DE3821569A1 - Vorrichtung zur ermittlung des einfederniveaus an einem ueber luftfederbaelge abgefederten und stossdaempfer gedaempften fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ermittlung des Einfederniveaus an einem über Luftfederbälge abgefederten und über Stoßdämpfer gedämpften Kraftfahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, wobei der Istwert des Federniveaus durch Sen­ soren festgestellt und zur Auswertung an nachgeordnete Ein­ richtungen weitergeleitet wird.

Bei luftgefederten Kraftfahrzeugen wurde bisher über einen mechanischen Abgriff zwischen Fahrzeugrahmen und Achse das Federniveau festgestellt und in entsprechende Stellsignale gesetzt. Diese den mechanischen Abgriff bewirkenden Sensoren haben den Nachteil, daß beispielsweise infolge einer mangel­ haften Wartung oder einer Beschädigung derselben das Niveau des Fahrzeugaufbaues gegenüber der Fahrbahn nicht richtig eingestellt ist. Darüber hinaus erfordern diese bekannten, zwischen Achse und Fahrzeugaufbau eingebauten mechanischen Weggeber einen gewissen Bauraum; außerdem sind diese mecha­ nischen Weggeber verhältnismäßig teuer. Zur Vermeidung von Beschädigungen wurden auch schon äußere Abschirmungen für diese Weggeber vorgesehen, was eine zusätzliche Verteuerung darstellt.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art durch solche Mittel zu realisieren, die praktisch wartungsfrei und im Fahrbetrieb nicht beschä­ digbar sind.

Diese Aufgabe ist bei einer Vorrichtung der gattungsgemäßen Art durch die im Kennzeichen des Anpruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemäße Grundidee besteht darin, die beschädi­ gungsanfälligen, bisher zwischen oder neben einem Stoßdämp­ fer oder zugehöriger Luftfeder angeordneten mechanischen Ni­ veaugeber dadurch zu ersetzen, daß die lstwerterfassung für die Einfederung des Fahrzeugs in die Stoßdämpfer hineinver­ legt wird. Das heißt, zur Istwerterfassung der Einfederung des Fahrzeugrahmens gegenüber der Achse sind erfindungsgemäß sensorierte Stoßdämpfer vorgesehen, deren jeweils beide ge­ geneinander bewegliche Teile mit entsprechenden Sensorteilen ausgestattet oder als Sensorteile präpariert sind, welche den Relativbewegungen der beiden Stoßdämpferteile entspre­ chende, nach bekannter, reproduzierbarer Kennlinie zusammen­ hängende oder im Idealfall proportionale elektrische Signale erzeugen. Diese Signale werden zur betriebsoptimierten Ein­ stellung des Federniveaus sowie gegebenenfalls weiteren Ver­ wertung im Fahrzeug herangezogen und entsprechenden Einrich­ tungen zugeführt. Durch die Unterbringung der Sensorteile innerhalb eines Stoßdämpfers sind diese nach außen hin gut geschützt und damit praktisch nicht beschädigbar. Außerdem ist durch diese Art der Unterbringung immer eine sichere Funktion eines Sensors sichergestellt. An den Stoßdämpfer­ teilen sind relativ geringfügige Maßnahmen für die Anbrin­ gung der Sensorteile notwendig. Diese Maßnahmen sind in je­ dem Fall erheblich kostengünstiger als das Vorsehen eines externen Weggebers bekannter Bauweise.

Vorteilhafte Einzelheiten der erfindungsgemäßen Lösung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Nachstehend ist die erfindungsgemäße Lösung anhand der Zeichnung noch näher erläutert. ln der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 weitestgehend schematisiert die erfindungsge­ mäße Vorrichtung sowie nachgeordnete Einrich­ tungen zur Signalverarbeitung im Prinzip,

Fig. 2, 3, 4 je eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung, weitgehend schematisiert.

In Fig. 1 sind jeweils schematisiert angedeutet mit 1 der Aufbau und mit 2 das Fahrwerk eines luftgefederten Kraft­ fahrzeuges bezeichnet. Dazwischen erstrecken sich die Luftfe­ derbälge 3 und zugehörige Stoßdämpfer 4. Jeder Stoßdämpfer besteht aus zwei gegeneinander beweglichen Teilen 4/1, 4/2, von denen das eine (4/1) am Aufbau und das andere (4/2) am Fahr­ werk angelenkt ist. Mit einer Vorrichtung zur Ermittlung des Einfederniveaus wird dessen jeweiliger Istwert durch spe­ zielle Sensoren festgestellt und zur Auswertung an nachge­ ordnete Einrichtungen weitergeleitet. Generell dienen zur Istwerterfassung der Einfederung sensorierte Stoßdämpfer, d.h. Stoßdämpfer, deren jeweils beide gegeneinander beweg­ liche Teile 4/1, 4/2 mit entsprechenden Sensorteilen 5/1 bzw. 5/2 ausgestattet sind. Diese Sensorteile erzeugen den Relativbewegungen der beiden Stoßdämpferteile 4/1, 4/2 ein­ deutig entsprechende, im Idealfall proportionale elektrische Signale, die zur betriebsoptimierten Einstellung des Feder­ niveaus zwischen Aufbau 1 und Fahrwerk 2 und gegebenenfalls weiteren Verwertung im Kraftfahrzeug herangezogen und ent­ sprechenden Einrichtungen zugeführt werden.

Die von den Sensorteilen 5/1, 5/2 ermittelten Meßsignale werden einer Meßsignalaufbereitungseinrichtung 6 zugeführt, dort für Weiterverwertung entsprechend aufbereitet und nach­ geordneten Einrichtungen 7, 8 zugeführt. Bei der Einrichtung 7 handelt es sich um eine elektronische Steuereinrichtung, die unter anderem dazu dient, die das Luftfederniveau einstel­ lenden Organe zu steuern. Hierzu gibt sie entsprechende Steuerbefehle an die mit 9 bezeichnete Niveauregulierungs­ einrichtung, die luftseitig einerseits mit einer aus Kom­ pressor 10 und Druckluftbehälter 11 bestehenden Druckluft­ versorgung und andererseits mit den Luftfederbälgen 3 ver­ bunden ist.

Für die Meßsignalerzeugung sind verschiedene Methoden mög­ lich, von denen vier anhand der Zeichnung dargestellt sind, nämlich eine kapazitive Sensorierung der Stoßdämpfer in Fig. 2, eine induktive Sensorierung der Stoßdämpfer in Fig. 3 und eine inkrementale Sensorierung der Stoßdämpfer in Fig. 4 und eine magnetische Sensorierung der Stoßdämpfer in Fig. 5.

Der in Fig. 2 dargestellte kapazitiv sensorierte Stoßdämpfer 4 ist partiell als Zylinderkondensator der Kapazität C 1 mit voneinander isolierten, gegenseitig axial ineinander ver­ schiebbaren und an jeweils einem der gegeneinander bewegba­ ren beiden Stoßdämpferteile 4/1, 4/2 angeordneten Rohrelek­ troden 12, 13 ausgebildet. Mit 14 ist ein Isolator bezeich­ net, der die äußere Rohrelektrode 13 gegen das Stoßdämpfer­ teil 4/1 isoliert. Mit 15 ist ein äußeres Abschirmrohr be­ zeichnet, das den sensorierten Bereich des Stoßdämpfers ge­ gen Störeinflüsse von außen schützt und in das äußere Stoß­ dämpferteil 4/2 eingebaut ist. Dieser im Stoßdämpfer 4 ein­ gebaute Zylinderkondensator C 1 bildet in Reihe mit einer Pa­ rallelschaltung einer Spule L und eines Kondensators der Ka­ pazität C 2 einen Oszillator L (C 1+C 2).

Die Schwingfrequenz dieses Oszillators ist durch Kapazitäts­ änderung von C 1 nach einer bekannten Formel von der gegen­ seitigen Verschiebung der Rohrelektroden 12, 13 des Zylin­ derkondensators abhängig. Diese Schwingfrequenzänderungen werden als wegrepräsentative Signale in der angeschlossenen elektronischen Meßsignalaufbereitungseinrichtung 6 umgesetzt und nachgeordneten Einrichtungen zugeleitet. Dabei handelt es sich um einen Frequenz-Spannungs-Wandler 16, an den aus­ gangs eine dem Fahrer das Meßergebnis zur Anzeige bringende Anzeigeeinrichtung 17 angeschlossen ist, sowie die Steuer­ einrichtung 7 mit einem Impulszähler 18 und einem Bordrech­ ner 19, an den eine Datenausgabestation 20 mit Anzeige und die Niveauregulierungseinrichtung 9 angeschlossen sind.

Bei dem in Fig. 3 dargestellten induktiv sensorierten Stoß­ dämpfer ist das eine Stoßdämpferrohr 4/1 mit einem als Tauch­ anker wirkenden Sensorteil 21 versehen, der durch sein Ein­ führen in das andere, mit integrierten Spulen 22 versehene andere Stoßdämpferrohr 4/2 die elektrische Symmetrie dieser als Differentialtransformator geschalteten Spulenanordnung proportional zur Eintauchtiefe verstimmt. Diese Spulenanord­ nung 22 ist an einen Trägerfrequenz-Brücken-Verstärker 23 angeschlossen der zu Beginn seines Meßeinsatzes auf die Aus­ gangsspannung "0" abgeglichen und dessen Eingangskreis im Betriebseinsatz durch gegenseitige Bewegung der beiden Stoß­ dämpferteile 4/1, 4/2 verstimmt wird. Diese Verstimmung des Trägerfrequenz-Brücken-Verstärkers 23 wird als wegpropor­ tionale Frequenzänderung einem Demodulator 24 zugeführt und ist als wegproportianales Gleichspannungs-Meßsignal an diesem abzugreifen. Dieses Meßsignal wird dann einem Analog-Digital-Wandler 25 zugeführt und dort für die Weiter­ verarbeitung in den gleichen Einrichtungen wie gemäß Fig. 2 aufbereitet, nämlich einem Bordrechner 19, an dem eine Daten­ ausgabestation 20 mit Anzeige sowie die Niveau-Regulierungs­ einrichtung 9 des Kraftfahrzeugs angeschlossen sind.

Bei dem in Fig. 4 dargestellten inkremental sensorierten Stoßdämpfer 4 trägt das eine Stoßdämpferrohr, z.B. 4/2, ein inkremental strukturiertes bzw. codiertes Sensorelement 26, das von einem am anderen Stoßdämpferrohr 4/1 angeordneten, entsprechend angepaßten zweiten Sensorelement 27 abgetastet wird. Bei dem inkremental strukturierten bzw. codierten Sen­ sorelement 26 kann es sich um eine Leiste mit ferromagneti­ scher Rasterung handeln, die von einem entsprechend angepaß­ ten magnetisch empfindlichen Sensorelement 27 abgetastet wird. Alternativ hierzu kann das inkremental strukturierte bzw. codierte Element 26 eine Leiste mit optischer Raster­ platte sein, die von einem entsprechend angepaßten optisch empfindlichen Sensorelement 27 abgetastet wird. Die Wegin­ formation über gegenseitige Bewegung der beiden Stoßdämpfer­ rohre 4/1, 4/2 wird je nach Ausführungsform der beiden Sen­ sorteile 26, 27 entweder durch Auszählen der Sensorimpulse oder durch Auswerten des Positionscodes in der angeschlosse­ nen elektronischen Meßsignalaufbereitungseinrichtung 6 ge­ wonnen und direkt in Signale umgesetzt, die, wie auch in den Fällen gemäß Fig. 2 und 3, einem Bordrechner 19 zur Weiter­ verarbeitung zugeführt werden, an dem auch in diesem Fall eine Datenausgabestation 20 mit Anzeige und die Niveauregu­ lierungseinrichtung 9 des Kraftfahrzeuges angeschlossen sind.

Bei dem in Fig. 5 dargestellten magnetisch sensorierten Stoßdämpfer 4 trägt das eine Stoßdämpferrohr, z.B. 4/1 ein stabförmiges magnetisches Sensorelement 28 und das andere Stoßdämpferrohr 4/2 ist mit einem ringförmigen Permanentma­ gneten 29 ausgestattet. Zur Wegmessung wird hier die Ver­ stimmung eines magnetischen Kreises genutzt, die sich aus der relativen Position des als Gehermagneten fungierenden Permanentmagneten 29 zu einer im stabförmigen Sensorelement 28 gegebenen Spule ergibt. Durch das bei der Bewegung der Stoß­ dämpferteile erfolgende Eintauchen des Sensorelementes 28 in den ringförmigen Permanentmagneten 29 wird mithin aufgrund der Verstimmung des magnetischen Kreises ein wegproportiona­ les Ausgangssignal erzeugt. Das Ausgangssignal dieser als permanentmagnetischer, linearer, berührungsloser Wegsensor (PLCD-Sensor) wirkenden Anordnung wird auch hier in einer nachgeordneten elektronischen Meßsignalaufbereitungseinrich­ tung 6 aufbereitet und in Signale umgesetzt, die, wie auch in den Fällen der Fig. 2 bis 4, einem Bordrechner 19 zur Weiterverarbeitung zugeführt werden, an dem auch in diesem Fall eine Datenausgabestation 20 mit Anzeige und die Niveau­ regulierungseinrichtung 9 des Kraftfahrzeugs angeschlossen sind.

Generell wird im Bordrechner 19 der elektronischen Steuer­ einrichtung 7 mit den zugeführten wegrepräsentativen Signa­ len ein Istwert/Sollwert-Vergleich durchgeführt. Der Soll­ wert basiert auf fahrzeugspezifischen Daten und ist in den Bordrechner eingeschrieben. Wird dabei eine Abweichung des Istwertes vom Sollwert festgestellt und erkennt der Bord­ rechner die Notwendigkeit einer Niveaunachregulierung zwi­ schen Aufbau 1 und Fahrwerk 2, dann gibt er ein Signal an die nachgeschaltete Niveauregulierungseinrichtung 9 für ein entsprechendes Heben oder Senken des Fahrzeugaufbaues durch Be- oder Entlüftung der Luftfederbälge 3 ab.

In vorteilhafter Weise ist es jedoch auch möglich, die an­ hand der Bewegungen der beiden Stoßdämpferteile 4/1, 4/2 er­ haltenen Meßsignale nicht nur hinsichtlich des Weges, son­ dern auch hinsichtlich ihrer Frequenz, Größe, Taktfolge und Dauer mit entsprechenden Einrichtungen auszuwerten und nicht nur für Niveauregulierung, sondern auch für anderweitige Zwecke zu verwenden und entsprechenden weiterverarbeitenden Ein­ richtungen zuzuführen. Bei diesen Einrichtungen kann es sich um entsprechende, die anderen erfaßten Meßgrößen anzeigende Anzeigeeinrichtungen, eine Einrichtung zur Geschwindigkeits­ regelung, eine Einrichtung zur Beeinflussung der Stoßdämpfer- Charakteristik und dergleichen handeln.

Wird beispielsweise bei Befahrung einer sehr schlechten Fahrstrecke eine zu große Schwingungsamplitude und/oder eine zu hohe Schwingfrequenz zwischen Aufbau 1 und Fahrwerk 2 festgestellt, so kann diesem Umstand dadurch entgegengewirkt werden, daß beispielsweise vom Bordrechner ein Befehl an ei­ ne Einrichtung gegeben wird, mit der die Dämpfercharakteri­ stik der Stoßdämpfer entsprechend verändert und/oder ein Si­ gnal zur Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit ausgegeben wird, wobei letzteres Signal auf die Kraftstoffzumessung zum Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges und gegebenenfalls die Getriebeeinstellung Einfluß nehmen kann. Dem Fahrer werden diese automatischen Einflußnahmen dann am Armaturenbrett entsprechend angezeigt. Alle diese zusätzlichen Funktionen sind, rückgreifend auf Fig. 1, in den dort nur schematisiert angedeuteten Einrichtungen 8 zusammengefaßt.

Claims (16)

1. Vorrichtung zur Ermittlung des Einfederniveaus an einem über Luftfederbälge abgefederten und über Stoßdämpfer ge­ dämpften Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, wobei der Istwert des Einfederniveaus durch Sensoren festgestellt und zur Auswertung an nachgeordnete Einrichtungen weiter­ geleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß zur Istwerter­ fassung der Einfederung sensorierte Stoßdämpfer (4) vor­ gesehen sind, deren jeweils beide gegeneinander bewegli­ che Teile (4/1, 4/2) mit entsprechenden Sensorteilen (5/1, 5/2; 12, 13; 21, 22; 26, 27) ausgestattet oder selbst Teil des Sensors sind, welche den Relativbewegungen der beiden Stoßdämpferteile (4/1, 4/2) proportionale oder nach bekannter, reproduzierbarer Kennlinie zusammenhän­ gende elektrische Signale erzeugen, die zur betriebsopti­ mierten Einstellung des Federniveaus sowie gegebenenfalls weiteren Verwertung im Fahrzeug herangezogen und entspre­ chenden Einrichtungen zugeführt werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine kapazitive Sensorierung der Stoßdämpfer (4).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine induktive Sensorierung der Stoßdämpfer (4).

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine magnetische Sensorierung der Stoßdämpfer (4).

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine inkrementale Sensorierung der Stoßdämpfer (4).

6. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein kapazitiv sensorierter Stoßdämpfer (4) partiell als Zy­ linderkondensator der Kapazität (C 1) mit voneinander iso­ lierten, gegenseitig axial ineinander verschiebbaren und an jeweils einem der gegeneinander bewegbaren beiden Stoßdämpferteile (4/1, 4/2) angeordneten Rohrelektroden (12, 13) ausgebildet ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der sensorierte Bereich des Stoßdämpfers (4) durch ein äu­ ßeres Abschirmrohr (15) gegen Störeinflüsse von außen ge­ schützt ist.

8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der im Stoßdämpfer (4) eingebaute Zylinder­ kondensator (C 1) in Reihe mit einer Parallelschaltung einer Spule (L) und eines Kondensators der Kapazität (C 2) einen Oszillator L · (C 1+C 2) bildet, dessen Schwingfre­ quenz sich durch Kapazitätsänderung von (C 1) in bekannter Abhängigkeit von der gegenseitigen Verschiebung der Rohr­ elektroden (12, 13) des Zylinderkondensators (C 1) ändert welche Schwingfrequenzänderungen als wegrepräsentative Signale in einer angeschlossenen Meßsignalaufbereitungs­ einrichtung (6) umgesetzt und nachgeordneten Einrichtun­ gen zugeleitet werden.

9. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Stoßdämpferrohr (4/1) mit einem als Tauchanker wirkenden Sensorteil (21) ausgestattet ist, der durch sein Einführen in das andere, mit integrierten Spulen (22) versehene Stoßdämpferrohr (4/2) die elektrische Symmetrie dieser als Differentialtransformator geschalteten Spulen­ anordnung (22) proportional zur Eintauchtiefe verstimmt, daß diese Spulenanordnung (22) an einen Trägefrequenz- Brücken-Verstärker (23) angeschlossen ist der zu Beginn seines Meßeinsatzes auf die Ausgangsspannung "0" abgegli­ chen und dessen Eingangskreis im Betriebseinsatz durch gegenseitige Bewegung der Stoßdämpferteile (4/1, 4/2) verstimmt wird, welche Verstimmung am Trägerfrequenz- Brücken-Verstärker als wegproportionale Frequenzänderung einem Demodulator (24) zugeführt und von diesem als weg­ proportionales Gleichspannungs-Meßsignal nachgeordneten Einrichtungen zur Weiterverarbeitung zugeleitet wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Stoßdämpferrohr (4/1) mit einem stabförmigen magnetischen Sensorelement (28) und das andere Stoßdämp­ fer (4/2) mit einem ringförmigen Permanentmagneten (29) ausgestattet ist, daß durch das Einführen des Sensorelementes (28) in den Permanentmagneten (29) einen magnetischen Kreis aus der relativen Position des als Gebermagnet fungierenden Permanentmagneten (29) zu einer Spule im Sensorelement (28) proportional verstimmt wird und daß dieses wegproportionale Ausgangssignal dieser als permanentmagnetische, linearer, berührungsloser Weg­ sensor (PLCD) wirkenden Anordnung nachgeordneten Ein­ richtung zur Weiterverarbeitung zugeleitet wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Stoßdämpferrohr (4/2) ein inkremental struktu­ riertes Sensorelement (26) trägt, das von einem am ande­ ren Stoßdämpferrohr (4/1) angeordneten, entsprechend an­ gepaßten zweiten Sensorelement (27) abgetastet wird, und daß die Weginformation über die gegenseitige Bewegung der beiden Stoßdämpferrohre (4/1, 4/2) durch Auszählen der Sensorimpulse in einer angeschlossenen Meßsignalaufbe­ reitungseinrichtung (6) gewonnen und in Signale umge­ setzt wird, die nachgeordneten Einrichtungen als Weiter­ verarbeitungsbasis zugeleitet werden.

12. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Stoßdämpferrohr (4/2) ein inkremental codiertes Sensorelement (26) trägt, das von einem am anderen Stoß­ dämpferrohr (4/1) angeordneten, entsprechend angepaßten zweiten Sensorelement (27) abgetastet wird, und daß die Weginformation über die gegenseitige Bewegung der Stoß­ dämpferrohre (4/1, 4/2) durch Auswerten des Positionsco­ des in einer Meßsignalaufbereitungseinrichtung (6) ge­ wonnen und in Signale umgesetzt wird, die nachgeordneten Einrichtungen als Weiterverarbeitungsbasis dienend zuge­ leitet werden.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß das inkremental strukturierte bzw. codierte erste Sensorelement (26) eine ferromagnetische Rasterung aufweist, die von einem magnetischen zweiten Sensorelement (27) abgetastet wird.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß das inkremental strukturierte bzw. codierte erste Sensorelement (26) eine optische Raster­ platte ist, die von einem optisch empfindlichen zweiten Sensorelement (27) abgetastet wird.

15. Vorrichtung nach den Ansprüchen 8 bis 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die anhand der Bewegungen der beiden Stoß­ dämpferteile (4/1, 4/2) erhaltenen und entsprechend um­ gesetzten, wegrepräsentativen Signale von der Meßsignal­ aufbereitungseinrichtung (6) an eine elektronische, zu­ mindest einen Bordrechner (19) aufweisende Steuerein­ richtung (7) weitergeleitet werden, die einen Istwert/ Sollwert-Vergleich durchführt und bei Abweichungen sowie erkannter Notwendigkeit ein Signal an eine nachgeschal­ tete Niveauregulierungseinrichtung (9) für Heben oder Senken des Fahrzeugaufbaues (1) durch Be- oder Entlüf­ tung der Luftfederbälge (3) abgibt.

16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die anhand der Bewegungen der beiden Stoßdämpferteile (4/1, 4/2) erhaltenen Meßsignale nicht nur hinsichtlich des Weges, sondern auch hinsicht­ lich ihrer Frequenz, Größe, Taktfolge und Dauer ausge­ wertet werden und außer zur Luftfeder-Niveauregulierung auch für anderweitige Zwecke verwendet und entsprechen­ den weiterverarbeitenden Einrichtungen (8, 20) zugeführt werden, bei denen es sich um Anzeigeeinrichtungen, eine Einrichtung zur Geschwindigkeitsregelung, eine Einrich­ tung zur Beeinflussung der Stoßdämpfer-Charakteristik und dergleichen handeln kann.