DE3831338A1 - Aktives federungssystem zur schwingungsunterdrueckung insbesondere fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein aktives Federungssystem zur Schwingungs­ unterdrückung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, der im Oberbe­ griff des Patentanspruchs 1 genannten Art, wie es beispielsweise aus der US-PS 46 25 993 bekannt ist.

Bei der Auslegung des Fahrwerks, d. h. der Feder-, Dämpfer- und Stabilisatoranordnung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens, müssen zwei einander an sich wider­ strebende Gesichtspunkte miteinander in Einklang gebracht werden.

Einerseits sollen die Fahrzeuginsassen möglichst komfortabel reisen, was ein "weiches" Fahrwerk erfordert, das möglichst alle großen und kleinen sowie kürzeren und länger anhaltenden Fahrbahnunebenheiten "schluckt", d. h. von den Fahrzeuginsassen fernhält.

Andererseits soll das Fahrzeug aus Gründen der Fahrsicherheit möglichst bei allen Beladungs- und Fahrzuständen, in allen Geschwindigkeitsbereichen sowie bei den unterschiedlichsten Straßenverhältnissen (ob beladen oder unbeladen, ob gerade oder kurvig, ob holperig oder eben) über die Fahrzeugräder stets sicheren Kontakt mit der Fahrbahn behalten und den Lenkbe­ wegungen des Lenkrades sicher folgen.

Je "weicher" ein Fahrwerk bemessen ist, einen desto größeren Einfluß üben Änderungen der Nutzlast sowie Trägheitskräfte (beim Kurvenfahren, beim Bremsen und beim Beschleunigen) auf die Aufbaubewegungen (Rollen, Nicken etc.) und die Fahrstabilität des Fahrzeuges ganz allgemein aus.

Bei der Bemessung konventioneller Fahrwerke muß daher stets der bestmögliche Kompromiß zwischen Fahrkomfort und Fahrsicher­ heit (Fahrstabilität, Lenkfähigkeit) geschlossen werden, was um so schwieriger ist, je niedriger das Fahrzeugleergewicht ist.

Um das Fahrverhalten eines Kraftfahrzeuges zu optimieren, d. h. um sein Federungs- und Dämpfungsverhalten den wechselnden Fahr­ bahn-, Last- und Betriebsverhältnissen anzupassen, sind in den letzten Jahren für Kraftfahrzeuge schaltbare Fahrwerke bzw. aktive Federungssysteme geschaffen worden, bei denen die Feder-, Dämpfer- und/oder Stabilisatorraten mittels einer elektro­ nischen Steuer- oder Regeleinrichtung in Abhängigkeit von Be­ triebs- bzw. Fahrzuständen veränderbar sind, im Gegensatz zu konventionellen Kraftfahrzeug-Federungssystemen, bei denen diese Raten fest vorgegeben sind.

Unter anderem ist ein zunächst für Rennwagen konzipiertes, später aber auch für allgemeine Personenkraftwagen weiterent­ wickeltes aktives Federungssystem bekannt (US-PS 46 25 993), bei dem den Fahrzeugrädern anstelle sonst üblicher Feder/Dämpfer­ anordnungen nach Art von Federbeinen o. ä. jeweils eine aus einer mechanischen Schraubenfeder und einer dazu parallelge­ schalteten hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheit mit doppelt wirkendem Trenn- bzw. Stellkolben bestehende Federungsvorrichtung zugeordnet ist.

Die statische Fahrzeuglast wird von der entsprechend bemessenen mechanischen Schraubenfeder übertragen, während die während des Fahrbetriebes auftretenden dynamischen Lasten von der hy­ draulischen Kolben/Zylinder-Einheit übertragen bzw. aufgenommen werden. Dazu werden deren durch einen Trenn- bzw. Stellkolben voneinander getrennten beiden Arbeitskammern nach Bedarf wechsel­ seitig in Abhängigkeit von Betriebs- bzw. Fahrzuständen, z. B. in Abhängigkeit von der Vertikalbeschleunigung von Rad und/oder Aufbau, von der Längs- und/oder Querbeschleunigung des Fahrzeugs, von der Gierwinkelgeschwindigkeit oder auch von der Kraft zwischen Federungssystem und Fahrzeugaufbau aus einer Hydraulikquelle mit Hydraulikdruck beaufschlagt.

Bei diesem bekannten aktiven Federungssystem wird das Federungs- und Dämpfungsverhalten des Fahrzeuges durch entsprechende Steuerung der hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheiten selbsttätig an die wechselnden Fahrbahn-, Last- und Betriebsverhältnisse (z. B. Geradeausfahrt, Kurvenfahrt) angepaßt und dadurch ein von der jeweiligen Fahrzeugbeladung zumindest weitgehend unabhängiges gewünschtes Fahrverhalten erzielt.

Der erforderliche Leistungsaufwand und der gerätetechnische sowie regelungstechnische Aufwand zur Aussteuerung der hydrau­ lischen Kolben/Zylinder-Einheiten ist dabei jedoch nicht uner­ heblich. Die hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheiten eines solchen Federungssystems müssen mit relativ hoher Frequenz arbeiten, nämlich mit etwa 25 bis 30 Hz, was entsprechend schnell arbeitende Regel- bzw. Stellelemente (z. B. Schaltventile) im Hydraulikkreis voraussetzt, die technisch aufwendig und teuer sind.

Gleichzeitig können höhere frequente Schwingungen im akustischen Bereich zu Komforteinbußen führen.

Für einen Personenkraftwagen der Mittelklasse muß daher für den Betrieb der hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheiten eine Leistung von etwa 5 kW bereitgestellt werden. Für den Antrieb des Fahrzeugs selbst steht von der Motorleistung somit nur noch eine entsprechend reduzierte Leistung zur Verfügung.

Demzufolge liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein aktives Federungssystem der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art so weiter zu verbessern, daß der für die Aussteuerung der hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheiten erforderliche Leistungs­ bedarf reduziert und dabei der Einsatz weniger aufwendiger Regel- und Stellelemente möglich wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patent­ anspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte und wesentliche Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß ist also der Parallelschaltung aus der hydrau­ lischen Kolben/Zylinder-Einheit und der die statische Last tragenden Federvorrichtung eine zweite Federvorrichtung in Reihe geschaltet. Diese ist so bemessen, daß sie bei maximaler statischer und dynamischer Last nicht "auf Block" geht.

Sie wirtkt als "Tiefpaßfilter" und hält somit die höherfrequenten Achsschwingungen vom Aufbau fern. Die verbleibende Aufgabe, den Aufbau möglichst im Ruhezustand zu halten, ist mit einer relativ geringen Stellfrequenz von ca. 3 Hz möglich.

Durch die Reduzierung von Arbeitsfrequenz wird für die Aus­ steuerung der hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheiten nur noch ein Bruchteil der zuvor benötigten Leistung erforderlich. Gleich­ zeitig können zur Steuerung dieser Einheiten im Hydraulikkreis vergleichsweise langsam schaltende handelsübliche und damit preiswerte Regel- und Stellelemente eingesetzt werden.

Anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.

In der Zeichnung zeigen in zum Teil geschnittener Darstellung

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines aktiven Federungssystems gemäß der Erfindung,

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel eines aktiven Federungssystems gemäß der Erfindung in der Draufsicht und

Fig. 3 das gleiche Ausführungsbeispiel in einer anderen Ansicht.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten aktiven Federungssystem für Kraftfahrzeuge sind die ersten und zweiten Federvorrichtungen als mechanische Schraubenfedern 11, 12 ausgebildet, wobei die hydraulische Kolben/Zylinder-Einheit 13 ähnlich wie bei einem konventionellen Federbein von der ersten Schraubenfeder 11 konzentrisch umhüllt wird.

Die erste Schraubenfeder 11 stützt sich - ähnlich wie bei kon­ ventionellen Federbeinen - mit ihrem in der Zeichnung unteren Ende auf einem ersten Federteller 134 ab, der am Zylinderrohr 132 der Kolben/Zylinder-Einheit befestigt ist, und mit ihrem in der Zeichnung oberen Ende an einem zweiten Federteller 135, welcher seinerseits an der Kolbenstange 133 befestigt ist. Die erste Schraubenfeder 11 und die Kolben/Zylinder-Einheit 13 sind somit wirkungsmäßig parallelgeschaltet.

Die zweite Schraubenfeder 12 stützt sich ihrerseits mit ihrem in der Zeichnung unteren Ende ebenfalls auf dem zweiten Federteller 135 ab. Ihr oberes Ende greift an einem dritten Federteller 141 an, welcher an einem zylindrischen Führungsglied 14 befestigt ist, das seinerseits mit dem freien Ende der Kolbenstange 133 axialverschieblich verbunden ist.

Das zylindrische Führungsglied 14 weist dabei eine zur Kolbenstange 133 hin offene Zylinderhülse 142 auf, in die ein mit der Kolben­ stange 133 fest verbundener Zylinderteil 139 unter Zwischenschaltung einer Wälzlageranordnung 15 eingreift. Anstelle einer Wälzlageran­ ordnung könnte natürlich auch eine Gleitlageranordnung vorgesehen werden. Abweichend vom Ausführungsbeispiel könnte das freie Ende der Kolbenstange 133 natürlich auch unmittelbar in die Zylinderhülse 142 eingreifen; die Zwischenschaltung des im Durchmesser größeren Zylinderteils 139 ermöglicht jedoch eine bessere Axialführung.

Es ist selbstverständlich auch denkbar, abweichend vom Ausführungs­ beispiel das zylindrische Führungsglied 14 mit einem kolbenstangen­ artigen Fortsatz auszustatten und dieses unter Zwischenschaltung einer Gleit- oder Wälzlageranordnung unmittelbar axial in das dann hohlzylindrisch ausgebildete freie Ende der Kolbenstange eingreifen zu lassen.

Im Ausführungsbeispiel ist die erste Schraubenfeder 11 konzen­ trisch innerhalb der zweiten Schraubenfeder 12 angeordnet und der zweite Federteller 135 entsprechend becherförmig ausgebildet. Die Becherwand 137 dieses mit seinem Boden 136 an der Kolbenstange 133 befestigten "Bechers" liegt konzentrisch zwischen den beiden Schraubenfedern 11 und 12 und besitzt einen nach außen abgebogenen Becherrand 138, auf dem sich das untere Ende der zweiten Schrauben­ feder 12 abstützt. Die erste Schraubenfeder stützt sich ihrer­ seits mit ihrem oberen Ende im Bereich des Becherbodens 136 ab.

Durch dieses Ineinanderschachteln der beiden mechanischen Schrau­ benfedern 11 und 12 sowie der hydraulischen Kolben/Zylinder-Ein­ heit 13 ergibt sich eine sehr kompakte, bauraumsparende Baueinheit, so daß dieses aktive Federungssystem in vielen Fällen ohne weitere bauliche Veränderungen in den sonst zur Unterbringung eines Federbeins vorgesehenen Bauraum des Kraftfahrzeuges unter­ gebracht werden kann.

Die von dem Trenn- bzw. Stellkolben 131 voneinander getrennten Arbeitskammern der hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheit 13 sind über Hydraulikleitungen 9 und unter Zwischenschaltung eines steuerbaren Regel- und Stellelementes 4 mit einer Hydraulik­ quelle 3 verbunden, die im allgemeinen eine Hydraulikpumpe, erforderlichenfalls einen hydraulischen Hochdruckspeicher, Überdruckventile o. ä. und einen drucklosen Hydraulikspeicher enthalten wird. Das Regel- bzw. Stellelement 4 wird mittels einer elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung 2 den Regeler­ fordernissen entsprechend laufend umgeschaltet, derart, daß je nach Bedarf entweder die untere Arbeitskammer aus der Druck­ quelle 3 mit Hydraulikdruck beaufschlagt wird und gleichzeitig die obere Arbeitskammer entsprechend druckentlastet wird oder umgekehrt, oder aber, daß die hydraulische Kolben/Zylinder-Ein­ heit - wie dargestellt - hydraulisch gesperrt wird. Der elektro­ nischen Steuer- und Regeleinrichtung 2 werden hierzu über nicht weiter dargestellte Sensoren Daten bezüglich des Betriebs- bzw. Fahrzustandes zugeführt.

Die der hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheit 13 parallelge­ schaltete erste Schraubenfeder 11 ist für die Übertragung der statischen Fahrzeuglast bemessen. Sie dient lediglich als Kraft­ minderer für die parallelgeschaltete Kolben/Zylinder-Einheit 13 und ist an der eigentlichen Abfederung des Fahrzeuges quasi nicht beteiligt.

Die in Reihe geschaltete zweite Schraubenfeder ist wie die Schraubenfeder eines konventionellen Federbeins bemessen, d. h. so, daß sie bei maximaler statischer und dynamischer Last nicht auf Block geht.

Während des Fahrbetriebes wirken die zweite Schraubenfeder 12 und die dazu in Reihe liegende hydraulische Kolben/Zylinder-Ein­ heit 13 zur Erzielung des gewünschten Federungs- und Dämpfungsver­ haltens bei der Übertragung bzw. Aufnahme dynamischer Kräfte zusammen. Die zweite Schraubenfeder 12 wird dabei durch die hydraulische Kolben/Zylinder-Einheit 13 den Regelerfordernissen entsprechend entweder stärker vorgespannt oder entspannt und kann dadurch bei gleichem Relativweg zwischen Aufbau und Rad bzw. Aufbau und Radführungsglied verschieden große Kräfte über­ tragen.

Die hydraulische Kolben/Zylinder-Einheit 13 wird dabei mit einer vergleichsweise nur geringen maximalen Stellamplitude sowie mit einer vergleichsweise nur geringen Stellfrequenz von ca. 3 Hz betrieben, höherfrequente Schwingungen werden dagegen von der zweiten Schraubenfeder 12 eliminiert.

Das in Fig. 1 dargestellte aktive Federungssystem kann nach Art üblicher Federdämpfer eingesetzt werden oder erforderlichen­ falls auch nach Art radführender Federbeine.

Demgegenüber bietet sich der Einsatz des in den Fig. 2 und 3 dargestellten erfindungsgemäßen aktiven Federungssystems in den Fällen besonders an, in denen der zur Unterbringung des Federungssystems zur Verfügung stehende Bauraum beschränkt ist, oder wenn z. B. im Bereich des Kofferraums auf eine besonders große Durchladebreite Wert gelegt wird.

Bei diesem Federungssystem sind die beiden Federvorrichtungen als Torsionsfedern ausgebildet, und zwar als tordierbare Rohre 21 und 22, die vorzugsweise aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt sind. Die beiden Rohre 21 und 22 sind konzentrisch ineinander geschachtelt und einenends drehmomentensteif mitein­ ander verbunden, so daß sie eine sehr kompakte raumsparende Baueinheit bilden.

Die hydraulische Kolben/Zylinder-Einheit 23, die konstruktiv und funktionell prinzipiell mit der in Fig. 1 dargestellten Einheit übereinstimmt und wie diese über eine hier nicht weiter dargestellte elektronische Steuer- und Regeleinrichtung in Abhängigkeit von Betriebs- bzw. Fahrzuständen steuerbar ist, greift mit ihrer Kolbenstange 233 über einen Hebelarm 26 an der drehmomentensteifen Verbindungs- bzw. Koppelstelle 27 der beiden Torsionsfedern 21 und 22 an. Das Zylinderrohr 232 ist dabei an einem der beiden über das Federungssystem relativ zueinander abgefederten Bauteile, im Ausführungsbeispiel an dem als Dreiecklenker ausgebildeten Radführungsglied 6 des Kraftfahrzeuges angelenkt. Je nach Bauraum und Einbausituation kann es jedoch auch angebracht sein, das Zylinderrohr 232 statt dessen am Fahrzeugaufbau 5 bzw. einem damit fest verbundenen Bauteil anzulenken; hierdurch wird lediglich die Funktion der beiden Torsionsfedern 21 und 22 miteinander vertauscht. Die Funktion der Gesamtanordnung bleibt davon jedoch unberührt.

Der Dreiecklenker 6 ist am nur angedeuteten Fahrzeugaufbau 5 in üblicher Weise über zwei im Abstand zueinander angeordnete Lager 7 bzw. 8 schwenkbar angelenkt; seine Schwenkachse ist mit A bezeichnet.

Die ineinander geschachtelten tordierbaren Rohre 21 und 22 sind in der Schwenkachse A angeordnet und mit ihrem drehmomenten­ steif verbundenen Ende 27 im Bereich des Lagers 7 über eine Gleit- oder Wälzlageranordnung 25 frei drehbar im Dreiecklenker 6 gelagert.

Im Bereich des anderen Lagers 8 ist einerseits das freie Ende des äußeren tordierbaren Rohres 21, d. h. der ersten Federvorrich­ tung, drehmomentensteif mit dem Dreiecklenker 6 verbunden und andererseits das freie Ende des inneren tordierbaren Rohres 22, d. h. der zweiten Federvorrichtung, drehmomentensteif mit dem Fahrzeugaufbau 5 verbunden. Das äußere tordierbare Rohr 21 und die hydraulische Kolben/Zylinder-Einheit 23 sind also parallelgeschaltet und dieser Parallelschaltung ist das innere tordierbare Rohr 22 in Reihe geschaltet, so daß eine Gesamtanordnung vorliegt, die in ihrer Wirkung der im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 dargestellten Anordnung entspricht.

Das äußere tordierbare Rohr 21 ist demzufolge auch wiederum so bemessen, daß es die statische Fahrzeuglast überträgt bzw. aufnimmt; die dynamischen Lasten werden demgegenüber vom inneren tordierbaren Rohr 22 und der dazu in Reihe geschalteten hydrau­ lischen Kolben/Zylinder-Einheit 23 übernommen, wobei die gleichen Vorteile wie bei der Anordnung gemäß Fig. 1 erzielt werden. Die hydraulische Kolben/Zylinder-Einheit 23 kann mit vergleichs­ weise kleinen Stellamplituden und mit einer geringen Stellfrequenz von etwa nur 3 Hz arbeiten, mit der Folge, daß der Leistungsbe­ darf für die zur Erzielung des gewünschten Federungs- und Dämpfungs­ verhaltens erforderliche dynamische Aussteuerung der hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheit 23 gering ist.

Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellten speziellen konstruktiven Ausführungen des erfindungsgemäßen aktiven Federungssystems stellen zwar besonders vorteilhafte Ausführungen dar, die Erfin­ dung ist auf diese Ausführungen aber nicht beschränkt. So müssen mechanische Schraubenfedern natürlich nicht wie in Fig. 1 darge­ stellt konzentrisch ineinandergeschachtelt sein; sie können auch räumlich in Reihe zueinander liegen, insbesondere dann, wenn nur Bauraum für kleinere Durchmesser zur Verfügung steht. Anstelle von mechanischen Schraubenfedern können natürlich auch pneumatische oder hydropneumatische Federn Anwendung finden.

In entsprechender Weise müssen Torsionsfedern nicht wie in Fig. 2 dargestellt als tordierbare Rohre ausgebildet sein, insbesondere nicht als aus glasfaserverstärktem Kunststoff hergestellte Rohre. Bei Verwendung tordierbarer Rohre müssen diese auch nicht zwingend konzentrisch ineinandergeschachtelt sein.

Claims (10)

1. Aktives Federungssystem zur Schwingungsunterdrückung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer für die Übertragung der statischen (Fahrzeug-)Last bemessenen ersten Federvorrichtung und mit einer hierzu parallelge­ schalteten hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheit, deren doppelt wirkender Trenn- bzw. Stellkolben zwecks Übertragung dynamischer Lasten in Abhängigkeit von Betriebs- bzw. Fahrzuständen - gesteuert durch eine elektronische Steuer- und Regeleinrichtung - aus einer hydraulischen Druckquelle (Pumpe, Hochdruckspeicher) wechselseitig mit Hydraulikdruck beaufschlagbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Parallelschaltung aus hydraulischer Kolben/Zylinder-Einheit (13, 23) und erster Federvorrichtung (11, 21) eine zweite Feder­ vorrichtung (12, 22) in Reihe geschaltet ist.

2. Aktives Federungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Feder­ vorrichtung als mechanische Schraubenfedern (11, 12) ausgebildet sind und daß die erste Schraubenfeder (11) die hydraulische Kolben/Zylinder-Einheit (13) zumindest teilweise konzen­ trisch umhüllt.

3. Aktives Federungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schraubenfeder (11) sich mit ihrem einen Ende auf einem am Zylinderrohr (132) und mit ihrem anderen Ende auf einem an der Kolbenstange (133) der Kolben/Zylinder-Einheit (13) befestigten ersten bzw. zweiten Federteller (134 bzw. 135) abstützt und daß die zweite Schraubenfeder (12) sich mit ihrem einen Ende auf dem zweiten Federteller (135) und mit ihrem anderen Ende auf einem dritten Federteller (141) abstützt, welcher an einem mit dem freien Kolbenstangen­ ende axial verschieblich verbundenen zylindrischen Führungsglied (14) befestigt ist.

4. Aktives Federungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schraubenfeder (11) konzentrisch innerhalb der zweiten Schraubenfeder (12) angeordnet ist,
daß der zweite Federteller (135) als mit seinem Boden (136) an der Kolbenstange (133) befestigter und mit seiner Becherwand (137) zwischen erster und zweiter Schraubenfeder (11, 12) liegender Becher mit radial nach außen abgewinkeltem Becherrand (138) ausgebildet ist
und daß sich die erste Schraubenfeder (11) im Bereich des Becherbodens (136) und die zweite Schraubenfeder (12) auf dem abgewinkelten Becherrand (138) abstützen.

5. Aktives Federungssystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zylindrische Führungsglied (14) mit einem kolbenstangenartigen Fortsatz unter Zwischenschaltung einer Gleit- oder Wälzlageranordnung axial in das hohlzylindrisch ausgebildete freie Ende der Kolbenstange eingreift und für diese eine Axialführung bildet.

6. Aktives Federungssystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zylindrische Führungsglied (14) eine zur Kolbenstange (133) hin offene Zylinderhülse (142) aufweist, in die das freie Ende der Kolbenstange (133) oder ein damit fest verbundener Zylinderteil (139) unter Zwischenschaltung einer Gleit- oder Wälzlageranordnung (15) eingreift.

7. Aktives Federungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Federvorrich­ tung als Torsionsfedern ausgebildet sind und daß die hydraulische Kolben/Zylinder-Einheit (23) einenends über einen Hebelarm (26) an der drehmomentenfesten Koppelstelle (27) beider Torsionsfedern angreift und anderenends an einem der über das Federungssystem relativ zueinander abgefederten Bauteile, insbesondere am Fahrzeugaufbau (5) oder am Rad­ führungsglied (6) des Kraftfahrzeugs angelenkt ist.

8. Aktives Federungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Torsionsfedern als Rohre (21, 22), vorzugsweise als aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigte Rohre ausgebildet sind.

9. Aktives Federungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Rohre (21, 22) konzen­ trisch ineinander geschachtelt und einenends drehmomenten­ steif miteinander verbunden sind.

10. Aktives Federungssystem nach Anspruch 9, zur Abfederung eines Kraftfahrzeugs mit als Dreiecklenker ausgebildeten Radführungsgliedern, dadurch gekennzeichnet, daß die ineinander geschachtelten Rohre (21, 22) in der Schwenkachse (A) des über zwei im Abstand zueinander angeordnete Lager (7, 8) schwenkbar am Fahrzeugaufbau (5) angelenkten Dreiecklenkers (6) angeordnet sind,
daß im Bereich des einen Lagers (7) das drehmomentensteif verbundene Ende (27) der Rohre (21, 22) über eine Gleit- oder Wälzlageranordnung (25) frei drehbar am Dreiecklenker (6) gelagert ist
und daß im Bereich des anderen Lagers (8) einerseits das freie Ende des äußeren Rohres (21) drehmomentensteif mit dem Dreiecklenker (6) und andererseits das freie Ende des inneren Rohres (22) drehmomentensteif mit dem Fahrzeug­ aufbau (5) verbunden ist.