DE3738719A1 - Verfahren und anordnung zur verhinderung stoerender lastwechselschlaege bei einer fahrzeug-brennkraftmaschine - Google Patents
Verfahren und anordnung zur verhinderung stoerender lastwechselschlaege bei einer fahrzeug-brennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Anordnung gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1. Gattungsbildenden Stand der Technik beschreibt die
EP 01 55 993, F 02 D 11/10. Unter verzögerter Übertragung der Stellbefehle
ist eine Verflachung und damit Verlängerung ihres Anstiegs bzw. Abfalls zu
verstehen.
Bekanntlich tritt bei Kraftfahrzeugen mit Otto- und Dieselmotoren beim Last
wechsel, das heißt beim Übergang von Schub- in Zugbetrieb und umgekehrt, ein
sogenannter Lastwechselschlag auf, der zu als Ruckeln bezeichneten Längsschwin
gungen des Fahrzeugs, insbesondere bei niedrigen Drehzahlen der Brennkraftma
schine, führen kann. Diese Erscheinung wird im wesentlichen durch die kineti
sche Energie von Brennkraftmaschine und Antriebsstrang bestimmt, die während
des Lastwechsels infolge von Elastizitäten und Spiel im Antriebsstrang freige
setzt und zum Teil an die Fahrzeugkarosserie abgegeben wird. Die unerwünschten
Lastwechselerscheinungen können daher weitgehend verhindert werden, wenn die
während des Lastwechsels aufgebaute kinetische Energie auf ein Minimum redu
ziert wird. Dies geschieht auch bei dem zitierten Stand der Technik, wobei die
verzögerte Übertragung der vom Gaspedal gegebenen Stellbefehle zum Leistungs
stellglied, also beispielsweise einer Drosselklappe oder einer Regelstange
einer Einspritzvorrichtung, auf ca. 50% des Verstellbereichs begrenzt ist,
damit der Fahrer im Bedarfsfall eine schnelle Beschleunigung des Fahrzeugs
vornehmen kann.
Bereits hieraus folgt, daß an sich die Verzögerung der Übertragung der Gaspe
dalbefehle unerwünscht ist; sie muß beim Stand der Technik aber in einem re
lativ großen Verstellbereich in Kauf genommen werden, um die noch unangeneh
merern Fahrzeuglängsdynamik-Instabilitäten zu vermeiden oder auf ein erträg
liches Maß zu verringern.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Anord
nung zu seiner Durchführung zu schaffen, das bzw. die die unerwünschten Last
wechselerscheinungen zumindest auf ein nicht störendes Maß verringert, ohne
daß dabei den Fahrbetrieb störende Verzögerungen der Übertragung der Gaspe
dalbefehle auf das Leistungsstellglied in Kauf genommen werden müssen.
Das diese Aufgabe lösende erfindungsgemäße Verfahren besteht in den kennzeich
nenden Merkmalen des Hauptanspruchs, vorteilhafte Ausgestaltungen einer Anord
nung zur Durchführung des Verfahrens beschreiben die Unteransprüche.
Die Verzögerung der Übertragung der Gaspedalbefehle auf das Leistungsstellglied
ist also auf einen sehr kleinen Bereich des zeitlichen Drehmomentenverlaufs
der Brennkraftmaschine, nämlich in unmittelbarer Nähe des Nulldurchgangs die
ses Verlaufs, beschränkt, wobei der Tatbestand berücksichtigt wird, daß für
den Lastwechselschlag praktisch nur die Vorzeichenänderung des Drehmoments
beim Übergang von Schub auf Zug bzw. umgekehrt verantwortlich ist.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung erklärt, deren Fig. 1
das Blockschaltbild für eine bevorzugte Anordnung zur Durchführung des Ver
fahrens zeigt und deren
Fig. 2 bis 5 Drehmomentverläufe bei Anwendung des
erfindungsgemäßen Verfahrens erläutern.
Betrachtet man zunächst Fig. 1, so wirkt das Gaspedal 1 auf das Potentiome
ter 2, das ein der jeweiligen Stellung des Gaspedals 1 entsprechendes elektri
sches Gaspedalsignal g an das Koppelglied 3 abgibt. Das von diesem erzeugte,
noch zu beschreibende Signal g* gelangt zu der Einrichtung 4, die einerseits
das elektrische Signal g* in ein Betätigungssignal für das Leistungsstellglied
der Brennkraftmaschine, beispielsweise eine Drosselklappe oder ein Regelglied
einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, umwandelt und andererseits mittels eines
Stellungssensors am Leistungsstellglied ein Stellungssignal x abgibt.
Sowohl das Stellungssignal x als auch das mittels eines Drehzahlsensors 5 für
die Drehzahl der Brennkraftmaschine erzeugte Drehzahlsignal n, gegebenenfalls
auch ein Zündwinkelsignal, steuern den Kennfeldspeicher 6 an, in dem der Ver
lauf des Drehmoments M d der Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von diesen
Größen gespeichert ist. Das so abgerufene Drehmomentsignal M d gelangt zur Am
plitudenfensterschaltung 7, die so ausgelegt ist, daß sie nur Drehmomentsi
gnale M d* zum Verzögerungssignalerzeuger 8 gelangen läßt, die innerhalb eines
sehr engen Bereichs um den Nulldurchgang des Drehmomentenverlaufs der Brenn
kraftmaschine liegen. Beispeilsweise kann dieser Bereich, das heißt das von
der Einrichtung 7 erzeugte Amplitudenfenster, im Positiven und im Negativen
durch das Drehmomentsignal für ein Zehntel des maximalen Drehmoments der
Brennkraftmaschine begrenzt sein. Nur dann, wenn das Drehmomentsignal M d
zwischen diesen Grenzwerten liegt, liefert die Amplitudenfensterschaltung 7
ein den Verzögerungssignalerzeuger 8 ansteuerndes Signal M d* , woraufhin die
Einrichtung 8, die ein Differenzierglied enthält, ein Verzögerungssignal v
an das Koppelglied 3 abgibt. Dieses Verzögerungssignal kann in vorteilhafter
Weise so bemessen sein, daß bei innerhalb des erwähnten Amplitudenfensters
liegenden Drehmomentsignalen, also in unmittelbarer Umgebung des Nulldurch
gangs des Drehmomentenverlaufs, der Anstieg der Stellbefehle des Gaspedals 1
in einem kleinen Bereich verflacht und damit um 0,03 bis 0,5 Sek. verlängert
wird. Die volle Wirkung der Gaspedalsignale g wird also verzögert. Diese "an
stiegsverlängerten" Gaspedalsignale sind in Fig. 1 mit g* bezeichnet. Dabei
ist es, wie noch anhand der weiteren Figuren erläutert wird, mit einfachen
Mitteln möglich, der Verzögerung innerhalb des mehrfach erwähnten Amplituden
fensters einen nichtlinearen Zeitverlauf zu geben.
Betrachtet man nun die weiteren Figuren, so zeigt Fig. 2 den Verlauf der
Gaspedalbewegung, das heißt den Verlauf des Gaspedalsignals g über der Zeit
t, wobei mit g max die kick-down-Stellung des Gaspedals bezeichnet ist. Man
erkennt, daß hier eine sehr schnelle Gaspedalbetätigung angenommen ist, die
einen praktisch rechteckförmigen Zeitverlauf des Signals g zur Folge hat.
In den Fig. 3, 4 und 5 ist nun vorausgesetzt, daß die anhand Fig. 2 be
schriebene Gaspedalbetätigung zunächst beim Übergang vom Schubbetrieb (mit
negativen Werten des Drehmoments M g ) zum normalen Zugbetrieb der Brennkraft
maschine (mit positiven Drehmomentwerten) gilt. Das erfindungsgemäße Verfah
ren arbeitet so, daß nur in unmittelbarer Nähe des Nulldurchgangs des Dreh
momentverlaufs ein Verzögerungssignal erzeugt wird, so daß mit zunehmendem
Drehmoment nur jeweils ein sehr kleiner (kurzzeitiger) Verzögerungsbereich V
im Drehmomentanstieg vorhanden ist; unmittelbar nach dem Nulldurchgang steigt
auch der Drehmomentenverlauf entsprechend dem steilen Anstieg des Gaspedalsi
gnals g sehr steil an.
Die Kurven nach den Fig. 3, 4 und 5 unterscheiden sich hinsichtlich des
Verlaufs der Drehmomentenkurve innerhalb des Verzögerungsbereichs V: Während
in Fig. 4 dieser Verlauf längs einer Geraden erfolgt, sieht Fig. 3 einen aus
zwei Geraden unterschiedlicher Steigung zusammengesetzten Verlauf vor. Dabei
erfolgt beim Gasgeben zunächst in beiden Ausführungsbeispielen ein steiler
Drehmomentenanstieg auf einen Wert unmittelbar unterhalb des Werts 0, der in
Fig. 3 zunächst beibehalten wird; in Fig. 4 schließt sich dann unmittelbar
der lineare Anstieg mit sehr geringer Steigung an.
In der Ausführungsform nach Fig. 5 erfolgt der Drehmomentanstieg innerhalb
des Bereichs V nichtlinear zunächst mit relativ großer Steigung, die dann
immer mehr abnimmt; auch hier ist sichergestellt, daß unmittelbar nach Durch
fahren des Nulldurchgangs der Drehmomentenverlauf einen steilen Anstieg be
sitzt.
In den Fig. 3, 4 und 5 ist ferner angenommen, daß entsprechende Verzöge
rungsbereiche V′ auch beim Übergang vom Zug- in den Schubbetrieb durchfah
ren werden. Diese Bereiche sind spiegelbildlich zu den Anstiegsbereichen V,
so daß sie im einzelnen nicht nochmals beschrieben zu werden brauchen. Ver
ständlicherweise ist es auch möglich, den Drehmomentenverlauf innerhalb der
Bereiche V und V′ für jeden Fall unterschiedlich zu gestalten.
Alle beschriebenen Ausführungsbeispiele besitzen den Vorteil, daß die der Un
terbindung oder weitgehenden Verminderung von Lastwechselerscheinungen dienen
den Verzögerungen oder Abflachungen des Drehmomentenanstiegs auf den Bereich
des Drehmomentenverlaufs der Brennkraftmaschine beschränkt sind, der für diese
Erscheinungen verantwortlich ist, während außerhalb dieses sehr kleinen Zeit
bereichs die Übertragung der Gaspedalbefehle auf das jeweilige Leistungsstell
glied unverzögert erfolgt.
Claims (5)
1. Verfahren zur Verhinderung störender Lastwechselschläge bei einer zum Fahr
zeugantrieb dienenden Brennkraftmaschine, wobei von einem Gaspedal gegebene
Stellbefehle für ein Leistungsstellglied verzögert übertragen werden, da
durch gekennzeichnet, daß die Verzögerung auf den Bereich (V) des Nulldurch
gangs des Drehmomentenverlaufs (M d ) der Brennkraftmaschine begrenzt wird.
2. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß zwischen einem Drehmomentsignalerzeuger (6) und einem Verzöge
rungssignalerzeuger (8) eine Amplitudenfensterschaltung (7) für die Drehmo
mentsignale (M d* ) liegt, die nur Drehmomentsignale (M d ) im Bereich des
Nulldurchgangs des Drehmomentenverlaufs (M d ) zum Verzögerungssignalerzeuger
(8) zur Aktivierung desselben gelangen läßt.
3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Amplitudenfenster
schaltung (7) einen Durchlaßbereich von etwa 0,1 M d max ≧ M d ≧ - 0,1 M d
max besitzt, wobei M d das jeweilige Drehmomentsignal und M d max das Drehmoment
signal bei maximalem Drehmoment der Brennkraftmaschine ist.
4. Anordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzöge
rungssignalerzeuger (8) für Verzögerungen zwischen etwa 0,03 und 0,5 Sek.
ausgelegt ist.
5. Anordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß als
Drehmomentsignalerzeuger ein über Sensoren (4, 5) angesteuerter Kennfeld
speicher (6) dient.
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