JPS6136010A - 車両用サスペンシヨン制御装置 - Google Patents
車両用サスペンシヨン制御装置Info
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- JPS6136010A JPS6136010A JP15999584A JP15999584A JPS6136010A JP S6136010 A JPS6136010 A JP S6136010A JP 15999584 A JP15999584 A JP 15999584A JP 15999584 A JP15999584 A JP 15999584A JP S6136010 A JPS6136010 A JP S6136010A
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- value
- damping force
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/0408—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics details, e.g. antifreeze for suspension fluid, pumps, retarding means per se
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両の走行状態を検出する状態検出器に異
常が発生した場合のフェイルセーフ機能を改良した車両
用サスペンション制御装置に関する。
常が発生した場合のフェイルセーフ機能を改良した車両
用サスペンション制御装置に関する。
従来のフェイルセーフ機能を有する車両用サスペンショ
ン制御装置としては、例えば特開昭56−42739号
公報に記載のものがある。
ン制御装置としては、例えば特開昭56−42739号
公報に記載のものがある。
より具体的には、第1の状態検出器として車速を検出す
る車速検出器、第2の状態検出器として車両の操舵角を
検出する操舵角検出器を用い、これらの検出された車速
と操舵角とに基づいて車両のロール状態を検出し、それ
を抑制するように減衰力可変ショックアブソーバの制御
量である減衰力を低い方の値S、高い方の値Hの2段階
のいずれか一つに決定し、減衰力可変ショックアブソー
バの減衰力を制御する装置において、車速検出器または
操舵角検出器のいずれか一方にでも異常が検出された場
合には、減衰力を高い方の値Hに固定して、減衰力可変
ショックアブソーバのフェイルセーフ機能としている。
る車速検出器、第2の状態検出器として車両の操舵角を
検出する操舵角検出器を用い、これらの検出された車速
と操舵角とに基づいて車両のロール状態を検出し、それ
を抑制するように減衰力可変ショックアブソーバの制御
量である減衰力を低い方の値S、高い方の値Hの2段階
のいずれか一つに決定し、減衰力可変ショックアブソー
バの減衰力を制御する装置において、車速検出器または
操舵角検出器のいずれか一方にでも異常が検出された場
合には、減衰力を高い方の値Hに固定して、減衰力可変
ショックアブソーバのフェイルセーフ機能としている。
しかしながら、このような従来の車両用サスペンション
制御装置にあっては、状態検出器に異常が発生した場合
に、制御量を所定値に固定してサスペンション装置を制
御するというフェイルセーフ機能を有してはいるが、制
a量が各種状態検出器の検出値に拘わらず所定値に固定
されるために、異常時のサスペンション制御の精度が粗
く、走行の安全性や信頼性が低く、実用性が著しく低い
という問題点があった。
制御装置にあっては、状態検出器に異常が発生した場合
に、制御量を所定値に固定してサスペンション装置を制
御するというフェイルセーフ機能を有してはいるが、制
a量が各種状態検出器の検出値に拘わらず所定値に固定
されるために、異常時のサスペンション制御の精度が粗
く、走行の安全性や信頼性が低く、実用性が著しく低い
という問題点があった。
C問題点を解決するための手段〕
上記問題点を解決するため、この発明の車両用サスペン
ション装置は、第1図のブロック図に示すように、複数
の状態検出器1.〜111により検出された重両の各種
走行状態の検出信号に基づき、制御装置2により各車輪
のサスペンション装W3の制御信号を出力する車両用サ
スペンション制御装置において、前記制御装置2が、前
記複数の状態検出器1.〜1.のそれぞれの異常状態を
検出する複数の異常検出手段4.〜4ゎと、該異常検出
手段4□〜47が対応する前記状態検出器11〜11、
の異常状態を検出した時に該状態検出器11〜1fiの
検出信号を予め設定された所定値のダミー信号5、〜5
nに切り換える切換え手段6.〜6nと、前記複数の状
態検出器1□〜1fiからの検出信号またはダミー信号
に基づいて前記サスペンション装M3の制御量を決定す
る制御量決定手段7と、該制御量決定手段7からの制御
量に基づいて前記サスペンション装置30制御信号を出
力する出力手段8とを備えることを特徴とする。
ション装置は、第1図のブロック図に示すように、複数
の状態検出器1.〜111により検出された重両の各種
走行状態の検出信号に基づき、制御装置2により各車輪
のサスペンション装W3の制御信号を出力する車両用サ
スペンション制御装置において、前記制御装置2が、前
記複数の状態検出器1.〜1.のそれぞれの異常状態を
検出する複数の異常検出手段4.〜4ゎと、該異常検出
手段4□〜47が対応する前記状態検出器11〜11、
の異常状態を検出した時に該状態検出器11〜1fiの
検出信号を予め設定された所定値のダミー信号5、〜5
nに切り換える切換え手段6.〜6nと、前記複数の状
態検出器1□〜1fiからの検出信号またはダミー信号
に基づいて前記サスペンション装M3の制御量を決定す
る制御量決定手段7と、該制御量決定手段7からの制御
量に基づいて前記サスペンション装置30制御信号を出
力する出力手段8とを備えることを特徴とする。
そして、この発明の作用は、状態検出器1.〜1nのい
ずれかに異常が検出された場合には、その状態検出器の
検出値に代えて予め定められた所定値のダミー値に切り
換え、そのダミー値と他の正常な状態検出器の検出値に
基づいてサスペンション装置の制御量を(例えば最小値
、中間値、最大値の3手段のいずれかに)決定し、その
制御量に基づく制御信号によりそのサスペンション装置
を制御するものである。
ずれかに異常が検出された場合には、その状態検出器の
検出値に代えて予め定められた所定値のダミー値に切り
換え、そのダミー値と他の正常な状態検出器の検出値に
基づいてサスペンション装置の制御量を(例えば最小値
、中間値、最大値の3手段のいずれかに)決定し、その
制御量に基づく制御信号によりそのサスペンション装置
を制御するものである。
以下、この発明の実施例につき、図面を参照して説明す
る。
る。
第2図は、この発明の一実施例として減衰力可変ショッ
クアブソーバを制御する場合の概略の構成を示す全体斜
視図、第3図はそのブロック図である。
クアブソーバを制御する場合の概略の構成を示す全体斜
視図、第3図はそのブロック図である。
第2図において、10は車体、lla、llbは前輪、
llc、lidは後輪である。
llc、lidは後輪である。
第2図および第3図において、12は車速検出器で、例
えばエンジンに接続された変速機(図示せず)のi力側
回転数に応じた車速信号■を出力する。13は操舵角検
出器で、ステアリングホイール14の回動位置を検出し
て操舵角信号θを出力する。
えばエンジンに接続された変速機(図示せず)のi力側
回転数に応じた車速信号■を出力する。13は操舵角検
出器で、ステアリングホイール14の回動位置を検出し
て操舵角信号θを出力する。
そして、制御装置2は、第1図に示す構成を有し、車速
検出器12および操舵角検出器13の検出信号に基づき
、第5図に示す処理手順に従って、後述する減衰カショ
ソクアブソーバ21a〜21dの減衰力を制御する。
検出器12および操舵角検出器13の検出信号に基づき
、第5図に示す処理手順に従って、後述する減衰カショ
ソクアブソーバ21a〜21dの減衰力を制御する。
第1図において、異常検出手段4Iは状態検出器1
(L ;本実施例では車速検出器12である)の異常
状態を検出するもので、具体的には、車速検出器12で
検出された車速信号■を読み込み、その検出値が極めて
短い時間(例えば0.1秒)内に例えば30km/h程
度以上低下した時に、車速検出器12に異常が発生した
と判定するものである。
(L ;本実施例では車速検出器12である)の異常
状態を検出するもので、具体的には、車速検出器12で
検出された車速信号■を読み込み、その検出値が極めて
短い時間(例えば0.1秒)内に例えば30km/h程
度以上低下した時に、車速検出器12に異常が発生した
と判定するものである。
異常検出手段4□は状態検出器2(1□ ;本実施例で
は操舵角検出器13である)の異常状態を検出するもの
で、具体的には、操舵角検出器13で検出された操舵角
信号θを読み込み、一定距離を走行する間にこの操舵角
信号θが得られない時に、操舵角検出器13に異常が発
生したと判定するものである。
は操舵角検出器13である)の異常状態を検出するもの
で、具体的には、操舵角検出器13で検出された操舵角
信号θを読み込み、一定距離を走行する間にこの操舵角
信号θが得られない時に、操舵角検出器13に異常が発
生したと判定するものである。
ダミー値5.,5.は予め定められた所定値で、第4図
に示すように、車速検出器12の検出値である車速■に
ついてのダミー値51は、異常時の制御精度を向上させ
牽ために、例えば、車速v2とV、の間の値Voをとり
、操舵角検出器13の検出値である操舵角θについての
ダミー値5!は、同様に例えば操舵角θ2とθ3の間の
値θ。をとる。
に示すように、車速検出器12の検出値である車速■に
ついてのダミー値51は、異常時の制御精度を向上させ
牽ために、例えば、車速v2とV、の間の値Voをとり
、操舵角検出器13の検出値である操舵角θについての
ダミー値5!は、同様に例えば操舵角θ2とθ3の間の
値θ。をとる。
このダミー値5+、5zは記憶装置20に記憶しておい
てもよいし、設定器を用いて与えることもできる。
てもよいし、設定器を用いて与えることもできる。
第1図に戻って、切換え手段6Iは通常は車速検出器1
2で検出された車速信号Vを選択し、車速検出器12の
異常を異常検出手段4Iが検出した時には、その異常検
出手段4Iにより切り換えられて、ダミー値■。を選択
する。また、切換え手段6tは通常は操舵角検出器13
で検出された操舵角信号θを選択し、操舵角検出器13
の異常を異常検出手段4よが検出した時には、その異常
検出手段4.により切り換えられて、ダミー値θ。
2で検出された車速信号Vを選択し、車速検出器12の
異常を異常検出手段4Iが検出した時には、その異常検
出手段4Iにより切り換えられて、ダミー値■。を選択
する。また、切換え手段6tは通常は操舵角検出器13
で検出された操舵角信号θを選択し、操舵角検出器13
の異常を異常検出手段4よが検出した時には、その異常
検出手段4.により切り換えられて、ダミー値θ。
を選択する。
制御量決定手段7は、本実施例ではサスペンション装置
3としての減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を決
定する手段で、切換え手段61゜6□からの出力信号に
応じて減衰力を決める。
3としての減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を決
定する手段で、切換え手段61゜6□からの出力信号に
応じて減衰力を決める。
すなわち、第4図は車速Vと操舵角θに対する減衰力の
関係を示すテーブルであり、車速Vの範囲0〜V+ 、
V+ 〜Vz 、Vz−Vaおよび操舵角θの範囲O〜
θ1.θ、〜θ2.θ2〜θ2に応じて最小減衰力S、
中間減衰力M、最大減衰力Hのいずれかの減衰力を選択
する。
関係を示すテーブルであり、車速Vの範囲0〜V+ 、
V+ 〜Vz 、Vz−Vaおよび操舵角θの範囲O〜
θ1.θ、〜θ2.θ2〜θ2に応じて最小減衰力S、
中間減衰力M、最大減衰力Hのいずれかの減衰力を選択
する。
第5図は、制御量R2の処理手順を示す流れ図である。
同図において、ステップ■では車速検出器12で検出し
た車速■の値を読み込み、ステップ■では操舵角検出器
13で検出した操舵角θの値を読み込む。
た車速■の値を読み込み、ステップ■では操舵角検出器
13で検出した操舵角θの値を読み込む。
ステップ■では車速検出器12が異常か否かを異常検出
手段41により検出し、正常の場合は検出された車速値
Vを採用し、異常の場合はステップ■でダミー値v0に
切り換える。同様に、ステップ■では操舵角検出器13
が異常か否かを異常検出手段4□により検出し、正常の
場合は検出された操舵角値θを採用し、異常の場合はス
テップ■でダミー値θ。に切り換−える。
手段41により検出し、正常の場合は検出された車速値
Vを採用し、異常の場合はステップ■でダミー値v0に
切り換える。同様に、ステップ■では操舵角検出器13
が異常か否かを異常検出手段4□により検出し、正常の
場合は検出された操舵角値θを採用し、異常の場合はス
テップ■でダミー値θ。に切り換−える。
ステップ■では正常な場合の検出値■およびθ。
異常な場合はそのダミー値v0またはθ。と正常な検出
値θま′たは■とを用いて、減衰力を決定する。ステッ
プ■ではその減衰力に応じて後述する減衰力可変ショッ
クアブソーバ21a〜21dの減衰力を変化させるアク
チュエータとしての電動モータ34を庵定回動位置に駆
動する!lI御信号を出力する。ステップ■では制御が
終了か否かを判定し、終了しない限り上記ステップ■〜
■を繰り返す。
値θま′たは■とを用いて、減衰力を決定する。ステッ
プ■ではその減衰力に応じて後述する減衰力可変ショッ
クアブソーバ21a〜21dの減衰力を変化させるアク
チュエータとしての電動モータ34を庵定回動位置に駆
動する!lI御信号を出力する。ステップ■では制御が
終了か否かを判定し、終了しない限り上記ステップ■〜
■を繰り返す。
第2′図および第3図において、21a〜21dは減衰
力可変ショックアブソーバであり、車体1゜と各車輪1
1a〜lidの間に装着されて、車体10の姿勢変化を
制御する。
力可変ショックアブソーバであり、車体1゜と各車輪1
1a〜lidの間に装着されて、車体10の姿勢変化を
制御する。
第6図は、減衰力可変ショックアブソーバ21a〜21
dの一実施例を示す縦断面図、第7図(8)および山)
はそれぞれ第6図のI−1線および■−■線における横
断面図である。
dの一実施例を示す縦断面図、第7図(8)および山)
はそれぞれ第6図のI−1線および■−■線における横
断面図である。
同図において、ピストンロッド22の内筒23内の先端
にピストン24が装着されていると共に、このピストン
24を貫通して軸方向に延長する中心開口25が穿設さ
れ、この中心開口25の上端部に可変絞り26が形成さ
れている。この可変絞り26は、第7図(a)および山
)に示す如(、上部位置に開口面積の異なる3種の透孔
27s、27m。
にピストン24が装着されていると共に、このピストン
24を貫通して軸方向に延長する中心開口25が穿設さ
れ、この中心開口25の上端部に可変絞り26が形成さ
れている。この可変絞り26は、第7図(a)および山
)に示す如(、上部位置に開口面積の異なる3種の透孔
27s、27m。
27hを、等角間隔を保って同一水平面内に形成すると
共に、下部位置に同様に開口面積の異なる2種の透孔2
8s、2B+iを、透孔27s、27mに対向して同一
水平面内に形成し、且つ中心開口29を形成した円筒体
30と、この円筒体30に内嵌され透孔27s〜27h
および28s、28mに夫々対向する位置に一つの開口
31.’32を有する遮蔽筒体33とから構成されてい
る。而して、遮蔽筒体33は、ピストンロッド22に内
装された電動モータ34の回転軸に連結されて回動駆動
されると共に、その開口31.32間位置に復帰スプリ
ング35によって下方に付勢された逆止弁36が配設さ
れている。
共に、下部位置に同様に開口面積の異なる2種の透孔2
8s、2B+iを、透孔27s、27mに対向して同一
水平面内に形成し、且つ中心開口29を形成した円筒体
30と、この円筒体30に内嵌され透孔27s〜27h
および28s、28mに夫々対向する位置に一つの開口
31.’32を有する遮蔽筒体33とから構成されてい
る。而して、遮蔽筒体33は、ピストンロッド22に内
装された電動モータ34の回転軸に連結されて回動駆動
されると共に、その開口31.32間位置に復帰スプリ
ング35によって下方に付勢された逆止弁36が配設さ
れている。
また、電動モータ34は、制御装置2の出力回路17a
および17bからの駆動電流により減衰力指令値に応じ
て回転駆動され、その回転位置が回転軸に取り付けられ
たポテンショメータ等の回転位置検出器37で検出され
、その検出信号がフィードパンク信号として制御装置2
に供給される。
および17bからの駆動電流により減衰力指令値に応じ
て回転駆動され、その回転位置が回転軸に取り付けられ
たポテンショメータ等の回転位置検出器37で検出され
、その検出信号がフィードパンク信号として制御装置2
に供給される。
さらに、ピストン24には、これにより画成した流体室
AおよびB内の作動流体Cを通過させる比較的細孔でな
る伸び側オリフィス38および縮み側オリフィス39が
穿設されている。
AおよびB内の作動流体Cを通過させる比較的細孔でな
る伸び側オリフィス38および縮み側オリフィス39が
穿設されている。
したがって、遮蔽筒体33が第7図(alおよび(bl
に示す第1の回動位置Rsにある状態では、遮蔽筒体の
開口31.32が夫々円筒体30の最大開口面積を有す
る透孔27sおよび28sに対向しているので、ピスト
ンロッド22が縮み方向に移動する場合には、流体室B
からの作動流体Cが、中心開口25を通じ、透孔27s
および28sを通じて流体室Aに流入すると共に、縮み
側オリフィス39を通じても流体室Aに流入し、このた
め、透孔27sおよび28sの開口面積が大きいので、
流体抵抗が比較的小さくなる。一方、ピストンロッド2
2が伸び側に移動する場合には、逆止弁36により透孔
27sからの作動流体の流入が阻止されるので、透孔2
8sおよび伸び側オリフィス38を通じて作動流イネC
が流体室Aから流体室Bに流入し、結局ピストンロッド
22の縮み方向および伸び方向で減衰力に差を生じさせ
ながら全体としてショックアブソーバの減衰力が最小減
衰力Sに制御される。
に示す第1の回動位置Rsにある状態では、遮蔽筒体の
開口31.32が夫々円筒体30の最大開口面積を有す
る透孔27sおよび28sに対向しているので、ピスト
ンロッド22が縮み方向に移動する場合には、流体室B
からの作動流体Cが、中心開口25を通じ、透孔27s
および28sを通じて流体室Aに流入すると共に、縮み
側オリフィス39を通じても流体室Aに流入し、このた
め、透孔27sおよび28sの開口面積が大きいので、
流体抵抗が比較的小さくなる。一方、ピストンロッド2
2が伸び側に移動する場合には、逆止弁36により透孔
27sからの作動流体の流入が阻止されるので、透孔2
8sおよび伸び側オリフィス38を通じて作動流イネC
が流体室Aから流体室Bに流入し、結局ピストンロッド
22の縮み方向および伸び方向で減衰力に差を生じさせ
ながら全体としてショックアブソーバの減衰力が最小減
衰力Sに制御される。
また、この状態から電動モータ34を駆動して遮蔽筒体
33を第2の回動位置Rmに回動させると、この状態で
は、遮蔽筒体33の開口31および32が透孔27mお
よび28mに対向することになり、その開口面積が中程
度であるので、前記の場合に比較して流体抵抗が増加し
てショックアブソーバの減衰力が中間減衰力Mに高めら
れる。
33を第2の回動位置Rmに回動させると、この状態で
は、遮蔽筒体33の開口31および32が透孔27mお
よび28mに対向することになり、その開口面積が中程
度であるので、前記の場合に比較して流体抵抗が増加し
てショックアブソーバの減衰力が中間減衰力Mに高めら
れる。
さらに、この状態から電動モータ34を駆動して遮蔽筒
体33を第3の回動位置Rhに回動させると、この状態
では、遮蔽筒体33の開口31のみが最小の開口面積を
有する透孔27hに対向することになり、縮み側での流
体抵抗が最大となると共に、伸び側においては透孔27
hからの作動流体Cが逆止弁36によって阻止されるの
で、流体室Aからの作動流体は、伸び側オリフィス38
のみを通して流体室Bに流入することになり、縮み側お
よび伸び側における流体抵抗が最大となってショックア
ブソーバの減衰力が最大減衰力Hに高められる。
体33を第3の回動位置Rhに回動させると、この状態
では、遮蔽筒体33の開口31のみが最小の開口面積を
有する透孔27hに対向することになり、縮み側での流
体抵抗が最大となると共に、伸び側においては透孔27
hからの作動流体Cが逆止弁36によって阻止されるの
で、流体室Aからの作動流体は、伸び側オリフィス38
のみを通して流体室Bに流入することになり、縮み側お
よび伸び側における流体抵抗が最大となってショックア
ブソーバの減衰力が最大減衰力Hに高められる。
次に作用を第1図、第2図および第5図を参照して説明
する。
する。
車速検出器12で検出された車速信号V(第5図ステッ
プ■)は、異常検出手段4Iにより正常か否かが判定さ
れ(ステップ■)、正常であればその検出値Vが減衰力
決定手段7に送られ、異常が検出されれば、切換え手段
61によりその検出値に代えてダミー値V。に切り換え
られ(ステップ■)、ダミー値VOが減衰力決定手段7
に送られる。
プ■)は、異常検出手段4Iにより正常か否かが判定さ
れ(ステップ■)、正常であればその検出値Vが減衰力
決定手段7に送られ、異常が検出されれば、切換え手段
61によりその検出値に代えてダミー値V。に切り換え
られ(ステップ■)、ダミー値VOが減衰力決定手段7
に送られる。
同様に、操舵角検出器13で検出された操舵角信号θ(
ステップ■)は、異常検出手段4zにより正常か否かが
判定され(ステップ■)、正常であればその検出値θが
減衰力決定手段7に送られ、異常が検出されれば、切換
え手段6□によりその検出値に代えてダミー値θ。に切
り換えられ(ステップ■)、ダミー値θ。が減衰力決定
手段7に送られる。
ステップ■)は、異常検出手段4zにより正常か否かが
判定され(ステップ■)、正常であればその検出値θが
減衰力決定手段7に送られ、異常が検出されれば、切換
え手段6□によりその検出値に代えてダミー値θ。に切
り換えられ(ステップ■)、ダミー値θ。が減衰力決定
手段7に送られる。
車速検出器12および操舵角検出器13が共に正常な場
合は、減衰力決定手段7は検出値■およびθに基づいて
、第4図のテーブルに従って減衰力を最小値S、中間値
M、最大値Hのいずれかに決定しくステップ■)、決定
された減衰力を出力回路17a、17bに出力しくステ
ップ■)、この出力回路17a、17bにより電動モー
タ34を駆動して、減衰力可変ショックアブソーバ21
a〜21dの減衰力を制御する。
合は、減衰力決定手段7は検出値■およびθに基づいて
、第4図のテーブルに従って減衰力を最小値S、中間値
M、最大値Hのいずれかに決定しくステップ■)、決定
された減衰力を出力回路17a、17bに出力しくステ
ップ■)、この出力回路17a、17bにより電動モー
タ34を駆動して、減衰力可変ショックアブソーバ21
a〜21dの減衰力を制御する。
車速検出器12の異常が検出された場合は、車速信号と
してダミー値V、が用いられ、減衰力決定手段7はこの
ダミー値v0と操舵力の検出値θに基づいて、第4図の
破線りに従って減衰力を最小値S、中間値M、最大値H
のいずれかに決定し(ステップ■)、この決定された減
衰力で上述したごとく減衰力可変ショックアブソーバ2
1a〜21dの減衰力を制御する。
してダミー値V、が用いられ、減衰力決定手段7はこの
ダミー値v0と操舵力の検出値θに基づいて、第4図の
破線りに従って減衰力を最小値S、中間値M、最大値H
のいずれかに決定し(ステップ■)、この決定された減
衰力で上述したごとく減衰力可変ショックアブソーバ2
1a〜21dの減衰力を制御する。
同様に、操舵角検出器13の異常が検出された場合は、
操舵角信号としてダミー値θ。が用いられ、第4図の破
線已に従って減衰力は最小値S。
操舵角信号としてダミー値θ。が用いられ、第4図の破
線已に従って減衰力は最小値S。
中間値M、最大値Hのいずれかに決定され、制御される
。
。
以上説明した実施例では、車速検出器12および操舵角
検出器13により検出した車速■と操舵角θにより減衰
力可変ショックアブソーバ21a〜21dの減衰力を制
御する装置において、上記雨検出器12.13のいずれ
かに異常が発生した場合のフェイルセーフ機能について
説明したが、この発明は、以下に説明する他の実施例を
も包含するものである。
検出器13により検出した車速■と操舵角θにより減衰
力可変ショックアブソーバ21a〜21dの減衰力を制
御する装置において、上記雨検出器12.13のいずれ
かに異常が発生した場合のフェイルセーフ機能について
説明したが、この発明は、以下に説明する他の実施例を
も包含するものである。
すなわち、第2図および第3図において、41はアクセ
ルペダル42の踏込み状態に応じた加減速信号を検出し
出力する加減速検出器、43はブレーキペダル44の踏
込み状態を検出して制動状態に応じた制動信号を出力す
る制動検出器、45は路面状態に応じた路面状態信号を
出力する超音波距離測定装置構成の路面状態検出器、4
6Fおよび46Rは車体10の前輪11aおよび後輪1
1cの前方部下面に取り付けられた超音波距離測定装置
構成の車高検出器である。そして、これらの各種検出器
で検出された加減速信号、制動信号、路面状態信号、車
高信号に基づいて減衰力可変ショックアブソーバ21a
〜21dの減衰力を制御する場合にも、この発明が適用
される。
ルペダル42の踏込み状態に応じた加減速信号を検出し
出力する加減速検出器、43はブレーキペダル44の踏
込み状態を検出して制動状態に応じた制動信号を出力す
る制動検出器、45は路面状態に応じた路面状態信号を
出力する超音波距離測定装置構成の路面状態検出器、4
6Fおよび46Rは車体10の前輪11aおよび後輪1
1cの前方部下面に取り付けられた超音波距離測定装置
構成の車高検出器である。そして、これらの各種検出器
で検出された加減速信号、制動信号、路面状態信号、車
高信号に基づいて減衰力可変ショックアブソーバ21a
〜21dの減衰力を制御する場合にも、この発明が適用
される。
なお、上記制御装置2をマイクロコンピュータで構成す
る場合には、各状態検出器をインターフェイス回路の入
力側に接続すると共にインターフェイス回路の出力側か
ら出力される制御信号を出力手段8に供給し、内部の演
算処理装置で上記各検出器の検出信号に基づき記憶装置
に記憶された処理プログラムに従って演算処理を実行し
て所定の制御信号を出力するようにすれば良い。
る場合には、各状態検出器をインターフェイス回路の入
力側に接続すると共にインターフェイス回路の出力側か
ら出力される制御信号を出力手段8に供給し、内部の演
算処理装置で上記各検出器の検出信号に基づき記憶装置
に記憶された処理プログラムに従って演算処理を実行し
て所定の制御信号を出力するようにすれば良い。
さらに、この発明が適用されるサスペンション装置とし
ては、上述した減衰力可変ショックアブソーバの他に、
ばね定数を変化させることのできるばね定数可変スプリ
ング装wt(図示しない)や、ロール剛性を変化させる
ことが可能なロール剛性可変スタビライザ(図示しない
)などがある。
ては、上述した減衰力可変ショックアブソーバの他に、
ばね定数を変化させることのできるばね定数可変スプリ
ング装wt(図示しない)や、ロール剛性を変化させる
ことが可能なロール剛性可変スタビライザ(図示しない
)などがある。
また、上述の実施例においては減衰力可変ショックアブ
ソーバの減衰力を3段階に切り換える場合について説明
したが、4段階以上あるいは無段階に変化させる場合に
も適用できる。
ソーバの減衰力を3段階に切り換える場合について説明
したが、4段階以上あるいは無段階に変化させる場合に
も適用できる。
以上説明したように、この発明の車両用サスペンション
制御装置によれば、複数の状態検出器のうちの一つまた
はい(つかの異常が検出された時に、その異常な状態検
出器の検出値に代えて予め定められた所定値のダミー値
を適用し、このダミー値と他の正常な状態検出器の検出
値に基づいてサスペンション装置の制御量を多段階(例
えば3段階)に決定し制御するようなフェイルセーフ機
能を有する構成としたため、従来の状態検出器のいずれ
か一つでも異常が検出された場合に、制御量自体を一定
値(例えば高い値)に固定するようにしたフェイルセー
フ機能に比べて、異常時のサスペンション制御の精度が
高くなり、安全性や信頼性が向上し、実用性が高くなる
という効果を有する。
制御装置によれば、複数の状態検出器のうちの一つまた
はい(つかの異常が検出された時に、その異常な状態検
出器の検出値に代えて予め定められた所定値のダミー値
を適用し、このダミー値と他の正常な状態検出器の検出
値に基づいてサスペンション装置の制御量を多段階(例
えば3段階)に決定し制御するようなフェイルセーフ機
能を有する構成としたため、従来の状態検出器のいずれ
か一つでも異常が検出された場合に、制御量自体を一定
値(例えば高い値)に固定するようにしたフェイルセー
フ機能に比べて、異常時のサスペンション制御の精度が
高くなり、安全性や信頼性が向上し、実用性が高くなる
という効果を有する。
第1図はこの発明の車両用サスペンション制御装置の構
成を説明するブロック図、第2図は同装置の一実施例の
全体斜視図、第3図は第2図のブロック図、第4図は車
速および操舵角と減衰力の関係を示す図、第5図は第2
図の装置の処理手順を示す流れ図、第6図は減衰力可変
ショックアブソーバの一実施例の縦断面図、第7図(a
)および(blはそれぞれ第6図のI−I線および■−
■線における横断面図である。 ■、〜1fi・・・状態検出器1〜n、2・・・制御装
置3・・・サスペンション装置、4I〜47・・・異常
検出装置、51〜5.・・・ダミー値、61〜6ゎ・・
・切換え手段、7・・・制御量決定手段(減衰力決定手
段)、8・・・出力手段、12・・・車速検出器、13
・・・操舵角検出器、16・・・マイクロコンピュータ
、17a。 17b・・・出力回路、21a〜21d・・・減衰力可
変ショックアブソーバ、■・・・車速、θ・・・操舵角
、V11+ θ。・・・ダミー値。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲 也 代理人 弁理士 内 藤 嘉 昭 代理人 弁理士 清 水 正 代理人 弁理士 梶 山 拮 是 ICzia 第4図 夜綜合e
成を説明するブロック図、第2図は同装置の一実施例の
全体斜視図、第3図は第2図のブロック図、第4図は車
速および操舵角と減衰力の関係を示す図、第5図は第2
図の装置の処理手順を示す流れ図、第6図は減衰力可変
ショックアブソーバの一実施例の縦断面図、第7図(a
)および(blはそれぞれ第6図のI−I線および■−
■線における横断面図である。 ■、〜1fi・・・状態検出器1〜n、2・・・制御装
置3・・・サスペンション装置、4I〜47・・・異常
検出装置、51〜5.・・・ダミー値、61〜6ゎ・・
・切換え手段、7・・・制御量決定手段(減衰力決定手
段)、8・・・出力手段、12・・・車速検出器、13
・・・操舵角検出器、16・・・マイクロコンピュータ
、17a。 17b・・・出力回路、21a〜21d・・・減衰力可
変ショックアブソーバ、■・・・車速、θ・・・操舵角
、V11+ θ。・・・ダミー値。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 森 哲 也 代理人 弁理士 内 藤 嘉 昭 代理人 弁理士 清 水 正 代理人 弁理士 梶 山 拮 是 ICzia 第4図 夜綜合e
Claims (1)
- 複数の状態検出器により検出された車両の各種走行状態
の検出信号に基づき、制御装置により各車輪のサスペン
ション装置の制御信号を出力する車両用サスペンション
制御装置において、前記制御装置が、前記複数の状態検
出器のそれぞれの異常状態を検出する複数の異常検出手
段と、該異常検出手段が対応する前記状態検出器の異常
状態を検出した時に該状態検出器の検出信号を予め設定
された所定値のダミー信号に切り換える切換え手段と、
前記複数の状態検出器からの検出信号またはダミー信号
に基づいて前記サスペンション装置の制御量を決定する
制御量決定手段と、該制御量決定手段からの制御量に基
づいて前記サスペンション装置の制御信号を出力する出
力手段とを備えることを特徴とする車両用サスペンショ
ン制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15999584A JPS6136010A (ja) | 1984-07-30 | 1984-07-30 | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15999584A JPS6136010A (ja) | 1984-07-30 | 1984-07-30 | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6136010A true JPS6136010A (ja) | 1986-02-20 |
JPH0159922B2 JPH0159922B2 (ja) | 1989-12-20 |
Family
ID=15705697
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15999584A Granted JPS6136010A (ja) | 1984-07-30 | 1984-07-30 | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6136010A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63199112A (ja) * | 1987-02-13 | 1988-08-17 | Komatsu Ltd | 建設機械用ダンプトラツクの車体振動制御方法 |
JPS63197710U (ja) * | 1987-06-12 | 1988-12-20 | ||
JPH0162106U (ja) * | 1987-10-15 | 1989-04-20 | ||
US4973079A (en) * | 1988-02-19 | 1990-11-27 | Nissan Motor Company, Limited | Actively controlled suspension system with working fluid circuit performing fail-safe operation in response to failure of control |
WO1994000308A2 (en) * | 1992-06-22 | 1994-01-06 | Lotus Cars Limited | Vehicle suspension systems |
EP0873893A3 (en) * | 1997-04-23 | 2000-07-26 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Body swing control apparatus for industrial vehicles |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2623754B2 (ja) * | 1988-08-31 | 1997-06-25 | ソニー株式会社 | 磁気記録再生装置 |
-
1984
- 1984-07-30 JP JP15999584A patent/JPS6136010A/ja active Granted
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63199112A (ja) * | 1987-02-13 | 1988-08-17 | Komatsu Ltd | 建設機械用ダンプトラツクの車体振動制御方法 |
JPS63197710U (ja) * | 1987-06-12 | 1988-12-20 | ||
JPH0162106U (ja) * | 1987-10-15 | 1989-04-20 | ||
US4973079A (en) * | 1988-02-19 | 1990-11-27 | Nissan Motor Company, Limited | Actively controlled suspension system with working fluid circuit performing fail-safe operation in response to failure of control |
WO1994000308A2 (en) * | 1992-06-22 | 1994-01-06 | Lotus Cars Limited | Vehicle suspension systems |
WO1994000308A3 (en) * | 1992-06-22 | 1994-05-11 | Vehicle suspension systems | |
US5627751A (en) * | 1992-06-22 | 1997-05-06 | Lotus Cars Limited | Land vehicle suspension system having a failure detector for detecting failure of a sensor of the system |
EP0873893A3 (en) * | 1997-04-23 | 2000-07-26 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Body swing control apparatus for industrial vehicles |
US6266594B1 (en) | 1997-04-23 | 2001-07-24 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Body swing control apparatus for industrial vehicles |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0159922B2 (ja) | 1989-12-20 |
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