DE3832955C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Dämpfungsmechanismus für eine Schwungradeinheit gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Ein solcher Dämpfungsmechanismus ist aus der älteren EP 02 58 112 B1 bekannt. Hierbei können die Federsitze selbst aus elastischem Material bestehen oder elastische Elemente aufweisen, die auf Schulterabschnitten, die den konvexen und konkaven Abschnitten der Federsitze benachbart sind, aufgebracht sind.

Aus der DE-OS 35 29 816 ist ein Dämpfungsmechanismus für eine Schwungradeinheit mit über Schraubenfedern verspanntem Antriebs- und Schwungrad bekannt, der über elastische Elemente verfügt, die auf den Federsitzen aufgebracht sind und bei Kontraktion der Schraubenfedern als puffernde Anschläge wirken.

Eine in dem japanischen Gebrauchsmuster 62-42 174 beschriebene Schwungradeinheit besitzt einen Dämpfungsmechanismus mit einer Schraubenfeder und einem Sitz zur Halterung der Schraubenfeder. Die Schraubenfeder weist zwei Sitze an ihren beiden Enden auf und ist in Umfangsrichtung komprimierbar zwischen einer Antriebsplatte und einer angetriebenen Platte gelagert. Der Sitz besitzt einen konkaven Abschnitt und einen konvexen Abschnitt, die im Schnitt halbkreisförmig gegen eine Verbindungsseite zur Antriebsplatte und zur angetriebenen Platte hin ausgebildet sind. Entsprechend dem konkaven und konvexen Abschnitt des Federsitzes sind die Antriebsplatte und die angetriebene Platte mit konvexen und konkaven Abschnitten versehen. Nur an einem, einem Schulterabschnitt des konvexen und konkaven Abschnitts des Federsitzes entsprechenden Abschnitt ist ein elastischer Abschnitt vorgesehen, um eine Geräuschbildung zwischen dem Federsitz und der Antriebsplatte oder dem Schwungrad zu verhindern.

Daher treten bei niedriger Drehzahl der Brennkraftmaschine keine Schlaggeräusche auf, die durch ein Schlagen des Federsitzes gegen die angetriebene Platte verursacht werden. Derartige Geräusche treten jedoch beim Starten oder Stoppen der Brennkraftmaschine auf. Da die Drehzahl der Brennkraftmaschine den Resonanzfrequenzbereich der Vorrichtung beim Starten oder Anhalten durchläuft, wird ein größeres Drehmoment auf den Dämpfungsmechanismus ausgeübt als bei einer niedrigen Drehzahl der Brennkraftmaschine. Daher schlagen die Bodenfläche des konkaven Abschnitts und die oberste Fläche des konvexen Abschnitts des Federsitzes direkt gegen die Antriebsplatte und die angetriebene Scheibe. Folglich treten entsprechende Schlaggeräusche auf.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Dämpfungsmechanismus zu schaffen, der unter allen Betriebsumständen geräuscharm funktioniert.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Bekleidung der Federsitze mit elastischen Elementen wird überraschend die Geräuschentwicklung des Dämpfungsmechanismus wesentlich reduziert, da die Federsitze erstaunlicherweise trotz der Federspannung bei bestimmten Beschleunigungszuständen kurzzeitig von ihrer Halterung am Antriebs- bzw. Schwungrad abheben und anschließend mit den Kontaktabschnitten wieder aufschlagen. Die hierbei üblicherweise entstehenden Geräusche werden durch erfindungsgemäße Bekleidung bestimmter Bereiche des Federsitzes zuverlässig abgedämpft.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Vorderansicht, teilweise im Schnitt, einer erfindungsgemäß ausgebildeten Schwungradeinheit mit Dämpfungsmechanismus;

Fig. 2 einen Schnitt durch die Schwungradeinheit entlang Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäß ausgebildeten Federsitzes;

Fig. 4 einen Schnitt durch den Federsitz entlang Linie IV-IV in Fig. 3; und

Fig. 5 einen Schnitt durch den Federsitz der Fig. 4, wobei jedoch eine andere Ausführungsform des Federsitzes dargestellt ist.

Ein Antriebsrad 1 ist über einen Bolzen mit der Welle eines Motors (nicht gezeigt) verbunden und dreht sich zusammen mit der Kurbelwelle des Motors. Das Antriebsrad 1 ist kreisförmig ausgebildet und wird an ihrer inneren Umfangsseite von einer kreisförmigen Antriebsplatte 2 und an ihrer äußeren Umfangsseite von einer kreisförmigen Antriebsplatte 3 unter Druck gesetzt. Die dem Motor zugewandte Seitenfläche der inneren und äußeren Antriebsplatten 2, 3 steht mit dem Antriebsrad 1 in Kontakt. Die Schwungradseitenfläche der äußeren Antriebsplatte 3 steht an ihrer äußeren Umfangsfläche mit einer kreisförmigen Antriebsplatte 6 in Kontakt. Das Antriebsrad 1 und die Antriebsplatte 6 sind über Niete 7 mit der Antriebsplatte 3 der äußeren Umfangsseite zu einer Einheit verbunden. Die Schwungradseitenfläche der inneren Antriebsplatte 2 besitzt eine kreisförmige Nut 9, die mit einem Lager 8 in Verbindung steht. Das Lager 8 ist zwischen der Antriebsplatte 2 der inneren Umfangsfläche und dem Schwungrad 10 fixiert.

An der Außenseite des Antriebsrads 1 und der Antriebsplatte 6 ist eine Vielzahl von länglichen Ausnehmungen 12 vorgesehen, die mit einem bestimmten Abstand in Umfangsrichtung angeordnet sind, um einen Federmechanismus 11, der als Dämpfungsmechanismus wirkt, festzulegen. Ein oberer Endabschnitt 12a und ein unterer Endabschnitt 12b der Ausnehmungen 12 stehen vom anderen Abschnitt der Antriebsplatte 1 in einer geringfügig schiefen Richtung der Antriebsplatte vor und bilden eine Führung für eine Schraubenfeder 13 des Federmechanismus 11.

Der Federmechanismus 11 umfaßt die Schraubenfeder 13, die in Umfangsrichtung in flexibler Weise angeordnet ist, sowie zwei Federsitze 14, 15 an beiden Enden der Schraubenfeder 13, die aus Kunstharz bestehen. Der Federsitz 14 ist zwischen der Schraubenfeder 13 und den Antriebsplatten 1, 6 angeordnet. Der Federsitz 15 ist zwischen die Schraubenfeder 13 und eine angetriebene Scheibe 17 eines Dämpfungsmechanismus 16 zur Drehmomentbegrenzung eingesetzt. Wie in Fig. 3 gezeigt, besitzt der Federsitz 14 einen konkaven Abschnitt 18 in seiner Mitte und zwei konvexe Abschnitte 20, die benachbart zu den beiden Außenflächen von Wänden 19 angeordnet sind, welche den konkaven Abschnitt 18 bilden und einen Schulterabschnitt 21 an vorderen und hinteren Abschnitten des konvexen Abschnitts 20 aufweisen. Der konvexe Abschnitt 20 des Federsitzes 14 steht mit einem halbkreisförmigen konkaven Abschnitt 22 in Eingriff, der an einem Ende einer Fensterseite der Antriebsplatten 1, 6 ausgebildet ist, um eine glatte Drehung des Federsitzes 14 relativ zu den Antriebsplatten 1, 6 zu ermöglichen. Der konkave Abschnitt 18 des Federsitzes 14 steht mit einem konvexen Umfangsabschnitt 27 der angetriebenen Scheibe 17 in Eingriff. Der konvexe Abschnitt 20 des Federsitzes 14 steht mit dem halbkreisförmigen konkaven Abschnitt 22 der Ausnehmungen der Antriebsplatten 1, 6 in Eingriff. Am Boden des konkaven Abschnitts 18 des Federsitzes 14 ist ein elastisches Element 18a befestigt. An einem Schulterabschnitt des vorderen und hinteren Abschnitts des konkaven Abschnitts 20 des Federsitzes 14 ist ein elastisches Element 23 bogenförmig ausgebildet. Am Schulterabschnitt 21 des Federsitzes 14 befindet sich ein elastisches Element 24. Die beiden Flächen der Federsitze 14, 15, die in bezug auf die Schraubenfeder 13 entgegengesetzt zueinander angeordnet sind, weisen elastische Elemente 14a, 15a auf, die als Anschlagsteuerung dienen. Die elastischen Elemente 14a, 15a für die Anschlagsteuerung (erste elastische Elemente) sowie elastische Elemente 18a, 18b, 23, 24, die Schlaggeräusche verhindern (zweite elastische Elemente), bestehen aus dem gleichen elastischen Material. Wenn die ersten elastischen Elemente 14a, 15a und die zweiten elastischen Elemente 18a, 18b, 23, 24 einstückig am Federsitz 14 ausgebildet, sind, ist ein Verbindungsabschnitt - nicht dargestellt - durch den Bodenabschnitt des konkaven Abschnitts 18 des Federsitzes 14 oder 15 vorgesehen. Ebenso kann sich eine Nut in einem seitlichen Abschnitt des Federsitzes 14 (an der Außenseite von beiden Wänden 19) anstelle des Verbindungsabschnitts befinden oder diese zusammen mit dem Verbindungsabschnitt vorgesehen sein. Wenn die elastischen Elemente 14a, 15a bei einer bestimmten Kontraktion der Schraubenfeder 13 miteinander in Kontakt treten, wirken die Festigkeit der Schraubenfeder 13 und die elastischen Elemente 14a, 15a einer Drehmomentveränderung entgegen und absorbieren diese Drehmomentveränderung sowie auftretende Geräusche. Die elastischen Elemente 18a, 18b, 23, 24 können als ein einheitlicher Körper ausgebildet sein.

Beim Starten oder Stoppen des Motors steigen die Drehmomentänderungen stark an. Im Leerlauf des Motors nehmen die Drehmomentänderungen geringfügig ab. Daher erfährt die Schraubenfeder 13 nach ihrer Montage in wiederholter Weise eine Auslängung und Kompression, während der Federsitz 14 in wiederholter Weise gegen die Anschlagplatten 1, 6 schlägt und sich von diesen trennt. Daher schlagen auch der Federsitz 15 und die angetriebene Scheibe 17 in wiederholter Weise über die elastischen Elemente 18a, 18b, 23, 24 gegen die angetriebene Scheibe 17 und trennen sich wieder von dieser. Somit entstehen keine Geräusche.

Die elastischen Elemente nehmen mit den breiten Flächen die Drehmomentbelastung auf, so daß auf diese Weise die Haltbarkeit verbessert wird.

Die elastischen Elemente können einstückig ausgebildet sein wodurch, die Festigkeit gegen eine Trennung erhöht wird.

Claims (3)

1. Dämpfungsmechanismus für eine Schwungradeinheit mit einem Antriebsrad (1), einem koaxial zum Antriebsrad (1) angeordneten angetriebenen Schwungrad (10) und mit einem mit dem Antriebsrad (1) und dem Schwungrad (10) zur Übertragung eines Drehmoments in Wirkverbindung stehenden Dämpfungsmechanismus, der eine Vielzahl von Schraubenfedern, an deren Endabschnitten jeweils ein Federsitz (14, 15) vorgesehen ist, der über einen konvexen Abschnitt (20) an einem konkaven Abschnitt des Antriebsrads (1) und über einen konkaven Abschnitt (18) an einem konvexen Abschnitt des Schwungrads (10) abstützbar ist und bei einer Kontraktion der Schraubenfeder (13) als Anschlag wirkende erste elastische Elemente (14a, 15a) aufweist, gekennzeichnet durch zweite elastische Elemente (18a, 18b, 23, 24), die auf dem konvexen (20) und dem konkaven Abschnitt (18) sowie benachbarten Schulterabschnitten der Federsitze (14, 15) aufgebracht sind.

2. Dämpfungsmechanismus nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten elastischen Elemente (18a, 18b, 23, 24) einen zusammenhängenden Überzug bilden.

3. Dämpfungsmechanismus nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten (14a, 15a) und zweiten elastischen Elemente (18a, 18b, 23, 24) über einen Verbindungsabschnitt zusammenhängend ausgebildet sind.