DE3831338A1 - Aktives federungssystem zur schwingungsunterdrueckung insbesondere fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Aktives federungssystem zur schwingungsunterdrueckung insbesondere fuer kraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein aktives Federungssystem zur Schwingungs
unterdrückung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, der im Oberbe
griff des Patentanspruchs 1 genannten Art, wie es beispielsweise
aus der US-PS 46 25 993 bekannt ist.
Bei der Auslegung des Fahrwerks, d. h. der Feder-, Dämpfer-
und Stabilisatoranordnung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere
eines Personenkraftwagens, müssen zwei einander an sich wider
strebende Gesichtspunkte miteinander in Einklang gebracht werden.
Einerseits sollen die Fahrzeuginsassen möglichst komfortabel
reisen, was ein "weiches" Fahrwerk erfordert, das möglichst
alle großen und kleinen sowie kürzeren und länger anhaltenden
Fahrbahnunebenheiten "schluckt", d. h. von den Fahrzeuginsassen
fernhält.
Andererseits soll das Fahrzeug aus Gründen der Fahrsicherheit
möglichst bei allen Beladungs- und Fahrzuständen, in allen
Geschwindigkeitsbereichen sowie bei den unterschiedlichsten
Straßenverhältnissen (ob beladen oder unbeladen, ob gerade
oder kurvig, ob holperig oder eben) über die Fahrzeugräder
stets sicheren Kontakt mit der Fahrbahn behalten und den Lenkbe
wegungen des Lenkrades sicher folgen.
Je "weicher" ein Fahrwerk bemessen ist, einen desto größeren
Einfluß üben Änderungen der Nutzlast sowie Trägheitskräfte
(beim Kurvenfahren, beim Bremsen und beim Beschleunigen) auf
die Aufbaubewegungen (Rollen, Nicken etc.) und die Fahrstabilität
des Fahrzeuges ganz allgemein aus.
Bei der Bemessung konventioneller Fahrwerke muß daher stets
der bestmögliche Kompromiß zwischen Fahrkomfort und Fahrsicher
heit (Fahrstabilität, Lenkfähigkeit) geschlossen werden, was
um so schwieriger ist, je niedriger das Fahrzeugleergewicht
ist.
Um das Fahrverhalten eines Kraftfahrzeuges zu optimieren, d. h.
um sein Federungs- und Dämpfungsverhalten den wechselnden Fahr
bahn-, Last- und Betriebsverhältnissen anzupassen, sind in
den letzten Jahren für Kraftfahrzeuge schaltbare Fahrwerke
bzw. aktive Federungssysteme geschaffen worden, bei denen die
Feder-, Dämpfer- und/oder Stabilisatorraten mittels einer elektro
nischen Steuer- oder Regeleinrichtung in Abhängigkeit von Be
triebs- bzw. Fahrzuständen veränderbar sind, im Gegensatz zu
konventionellen Kraftfahrzeug-Federungssystemen, bei denen
diese Raten fest vorgegeben sind.
Unter anderem ist ein zunächst für Rennwagen konzipiertes,
später aber auch für allgemeine Personenkraftwagen weiterent
wickeltes aktives Federungssystem bekannt (US-PS 46 25 993),
bei dem den Fahrzeugrädern anstelle sonst üblicher Feder/Dämpfer
anordnungen nach Art von Federbeinen o. ä. jeweils eine aus
einer mechanischen Schraubenfeder und einer dazu parallelge
schalteten hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheit mit doppelt
wirkendem Trenn- bzw. Stellkolben bestehende Federungsvorrichtung
zugeordnet ist.
Die statische Fahrzeuglast wird von der entsprechend bemessenen
mechanischen Schraubenfeder übertragen, während die während
des Fahrbetriebes auftretenden dynamischen Lasten von der hy
draulischen Kolben/Zylinder-Einheit übertragen bzw. aufgenommen
werden. Dazu werden deren durch einen Trenn- bzw. Stellkolben
voneinander getrennten beiden Arbeitskammern nach Bedarf wechsel
seitig in Abhängigkeit von Betriebs- bzw. Fahrzuständen, z. B.
in Abhängigkeit von der Vertikalbeschleunigung von Rad und/oder
Aufbau, von der Längs- und/oder Querbeschleunigung des Fahrzeugs,
von der Gierwinkelgeschwindigkeit oder auch von der Kraft zwischen
Federungssystem und Fahrzeugaufbau aus einer Hydraulikquelle
mit Hydraulikdruck beaufschlagt.
Bei diesem bekannten aktiven Federungssystem wird das Federungs-
und Dämpfungsverhalten des Fahrzeuges durch entsprechende Steuerung
der hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheiten selbsttätig an
die wechselnden Fahrbahn-, Last- und Betriebsverhältnisse (z.
B. Geradeausfahrt, Kurvenfahrt) angepaßt und dadurch ein von
der jeweiligen Fahrzeugbeladung zumindest weitgehend unabhängiges
gewünschtes Fahrverhalten erzielt.
Der erforderliche Leistungsaufwand und der gerätetechnische
sowie regelungstechnische Aufwand zur Aussteuerung der hydrau
lischen Kolben/Zylinder-Einheiten ist dabei jedoch nicht uner
heblich. Die hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheiten eines
solchen Federungssystems müssen mit relativ hoher Frequenz
arbeiten, nämlich mit etwa 25 bis 30 Hz, was entsprechend schnell
arbeitende Regel- bzw. Stellelemente (z. B. Schaltventile)
im Hydraulikkreis voraussetzt, die technisch aufwendig und
teuer sind.
Gleichzeitig können höhere frequente Schwingungen im akustischen
Bereich zu Komforteinbußen führen.
Für einen Personenkraftwagen der Mittelklasse muß daher für
den Betrieb der hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheiten eine
Leistung von etwa 5 kW bereitgestellt werden. Für den Antrieb
des Fahrzeugs selbst steht von der Motorleistung somit nur
noch eine entsprechend reduzierte Leistung zur Verfügung.
Demzufolge liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein aktives
Federungssystem der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten
Art so weiter zu verbessern, daß der für die Aussteuerung der
hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheiten erforderliche Leistungs
bedarf reduziert und dabei der Einsatz weniger aufwendiger
Regel- und Stellelemente möglich wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patent
anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte und wesentliche Weiterbildungen der Erfindung
sind in den Unteransprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß ist also der Parallelschaltung aus der hydrau
lischen Kolben/Zylinder-Einheit und der die statische Last
tragenden Federvorrichtung eine zweite Federvorrichtung in
Reihe geschaltet. Diese ist so bemessen, daß sie bei maximaler
statischer und dynamischer Last nicht "auf Block" geht.
Sie wirtkt als "Tiefpaßfilter" und hält somit die höherfrequenten
Achsschwingungen vom Aufbau fern. Die verbleibende Aufgabe,
den Aufbau möglichst im Ruhezustand zu halten, ist mit einer
relativ geringen Stellfrequenz von ca. 3 Hz möglich.
Durch die Reduzierung von Arbeitsfrequenz wird für die Aus
steuerung der hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheiten nur noch
ein Bruchteil der zuvor benötigten Leistung erforderlich. Gleich
zeitig können zur Steuerung dieser Einheiten im Hydraulikkreis
vergleichsweise langsam schaltende handelsübliche und damit
preiswerte Regel- und Stellelemente eingesetzt werden.
Anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele
wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
In der Zeichnung zeigen in zum Teil geschnittener Darstellung
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines aktiven
Federungssystems gemäß der Erfindung,
Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel eines aktiven
Federungssystems gemäß der Erfindung in der
Draufsicht und
Fig. 3 das gleiche Ausführungsbeispiel in einer
anderen Ansicht.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten aktiven Federungssystem für
Kraftfahrzeuge sind die ersten und zweiten Federvorrichtungen
als mechanische Schraubenfedern 11, 12 ausgebildet, wobei die
hydraulische Kolben/Zylinder-Einheit 13 ähnlich wie bei einem
konventionellen Federbein von der ersten Schraubenfeder 11
konzentrisch umhüllt wird.
Die erste Schraubenfeder 11 stützt sich - ähnlich wie bei kon
ventionellen Federbeinen - mit ihrem in der Zeichnung unteren
Ende auf einem ersten Federteller 134 ab, der am Zylinderrohr
132 der Kolben/Zylinder-Einheit befestigt ist, und mit ihrem
in der Zeichnung oberen Ende an einem zweiten Federteller 135,
welcher seinerseits an der Kolbenstange 133 befestigt ist.
Die erste Schraubenfeder 11 und die Kolben/Zylinder-Einheit
13 sind somit wirkungsmäßig parallelgeschaltet.
Die zweite Schraubenfeder 12 stützt sich ihrerseits mit ihrem
in der Zeichnung unteren Ende ebenfalls auf dem zweiten Federteller
135 ab. Ihr oberes Ende greift an einem dritten Federteller
141 an, welcher an einem zylindrischen Führungsglied 14 befestigt
ist, das seinerseits mit dem freien Ende der Kolbenstange 133
axialverschieblich verbunden ist.
Das zylindrische Führungsglied 14 weist dabei eine zur Kolbenstange
133 hin offene Zylinderhülse 142 auf, in die ein mit der Kolben
stange 133 fest verbundener Zylinderteil 139 unter Zwischenschaltung
einer Wälzlageranordnung 15 eingreift. Anstelle einer Wälzlageran
ordnung könnte natürlich auch eine Gleitlageranordnung vorgesehen
werden. Abweichend vom Ausführungsbeispiel könnte das freie
Ende der Kolbenstange 133 natürlich auch unmittelbar in die
Zylinderhülse 142 eingreifen; die Zwischenschaltung des im
Durchmesser größeren Zylinderteils 139 ermöglicht jedoch eine
bessere Axialführung.
Es ist selbstverständlich auch denkbar, abweichend vom Ausführungs
beispiel das zylindrische Führungsglied 14 mit einem kolbenstangen
artigen Fortsatz auszustatten und dieses unter Zwischenschaltung
einer Gleit- oder Wälzlageranordnung unmittelbar axial in das
dann hohlzylindrisch ausgebildete freie Ende der Kolbenstange
eingreifen zu lassen.
Im Ausführungsbeispiel ist die erste Schraubenfeder 11 konzen
trisch innerhalb der zweiten Schraubenfeder 12 angeordnet und
der zweite Federteller 135 entsprechend becherförmig ausgebildet.
Die Becherwand 137 dieses mit seinem Boden 136 an der Kolbenstange
133 befestigten "Bechers" liegt konzentrisch zwischen den beiden
Schraubenfedern 11 und 12 und besitzt einen nach außen abgebogenen
Becherrand 138, auf dem sich das untere Ende der zweiten Schrauben
feder 12 abstützt. Die erste Schraubenfeder stützt sich ihrer
seits mit ihrem oberen Ende im Bereich des Becherbodens 136
ab.
Durch dieses Ineinanderschachteln der beiden mechanischen Schrau
benfedern 11 und 12 sowie der hydraulischen Kolben/Zylinder-Ein
heit 13 ergibt sich eine sehr kompakte, bauraumsparende Baueinheit,
so daß dieses aktive Federungssystem in vielen Fällen ohne
weitere bauliche Veränderungen in den sonst zur Unterbringung
eines Federbeins vorgesehenen Bauraum des Kraftfahrzeuges unter
gebracht werden kann.
Die von dem Trenn- bzw. Stellkolben 131 voneinander getrennten
Arbeitskammern der hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheit 13
sind über Hydraulikleitungen 9 und unter Zwischenschaltung
eines steuerbaren Regel- und Stellelementes 4 mit einer Hydraulik
quelle 3 verbunden, die im allgemeinen eine Hydraulikpumpe,
erforderlichenfalls einen hydraulischen Hochdruckspeicher,
Überdruckventile o. ä. und einen drucklosen Hydraulikspeicher
enthalten wird. Das Regel- bzw. Stellelement 4 wird mittels
einer elektronischen Steuer- und Regeleinrichtung 2 den Regeler
fordernissen entsprechend laufend umgeschaltet, derart, daß
je nach Bedarf entweder die untere Arbeitskammer aus der Druck
quelle 3 mit Hydraulikdruck beaufschlagt wird und gleichzeitig
die obere Arbeitskammer entsprechend druckentlastet wird oder
umgekehrt, oder aber, daß die hydraulische Kolben/Zylinder-Ein
heit - wie dargestellt - hydraulisch gesperrt wird. Der elektro
nischen Steuer- und Regeleinrichtung 2 werden hierzu über nicht
weiter dargestellte Sensoren Daten bezüglich des Betriebs-
bzw. Fahrzustandes zugeführt.
Die der hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheit 13 parallelge
schaltete erste Schraubenfeder 11 ist für die Übertragung der
statischen Fahrzeuglast bemessen. Sie dient lediglich als Kraft
minderer für die parallelgeschaltete Kolben/Zylinder-Einheit
13 und ist an der eigentlichen Abfederung des Fahrzeuges quasi
nicht beteiligt.
Die in Reihe geschaltete zweite Schraubenfeder ist wie die
Schraubenfeder eines konventionellen Federbeins bemessen, d. h.
so, daß sie bei maximaler statischer und dynamischer Last nicht
auf Block geht.
Während des Fahrbetriebes wirken die zweite Schraubenfeder
12 und die dazu in Reihe liegende hydraulische Kolben/Zylinder-Ein
heit 13 zur Erzielung des gewünschten Federungs- und Dämpfungsver
haltens bei der Übertragung bzw. Aufnahme dynamischer Kräfte
zusammen. Die zweite Schraubenfeder 12 wird dabei durch die
hydraulische Kolben/Zylinder-Einheit 13 den Regelerfordernissen
entsprechend entweder stärker vorgespannt oder entspannt und
kann dadurch bei gleichem Relativweg zwischen Aufbau und Rad
bzw. Aufbau und Radführungsglied verschieden große Kräfte über
tragen.
Die hydraulische Kolben/Zylinder-Einheit 13 wird dabei mit
einer vergleichsweise nur geringen maximalen Stellamplitude
sowie mit einer vergleichsweise nur geringen Stellfrequenz
von ca. 3 Hz betrieben, höherfrequente Schwingungen werden
dagegen von der zweiten Schraubenfeder 12 eliminiert.
Das in Fig. 1 dargestellte aktive Federungssystem kann nach
Art üblicher Federdämpfer eingesetzt werden oder erforderlichen
falls auch nach Art radführender Federbeine.
Demgegenüber bietet sich der Einsatz des in den Fig. 2 und
3 dargestellten erfindungsgemäßen aktiven Federungssystems
in den Fällen besonders an, in denen der zur Unterbringung
des Federungssystems zur Verfügung stehende Bauraum beschränkt
ist, oder wenn z. B. im Bereich des Kofferraums auf eine besonders
große Durchladebreite Wert gelegt wird.
Bei diesem Federungssystem sind die beiden Federvorrichtungen
als Torsionsfedern ausgebildet, und zwar als tordierbare Rohre
21 und 22, die vorzugsweise aus glasfaserverstärktem Kunststoff
gefertigt sind. Die beiden Rohre 21 und 22 sind konzentrisch
ineinander geschachtelt und einenends drehmomentensteif mitein
ander verbunden, so daß sie eine sehr kompakte raumsparende
Baueinheit bilden.
Die hydraulische Kolben/Zylinder-Einheit 23, die konstruktiv
und funktionell prinzipiell mit der in Fig. 1 dargestellten
Einheit übereinstimmt und wie diese über eine hier nicht weiter
dargestellte elektronische Steuer- und Regeleinrichtung in
Abhängigkeit von Betriebs- bzw. Fahrzuständen steuerbar ist,
greift mit ihrer Kolbenstange 233 über einen Hebelarm 26 an
der drehmomentensteifen Verbindungs- bzw. Koppelstelle 27 der
beiden Torsionsfedern 21 und 22 an. Das Zylinderrohr 232 ist
dabei an einem der beiden über das Federungssystem relativ
zueinander abgefederten Bauteile, im Ausführungsbeispiel an
dem als Dreiecklenker ausgebildeten Radführungsglied 6 des
Kraftfahrzeuges angelenkt. Je nach Bauraum und Einbausituation
kann es jedoch auch angebracht sein, das Zylinderrohr 232 statt
dessen am Fahrzeugaufbau 5 bzw. einem damit fest verbundenen
Bauteil anzulenken; hierdurch wird lediglich die Funktion der
beiden Torsionsfedern 21 und 22 miteinander vertauscht. Die
Funktion der Gesamtanordnung bleibt davon jedoch unberührt.
Der Dreiecklenker 6 ist am nur angedeuteten Fahrzeugaufbau 5
in üblicher Weise über zwei im Abstand zueinander angeordnete
Lager 7 bzw. 8 schwenkbar angelenkt; seine Schwenkachse ist
mit A bezeichnet.
Die ineinander geschachtelten tordierbaren Rohre 21 und 22
sind in der Schwenkachse A angeordnet und mit ihrem drehmomenten
steif verbundenen Ende 27 im Bereich des Lagers 7 über eine
Gleit- oder Wälzlageranordnung 25 frei drehbar im Dreiecklenker
6 gelagert.
Im Bereich des anderen Lagers 8 ist einerseits das freie Ende
des äußeren tordierbaren Rohres 21, d. h. der ersten Federvorrich
tung, drehmomentensteif mit dem Dreiecklenker 6 verbunden und
andererseits das freie Ende des inneren tordierbaren Rohres
22, d. h. der zweiten Federvorrichtung, drehmomentensteif mit
dem Fahrzeugaufbau 5 verbunden. Das äußere tordierbare Rohr
21 und die hydraulische Kolben/Zylinder-Einheit 23 sind also
parallelgeschaltet und dieser Parallelschaltung ist das innere
tordierbare Rohr 22 in Reihe geschaltet, so daß eine Gesamtanordnung
vorliegt, die in ihrer Wirkung der im Ausführungsbeispiel nach
Fig. 1 dargestellten Anordnung entspricht.
Das äußere tordierbare Rohr 21 ist demzufolge auch wiederum
so bemessen, daß es die statische Fahrzeuglast überträgt bzw.
aufnimmt; die dynamischen Lasten werden demgegenüber vom inneren
tordierbaren Rohr 22 und der dazu in Reihe geschalteten hydrau
lischen Kolben/Zylinder-Einheit 23 übernommen, wobei die gleichen
Vorteile wie bei der Anordnung gemäß Fig. 1 erzielt werden.
Die hydraulische Kolben/Zylinder-Einheit 23 kann mit vergleichs
weise kleinen Stellamplituden und mit einer geringen Stellfrequenz
von etwa nur 3 Hz arbeiten, mit der Folge, daß der Leistungsbe
darf für die zur Erzielung des gewünschten Federungs- und Dämpfungs
verhaltens erforderliche dynamische Aussteuerung der hydraulischen
Kolben/Zylinder-Einheit 23 gering ist.
Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellten speziellen konstruktiven
Ausführungen des erfindungsgemäßen aktiven Federungssystems
stellen zwar besonders vorteilhafte Ausführungen dar, die Erfin
dung ist auf diese Ausführungen aber nicht beschränkt. So müssen
mechanische Schraubenfedern natürlich nicht wie in Fig. 1 darge
stellt konzentrisch ineinandergeschachtelt sein; sie können
auch räumlich in Reihe zueinander liegen, insbesondere dann,
wenn nur Bauraum für kleinere Durchmesser zur Verfügung steht.
Anstelle von mechanischen Schraubenfedern können natürlich
auch pneumatische oder hydropneumatische Federn Anwendung finden.
In entsprechender Weise müssen Torsionsfedern nicht wie in
Fig. 2 dargestellt als tordierbare Rohre ausgebildet sein,
insbesondere nicht als aus glasfaserverstärktem Kunststoff
hergestellte Rohre. Bei Verwendung tordierbarer Rohre müssen
diese auch nicht zwingend konzentrisch ineinandergeschachtelt
sein.
Claims (10)
1. Aktives Federungssystem zur Schwingungsunterdrückung,
insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer für die
Übertragung der statischen (Fahrzeug-)Last bemessenen
ersten Federvorrichtung und mit einer hierzu parallelge
schalteten hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheit,
deren doppelt wirkender Trenn- bzw. Stellkolben zwecks
Übertragung dynamischer Lasten in Abhängigkeit von
Betriebs- bzw. Fahrzuständen - gesteuert durch eine
elektronische Steuer- und Regeleinrichtung - aus einer
hydraulischen Druckquelle (Pumpe, Hochdruckspeicher)
wechselseitig mit Hydraulikdruck beaufschlagbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß der Parallelschaltung
aus hydraulischer Kolben/Zylinder-Einheit (13, 23)
und erster Federvorrichtung (11, 21) eine zweite Feder
vorrichtung (12, 22) in Reihe geschaltet ist.
2. Aktives Federungssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Feder
vorrichtung als mechanische Schraubenfedern (11, 12)
ausgebildet sind
und daß die erste Schraubenfeder (11) die hydraulische
Kolben/Zylinder-Einheit (13) zumindest teilweise konzen
trisch umhüllt.
3. Aktives Federungssystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schraubenfeder
(11) sich mit ihrem einen Ende auf einem am Zylinderrohr
(132) und mit ihrem anderen Ende auf einem an der
Kolbenstange (133) der Kolben/Zylinder-Einheit (13)
befestigten ersten bzw. zweiten Federteller (134 bzw.
135) abstützt
und daß die zweite Schraubenfeder (12) sich mit ihrem
einen Ende auf dem zweiten Federteller (135) und mit
ihrem anderen Ende auf einem dritten Federteller (141)
abstützt, welcher an einem mit dem freien Kolbenstangen
ende axial verschieblich verbundenen zylindrischen
Führungsglied (14) befestigt ist.
4. Aktives Federungssystem nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schraubenfeder
(11) konzentrisch innerhalb der zweiten Schraubenfeder
(12) angeordnet ist,
daß der zweite Federteller (135) als mit seinem Boden (136) an der Kolbenstange (133) befestigter und mit seiner Becherwand (137) zwischen erster und zweiter Schraubenfeder (11, 12) liegender Becher mit radial nach außen abgewinkeltem Becherrand (138) ausgebildet ist
und daß sich die erste Schraubenfeder (11) im Bereich des Becherbodens (136) und die zweite Schraubenfeder (12) auf dem abgewinkelten Becherrand (138) abstützen.
daß der zweite Federteller (135) als mit seinem Boden (136) an der Kolbenstange (133) befestigter und mit seiner Becherwand (137) zwischen erster und zweiter Schraubenfeder (11, 12) liegender Becher mit radial nach außen abgewinkeltem Becherrand (138) ausgebildet ist
und daß sich die erste Schraubenfeder (11) im Bereich des Becherbodens (136) und die zweite Schraubenfeder (12) auf dem abgewinkelten Becherrand (138) abstützen.
5. Aktives Federungssystem nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das zylindrische Führungsglied
(14) mit einem kolbenstangenartigen Fortsatz unter
Zwischenschaltung einer Gleit- oder Wälzlageranordnung
axial in das hohlzylindrisch ausgebildete freie Ende
der Kolbenstange eingreift und für diese eine Axialführung
bildet.
6. Aktives Federungssystem nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das zylindrische Führungsglied
(14) eine zur Kolbenstange (133) hin offene Zylinderhülse
(142) aufweist, in die das freie Ende der Kolbenstange (133)
oder ein damit fest verbundener Zylinderteil (139) unter
Zwischenschaltung einer Gleit- oder Wälzlageranordnung (15)
eingreift.
7. Aktives Federungssystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Federvorrich
tung als Torsionsfedern ausgebildet sind
und daß die hydraulische Kolben/Zylinder-Einheit (23) einenends
über einen Hebelarm (26) an der drehmomentenfesten Koppelstelle
(27) beider Torsionsfedern angreift und anderenends an einem
der über das Federungssystem relativ zueinander abgefederten
Bauteile, insbesondere am Fahrzeugaufbau (5) oder am Rad
führungsglied (6) des Kraftfahrzeugs angelenkt ist.
8. Aktives Federungssystem nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Torsionsfedern als Rohre
(21, 22), vorzugsweise als aus glasfaserverstärktem Kunststoff
gefertigte Rohre ausgebildet sind.
9. Aktives Federungssystem nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Rohre (21, 22) konzen
trisch ineinander geschachtelt und einenends drehmomenten
steif miteinander verbunden sind.
10. Aktives Federungssystem nach Anspruch 9,
zur Abfederung eines Kraftfahrzeugs mit als Dreiecklenker
ausgebildeten Radführungsgliedern,
dadurch gekennzeichnet, daß die ineinander geschachtelten
Rohre (21, 22) in der Schwenkachse (A) des über zwei im
Abstand zueinander angeordnete Lager (7, 8) schwenkbar am
Fahrzeugaufbau (5) angelenkten Dreiecklenkers (6) angeordnet
sind,
daß im Bereich des einen Lagers (7) das drehmomentensteif verbundene Ende (27) der Rohre (21, 22) über eine Gleit- oder Wälzlageranordnung (25) frei drehbar am Dreiecklenker (6) gelagert ist
und daß im Bereich des anderen Lagers (8) einerseits das freie Ende des äußeren Rohres (21) drehmomentensteif mit dem Dreiecklenker (6) und andererseits das freie Ende des inneren Rohres (22) drehmomentensteif mit dem Fahrzeug aufbau (5) verbunden ist.
daß im Bereich des einen Lagers (7) das drehmomentensteif verbundene Ende (27) der Rohre (21, 22) über eine Gleit- oder Wälzlageranordnung (25) frei drehbar am Dreiecklenker (6) gelagert ist
und daß im Bereich des anderen Lagers (8) einerseits das freie Ende des äußeren Rohres (21) drehmomentensteif mit dem Dreiecklenker (6) und andererseits das freie Ende des inneren Rohres (22) drehmomentensteif mit dem Fahrzeug aufbau (5) verbunden ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883831338 DE3831338A1 (de) | 1987-09-23 | 1988-09-15 | Aktives federungssystem zur schwingungsunterdrueckung insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3731911 | 1987-09-23 | ||
DE19883831338 DE3831338A1 (de) | 1987-09-23 | 1988-09-15 | Aktives federungssystem zur schwingungsunterdrueckung insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3831338A1 true DE3831338A1 (de) | 1989-04-13 |
Family
ID=25860033
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19883831338 Withdrawn DE3831338A1 (de) | 1987-09-23 | 1988-09-15 | Aktives federungssystem zur schwingungsunterdrueckung insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3831338A1 (de) |
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