DE3815614A1 - Druckluftgestuetzte fahrzeugfederung - Google Patents
Druckluftgestuetzte fahrzeugfederungInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einer druckluftgestützten Fahrzeugfede
rung nach der Gattung des Hauptanspruchs.
In einer älteren Anmeldung (DE Aktz. P 37 24 696.8) ist die Rede von
einer druckluftgestützten Fahrzeugfederung mit mehreren Luftfeder
elementen. Gemäß dieser Anmeldung erfolgt die Druckänderung in den
Druckräumen der Luftfederelemente zwecks Lastverteilung und Einstel
lung des Niveaus für den Fahrzeugaufbau separat für die linke und
die rechte Fahrzeugseite. Dabei kann es vorkommen, daß, nachdem das
Soll-Niveau erreicht worden ist, der Regelungsvorgang abgeschlossen
wird und dabei ein ungünstig sich auswirkender Druckunterschied zwi
schen den Drücken in den Luftfederelementen, z. B. der linken und
der rechten Fahrzeugseite, übrig bleibt. Auch bei relativ gleich
mäßiger Beladung des Fahrzeuges kann ein Druckunterschied auftreten,
z. B. durch eine Verspannung des Fahrzeugaufbaus. Dies kann das
Fahrverhalten, insbesondere die Traktion, wesentlich verschlechtern.
Die eingangs genannte Fahrzeugfederung mit den kennzeichnenden Merk
malen des Hauptanspruchs bietet demgegenüber den Vorteil, daß durch
eine Verbindungsleitung zwischen zwei oder mehreren Luftfederelemen
ten der Druckunterschied in den Druckräumen dieser Luftfederelemente
auf einfache Weise reduziert werden kann.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vor
teilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch
angegebenen Fahrzeugfederung möglich.
Besonders vorteilhaft ist, daß der Druckunterschied reduziert werden
kann, ohne daß sich das Niveau des Fahrzeugaufbaus unzulässig stark
verändert.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge
stellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Ein Kraftfahrzeug ist mit einer Fahrzeugfederung ausgerüstet, die
für jede Fahrzeugseite mindestens ein Luftfederelement besitzt, und
zwar ein linkes Luftfederelement 1 und ein rechtes Luftfederele
ment 2. Die Luftfederelemente 1 und 2 haben je ein oberes Ende 4, 4′
und ein unteres Ende 5, 5′. Die oberen Enden 4, 4′ sind z. B. an
einem nicht dargestellten Fahrzeugaufbau angebracht, und die unteren
Enden 5, 5′ sind z. B. an einer gemeinsamen, nicht dargestellten
Fahrzeugachse befestigt.
Mit einer ersten Weg-Meßeinrichtung 9 kann die Länge des ersten
Luftfederelementes 1 und mit einer anderen Weg-Meßeinrichtung 10
kann die Länge des zweiten Luftfederelementes 2 erfaßt werden. Die
Längen der Luftfederelemente 1 und 2 bestimmen die jeweilige Höhe
des Fahrzeugaufbaus über einem Fahruntergrund. Somit kann mit den
Weg-Meßeinrichtungen 9 und 10 durch Erfassung der Längen der Luft
federelemente 1 und 2 die Höhe und damit das Niveau des Fahrzeugauf
baus ermittelt werden. Die Erfassung der Längen der Luftfederele
mente kann auch indirekt geschehen, z.B. durch Messen des Abstandes
zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Fahrzeugachse oder durch Messen
des Niveaus des Fahrzeugaufbaus über dem Fahruntergrund. Die
Weg-Meßeinrichtungen 9 und 10 sind über je eine Meßleitung 11 und 12
mit einer Steuereinrichtung 15 verbunden, die in der Zeichnung mit
einer strichpunktierten Umrandung dargestellt ist.
Die Steuereinrichtung 15 besteht im wesentlichen aus einem Elektro
nikteil 20, einem Steuerblock 21 und einem Ventilblock 22. Das Elek
tronikteil 20, der Steuerblock 21 und der Ventilblock 22 können, wie
dargestellt, räumlich zusammengefaßt sein. Sie können aber auch ge
trennt voneinander an verschiedenen Stellen des Fahrzeuges angeord
net sein. Es kann aber auch das Elektronikteil 20, der Steuerblock
21 und der Ventilblock 22 in sich aus mehreren, räumlich getrennten
Einzelteilen bestehen. Bei räumlicher Trennung der Teile geschieht
die Verbindung untereinander durch entsprechende Leitungen.
In dem gezeichneten Ausführungsbeispiel besteht eine Leitungsverbin
dung mittels einer Druckleitung 24 von einer Druckquelle 26 zu der
Steuereinrichtung 15, und es gibt einen Auslaß 28 aus der Steuerein
richtung 15 in die Atmosphäre. Über eine Elektroleitung 30 besteht
eine Verbindung zwischen der Steuereinrichtung 15 und einer nicht
dargestellten Spannungsversorgung. Über eine Leitung 32 ist der
Druckraum des erste Luftfederelementes 1 mit der Steuereinrichtung
15 und weiter mit dem Steuerblock 21 verbunden. Der Druckraum des
zweiten Luftfederelementes 2 ist über eine Leitung 33 an die Steuer
einrichtung 15 und weiter an den Steuerblock 21 angeschlossen.
Die Leitungen 32 und 33 sind in verschiedene Abschnitte unterteilt.
Die Kupplungsstellen zwischen den einzelnen Abschnitten werden in
der Zeichnung durch kleine Kreise symbolisiert. Innerhalb des Ven
tilblocks 22 zweigt eine Verbindungsleitung 35 von der Leitung 32 ab
und führt zu der mit dem zweiten Luftfederelement 2 verbundenen Lei
tung 33. In die Verbindungsleitung 35 sind eine Drosselstelle 37 und
ein Ventil 38 mit veränderbarem Drosselquerschnitt eingesetzt. Das
Ventil 38 hat eine symbolisch dargestellte Schließstellung 41 und
eine ebenfalls symbolisch dargestellte Durchflußstellung 42. Das
Ventil 38 kann ein relativ einfaches Ventil mit den beiden Stellun
gen 41 und 42 sein, es kann aber auch ein Ventil sein, das zwischen
diesen beiden Stellungen 41 und 42 mehrere Zwischenstellungen ein
nehmen kann. An dem Ventil 38 ist einerseits eine Druckfeder 44 und
andererseits ein Elektromagnet 45 angeordnet. Das Ventil 38 kann,
wie dargestellt, ein elektromagnetisch direkt betätigtes Ventil
sein. Es kann aber auch als ein elektromagnetisch vorgesteuertes,
pneumatisch betätigtes Ventil ausgeführt werden. Zwischen dem Elek
tromagneten 45 und dem Elektronikteil 20 besteht eine gestrichelt
dargestellte Steuerverbindung 48. Auch zwischen dem Steuerblock 21
und dem Elektronikteil 20 besteht eine Steuerverbindung 49. Von der
Steuereinrichtung 15, genauer gesagt von dem Steuerblock 21, führen
weitere Leitungen 52 zu anderen, nicht dargestellten Luftfederele
menten oder zu sonstigen ebenfalls nicht dargestellten pneumatischen
Bauteilen. Eine weitere Steuerverbindung 54 führt von einem nicht
dargestellten Sollwertgeber zu der Steuereinrichtung 15 und zu dem
Elektronikteil 20. In der Steuereinrichtung 15, in dem Ausführungs
beispiel z. B. innerhalb des Elektronikteils 20, ist ein Zeitglied
56 angeordnet.
Von der Druckquelle 26 werden die Steuereinrichtung 15 und der
Steuerblock 21 über die Druckleitung 24 mit Druckluft versorgt. In
der symbolisch dargestellten Druckquelle 26 sind sämtliche, für eine
ordnungsgemäße Druckversorgung erforderlichen Bauteile, z. B. Motor,
Pumpe, Druckregler usw., zusammengefaßt. Über die Elektroleitung 30
wird die Steuereinrichtung 15 und damit das Elektronikteil 20 mit
elektrischer Energie versorgt. Über die Steuerleitung 54 werden von
dem Sollwertgeber ausgehende Stellsignale an die Steuereinrichtung
15 und damit an das Elektronikteil 20 abgegeben. Über die Meßleitun
gen 11 und 12 werden die Meßsignale von den Weg-Meßeinrichtungen 9
und 10 in die Steuereinrichtung 15 und damit in das Elektronikteil
20 übermittelt. Das Zeitglied 56 dient zur Erzeugung von Zeitsigna
len, mit denen der Ablauf einzelner Zeitspannen kontrollierbar ist.
In dem Elektronikteil 20 werden die Meßsignale, die Zeitsignale und
die Stellsignale nach einem eingegebenen Programm verarbeitet und
die daraus hergeleiteten Steuersignale werden über die Steuerverbin
dungen 48 und 49 an den Steuerblock 21 und an den Ventilblock 22 und
damit auch an den Elektromagneten 45 abgegeben. Je nach den über die
Steuerverbindung 49 in den Steuerblock 21 gelangenden Steuersignalen
wird der Druck in dem Druckraum eines Luftfederelementes 1 oder 2
entweder angehoben, gehalten oder gesenkt. Die Veränderung der
Drücke in den Druckräumen der beiden Luftfederelemente 1 und 2 kann
unabhängig voneinander geschehen. Während der Veränderung der Drücke
in den Druckräumen der Luftfederelemente 1 und 2 ist die Verbin
dungsleitung 35 zwischen den beiden Druckräumen geschlossen. Im we
sentlichen dient der Steuerblock 21 und damit die Steuereinrichtung
15 dazu, die Drücke in den Druckräumen der Luftfederelemente 1 und 2
so einzustellen, daß die Längen der Luftfederelemente 1 und 2 und
damit das jeweilige Niveau des Fahrzeugaufbaus auf der linken und
der rechten Seite innerhalb vorwählbarer Toleranzgrenzen liegen.
Bei dieser Veränderung der Drücke in den Druckräumen der beiden
Luftfederelemente kann es vorkommen, daß der Druck in dem Druckraum
des einen Luftfederelementes 1 oder 2 erheblich von dem Druck in dem
anderen Druckraum abweicht. Auch bei relativ gleichmäßiger Beladung
des Fahrzeuges kann ein solcher Druckunterschied auftreten, z. B.
durch eine Verspannung des Fahrzeugaufbaus. Dies wirkt sich aber auf
das Fahrverhalten, insbesondere auf die Traktion, negativ aus. Des
halb wird, je nach dem dem Elektronikteil 20 vorgegebenen Programm,
nach jeder Niveauregelung der Druckunterschied zwischen den beiden
Luftfederelementen 1 und 2 ausgeglichen beziehungsweise reduziert.
Dazu wird, gegebenenfalls erst nach Ablauf einer gewissen Zeit
spanne, das Ventil 38 in die Durchflußstellung 42 gebracht. Solange
das Ventil 38 in der Durchflußstellung 42 ist, kann das Druckmedium
aus dem Luftfederelement mit dem höheren Druck durch die Verbin
dungsleitung 35 in das Luftfederelement mit dem niedrigeren Druck
fließen. Damit die Längen der Luftfederelemente 1 und 2 während die
ses Vorganges die vorwählbaren Toleranzgrenzen nicht verlassen, wer
den diese durch die Weg-Meßeinrichtungen 9 und 10 laufend (analog)
oder in vorgegebenen Schritten (digital) überwacht.
Damit sich der Druck in den Luftfederelementen 1 und 2 und damit das
Niveau des Fahrzeugaufbaus nicht zu schnell ändert, ist in die Ver
bindungsleitung die Drosselstelle 37 eingebaut. Anstatt die Drossel
stelle 37 einzubauen, kann auch das Ventil 38 so ausgebildet sein,
daß in der Durchflußstellung 42 der Durchfluß des Druckmediums
innerhalb des Ventils 38 angedrosselt wird, was in der Zeichnung
durch eine symbolisch dargestellte Drosselstelle 58 angedeutet ist.
Damit der Querschnitt der Drosselstelle 37 oder 58 nicht zu eng ge
wählt werden muß, können auch mehrere Drosselstellen 37 und/oder 58
hintereinander in der Verbindungsleitung 35 angeordnet sein. Gege
benenfalls ist auch keine Drosselstelle 37, 58 erforderlich.
Sobald die Längen der Luftfederelemente 1 und 2 vorwählbare Tole
ranzgrenzen erreichen, beziehungsweise überschreiten, wird das
Ventil 38 in die symbolisch dargestellte Schließstellung 41 gebracht
und dadurch wird die Verbindungsleitung 35 unterbrochen und ein wei
terer Abbau des Druckunterschiedes verhindert. Auch wenn die Längen
der Luftfederelemente 1 und 2 die vorwählbaren Toleranzgrenzen nicht
erreichen oder überschreiten, wird das Ventil 38 nach Ablauf einer
wählbaren Zeitspanne in die Schließstellung 41 gebracht. Bei einer
einfacheren Version des Ausführungsbeispiels ist es auch möglich,
daß entweder nur in Abhängigkeit von der Länge nur eines Luftfeder
elementes oder nur in Abhängigkeit von den Längen beider Luftfeder
elemente oder nur in Abhängigkeit von der Zeitspanne das Ventil 38
wieder in die Schließstellung 41 gebracht und damit die Verbindungs
leitung 35 geschlossen wird.
Zur Überwachung der Drucke in den Druckraumen der Luftfederelemente
1 und 2 können zusätzlich nicht dargestellte Druck-Meßeinrichtungen
so angeordnet werden, daß mit diesen die Drücke in den Druckräumen
der beiden Luftfederelemente 1 und 2 und damit der Druckunterschied
erfaßt werden kann. Bei Verbindung der Druck-Meßeinrichtungen mit
der Steuereinrichtung 15 kann die Steuereinrichtung so gestaltet
sein, daß die Verbindungsleitung 35 auch oder allein in Abhängigkeit
von den Drücken geöffnet oder geschlossen wird.
In dem oben näher beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde von zwei
Luftfederelementen 1 und 2 ausgegangen, zwischen denen durch eine
Verbindungsleitung 35 mit einem Ventil 38 der Druckunterschied redu
ziert werden kann. Ferner wurde davon ausgegangen, daß die beiden
Luftfederelemente 1 und 2 mit derselben Achse verbunden sind und daß
eines der beiden Luftfederelemente auf der einen, z. B. der linken
Fahrzeugseite, und das andere Luftfederelement auf der anderen,
z. B. der rechten Fahrzeugseite, angeordnet ist. Dies ist nicht als
Einschränkung anzusehen. Es können mehr als zwei Luftfederelemente
beteiligt sein, und die Luftfederelemente können auch an verschiede
nen Achsen befestigt sein. Bei mehr als zwei Luftfederelementen kann
je eine Verbindungsleitung 35 mit je einem Ventil 38 von dem ersten
Luftfederelement zu dem zweiten Luftfederelement und dann von dem
zweiten Luftfederelement zu einem dritten Luftfederelement geführt
sein usw. Die Ventile können entweder einzeln ansteuerbar oder nur
gemeinsam ansteuerbar sein. Bei drei oder mehr Luftfederelementen
kann aber auch von einem gemeinsamen Ventil 38 je eine Verbindungs
leitung 35 zu den einzelnen Luftfederelementen führen. Mit Öffnen
des Ventils 38 werden dann die Druckräume aller Luftfederelemente
miteinander verbunden.
Bei Vorhandensein von mehr als zwei Luftfederelementen 1 und 2 kön
nen alle Luftfederelemente oder nur ein Teil der Luftfederelemente
gemäß dem Ausführungsbeispiel miteinander verbunden sein.
Die Vorzüge der erfindungsgemäßen Fahrzeugfederung kommen besonders
dann zur Geltung, wenn die Längen der Luftfederelemente 1 und 2
innerhalb vorwählbarer Toleranzgrenzen liegen sollen und wenn
gleichzeitig der Druckunterschied zwischen diesen Luftfederelementen
1 und 2 ein gegebenes Maß nicht überschreiten darf. Zweckmäßig ist
es, zuerst die Längen der Luftfederelemente 1 und 2 so einzustellen,
daß sie innerhalb der gewünschten Toleranzgrenzen liegen und dann
den Druckunterschied zu reduzieren. Damit sich an den Ausgleich des
Druckunterschiedes nicht eine Nachregulierung der Längen der Luft
federelemente anschließt, z.B. wegen einer sogenannten Nachexpansion
eines Luftfederelementes, ist es günstig, wenn die Längen-Toleranz
grenzen, bei denen das Ventil 38 wieder geschlossen wird, kleiner
gewählt werden, als die Toleranzgrenzen, welche bei der Einregulie
rung des Niveaus maßgebend sind.
Alle in irgendeiner Weise zusammengehörenden Luftfederelemente eines
Fahrzeugs oder eines Verbandes von Fahrzeugen können in der be
schriebenen Weise verbunden sein. Die Luftfederelemente können
unterschiedlichster Bauart sein, z. B. Pneumatik-Zylinder, Luft
bälge, Gasfedern usw.
Die erfindungsgemäße, druckluftgestützte Fahrzeugfederung bietet für
den Druckausgleich zwischen mehreren Luftfederelementen eine Reihe
von Vorteilen, unter anderem z.B. folgende: Geringer steuerungs
technischer Aufwand, Druckausgleich ohne Verwendung von Druck-Meß
einrichtungen möglich, Druckausgleich innerhalb einer kurzen
Zeitspanne und ohne oder nahezu ohne Verbrauch von Druckluft durch
führbar.
Claims (8)
1. Druckluftgestützte Fahrzeugfederung mit mehreren zwischen minde
stens einem Fahrzeugaufbau und mindestens einer Fahrzeugachse ange
ordneten Luftfederelementen, ferner mit den Luftfederelementen zuge
ordneten Weg-Meßeinrichtungen zur Erzeugung von Meßsignalen, mit de
nen die Längen der Luftfederelemente erfaßt werden, ferner mit min
destens einer Druckguelle und mit mindestens einer Steuereinrichtung
zur getrennten Druckänderung in Druckräumen mindestens zweier Luft
federelemente, in Abhängigkeit von den Meßsignalen und einem der
Steuereinrichtung vorgegebenen Programm, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen mindestens zwei Luftfederelementen (1 und 2) eine Verbin
dungsleitung (35) vorgesehen ist, in die ein Ventil (38) mit verän
derbarem Durchflußquerschnitt eingesetzt ist.
2. Druckluftgestützte Fahrzeugfederung nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß in die Steuereinrichtung (15) ein Zeitglied (56)
zur Erzeugung von Zeitsignalen eingesetzt ist.
3. Druckluftgestützte Fahrzeugfederung nach Anspruch 1 oder 2, da
durch gekennzeichnet, daß in der Verbindungsleitung (35) mindestens
eine Drosselstelle (37, 58) vorgesehen ist.
4. Druckluftgestützte Fahrzeugfederung nach einem der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (38) ein elektromagne
tisch betätigbares Ventil ist.
5. Druckluftgestützte Fahrzeugfederung nach einem der Ansprüche 1
bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (38) ein Zweistel
lungsventil ist mit einer Durchflußstellung (42) und mit einer
Schließstellung (41).
6. Druckluftgestützte Fahrzeugfederung nach einem der Ansprüche 1
bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchflußquerschnitt in Ab
hängigkeit von den Meßsignalen veränderbar ist.
7. Druckluftgestützte Fahrzeugfederung nach einem der Ansprüche 2
bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchflußquerschnitt in Ab
hängigkeit von den Zeitsignalen veränderbar ist.
8. Druckluftgestützte Fahrzeugfederung nach einem der Ansprüche 1
bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Luftfeder
elemente (1, 2) auf einer linken Fahrzeugseite und mindestens eines
der Luftfederelemente (1, 2) auf einer rechten Fahrzeugseite ange
ordnet ist.
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Applications Claiming Priority (1)
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DE19883815614 DE3815614A1 (de) | 1988-05-07 | 1988-05-07 | Druckluftgestuetzte fahrzeugfederung |
Publications (1)
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---|---|
DE3815614A1 true DE3815614A1 (de) | 1989-11-16 |
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ID=6353868
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19883815614 Withdrawn DE3815614A1 (de) | 1988-05-07 | 1988-05-07 | Druckluftgestuetzte fahrzeugfederung |
Country Status (3)
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