörper (232) lösbar ver
bunden ist.
29. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeich
net, daß die Verschleißleiste (242, 244) auf eine formstabi
le äußere Schale (234) des Dämmkörpers (232) aufsteckbar
ist.
30. Lärmschutzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämmkörper (200, 210,
212, 214) einen sich seitlich des Schienenkopfes (18) er
streckenden oberen Kopfabschnitt (204) aufweist, der nach
außen seitlich wegklappbar ausgebildet ist.
31. Lärmschutzvorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeich
net, daß der Dämmkörper (200, 210, 212, 214) im Bereich
des unteren Endes des Schienenkopfes (18) eine Soll-Knick
stelle (z.B. bei 208) aufweist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883840959 DE3840959A1 (de) | 1988-12-05 | 1988-12-05 | Laermschutzvorrichtung fuer eisenbahngleise |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883840959 DE3840959A1 (de) | 1988-12-05 | 1988-12-05 | Laermschutzvorrichtung fuer eisenbahngleise |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3840959A1 true DE3840959A1 (de) | 1990-06-07 |
Family
ID=6368494
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19883840959 Withdrawn DE3840959A1 (de) | 1988-12-05 | 1988-12-05 | Laermschutzvorrichtung fuer eisenbahngleise |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3840959A1 (de) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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1988
- 1988-12-05 DE DE19883840959 patent/DE3840959A1/de not_active Withdrawn
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8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |