DE3819837A1 - Lenkungsabhaengige steuerungsvorrichtung fuer charakteristika im fahrverhalten eines fahrzeugs - Google Patents
Lenkungsabhaengige steuerungsvorrichtung fuer charakteristika im fahrverhalten eines fahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine lenkungsabhängige Steuerungs
vorrichtung für Charakteristika im Fahrverhalten eines
Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Die Erfindung bezieht sich im einzelnen auf eine derartige
Steuerungsvorrichtung für die Aufhängung bzw. die Stoß
dämpfer eines Fahrzeugs, für eine Servolenkanlage, für
die Steuerung der Hinterräder eines Vierrad-Lenksystems
oder dergleichen. Die erfindungsgemäße Vorrichtung soll
die Charakteristika des Fahrverhaltens in Abhängigkeit
von dem Lenkwinkel beeinflussen. Darüber hinaus befaßt
sich die Erfindung mit einer derartigen Vorrichtung mit
einem Störungssicherheitssystem (Fail-Safe), das einen
Fail-Safe-Betrieb bei Ausfallen eines Lenkwinkelsensors
oder eines Detektors für die neutrale Lenkungsstellung
ermöglicht.
Die japanische veröffentlichte Patentanmeldung 62-7721
beschreibt ein System zur Überwachung des Lenkwinkels eines
Fahrzeugs. Es sind Einrichtungen zur Überwachung von
Lenkvorgängen und zur Erzeugung eines entsprechenden Sig
nals vorgesehen. Aus den entpsrechenden Daten wird die
Neutralposition der Lenkung projiziert. Das System umfaßt
weiterhin einen Sensor für die Neutralposition, der diese
annähernd erfaßt und ein entsprechendes Signal abgibt.
Auf der Grundlage des anhand des Lenkwinkels projizierten
und des annähernd gemessenen Wertes der Neutralposition
wird ein Mittelwert der Neutralposition abgeleitet.
Die Lenkwinkeländerung in bezug auf diesen Mittelwert der
Neutralposition wird überwacht und zur Steuerung des
Fahrverhaltens des Fahrzeugs, etwa der Unterdrückung von
Rollbewegungen mit Hilfe der Fahrzeugaufhängung, der Ein
stellung der Lenkkraft in einem Servolenksystem, der
Einstellung des Lenkwinkels der Hinterräder bei einem
Vierradlenksystem oder dergleichen verwendet.
Bei diesem herkömmlichen Steuerungssystem für das Fahr
verhalten eines Fahrzeugs ist der Detektor zur Ermitt
lung der Neutralposition ein wesentliches Element. Wenn
der Detektor ausfällt, wird es unmöglich, den Mittelwert
des Neutralbereichs annähernd oder genau zu ermitteln.
Dies führt zu Ungenauigkeiten bei der Ermittlung des
Lenkausschlages und damit zu Fehlern bei der Steuerung
des Fahrverhaltens.
Die Erfindung ist daher darauf gerichtet, ein störungs
sicheres System zu schaffen, das die Funktionsfähigkeit
des Detektors für die Neutralposition überwacht und einen
Notbetrieb zur annähernd genauen Steuerung der Fahreigen
schaften ermöglicht.
Die Erfindung ergibt sich im einzelnen aus dem kennzeich
nenden Teil des Hauptanspruchs.
Die erfindungsgemäße, lenkungsabhängige Steuerung führt
einen oder mehrere Steuerungsvorgänge durch, die das Fahr
verhalten eines Fahrzeugs beeinflussen, etwa eine Unter
drückung von Rollbewegungen, eine Veränderung der Lenk
kraft in einem Servolenksystem oder eine Beeinflussung
der Stellung von gelenkten Hinterrädern in einem Vierrad
lenksystem. Das Steuerungssystem umfaßt einen Lenkwinkel
sensor zur Überwachung von Lenkwinkeländerungen und zur
Erzeugung eines entsprechenden Signals. Weiterhin ist ein
Detektor für die Neutralposition der Lenkung vorgesehen,
der diese Position annähernd erfaßt und ebenfalls ein
entsprechendes Signal abgibt. Ein Mittelwert des Neutral
bereiches wird projiziert aufgrund des Lenkwinkelsignals
und des Neutralstellungssignals. Eine lenkwinkelsabhängige
Steuerung erfolgt somit durch Vergleich des Lenkwinkel
signals mit dem erwähnten Mittelwert des Neutralstellungs
signals. Weiterhin wird die Funktionsfähigkeit des Detek
tors für die Neutralstellung überwacht, so daß dessen
Fehlfunktionen ermittelt werden können. Wenn der Detektor
ausfällt, erfolgt ein Sicherheits- oder Notbetrieb (Fail-
Safe-Betrieb). In diesem Fall wird der Mittelwert des
Neutralstellungsbereichs abgeleitet ohne Verwendung des
Signals des Detektors für die Neutralstellung.
Entsprechend einem Aspekt der Erfindung umfaßt das Steue
rungssystem einen ersten Sensor zur Überwachung von Lenk
winkeländerungen und zur Erzeugung eines ersten Signals,
einen zweiten Sensor zur Ermittlung der Neutralstellung
der Lenkung und zur Abgabe eines entsprechenden zweiten
Signals, eine dritte Einrichtung zur Projektion eines
Vergleichssignals für den Lenkwinkel. Im Vergleich zu
diesem Vergleichspunkt wird die Größe des Lenkwinkels auf
der Basis des ersten und zweiten Sensor-Signals ermittelt
bzw. bestätigt. Eine vierte Einrichtung leitet die Größe
des Lenkausschlages auf der Basis des ersten Sensorsignals
und des Vergleichswertes ab und ermittelt einen Wert des
Lenkwinkels. Eine fünfte Einrichtung leitet aus diesem
ein Steuersignal zur Beeinflussung des Fahrverhaltens
des Fahrzeugs ab. Eine sechste Einrichtung ermittelt einen
Ausfall des zweiten Sensors und leitet den Sicherheits
betrieb ein, in dem die Lenkwinkeldaten unabhängig von dem
Signal des zweiten Sensors ausgewertet werden.
Das Lenkwinkelsignal des ersten Sensors kann ein Impuls-
Signal sein, aus dem sich der Betrag und die Richtung der
Lenkungsänderung ergibt. Der zweite Sensor kann ebenfalls
ein Impuls-Signal abgeben, dessen Spannung sich zwischen
einem ersten Wert im Neutralbereich und einem zweiten Wert
außerhalb des Neutralbereichs ändert. Die dritte Einrich
tung zum Ermitteln einer Winkel-Vergleichsposition, in
bezug auf die die Größe des Lenkausschlages zu messen
ist, berücksichtigt die ersten und zweiten Sensorsignale.
Eine vierte Einrichtung zur Ermittlung der Größe des
Lenkausschlages auf der Basis des ersten Signals und
der Winkel-Vergleichsposition erzeugt die Lenkwinkeldaten.
Die fünfte Einrichtung tastet eine Fehlfunktion des zweiten
Sensors ab und leitet den Sicherheitsbetrieb ein, in
dem die Lenkwinkelwerte unabhängig von dem Spannungs
zustand des zweiten Sensors ausgewertet werden.
Entsprechend einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine
durch die Steuerung beeinflußbare Fahrzeugaufhängung vor
gesehen, die sich zwischen der Karosserie und dem Fahr
werk befindet. Die Aufhängung ermöglicht zumindest zwei
Betriebszustände, nämlich "HART" und "WEICH". Ein Betä
tigungsorgan ermöglicht eine Umschaltung zwischen diesem
ersten und zweiten Betriebszustand. Ein erster Sensor über
wacht die Lenkwinkeländerung und erzeugt ein erstes, ge
pulstes Sensorsignal. Ein zweiter Sensor tastet die Neu
tralposition der Lenkung ab und erzeugt ein entsprechendes
gepulstes zweites Signal. Die Auswertung der Signale zur
Optimierung des Fahrverhaltens und insbesondere zur Un
terdrückung der Rollbewegungen mit Hilfe der Aufhängung
erfolgt dann in der bereits beschriebenen Weise.
Die dritte Einrichtung kann periodisch aktiviert werden
und einen gleitenden Mittelwert auf der Basis des ersten
Sensorsignals und des Vergleichswertes im vorangegangenen
Zyklus als Vergleichswert liefern, während der zweite
Sensor unter normalen Bedingungen arbeitet.
Im Sicherheits- oder Fail-Safe-Betrieb kann die dritte
Einrichtung die Vergleichswinkelsposition aus dem unmittel
bar vorangegangenen Zyklus als Vergleichswert ausnutzen.
Die Einrichtung zur Überwachung des zweiten Sensors kann
dessen Signalspannung sowie die Lenkungsbewegungen gemäß
dem ersten Signal überwachen und auf diese Weise einen
Fehler des zweiten Sensors ermitteln. Eine Funktions
störung des zweiten Sensors zur Ermittlung der Neutral
stellung kann dadurch erfaßt werden, daß die eine Stellung
außerhalb der Neutralstellung anzeigende Spannung über
360° beibehalten wird, daß diese Spannung über eine vor
gegebene Fahrstrecke beibehalten wird, oder daß die die
Neutralstellung anzeigende erste Signalspannung über einen
Winkelbereich beibehalten wird, der größer als der
Winkelbereich der Neutralstellung ist.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.
Fig. 1 ist eine schematische, perspektivische
Darstellung eines Fahrzeug-Aufhängungs
systems als Beispiel für die erfindungs
gemäße Steuervorrichtung;
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm zur Veranschau
lichung einer bevorzugten Ausführungs
form des lenkungsabhängigen Steue
rungssystems in Verbindung mit einer
Fahrzeugaufhängung gemäß Fig. 1;
Fig. 3 veranschaulicht die Überwachung des
Lenkwinkels mit einem Lenkwinkel
sensor und einem Detektor für die
Neutralstellung zur Verwendung in
Verbindung mit einem Steuerungs
systems in Fig. 2;
Fig. 4 ist ein Zeitdiagramm der Lenkwinkel
impulse zweier optischer Sensoren
eines Lenkwinkelüberwachungssystems
gemäß Fig. 3;
Fig. 5 ist ein Schnitt durch einen Stoß
dämpfer mit verstellbarer Dämpfungs
kraft für eine Fahrzeugaufhängung
gemäß Fig. 1;
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm zur Veranschau
lichung eines Programms zur Verarbei
tung eines Lenkungsimpulses gemäß
Fig. 5 und zur Ermittlung der für
Lenkrichtung und den Lenkwinkel re
präsentativen Daten;
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm zur Verarbei
tung der Richtung und der Größe der
Lenkausschläge und zur Ableitung des
Lenkausschlages in bezug auf eine
Neutralposition;
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm zur Veranschau
lichug des Programms zur Unter
drückung von Rollbewegungen mit Hilfe
der Fahrzeugaufhängung bzw. zur Ab
leitung eines Steuersignals zur Um
schaltung des Stoßdämpfers gemäß
Fig. 5 auf der Basis der Lenkwinkel
signale des Programms gemäß Fig. 7;
Fig. 9 ist ein Flußdiagramm eines Zeitpro
gramms zur Überprüfung des Betriebs
zustandes des Stoßdämpfers gemäß
Fig. 5 bei Auslösung des Programms
und zur Ermittlung der weichen Ein
stellung des Stoßdämpfers;
Fig. 10 ist ein Flußdiagramm eines Sicherheits
programms des Steuersystems gemäß
Fig. 2;
Fig. 11 ist ein Flußdiagramm einer anderen
Ausführungsform eines Sicherheits
programms für die Steuerung gemäß
Fig. 2.
Nunmehr soll auf die Zeichnung und zunächst insbesondere
auf Fig. 1 Bezug genommen werden. Fig. 1 ist eine Teildar
stellung eines Fahrzeug-Aufhängungssystems, auf das die
bevorzugte Ausführungsform eines lenkungsabhängigen Steue
rungssystems anwendbar ist. Das Aufhängungssystem mit der
im folgenden erläuterten, vom Lenkungsverhalten abhängigen,
Rollbewegungen unterdrückenden Steuerungssystems sollte
als Anwendungsbeispiel der bevorzugten, lenkungsabhängigen
Steuerung verstanden werden. Darüber hinaus ist die erfin
dungsgemäße Steuerung für alle Steuerungsvorgänge anwend
bar, bei denen der Lenkwinkel als ein Steuerparameter ver
wendet wird.
Wie aus Fig. 1 hervorgeht, umfaßt das Aufhängungssystem
Aufhängungsorgane zwischen einem nicht gezeigten Fahrzeug-
Aufbau und vorne links und rechts sowie hinten links und
rechts befindlichen Straßenräder 10 FL, 10 FR, 10 RL und 10 RR.
Dieses Aufhängungsorgan umfaßt einen Stoßdämpfer 20 mit
veränderlicher Dämpfungscharakteristik. Die Stoßdämpfer
20 sind mit einer Steuereinheit 100 verbunden und nehmen
von dieser ein Rollbewegungen unterdrückendes Steuersignal
auf.
Wie in Fig. 1 und 2 gezeigt ist, ist die Steuereinheit
100 auch mit einem Lenkwinkelsensor 102 und einem Detek
tor 104 zur Ermittlung der Lenkungs-Neutralstellung ver
bunden. Diese Fühler sind einer Fahrzeug-Lenkung 12 zuge
ordnet, die ein Lenkrad 14 umfaßt. Die Steuereinheit 100
ist im übrigen mit einem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor
106 verbunden. Bei der dargestellten Ausführungsform ist
der Geschwindigkeitssensor 106 einem Getriebe 16 zugeordnet,
das ein Antriebs-Drehmoment einer Brennkraftmaschine
18 auf die angetriebenen Räder 10 RL und 10 RR über eine
Kardanwelle 22, ein Differentialgetriebe 24 und Halb
wellen 26 überträgt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann
auch auf andere Weise, beispielsweise über die Drehzahl
der Kardanwelle 22 ermittelt werden. Der Geschwindigkeits
sensor 106 kann einen elektromagnetischen, einen optischen
oder einen anderen geeigneten Fühler aufweisen. Der
Geschwindigkeitssensor 106 der dargestellten Ausführungs
form erzeugt einen für die Geschwindigkeit repräsentativen
Impuls bei jeder Umdrehung der Ausgangswelle des Ge
triebes 16.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, umfaßt die insgesamt mit 40
bezeichnete Abtasteinheit für die Lenkung eine drehbare
Scheibe 402, die auf einer Lenksäule 404 befestigt und
mit dieser drehbar ist. Die drehbare Scheibe 402 weist
eine Anzahl von im Umfang verteilten Schlitzen 406 auf.
Diese Schlitze 406 liegen in gleichmäßigen Umfangsabständen
verteilt. Die drehbare Scheibe 402 besitzt im übrigen
einen bogenförmigen, in Umfangsrichtung gerichteten
Schlitz 408. Optische Sensoren, wie etwa Lichtschranken,
die als Detektor 104 für die neutrale Lenkposition dienen,
und der Lenkwinkelsensoren 102 sind gegenüber der dreh
baren Scheibe 402 angeordnet. Der Detektor 104 umfaßt ein
licht-emittierendes Element 410 und ein nicht gezeigtes
Licht aufnehmendes Element zur Bildung einer Lichtschranke.
Das Licht aussendende Element 410 ist gegenüber dem bogen
förmigen Schlitz 408 angeordnet, wenn sich die Lenkung in
der neutralen Position befindet. Die Umfangslänge des
bogenförmigen Schlitzes 408 wird entsprechend dem Spiel
der Lenksäule 404 in der neutralen Position festgelegt.
Bei dieser Anordnung liefert der Detektor 404 ein Signal
S R₀ in der neutralen Lenkposition, während sich das Licht
aussendende Element 410 gegenüber dem bogenförmigen
Schlitz 408.
Andererseits umfaßt der Lenkwinkelsensor 102 zwei Foto-
Sensoren 412 und 414. Die Foto-Sensoren 412 und 414 weisen
ein Licht aussendendes und ein Licht aufnehmendes
Element auf, die über die drehbare Scheibe 402 hinweg
ausgerichtet sind. Diese Sensoren 412 und 414 sind in
Radialrichtung gegenüber den Schlitzen 406 angeordnet und
ermitteln die Schlitzposition. Die Sensoren 412 und 414
weisen in Umfangsrichtung einen Abstand auf. Der Abstand
entspricht einem Viertel der Teilung P der nebeneinander
liegenden Schlitze 106 oder ein Vielfaches eines Viertels
der Teilung. Durch diese Anordnung der beiden Foto-Sensoren
412 und 414 ergibt sich eine Phasen-Differenz der Impuls-
Signale des Licht aufnehmenden Elements. Die Wellenform
des Impulses, die durch die Licht aufnehmenden Elemente
abgegeben wird, ist in Fig. 4 gezeigt. Wenn der Abstand
der Sensoren 412 und 414 ein Viertel der Teilung P beträgt,
besitzen das Impuls-Signal D₁ des Foto-Sensors 412 und das
Impuls-Signal D₂ des Foto-Sensors 414 eine Phasenverschiebung
von einem Viertel der Teilung. Bei der gezeigten Aus
führung läuft bei einer Linksdrehung der Lenksäule die
Phase des Sensors 412 voraus, und diejenige des Sensors
414 folgt nach, während bei einer Rechtsdrehung der Lenk
säule die Phase des Sensors 414 vorausläuft und diejenige
des Sensors 412 folgt. In Abhängigkeit von der Lenkrichtung
ändert sich die Phasenverschiebung zwischen den Signalen
D₁ und D₂. Bei der Linksdrehung erscheint zunächst das
Signal D₁, bei der Rechtsdrehung das Signal D₂. Somit kann
durch Überwachung der Phasenverschiebung die Lenkrichtung
ermittelt werden.
Da andererseits die Schlitze 406 in gleichförmigen Abständen
angeordnet sind, kann die Größe des Lenkausschlages
durch Zählen der Impulse der Sensoren 412 und 414 ermittelt
werden.
Fig. 5 zeigt den bevorzugten Aufbau des Stoßdämpfers 20
mit veränderlicher Dämpfungscharakteristik. Der Stoßdämpfer
kann eingestellt werden zwischen "HART" und "WEICH". Ob
gleich es sich bei der dargestellten Ausführungsform um
einen zweifach variablen Stoßdämpfer handelt, kann auch
ein dreifach variabler Stoßdämpfer mit den Stufen "HART",
"MIITEL" und "WEICH" verwendet werden. Derartige dreifach
variable Stoßdämpfer sind in dem US-Patent 4 56 401 be
schrieben, dessen Inhalt hier einbezogen werden soll. Im
übrigen kann jede Art von Stoßdämpfer mit variabler Dämp
fungscharakteristik hier eingesetzt werden, sofern eine
automatische, elektrische, elektromechanische, hydrauliche
oder sonstige Steuerung mit Hilfe des Steuersignals
der Steuereinheit 50 möglich ist.
Der in Fig. 5 gezeigte variable Stoßdämpfer 212 umfaßt
einen hohlen Zylinder 220 und einen Kolben 224 innerhalb
des Zylinders. Der Kolben 224 begrenzt obere und untere
Fluidkammern 226 und 228 innerhalb des Zylinders 220.
Ferner enthält der Zylinder einen freien Kolben 266, der
eine Pneumatik-Kammer 268 unterhalb der unteren Fluid
kammer 228 begrenzt.
Der Kolben 224 ist mit der nicht gezeigten Fahrzeug-
Karosserie über eine insgesamt mit 232 bezeichnete Kol
benstange verbunden. Die Kolbenstange umfaßt obere und
untere Segmente 234 und 236. Das obere Segment 234 besitzt
einen axialen Kanal 238, der in eine Ausnehmung 240 am
unteren Ende des oberen Segments 234 mündet. Andererseits
besitzt das untere Segment 236 einen oberen Abschnitt
242, der in die Ausnehmung 240 eintritt und dort einen
Hohlraum 244 bildet. Ein Betätigungsorgan liegt inner
halb des Hohlraums 244. Das Betätigungsorgan 246 ist mit
einer später beschriebenen Treiberschaltung über eine
Leitung 248 verbunden, die sich durch den Kanal 238
erstreckt. Das Betätigungsorgan 246 ist einem beweglichen
Ventilkörper 250 zugeordnet, der einen unteren Ansatz 252
besitzt, der in eine Führungsöffnung 254 in dem unteren
Segment 236 eintritt. Die Führungsöffnung 254 erstreckt
sich quer über einen Fluidkanal 256 in dem unteren Segment
236, der zur Fluidverbindung zwischen der oberen und un
teren Fluidkammer 226, 228 dient.
Der Fluidkanal 256 bildet einen Bypass für Drosselkanäle
258 und 260 in dem Kolben 224. Das obere Ende des Drossel
kanals 258 wird durch ein elastisches, strömungsbegrenzendes
Ventil 262 geschlossen. In ähnlicher Weise wird das
untere Ende des Fluidkanals 260 durch ein strömungsbegren
zendes Ventil 264 geschlossen. Die Ventile 262 und 264
dienen als Rückschlagventile zur Herstellung einer Einweg
verbindung in entgegengesetzte Richtung. Da im übrigen die
Ventile 262 und 264 in Richtung der Kanäle 258
und 260 vorgespannt sind, stellen sie nur dann eine Ver
bindung zwischen den oberen und unteren Fluidkammern 226
und 228 her, wenn der Fluiddruck-Unterschied den Stell
druck der Ventile überschreitet.
Die Querschnittsfläche der Drosselkanäle 258 und 260 und
die Stelldrücke der Ventile 262 und 264 bestimmen die
Dämpfungskraft in der Einstellung auf harte Dämpfung. Die
Querschnittsfläche des Fluidkanals 256 bestimmt den Ab
fall der Dämpfungskraft in der weichen Stellung.
Der bewegliche Ventilkörper 250 wird normalerweise durch
eine Schraubenfeder 251 nach oben vorgespannt. Wenn daher
das Betätigungsorgan 246 nicht eingeschaltet ist, wird
der untere Ansatz 252 des Ventilkörpers 250 aus dem Fluid
kanal 256 zurückgezogen, so daß eine Verbindung zwischen
der oberen und unteren Fluidkammer besteht. Wenn das Betä
tigungsorgan 246 erregt wird, bewegt sich der Ventilkörper
250 entgegen der Kraft der Schraubenfelder 251 nach unten,
so daß der Fluidkanal 256 mit Hilfe des Ansatzes 252 un
terbrochen wird. Folglich wird die Verbindung zwischen der
oberen und unteren Fluidkammer 226 und 228 über den Fluid
kanal 256 blockiert. Wenn der Fluidkanal 256 offen ist,
bleibt die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 20 weich. Wenn
der Fluidkanal 256 geschlossen ist, verringert sich der
Fluiddurchsatz, so daß die Dämpfungskraft erhöht wird. In
der unteren Stellung des Ventilkörpers 250 ist der Stoß
dämpfer daher auf hohe Dämpfungskraft in bezug auf senk
rechte Stöße eingestellt.
In der normalen Stellung, in der das Steuersignal der
Steuereinheit 100 niedrig bleibt, wird der Ventilkörper
50 durch die Schraubenfeder 251 in der oberen Position
gehalten, so daß der Ansatz 25 nicht in den Fluidkanal
256 eintritt. Daher entsteht eine Fluidverbindung sowohl
durch den Fluidkanal 256 als auch durch die Drosselkanäle
258 und 260. Der Widerstand ist daher insgesamt verhält
nismäßig gering und der Stoßdämpfer auf weich eingestellt.
Bei einem hohen Steuersignal der Steuereinheit 100 wird
das Betätigungsorgan 246 des Stoßdämpfers 20 betätigt.
Diese bewegt den Ventilkörper 250 nach unten. Diese Ab
wärtsverschiebung bringt das untere Ende des Ansatzes
252 des Ventilkörpers 250 in den Fluidkanal 256, so daß
die Fluidverbindung zwischen der oberen und unteren Fluid
kammer 226 und 228 über den Fluidkanal 256 verschlossen
ist. Das Fluid kann daher nur durch Drosselkanäle 258
und 260 zwischen den Fluidkammern 226 und 228 hin- und
herströmen. Der Strömungswiderstand wird auf diese Weise
erhöht, so daß der Stoßdämpfer auf "HART" eingestellt ist.
Gemäß Fig. 2 umfaßt die Steuereinheit 100 einen Mikro
prozessor mit Eingangs/Ausgangs-Interface 110, CPU 112,
ROM 114 und RAM 116. Das Interface 110 ist mit einer
Treiberschaltung 180 verbunden, die ihrerseits mit dem
Betätigungsorgan 246 des Stoßdämpfers 20 in Verbindung
steht.
Obgleich bei der beschriebenen Ausführungsform nur eine
Treiberschaltung 118 zur Steuerung der Umschaltung des
Stoßdämpfers vorgesehen ist, können unabhängige Treiber
schaltungen für entsprechende Betätigungsorgane 246 zur
Steuerung der Dämpfungscharakteristik der Stoßdämpfer
verwendet werden. Eine derartige Steuerung ist vorteil
haft, wenn die Aufhängung zur Regelung der Fahrzeugstel
lung und Fahrstabilität verwendet werden soll.
Die Steuereinheit 100 führt eine Rollbewegungen unter
drückende Steuerung anhand der in Fig. 6 bis 11 darge
stellten Programme durch.
Fig. 6 zeigt ein Programm zur Verarbeitung der Lenkwinkel
impulse D₁ und D₂ des Lenkwinkelsensors 102. Das Programm
wird ausgelöst durch die vorauslaufende Flanke des auf
hohem Wert befindlichen Lenkwinkelimpulses D₁ oder D₂.
Wie angegeben wurde, ermöglicht es der in Fig. 3 gezeigte
Lenkwinkelsensor 102, die Richtung der Lenkwinkeländerung
durch Ermittlung der Phasendifferenz der Impulse festzu
stellen. Daher wird unmittelbar nach Beginn des Programm
ablaufs gemäß Fig. 6 geprüft, welcher der Lenkwinkelim
pulse D₁ und D₂ das Programm ausgelöst hat (Schritt 1002).
Wenn der auslösende Impuls D₁ ist, wird der Wert des Lenk
winkelimpulses D₂ in dem Schritt 1004 daraufhin geprüft,
ob D₂ auf der hohen Spannung ist oder nicht. Wenn der
auslösende Impuls D₂ ist, geschieht dies im Schritt
1006 mit dem Impuls D₁.
Wie aus Fig. 4 hervorgeht, kann die Beziehung der Signal
werte der Impuls D₁ und D₂ und der Lenkrichtung gemäß
folgender Tabelle wiedergegeben werden:
Bei der dargestellten Ausführungsform wird ein Lenkwinkel-
Zählwert R₀ eines Lenkwinkelzählers 120 in dem RAM 116
erhöht entsprechend einer Zunahme des Lenkausschlages
nach rechts bei einem Lenkauschlag nach links er
niedrigt. Wenn der Lenkwinkelimpuls D₁ der Trigger-Impuls
ist, wie in Schritt 102 ermittelt worden ist, und wenn
der Wert des Lenkwinkelimpulses D₂ hohe Spannung aufweist,
wie sich in Schritt 1004 ergibt, wird auf einen Lenkein
schlag nach rechts geschlossen. Daher wird der Lenkwin
kel-Zählerwert R₀ im Schritt 1008 um 1 erhöht. Wenn anderer
seits der Lenkwinkelimpuls D₂ der Trigger-Impuls ist und
der Lenkwinkelimpuls D₁ auf hohem Wert steht (Schritt
1006), läßt dies auf einen Lenkeinschlag nach links
schließen. In diesem Falle wird der Lenkwinkel-Zählwert
R₀ um 1 erhöht im Schritt 1010 verringert.
Wenn andererseits die Spannung des Lenkwinkelimpulses D₂
gemäß Schritt 1004 niedrig ist, geht das Programm weiter
zu Schritt 1008 und erhöht den Zählwert R₀ um 1. Wenn
andererseits die Spannung des Lenkwinkelimpulses D₁ gemäß
Schritt 1006 niedrig ist, rückt das Programm vor zu
Schritt 1010 und verringert den Zählwert um 1.
Nach einem der Schritte 1008 oder 1010 kehrt der Ablauf
zu einem Hauptprogramm als Hintergrund-Steuerung zurück.
Fig. 7 zeigt ein Programm zur Ermittlung des Ausmaßes
des Lenkausschlages (Wert R) entsprechend der Entfernung
der Lenksäulenstellung nach links oder rechts in bezug
auf die neutrale Position. Das Programm gemäß Fig. 7 wird
in vorgegebenen Abständen der Fahrzeugbewegung ausgelöst.
Im dargestellten Beispiel wird die zurückgelegte Strecke
überwacht durch Zählung der Geschwindigkeitsimpulse des
Geschwindigkeitssensors 106.
Unmittelbar nach dem Auslösen des Programms wird eine
Größe R CA entsprechend einer projizierten Neutralstellung
der Lenkung und eine Größe R C als angenommener Mittelwert
des Neutralpositionsbereichs, die in Speicherblöcken 122
und 124 des RAM 106 gespeichert sind, in den Schritt 1102
ausgelesen. Der Lenkwinkel-Zählwert R₀ wird sodann in
Schritt 1104 ausgelesen. Auf der Grundlage der erwähnten
Daten R CA , R C und R₀ wird der projizierte Neutralstellungs
wert R CA in Schritt 1106 jeweils auf den Stand gebracht.
In der Praxis wird der projizierte Neutralstellungswert
R CA als laufender Durchschnittswert entsprechend der
folgenden Gleichung ermittel:
R CA = R CA (ALT) - R C /100 + R₀/100
in dieser Gleichung ist R CA der in Schritt 1102 aus
gelesene Wert.
Sodann wird in Schritt 1108 geprüft, ob eine Flagge FLFS
in einem Flaggen-Register 126 entsprechend einer Beschä
digungssicherheit-(fail-safe) Bedingung gesetzt ist. Wenn
die Flagge gemäß Schritt 1108 nicht gesetzt ist, wird das
Signal des Detektors 104 für die neutrale Lenkposition
in Schritt 1110 geprüft.
Wenn das Signal des Detektors 104 auf niedrigem Wert ist,
wird der ausgelesene Mittelpositionswert R C in Schritt
1112 als Mittelpositionswert gesetzt. Wenn andererseits
die Flagge gemäß Schritt 1108 gesetzt ist oder wenn das
Signal DN des Detektors 104 auf hohem Wert gemäß Schritt
1110 steht, wird das projizierte Neutralpositionsdatum
R CA gemäß Schritt 1106 als Mittelpositionswert R C des
Lenkungs-Neutralbereichs in Schritt 1114 gesetzt.
Nach einem der Schritte 1112 und 1114 werden der proji
zierte Neutralpositionswert R CA und der Neutralpositions
wert R C des Lenkungs-Neutralbereichs in den Speicher
blöcken 122 und 124 gespeichert, so daß die aus dem voran
gegangenen Zyklus stammenden Werte in Schritt 1116 ak
tualisiert werden.
Sodann wird in Schritt 1120 die Lenkwinkelposition in
bezug auf die Neutralposition gemäß Mittelwert R C durch
Abziehen des Mittelwertes R C von dem Lenkungs-Zählwert
R₀ im Schnitt 1122 ermittelt. Die Lenkwinkelposition R,
die in Schritt 1122 festgestellt worden ist, wird in einem
Speicherblock 128 in Schritt 1124 festgehalten.
Fig. 8 zeigt ein Programm zur Steuerung der Fahrzeugauf
hängung zur Unterdrückung von Rollbewegungen. Das Programm
wird in vorgegebenen regelmäßigen Zeitabständen, beispiels
weise von 50 ms, ausgelöst.
Unmittelbar nach dem Beginn werden die Lenkwinkeldaten
R in Schritt 1202 ausgelesen. Der absolute Wert der Lenk
winkelposition |R| wird verglichen in Schritt 1204 mit
einem vorgegebenen Rollbewegungs-Schwellenwert R ref . Wenn
der Lenkwinkel |R| größer oder gleich dem Schwellen
wert R ref ist, wird eine Lenkgeschwindigkeit in Schritt
1202 ermittelt. In der Praxis wird die Lenkgeschwindigkeit
ermittelt durch Feststellung der Änderung der Lenkwinkel
position innerhalb von 100 ms.
Die Lenkgeschwindigkeit , die in Schritt 1206 ermittelt
worden ist, wird in Schritt 1208 mit einem Schwellenwert
für die Lenkgeschwindigkeit verglichen. Wenn die Lenk
geschwindigkeit gemäß Schritt 1208 größer oder gleich
dem Schwellenwert ist, wird ein Steuersignal zur
Unterdrückung einer Rollbewegung durch Umschalten des
Stoßdämpfers 20 auf "HART" in Schritt 1210 abgegeben. So
dann wird ein Zeitglied 130 in der Steuereinheit 100 in
dem Schritt 1212 zur Messung der ablaufenden Zeit getrig
gert. Nach dem Schritt 1212 kehrt der Vorgang zu dem Haupt
programm zurück.
Wenn andererseits der absolulte Wert in |R| der Lenkwin
kelzählung R kleiner als der Schwellenwert R ref gemäß
Schritt 1204 ist, oder wenn die Lenkgeschwindigkeit
kleiner als der entsprechende Schwellenwert gemäß
Schritt 1208 ist, ist der Vorgang beendet, so daß zum
Hauptprogramm zurückgekehrt wird.
Wenn der Zeitwert des in Schritt 1212 ausgelösten Zeit
gliedes 130 länger als eine vorgegebene Zeit ist, wird
das Progamm gemäß Fig. 9 ausgelöst. Unmittelbar nach dem
Beginn des in Fig. 9 gezeigten Programms wird in Schritt
1302 die Einstellung des Stoßdämpfers geprüft. Wenn der
Stoßdämpfer auf "WEICH" eingestellt ist, ist der Vorgang
beendet, so daß zum Hauptprogramm zurückgekehrt wird. Wenn
andererseits der Stoßdämpfer auf "HART" steht, wird ein
Steuersignal zur Umstellung auf "WEICH" in Schritt 1304
abgegeben. Nach dem Schritt 1304 kehrt das Programm zum
Hauptprogramm zurück.
Fig. 10 zeigt ein Programm zur Prüfung des Neutralposi
tions-Detektors und zur Auslösung des Störungsfrei-Be
triebes (fail-safe) bei Ausfallen des Detektors.
Gemäß Fig. 10 wird die Position des Neutralpositions-De
tektors in Schritt 1404 geprüft. Wenn in Schritt 1402
festgestellt ist, daß der Detektor 104 eingeschaltet
ist, wird die Störungsfrei-Flagge FLFS in Schritt 1404
zurückgesetzt.
Wenn andererseits der Detektor 104 ausgeschaltet ist,
wird in Schritt 1406 die Lenkwinkelzählung R₀ daraufhin
überprüft, ob der Wert R₀ einem Lenkwinkel von größer
oder kleiner 360° entspricht. Wenn der Zählwert weniger
als 360° entspricht, wird zum Hauptprogramm zurückgekehrt.
Wenn andererseits der Zählerwert gleich oder größer 360°
ist, wird die Störungsfrei- oder Fail-Safe-Flagge FLFS
in Schritt 1408 gesetzt.
Bei der alternativen Ausführungsform gemäß Fig. 11 wird
der oben erwähnte Schritt 1406 dadurch modifiziert, daß
die Fahrstrecke des Fahrzeugs ermittelt wird. In einem
modifizierten Schritt 1406′ wird die zurückgelegte Fahr
strecke mit einer vorgegebenen Fahrstrecke, beispielsweise
2 km verglichen. Zu diesem Zweck ist ein Fahrzeuggeschwin
digkeitszähler in der Steuereinheit 100 vorgesehen, der
zurückgestellt wird, wenn der Neutralpositions-Detektor
104 eingeschaltet ist. Dies geschieht in einem zusätzlichen
Schritt 1410 im Anschluß an den Schritt 1404.
Die beschriebene Ausführungsform erlaubt eine annähernd
genaue Rollbewegungs-Unterdrückung durch das Aufhängungs
system, wenn der Detektor für die neutrale Position der
Lenkung ausfällt.
Obgleich zuvor erläutert wurde, daß das Ausfallen des
Detektors für die neutrale Lenkposition anhand der Stel
lung "Aus" ermittelt wird, wenn der überwachte Lenkvor
gang mit Hilfe des Lenkwinkelsensors zu erkennen gibt,
daß die Lenkung über die Neutralstellung hinweggeht, ist
es ebenfalls möglich, das Ausfallen des Detektors für
die neutrale Position zu erfassen, wenn der Detektor ein
geschaltet ist, während die Lenkung über einen Winkel er
folgt, der zum Ausschalten des Detektors ausreichen
müßte. Die jeweilige Ermittlung des Lenkwinkels bietet
die Möglichkeit, in beiden Fällen die Funktionsfähigkeit
des Detektors für die neutrale Position zu kontrollieren.
Wenn sich die vorangegangene Erläuterung darauf be
schränkt, die Steuerung der Rollbewegungs-Unterdrückung
mit Hilfe der Aufhängung darzustellen, kann die Überwachung
der Lenkwinkeländerung in bezug auf die zu erwartende
neutrale Position in Verbindung mit dem Fail-Safe-
Betrieb bei Ausfallen des Detektors für die neutrale Po
sition auch für andere Steuerungssysteme angewendet werden,
etwa für die Lenkkraftverstärkung in einem Servolenksystem
oder die Steuerung der Hinterradlenkung bei einer Vierrad
lenkung. Im übrigen ist das System anwendbar auf ein ABS-
Bremssystem, das den Bremsdruck bei Kurvenfahrten steuert.
Das beschriebene System zur Winkelabtastung und Ermitt
lung des Lenkwinkels und die Merkmale der Steuerung der
Rollbewegungs-Unterdrückung sind wesentliche Gesichts
punkte der Erfindung und von selbständiger Bedeutung.
Claims (9)
1. Lenkungsabhängige Steuerungsvorrichtung für Charakteri
stika im Fahrverhalten eines Fahrzeuges, mit
einem ersten Sensor (102) zur Überwachung von Lenkwinkelän derungen und Erzeugung eines entsprechenden ersten Signals, einem zweiten Sensor (104) zur Abtastung eines vorgegebenen Neutralbereichs der Lenkstellung und zur Erzeugung eines entsprechenden zweiten Signals,
gekennzeichnet durch
eine dritte Einrichtung zur Ermittlung einer Vergleichs- Winkelstellung, in bezug auf die die Größe des Lenkaus schlages festgelegt wird, auf der Basis des ersten und zweiten Sensorsignals,
eine vierte Einrichtung zur Ermittlung der Größe des Lenkausschlages auf der Basis des ersten Sensorsignals und der Vergleichs-Winkelposition zur Erzeugung der Lenk winkeldaten,
eine fünfte Einrichtung zur Ableitung eines Steuersignals auf der Basis der Lenkwinkeldaten zur Steuerung der Fahrzeug-Charakteristika und zur Optimierung des Fahr verhaltens und
eine sechste Einrichtung zur Ermittlung einer Fehlfunk tion des zweiten Sensors (104) und zur Einleitung eines Notbetriebes, bei dem die Lenkwinkeldaten unabhängig von dem zweiten Sensorsignal projiziert werden.
einem ersten Sensor (102) zur Überwachung von Lenkwinkelän derungen und Erzeugung eines entsprechenden ersten Signals, einem zweiten Sensor (104) zur Abtastung eines vorgegebenen Neutralbereichs der Lenkstellung und zur Erzeugung eines entsprechenden zweiten Signals,
gekennzeichnet durch
eine dritte Einrichtung zur Ermittlung einer Vergleichs- Winkelstellung, in bezug auf die die Größe des Lenkaus schlages festgelegt wird, auf der Basis des ersten und zweiten Sensorsignals,
eine vierte Einrichtung zur Ermittlung der Größe des Lenkausschlages auf der Basis des ersten Sensorsignals und der Vergleichs-Winkelposition zur Erzeugung der Lenk winkeldaten,
eine fünfte Einrichtung zur Ableitung eines Steuersignals auf der Basis der Lenkwinkeldaten zur Steuerung der Fahrzeug-Charakteristika und zur Optimierung des Fahr verhaltens und
eine sechste Einrichtung zur Ermittlung einer Fehlfunk tion des zweiten Sensors (104) und zur Einleitung eines Notbetriebes, bei dem die Lenkwinkeldaten unabhängig von dem zweiten Sensorsignal projiziert werden.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die dritte Einrichtung periodisch
aktivierbar ist zur Ableitung eines laufenden Mittelwertes
auf der Basis des Wertes des ersten Sensorsignals und
der Daten der Vergleichsposition des unmittelbar vorange
gangenen Zyklus als Vergleichs-Winkelstellungswert während
des normalen Betriebs des zweiten Sensors (104).
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß, wenn die sechste Einrichtung die
dritte Einrichtung im Notbetrieb betreibt, die dritte
Einrichtung die Vergleichs-Winkelsposition des unmittelbar
vorangegangenen Zyklus als Vergleichswinkelsposition ver
wendet.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die sechste Einrichtung die Signal
spannung des zweiten Sensors und die Lenkvorgänge gemäß
dem Signal des ersten Sensors überwacht und Fehlfunktionen
des zweiten Sensors erfaßt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die sechste Einrichtung eine Fehlfunk
tion des zweiten Sensors (104) ermittelt, wenn der zweite
Sensor über einen Lenkwinkel von 360° auf einer Signal
spannung verbleibt, die einer Stellung außerhalb des neu
tralen Lenkungsbereichs entspricht.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die sechste Einrichtung eine Fehl
funktion des zweiten Sensors (104) ermittelt, wenn die
Signalspannung des zweiten Sensors (104) über eine vorge
gebene Fahrstrecke auf einem Wert verbleibt, der einer
Position außerhalb der Neutralstellung entspricht.
7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die sechste Einrichtung eine Fehl
funktion des zweiten Sensors (104) ermittelt, wenn die
Signalspannung des zweiten Sensors auf einem der Neutral
position entsprechenden Wert über einen Lenkausschlag
verbleibt, der größer als der vorgegebene Winkelbereich
der Neutralstellung ist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß das Signal des ersten
Sensors (102) zur Überwachung der Lenkausschläge ein
gepulstes Signal ist, das repräsentativ ist für den
Lenkausschlag und die Ausschlagsrichtung, daß das Signal
des zweiten Sensors (104) ein gepulstes Signal ist, das
zwischen unterschiedlichen Signalspannungen veränderlich
ist und sich innerhalb der Neutralposition auf einem
ersten und außerhalb der Neutralposition auf einem zweiten
Wert befindet.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 zur
Steuerung der Charakteristika einer Fahrzeugaufhängung,
mit einer wenigstens zwischen "hart" und "weich" umstell
baren Aufhängung (20) und einem der Aufhängung zugeordneten
Betätigungsorgan (246) zur Bewirkung dieser Umstellung,
dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungs
organ (246) mit der fünften Einrichtung verbunden ist
und deren Steuersignal aufnimmt.
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