DE3823247A1 - Selbsttaetig kuppelnde zugkupplung fuer schienenfahrzeuge - Google Patents
Selbsttaetig kuppelnde zugkupplung fuer schienenfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine selbsttätig kuppelnde Zugkupplung für
Seitenpuffer aufweisende Schienenfahrzeuge, mit an jedem
Schienenfahrzeugende einem etwa mittig zwischen den Seitenpuffern
angeordneten Kupplungskopf, wobei die Kupplungsebene des
Kupplungskopfes und die Pufferebene der Seitenpuffer zumindest
annähernd in einer Ebene liegen.
Für selbsttätig kuppelnde Zugkupplungen von Seitenpuffer
aufweisenden Schienenfahrzeugen ist das Problem des Kuppelns von in
einem Gleisbogen befindlichen Fahrzeugen bekannt, es wird hierzu auf
die DE-OS 36 15 599 verwiesen. Dieses Problem ist darin zu sehen,
daß bei im Gleisbogen befindlchen Fahrzeugen die kurveninneren
Seitenpuffer bereits zur gegenseitigen Anlage gelangen, während die
kurvenäußeren Seitenpuffer noch einen beachtlichen Abstand
voneinander aufweisen. Soll die Zugkupplung kuppeln, ohne ein nur
unter hohem Kraftaufwand mögliches Komprimieren der kurveninneren
Seitenpuffer zu erfordern, so war es bisher üblich, die Kuppelebene
der Zugkupplung vor die Pufferebene der Seitenpuffer zu legen,
derart, daß die Zugkupplung bereits in vorstehend geschildertem
Zustand zweier Schienenfahrzeuge kuppelt. Beim Übertragen von
Druckkräften in geraden Streckenabschnitten müssen die Zugkupplungen
dann im allgemeinen gegen Federkräfte zurückgedrückt werden, es kann
ein Fahrzeuglängsschwingungen im Zugverband ermöglichendes
Längsspiel auftreten. Zum Beheben bzw. Mildern dieses Mangels wird
mit der vorerwähnten DE-OS eine bestimmte Ausbildung der Abfederung
der Zugkupplung vorgeschlagen, derart, daß diese die Charakteristik
der Seitenpuffer nicht nachteilig verändert. Aus der DE-OS 36 00 843
sowie der nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung P 37 10 030 ist
es des weiteren bekannt, das erwähnte Problem dadurch zu lösen, daß
die Zugkupplungsköpfe aus ihrer vor der Pufferebene liegenden Lage
bis in die Pufferebene zurückdrückbar sind und sich sodann in dieser
zurückgedrückten Lage selbsttätig halten, wodurch das unerwünschte
Längsspiel ausgeschaltet wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen weiteren Weg
aufzuzeigen, auf welchem das vorstehend beschriebene Problem in
einfacher Weise und mit nur geringen Aufwand lösbar ist.
Diese Aufgabe wird für eine Zugkupplung der eingangs genannten Art
nach der Erfindung gelöst durch wenigstens eine Hilfszugkupplung,
deren Kupplungsebene vor der Pufferebene liegt und welche im
gekuppelten Zustand ein zumindest annähernd gegenkraftfreies
Annähern zweier zu kuppelnder Kupplungsköpfe zumindest bis zum
Abschluß deren Kupplungsvorganges ermöglichend ausgebildet ist.
Durch diese Ausbildung wird erreicht, daß beim Annähern zweier
Schienenfahrzeug in einem Gleisbogen die Hilfszugkupplung vor oder
beim Kontaktieren der bogeninneren Seitenpuffer kuppelt, wodurch
bereits Zugkräfte zwischen den beiden Schienenfahrzeugen übertragbar
sind. Gelangen die so gekuppelten Schienenfahrzeuge in einen geraden
Gleisabschnitt, so können sie unter geringer Druckbeanspruchung bis
zum Kuppeln der Zugkupplung etwa beim beidseitigen Kontaktieren der
Seitenpuffer einander angenähert werden. Damit ist ein vollständiger
Kupplungszustand erreicht.
In den Unteransprüchen sind nach der weiteren Erfindung vorteilhafte
Ausgestaltungsmöglichkeiten einer nach der Erfindung ausgebildeten
Zugkupplung angegeben.
In den Zeichnungen Fig. 1 bis Fig. 3 sind unterschiedliche
Ausführungsbeispiele für nach der Erfindung ausgebildete
Zugkupplungen schematisch dargestellt.
In Fig. 1 sind die Seitenpuffer 1, 1′ und 2, 2′ zweier in einen
Gleisbogen befindlicher, im übrigen nicht dargestellter
Schienenfarzeuge gezeigt, wobei die kurveninneren Seitenpuffer 1, 1′
aneinander anliegen, während die kurvenäußeren Seitenpuffer 2, 2′
noch einen beachtlichen Abstand voneinander aufweisen. Die
strichpunktierten Linien 3, 3′ verdeutlichen die Pufferebenen der
beiden Schienenfahrzeuge. An den Stirnseiten beider
Schienenfahrzeuge sind über Kuppelstangen 4, 4′ Kupplungsköpfe 5, 5′
einer selbsttätig kuppelnden Zugkupplung angelenkt. Die
Kupplungsköpfe 5, 5′ können beliebiger, gleicher Bauart sein,
beispielsweise können sie im Prinzip der Willison-Bauform
entsprechen. Die Kupplungsköpfe 5 und 5′ sind jeweils etwa mittig
zwischen den Seitenpuffern 1 und 2 bzw. 1′ und 2′ des jeweiligen
Schienenfahrzeuges derart angeordnet, daß sich ihre Kupplungsebene 6
bzw. 6′ jeweils etwa in der Pufferebene 3 bzw. 3′ befindet.
Die Kupplungsköpfe 5 bzw. 5′ weisen zu ihrer einen Seite jeweils
einen Bolzen 7 bzw. 7′ auf, welcher etwa waagrecht seitlich auskragt
und mit einem Kopfteil 8 bzw. 8′ endet. An den Bolzen 7 bzw. 7′ ist
jeweils ein laschenartiges Zugglied 9 bzw. 9′ angelenkt, welches im
unbenutzten Zustand unter Schwerkrafteinwirkung vertikal herabhängt.
Die Anlenkung der Zugglieder 9, 9′ ist dabei mit Spiel ausgebildet,
derart, daß die Zugglieder 9, 9′ im angehobenen Zustand aus der
Längsrichtung 10, 10′ der Kupplungsköpfe 5, 5′ begrenzt seitlich
auslenkbar sind und zudem durch langlochartige Ausbildung ihrer von
den Bolzen 7, 7′ durchgriffenen Öffnungen aufgrund des Längsspieles
11, 11′ begrenzt längsverschieblich sind. Nahe ihres freien Endes
sind die Zugglieder 9, 9′ mit jeweils einer Öse 12, 12′ versehen,
mittels welcher sie bei etwa nach vorne waagrecht auskragender Lage
in Zughaken 13, 13′ am jeweilig anderen Kupplungskopf 5′, 5 einhängbar
sind. Die Zughaken 13, 13′ sind um Vertikalbolzen 14, 14′ an den
Kupplungsköpfen 5, 5′ drehbar angelenkt und werden von jeweils einer
Feder 15, 15′ derart drehbelastet, daß sie im Ruhezustand etwa
gegenüberliegend zum Bolzen 7, 7′ seitlich aus den Kupplungskopf 5, 5′
auskragen. Weiterhin sind die Zughaken 13, 13′ mit jeweils einen
Tasthebel 16, 16′ verbunden, dessen freies Ende im Ruhezustand in
einen während eines Kupplungsvorganges in einen vom
Gegenkupplungskopf 5′, 5 zu besetzenden Raum ragen; während des
Kupplungsvorganges wird der Tasthebel 16, 16′ aus diesen Raum
verdrängt, wobei er jeweils den Zughaken 13, 13′ entgegen der Kraft
der Feder 15, 15′ um den Bolzen 14, 14′ derart schwenkt, daß der
Zughaken 13, 13′ in einen Innenraum des Kupplungskopfes 5, 5′
einschwenkt, wobei er jedenfalls aus einer Öse 12′, 12 austreten muß.
Nähern sich zwei zu kuppelnde Schienenfahrzeuge in einen Gleisbogen,
so gelangen sie mit ihren kurveninneren Seitenpuffern 1, 1′ in
gegenseitige Anlage, wobei ihre Pufferebenen 3, 3′ und
Kupplungsebenen 6, 6′ nach kurvenaußen diviergeren, wie es aus Fig. 1
ersichtlich ist. Die Kupplungsköpfe 5, 5′ weisen dabei einen ihr
Kuppeln ausschließenden Abstand voneinander auf. Zum Kuppeln in
diesem Zustand wird an der kurveninneren Seite das Zugglied 9′ in
seine horizontale, nach vorne auskragende Lage geschwenkt und mit
seiner Öse 12′ in den Zughaken 13 des Kupplungskopfes 5 eingehängt,
wie es ebenfalls aus Fig. 1 ersichtlich ist. Zwischen den beiden
Schienenfahrzeugen sind nun Druckkräfte über die Seitenpuffer 1, 1′
und Zugkräfte über das Zugglied 9′ sowie einerseits den Bolzen 7′
und andererseits den Zughaken 13 übertragbar. Die Schienenfahrzeuge
können somit in ein gerades Gleisstück verfahren werden, sei es
durch Schieben oder Ziehen. Beim Schieben drehen sich dabei die
Pufferebenen 3, 3′ und Kupplungsebenen 6, 6′ derart relativ
zueinander, daß sie bei Erreichen des geraden Gleisabschnittes in
einer einzigen, gemeinsamen Ebene zusammenfallen. Hierbei nähern
sich die Kupplungsköpfe 5 und 5′ einander an und kuppeln, das
Zugglied 9′ kann dabei relativ zum Bolzen 7′ um das Längsspiel 11′
zurückgleiten, so daß es den Annäherungsvorgang nicht behindert.
Werden die Schienenfahrzeuge in ein gerades Gleisstück gezogen, so
gelangen die Puffer- und Kupplungsebenen 3 und 6 bzw. 3′ und 6′ in
zueinander parallel verlaufende Lagen, anschließend können die
beiden Schienenfahrzeuge bis zum Zusammenfallen dieser Ebenen in
einer gemeinsamen Ebene zusammengefahren werden, wobei wiederum ein
Kupplungsvorgang zwischen den Kupplungsköpfen 5 und 5′ erfolgt, der
Annäherungsvorgang wird dabei wiederum durch Zurückschieben des
Zuggliedes 9′ relativ zum Bolzen 7′ im Rahmen des Längsspieles 11′
aufgenommen.
Während des Kupplungsvorganges der Kupplungsköpfe 5 und 5′ werden
durch Verdrängen der Tasthebel 16, 16′ die Zughaken 13, 13′ entgegen
den Kräften der Federn 15, 15′ in den jeweiligen Kupplungskopf 5, 5′
eingeschwenkt, wobei der Zughaken 13 aus der Öse 12′ austritt und
das Zugglied 9′ unter Schwerkraftwirkung in seine vertikale, vom
Bolzen 7′ herabhängende Ruhelage fällt.
Die übrigen Kupplungs- und Entkupplungsvorgänge erfolgen in üblicher
und bekannter Weise, sie müssen daher nicht beschrieben werden.
Bei entgegengesetzt gekrümmtem Gleisbogen wird selbstverständlich
das Zugglied 9 mit seiner Öse 12 in den Haken 13′ eingehängt, die
Kupplungsvorgänge verlaufen analog zu den vorstehend beschriebenen
Vorgängen.
Es ist festzustellen, daß die Zugglieder 9, 9′ mit den Bolzen 7, 7′
und den Zughaken 13, 13′ zwei voneinander unabhängig kuppelbare
Hilfszugkupplungen darstellen, die vor der Pufferebene 3, 3′ liegende
Kupplungsebenen aufweisen und deren eine zur einen und deren andere
zur anderen Seite der Kupplungsköpfe 5, 5′ angeordnet ist.
In Abänderung zu vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist es
auch möglich, den Zughaken 13, 13′ in deren Ruhestellung
entsprechende Zughaken starr am jeweiligen Kupplungskopf 5 bzw. 5′
anzubringen. Das Entkuppeln der Hilfskupplung nach den
Kupplungsvorgang der Kupplungsköpfe 5 und 5′ muß dann manuell
vollzogen werden oder es ist eine Entkupplungsvorrichtung
vorzusehen, wie sie in einer beispielsweisen Ausführungsform
zusätzlich in den Kupplungskopf 5 eingezeichnet ist:
Am Kupplungskopf 5 ist ein parallel zur Längsrichtung 10
verschieblicher Tasthebel 17 vorgesehen, der von einer Feder 18 in
Vorschubrichtung in einem beim Kuppeln vom Gegenkupplungskopf 5′ zu
besetzenden Raum belastet ist. Das rückwärtige Ende des Tasthebels
17 ist über einen drehbar im Kupplungskopf 5 gelagerten Winkelhebel
19 mit einem Auswerfhebel 20 gekoppelt, der etwa horizontal zur
Seite verläuft, längsverschieblich geführt ist und dicht vor dem
Zugglied 9 vor dessen Anlenkstelle am Bolzen 7 endet. Das Einhängen
des Zuggliedes 9 in den Zughaken des Gegenkupplungskopfes wird durch
diese Vorrichtung nicht behindert, solange die Kupplungsköpfe 5 und
5′ sich in Abstand voneinander befinden. Während des
Kupplungsvorganges der Kupplungsköpfe 5 und 5′ wird der Tasthebel 17
zurückgedrückt, wobei er über den Winkelhebel 19 den Auswerfhebel 20
zur Seite verschiebt und letzterer das Zugglied 9 im Rahmen dessen
Spieles zur Seite schwenkt, so daß dessen Öse 12 aus dem Zughaken
des Gegenkupplungskopfes gleitet und damit von diesem entkuppelt
wird. Im übrigen entspricht die Funktion derjenigen des zuvor
beschriebenen Ausführungsbeispiels.
In weiterer Abänderung kann auch die Öse 12, 12′ langlochartig
ausgebildet werden, das Längsspiel 11, 11′ wird damit zur Öse 12, 12′
verlagert und kann im Bereich des Bolzens 7, 7′ entfallen. Auch ist
es möglich, das Zugglied 9, 9′ nicht laschenartig, sondern hakenartig
auszubilden, wobei im Kupplungszustand der Hakenabschnitt den
Zughaken 13, 13′ übergreift und mit diesem verhakt ist. Bei dieser
Ausführung sind hinsichtlich des Längsspiels keine besonderen
Vorkehrungen zu treffen.
In weiterer Abänderung kann die Hilfszugkupplung auch selbsttätig
kuppelnd ausgebildet werden, beispielsweise gemäß Fig. 2, in welcher
eine Hilfszugkupplung kurz vor ihrem Kupplungsvorgang dargestellt
ist. Am Kupplungskopf 5 ist hierbei zu seiner einen Seite um einen
vertikalen Bolzen 21 drehbar ein wiederum laschenartiges Zugglied 22
angelenkt, welches sich etwa parallel zur Längsrichtung 10 nach
vorne erstreckt und mit einer Öse 23 versehen ist. Eine Feder 24
hält das Zugglied 22 durch federnde Anlage an einem Anschlag 25
elastisch auslenkbar in dieser Lage. Das vordere Ende des Zuggliedes
22 ist zur Seite hin abgewinkelt ausgebildet, so daß es eine
Anlaufschräge 26 aufweist. Der Zughaken 27′ ist am
Gegenkupplungskopf 5′ fest angeordnet, er steht kurz vor dem
Kupplungsvorgang auf der bogeninneren Seite der Kupplungsköpfe 5, 5′
vor der Anlaufschräge 26. Bei weiterer Annäherung der Kupplungsköpfe
5 und 5′ drückt der Zughaken 27′ durch Anlaufen an der Anlaufschräge
26 das Zugglied 22 entgegen der Kraft der Feder 24 zu Seite, bis er
in die Öse 23 einklinkt, wobei sich das Zugglied 22 wieder in die
dargestellte Lage dreht. Damit ist die kurveninnere Hilfszugkupplung
gekuppelt. Zum Entkuppeln kann am Kupplungskopf 5 eine den Teilen 17
bis 20 entsprechende Vorrichtung gemäß Fig. 1 am Kupplungskopf 5
gemäß Fig. 2 vorgesehen sein, welche beim Kupplungvorgang der
Kupplungsköpfe 5 und 5′ das Zugglied 22 zur Seite schwenkt und dabei
aus dem Zughaken 27′ ausklinkt und in dieser Lage bis zum
Wiedertrennen der Kupplungsköpfe 5 und 5′ hält. Es kann jedoch auch
eine andersartige Entkupplungsvorrichtung für die Hilfszugkupplung
gewählt werden, beispielsweise eine zusammen mit dem Betätigungs-
oder Verriegelungsgetriebe des Kupplungskopfes 5 bei dessen
Einstellung in die Entkupplungsstellung betätigbare
Entkupplungsvorrichtung, welche bei ihrer Betätigung wie beschrieben
das Zugglied 22 zur Seite schwenkt. Dabei ist es zweckmäßig, eine
Koppelungsvorrichtung zum anderen Kupplungskopf 5′ vorzusehen,
welche beispielsweise als Stößel ausgebildet werden kann und auch
dessen Entkupplungsvorrichtung veranlaßt, dessen in Fig. 2 nicht
dargestelltes Zugglied zum Entkuppeln zur Seite zu schwenken.
Hierdurch wird erreicht, daß beim Einstellen nur eines
Betätigungsgestänges bzw. Verstellen eines Riegelgetriebes der
gekuppelten Kupplungsköpfe 5, 5′ in dessen Entriegelungsstellung
beide Zugglieder in ihre Entkupplungsstellungen bewegt werden.
In weiterer Abänderung ist es auch möglich, anstelle der
beiderseitigen nur eine Hilfszugkupplung vorzusehen, die etwa in der
Mittellängsebene der Kupplungsköpfe ober- oder unterhalb dieser
anzuordnen ist. Gemäß Fig. 3 kann eine derartige Hilfszugkupplung
etwa in der vertikalen Mittellängsebene der Kupplungsköpfe
gehaltene, waagrechte Hakenglieder 28, 28′ aufweisen, deren
Hakenabschnitte über die Kupplungsebene 6, 6′ vorstehen. Beim
Kupplungsvorgang im Gleisbogen verhaken sich dann diese Hakenglieder
28, 28′, wodurch Zugkräfte zwischen den Schienenfahrzeugen
übertragbar werden. Unterhalb wenigstens eines Hakengliedes 28 kann
ein horizontales Stützblech 29 vorgesehen werden, auf welchem das
Hakenglied 28′ des anderen Kupplungskopfes im gekuppelten Zustand
aufliegt; bei weiterer Annäherung der gekuppelten Kupplungsköpfe in
einem geraden Gleisabschnitt verschieben sich die beiden
Hakenglieder 28 und 28′ relativ zueinander, bis der Hakenabschnitt
des Hakengliedes 28 vom rückwärtigen Ende des Stützbleches 29
abgleitet und vertikal herunterfällt, wobei sich die beiden
Hakenglieder 28 und 28′ entkuppeln.
In weiterer Abänderung ist es auch möglich, als Zugglied der
beiderseitigen oder mittleren Hilfszugkupplung eine Kette zu
verwenden, mittels welcher die Kupplungsköpfe manuell zu verbinden
sind; der Entkupplungsvorgang kann ebenfalls manuell oder
selbsttätig oder vermittels eines rückschwenkbaren Zughakens
erfolgen.
Bezugszeichenliste
1, 1′ Seitenpuffer
2, 2′ Seitenpuffer
3, 3′ Pufferebene
4, 4′ Kuppelstange
5, 5′ Kupplungskopf
6, 6′ Kupplungsebene
7, 7′ Bolzen
8, 8′ Kopfteil
9, 9′ Zugglied
10, 10′ Längsrichtung
11, 11′ Längsspiel
12, 12′ Öse
13, 13′ Zughaken
14, 14′ Vertikalbolzen
15, 15′ Feder
16, 16′ Tasthebel
17 Tasthebel
18 Feder
19 Winkelhebel
20 Auswurfhebel
21 Bolzen
22 Zugglied
23 Öse
24 Feder
25 Anschlag
26 Anlaufschräge
27′ Zughaken
28, 28′ Hakenglieder
29 Stützblech
2, 2′ Seitenpuffer
3, 3′ Pufferebene
4, 4′ Kuppelstange
5, 5′ Kupplungskopf
6, 6′ Kupplungsebene
7, 7′ Bolzen
8, 8′ Kopfteil
9, 9′ Zugglied
10, 10′ Längsrichtung
11, 11′ Längsspiel
12, 12′ Öse
13, 13′ Zughaken
14, 14′ Vertikalbolzen
15, 15′ Feder
16, 16′ Tasthebel
17 Tasthebel
18 Feder
19 Winkelhebel
20 Auswurfhebel
21 Bolzen
22 Zugglied
23 Öse
24 Feder
25 Anschlag
26 Anlaufschräge
27′ Zughaken
28, 28′ Hakenglieder
29 Stützblech
Claims (12)
1. Selbsttätig kuppelnde Zugkupplung für Seitenpuffer (1, 2; 1′, 2′)
aufweisende Schienenfahrzeuge mit an jedem Schienenfahrzeugende
einem etwa mittig zwischen den Seitenpuffern angeordneten
Kupplungskopf (5; 5′) wobei die Kupplungsebene (6; 6′) des
Kupplungskopfes und die Pufferebene (3; 3′) der Seitenpuffer
zumindest annähernd in einer Ebene liegen, gekennzeichnet durch
wenigstens eine Hilfszugkupplung, deren Kupplungsebene vor der
Pufferebene (3; 3′) liegt und welche im gekuppelten Zustand ein
zumindest annähernd gegenkraftfreies Annähern zweier zu kuppelnder
Kupplungsköpfe (5, 5′) zumindest bis zum Abschluß deren
Kupplungsvorganges ermöglichend ausgebildet ist.
2. Zugkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Hilfszugkupplung (28, 28′) vorgesehen ist, welche ober- oder
unterhalb des Kupplungskopfes (5; 5′) angeordnet ist.
3. Zugkupplung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch zwei
voneinander unabhängige kuppelbare Hilfszugkupplungen mit vor der
Pufferebene (3; 3′) liegenden Kupplungsebenen, deren eine
Hilfszugkupplung zur einen und deren andere Hilfszugkupplung zur
anderen Seite des Kupplungskopfes (5; 5′) angeordnet ist.
4. Zugkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede
Hilfszugkupplung ein an einem Kupplungskopf (5; 5′) begrenzt seitlich
auslenkbar angelenktes, laschen- oder hakenartiges Zugglied
(9; 9′; 22) und einen in den Haken bzw. eine Öse (12; 12′; 23) dieses
Zuggliedes einhängbaren Zughaken (13′; 13; 27′) am anderen zu
kuppelnden Kupplungskopf (5′, 5) aufweist, wobei jeder Kupplungskopf
(5, 5′) zur einen Seite ein Zugglied (9; 9′; 22) der einen
Hilfszugkupplung und zur anderen Seite einen Zughaken (13; 13′; 27′)
der anderen Hilfszugkupplung trägt.
5. Zugkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das
Zugglied (9; 9′) mit Spiel (11; 11′) an einem seitlich horizontal vom
Kupplungskopf (5; 5′) auskragenden Bolzen (7, 7′) gelagert und/oder
bei laschenartiger Ausbildung ein Langloch als Öse (12; 12′)
aufweist.
6. Zugkupplung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfszugkupplungen selbsttätig
kuppelnd ausgebildet sind.
7. Zugkupplung nach den Ansprüchen 4 und 6, dadurch gekennzeichnet,
daß das laschenartig ausgebildete Zugglied (22) an seinem Vorderende
eine nach seitlich-außen abgewinkelt verlaufende Anlaufschräge (26)
aufweist und in ebenfalls dieser Richtung aus einer etwa zur
Kupplungslängsrichtung (10) parallelen Ruhelage elastisch auslenkbar
am Kupplungskopf (5) gelagert ist.
8. Zugkupplung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfszugkupplungen während des
Kupplungs- und/oder des Entkupplungsvorganges des Kupplungskopfes
(5; 5′) selbsttätig entkuppelnd ausgebildet sind.
9. Zugkupplung nach den Ansprüchen 4 und 8, gekennzeichnet durch
eine Auswerfvorrichtung für das Zugglied (9; 9′) aus dem Zughaken
(13′; 13), die bei Betätigen eines Riegelgetriebes des
Kupplungskopfes (5; 5′) oder bei Annäherung eines zu kuppelnden
Kupplungskopfes (5′; 5) betätigbar ist.
10. Zugkupplung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch einen am
Kupplungskopf (5; 5′) gelagerten, bei Auftreffen eines zu kuppelnden
Kupplungskopfes (5′; 5) elastisch aus einer Ruhelage ausschwenkbaren
Tasthebel (16; 16′), der mit dem Zughaken (13; 13′) zu dessen
Ausschwenken aus dem Zugglied (9′; 9) gekoppelt ist.
11. Zugkupplung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch einen am
Kupplungskopf (5) gelagerten, bei Auftreffen eines zu kuppelnden
Kupplungskopfes (5′) elastisch aus einer Ruhelage rückbeweglichen
Tasthebel (17), der mit einen Auswerfhebel (20) zum seitlichen
Abschwenken des Zuggliedes (9) vom Zughaken (13′) gekoppelt ist.
12. Zugkupplung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6,
gekennzeichnet durch eine vermittels einer eigenen
Betätigungsvorrichtung oder von einer Betätigungsvorrichtung für ein
Riegelgetriebe des Kupplungskopfes aus willkürlich betätigbaren
Ausklinkvorrichtung des Zuggliedes aus dem Zughaken.
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1989
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