DE3736141A1 - Flugzeugpropeller - Google Patents
FlugzeugpropellerInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C11/00—Propellers, e.g. of ducted type; Features common to propellers and rotors for rotorcraft
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- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Measurement Of Mechanical Vibrations Or Ultrasonic Waves (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeugpropeller nach dem Ober
begriff des Patentanspruches 1.
Als Antrieb von Luftfahrzeugen mit Reisegeschwindigkeiten unter
etwa 300 km/h dominiert der Propellerantrieb. Bei diesen Luft
fahrzeugen handelt es sich im militärischen Bereich um Transport
flugzeuge und im zivilen Bereich um Sport- und Geschäftsreise
flugzeuge, deren Geräuschabstrahlung - nicht zuletzt aufgrund der
großen Anzahl von Flugbewegungen - von der Bevölkerung in der
Umgebung von Flugplätzen als belästigend angesehen wird.
Die Geräuschabstrahlung von kleineren Propellerflugzeugen der
allgemeinen Luftfahrt basiert überwiegend auf dem Propeller
geräusch. Die Geräuschabstrahlung ist hierbei insbesondere von
der Blattspitzen-Machzahl abhängig.
Man hat sich bisher bemüht, die Geräuschabstrahlung durch Ver
minderung der Blattspitzen-Machzahl zu verringern. Eine Ver
ringerung der Blattspitzen-Machzahl ist jedoch zwangsläufig mit
einer Einbuße an Schubkraft verbunden. Es sind daher zusätzliche
Maßnahmen zu treffen, um diese Schubeinbuße auszugleichen.
So ist es bekannt, den Propellerschall bei Flugzeugen der all
gemeinen Luftfahrt durch Verringerung der Drehzahl zu mindern (B.
Bredow, "Leiser Antrieb für die allgemeine Luftfahrt", Bonn:
BMFT, Abschlußbericht 1976). Zur Erhaltung des Schubes bedingt
dieses jedoch eine Durchmesservergrößerung des Propellers und die
Verwendung von Untersetzungsgetrieben. Ein größerer Propeller
durchmesser erfordert in vielen Fällen zur Einhaltung der er
forderlichen Bodenfreiheit für den Propeller ein höheres Fahr
werk. Eine solche Erhöhung des Fahrwerkes führt zusammen mit dem
notwendigen Übersetzungsgetriebe und dem größeren Propeller zu
einer deutlichen Massenzunahme für das Flugzeug. Dieser Weg ist
daher nur dann realisierbar, wenn die erforderliche Freiheit für
den größeren Propellerdurchmesser vorhanden ist und in jedem Fall
Untersetzungsgetriebe für den Propeller vorgesehen sind (Z.
"VDI-Nachrichten", Nr. 12, S. 42 / 20. März 1987).
Bei direkt angetriebenen Propellern kann die Blattspitzen-Mach
zahl nur durch Verringerung des Propellerdurchmessers reduziert
werden. Dabei muß dann zur Erhaltung des Schubes das Propeller
blattprofil entsprechend modifiziert werden bzw. das Propeller
blatt mit Auftriebsbeihilfen versehen sein, um den Schub zu
erhalten.
Zusammenfassend kann also festgestellt werden, daß der Weg, über
eine Verminderung der Blattspitzen-Machzahl zu einer Verminderung
der Geräuschabstrahlung zu gelangen, dazu zwingt, wesentliche
Änderungen des Propellers vorzunehmen. Insbesondere eine Um
rüstung vorhandener Flugzeuge wird dadurch sehr aufwendig.
Ziel der Erfindung ist es, eine deutliche Propellerlärmminderung
zu erreichen, ohne daß Änderungen des Antriebes und der Pro
pellerblattgeometrie erforderlich sind und ohne daß eine Schub
verminderung eintritt.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch die im kenn
zeichnenden Teil des Patentanspruches 1 herausgestellten Merk
male.
Zweckmäßige Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Der besondere Vorteil der Erfindung liegt darin, daß eine deut
liche, wenn auch begrenzte Minderung des Propellerlärms, möglich
ist mit Propellern, die für die umzurüstenden Flugzeuge Standard
sind. Es sind also keine neuartigen Propellerprofile notwendig.
Die Blattspitzen-Machzahl bleibt unverändert und damit der mit
den Propellern erreichbare Schub. Wie erwähnt, ist die erreich
bare Minderung des Propellerlärms begrenzt. Es sind jedoch Lärm
minderungen bis zu 4 dB (A) zu erwarten. Dies bedeutet eine recht
erhebliche Minderung der Lärmbelästigung der Bevölkerung bei
einem für den Flugzeugbesitzer zumutbaren Aufwand.
Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht
und im nachstehenden im einzelnen anhand der Zeichnung beschrieben.
In dieser zeigt
Fig. 1 eine lärmmindernde Anordnung von Propellerblattpaaren
am Beispiel eines Vierblattpropellers;
Fig. 2 in einem Diagramm die berechnete Abhängigkeit des
optimalen Blatteilungswinkels von der helikalen Blatt
spitzen-Machzahl für einen Vierblattpropeller;
Fig. 3 in einem Diagramm die berechnete Lärmminderung in
Abhängigkeit vom Blatteilungswinkel bei einem Vier
blattpropeller für eine helikale Blattspitzen-Machzahl
von 0,5;
Fig. 4 in Gegenüberstellung schematische Diagramme des un
bewerteten und des A-bewerteten Spektrums bekannter
Propeller und von Propellern gemäß der Erfindung;
Fig. 5 in Ansicht und Draufsicht eine Anordnung von zwei in
Flugrichtung hintereinander liegenden Zweiblatt
propellern mit einem erfindungsgemäßen Teilungswinkel;
Fig. 6 gemessene Schmalbandpegelspektren der Geräuschab
strahlung in der Rotationsebene von Modellpropellern.
In den vergangenen Jahren sind nicht nur die experimentellen
Möglichkeiten der Geräuschmessung und -analyse, sondern insbeson
dere auch die Möglichkeiten einer theoretischen Behandlung der
Propellergeräuschabstrahlung wesentlich verbessert worden. Zur
Zeit läßt sich daher die Geräuschabstrahlung von Propellern, die
mit Blattspitzen-Machzahlen unter ca. 0,8 in ungestörter, achs
paralleler Zuströmung betrieben werden, mit zufriedenstellender
Genauigkeit berechnen (Aircraft Noise Prediction Program -
Theoretical Manual, Propeller Aerodynamics and Noise; NASA
Technical Memorandum 83 199, Part 3, Hampton/Virginia 1986).
Hierbei zeigt sich, daß die helikale Blattspitzen-Machzahl (die
auf die lokale Schallgeschwindigkeit bezogene Vektorsumme der
Anström- und Umfangsgeschwindigkeit der Blattspitze) der die
Schallerzeugung insgesamt dominierende Parameter ist. Weiterhin
steigt der abgestrahlte Geräuschpegel mit wachsender aero
dynamischer Blattbelastung und mit der Blattdicke. Profil- und
Blattumrißform beeinflussen die Geräuschabstrahlung dagegen im
wesentlichen nur bei hohen helikalen Blattspitzen-Machzahlen,
d. h. solchen über 0,7.
Maßnahmen zur Lärmminderung beinhalten daher bei vorgegebenem
Schub die Verwendung möglichst dünner Blattprofile (mit runden
Blattspitzen) und als wesentlichstes Kriterium eine Begrenzung
der Blattspitzen-Machzahl.
Für die Lärmprüfung von Propellerflugzeugen entsprechend der
Lärmschutzforderung für Luftfahrzeuge (LSL) ist der maximale
A-bewertete Gesamtschalldruckpegel beim Überflug über ein Meß
mikrofon die bestimmte Maßeinheit. Bezüglich dieses Pegels
zeigt sich in der Tendenz eine Lärmreduktion bei Verwendung von
Propellern mit wachsender Blattzahl und größerem Durchmesser bei
jeweils gleicher Blattspitzen-Machzahl und gleichem Schub, sofern
eine Blattspitzen-Machzahl von ca. 0,5 nicht wesentlich unter
schritten wird, unterhalb der das Propellerbreitbandgeräusch den
Propellerdrehklang überdeckt.
Der in Fig. 1 dargestellte Propeller 2 weist vier Propeller
blätter 4, 6, 8, 10 auf, von denen sich jeweils zwei Propeller
blätter 4 und 6 bzw. 8 und 10 diametral gegenüberliegen, also
miteinander den eingezeichneten Winkel von 180° einschließen. Bei
einem bekannten Vierblattpropeller haben die einzelnen Propeller
einen gleichen Teilungswinkel ε, nämlich einen Teilungswinkel ε
von 90°. Gemäß der Erfindung haben die beiden Propellerblattpaare
einen Teilungswinkel ε, der kleiner als 50°, vorzugsweise kleiner
als 45° ist. Der optimale Teilungswinkel e ist abhängig von der
helikalen Blattspitzen-Machzahl, die durch den Propellerdurch
messer und die Propellerdrehzahl und die Fluggeschwindigkeit
vorgegeben ist und die gemäß der Erfindung gegenüber einem
normalen Propellerantrieb im wesentlichen unverändert bleiben
soll. Der Wert des optimalen Winkels ε ist umso kleiner anzu
setzen, je höher die helikale Blattspitzen-Machzahl M ist.
Typisch sind beispielsweise Winkel von e ≈ 20° bei M ∼ 0,7 bzw.
ε ≈ 40° bei M ∼ 0,5. Geringe Abweichungen vom optimalen Teilungs
winkel ε in der Größenordnung von eta ±5° sind ohne nennens
werten Einfluß auf die erreichbare Lärmminderung. Sie liegen im
wesentlichen in der Schwankungsbreite der effektiven Blatt
spitzen-Machzahl unter den verschiedenen Betriebszuständen. Der
Teilungswinkel ε kann jeweils entsprechend dem Betriebszustand
des Propellerantriebes optimiert werden, bei dem die maximale
Lärmminderung gefordert wird. Dies kann beispielsweise der Start
bzw. der Steigflug nach dem Start sein, bei dem normalerweise die
maximale Blattspitzen-Machzahl erreicht wird.
Die Lehre der Erfindung basiert auf der Tatsache, daß das Schall
drucksignal eines Mehrblattpropellers durch - entsprechend der
Blattzahl und der azimutalen Blattstellung phasenverschobene -
mehrfache Überlagerung des Schalldruckzeitsignals eines Einzel
blattes generiert werden kann, wobei maximale Schalldruck
amplituden jeweils in dem Zeitintervall auftreten, in dem sich
ein Blatt auf den Beobachter hinbewegt. Durch zeitliche Phasen
verschiebung der während einer Propellerumdrehung emittierten
Einzelblattschalldrucksignale gegeneinander werden im Schall
druckpegelspektrum Interferenzminima erzeugt, derart, daß die
Frequenz des ersten Minimums mit der Frequenz des spektralen
Maximums des A-bewerteten Pegelspektrums der Drehklangharmonischen
im wesentlichen zusammenfällt.
Entsprechende Phasenverschiebungen werden, wie oben bereits
erwähnt, dadurch erreicht, daß von der bei Mehrblattpropellern
üblichen gleichmäßigen (azimutalen) Blatteilung abgegangen wird.
Um hierbei Unwuchtprobleme zu vermeiden, beziehungsweise weiter
hin die identischen Propellerblätter verwenden zu können, soll
ein ungleichmäßiger Blatteilungswinkel ε jedoch nur für Blatt
paare 4, 6; 8, 10 mit jeweils um 180° gegenüberliegenden Blättern
untereinander gelten, wie in Fig. 1 dargestellt. Somit beschränkt
sich die Erfindung auf Propeller mit mindestens 4 Blättern,
beziehungsweise einer durch 2 teilbaren Blattzahl.
Der bei einem 4-Blatt-Propeller von den beiden Blattpaaren 4, 6;
8, 10 eingeschlossene Teilungswinkel ε kann hinsichtlich
minimaler Propellergeräuschabstrahlung optimiert werden. Die
erreichbare Minderung des A-bewerteten Gesamtschalldruckpegels
wird hierbei auf den entsprechenden Geräuschpegel eines üblichen
Propellers mit einem Teilungswinkel ε = 90° bezogen und hängt im
wesentlichen von der Propellerdrehzahl und dem Propellerdurch
messer des Ausangspropellers ab. So wird einerseits die Charak
teristik des Propellerdrehklangspektrums durch die helikale
Blattspitzen-Machzahl (also im wesentlichen abhängig von Drehzahl
und Durchmesser) bestimmt und andererseits die Frequenzlage der
Harmonischen - und damit die Wirkung der A-Bewertung - durch die
Drehzahl und Blattzahl festgelegt.
Weicht die Propellerdrehzahl vom Auslegungswert ab, so muß
entweder der eingestellte Teilungswinkel ε - den veränderten
Betriebsbedingungen entsprechend - auf einen neuen, optimalen
Wert nachgeregelt oder eine Verringerung der maximal erreichbaren
Lärmminderung in Kauf genommen werden.
Fig. 2 zeigt beispielhaft die für einen 4-Blatt-Propeller
berechnete typische Abhängigkeit des optimalen Teilungswinkels
von der helikalen Blattspitzen-Machzahl. Der Wert des optimalen
Winkels ε wird demnach kleiner mit steigender Blattspitzen-
Machzahl, beziehungsweise nimmt mit sinkender Blattspitzen-
Machzahl größere Werte ab. Typisch sind die bereits obener
wähnten Winkel von ε ≈ 20° bei M ≈ 0,7, beziehungsweise ε ≈ 40°
bei M ≈ 0,5 mit Abweichungen von ∼±5°.
In Fig. 3 ist der typische Verlauf der Lärmminderung (Pegel
differenz bezogen auf die Geräuschabstrahlung eines 4-Blatt-
Vergleichspropellers mit ε = 90°) in Abhängigkeit vom Teilungs
winkel ε dargestellt. Die hier bei kleinen Winkeln (ε < 20°)
auftretende Lärmerhöhung (gestrichelter Kurvenast) ist aus
schließlich auf akustische Wechselwirkungen zurückzuführen. Eine
bei sehr kleinen Teilungswinkeln e möglicherweise zu erwartende
aerodynamische Interferenz ist nicht berücksichtigt.
Das sich durch akustische Interferenzen im Zusammenwirken mit der
A-Bewertungsfunktion ergebende Lärmminderungspotential steigt zu
kleinen helikalen Blattspitzen-Machzahlen an, da in diesem Fall
die Pegel der Drehklangharmonischen mit wachsender Ordnungszahl
(Frequenz) sehr schnell abfallen. Hierdurch wird der A-bewertete
Gesamtschalldruckpegel nahezu ausschließlich vom Pegel einer
einzelnen Harmonischen bestimmt, dessen interferenzbedingte
Minderung dann voll zur Geltung kommen kann.
In den bislang berechneten und experimentell (im Modellmaßstab)
überprüften Fallbeispielen wurden durch diesen Interferenzeffekt
Pegelminderungen bis zu ca. 4 dB (A) erzielt. Eine solche
Minderung kann z. B. bei der in der Bundesrepublik Deutschland
geltenden Gesetzgebung über die Zulassung als sogenanntes lärmarmes
Flugzeug ausschlaggebend sein. Wesentlich höhere Pegelminderungen
sind als Folge der bei unregelmäßiger azimutaler Blatteilung
zusätzlich auftretenden "Subharmonischen" nicht zu erwarten. So
ergibt sich im Fall des 4-Blatt-Propellers bei ε < 90° gegenüber
dem Ausgangspropeller mit ε = 90° die doppelte Anzahl von Dreh
klangharmonischen, entsprechend dem Spektrum eines 2-Blatt-
Propellers, wie in Fig. 4 wiedergegeben.
Fig. 4 zeigt anhand schematischer Propellerdrehklangspektren die
Wirkung des der Erfindung zugrundeliegenden Interferenzeffektes.
In Fig. 4 oben sind das unbewertete und das A-bewertete Spektrum
eines üblichen Vierblattpropellers mit einem Teilungswinkel
ε = 90° wiedergegeben. In Fig. 4 unten sind die entsprechenden
Spektren für einen Vierblattpropeller mit optimiertem Teilungs
winkel ε gemäß der Erfindung dargestellt, und zwar gemeinsam mit
den in Fig. 4 oben angeführten Werten. Die erreichbare Geräusch
minderung ist in den beiden unteren Diagrammen deutlich erkenn
bar.
Da die erreichbare Lärmminderung und der Wert des zugehörigen
Winkels ε wesentlich vom Abfall der Pegel der Harmonischen über
der Frequenz abhängt, sind entsprechende Vorhersagen für jeden
Anwendungsfall auf der Grundlage entweder einer Propellerge
räuschberechnung oder entsprechender experimenteller Unter
suchungen zu treffen.
Für die Anwendung des Erfindungsgedankens werden nach Maßgabe der
geometrischen und operationellen Propellerparameter, z. B. für
einen 4-Blatt-Propeller, der "lärmminimale" Teilungswinkel ε
bestimmt und die (mit denen des konventionellen 4-Blatt-Propellers
identischen) Propellerblätter unter diesem Teilungswinkel ε auf
der Nabe angeordnet.
Die in Fig. 5 dargestellte Propellerkonfiguration ist z. B. durch
zwei konventionelle 2-Blatt-Propeller realisierbar, deren Dreh
ebenen aufgrund der spezifischen Abstrahleigenschaften des
Propellerlärms (das Maximum des A-bewerteten Gesamtschalldruck
pegels tritt - abhängig von den Betriebsgrößen - meist in Flug
richtung hinter der Rotationsebene auf) einen geringfügigen
axialen Versatz aufweisen dürfen. Hierdurch werden - insbesondere
bei kleinen Winkeln ε - konstruktive Probleme hinsichtlich der
Blattfußeinspannung bei Verstellpropellern vermieden. Bei Starr
propellern besteht zudem für das gewählte Beispiel die einfache
Möglichkeit, zwei konventionelle 2-Blatt-Propeller axial un
mittelbar voreinander zu montieren.
Weiterhin kann im Fall axial voreinander angeordneter Propeller
paare bei veränderlicher Propellerdrehzahl im Fluge über eine
zwischen den beiden 2-Blatt-Propellern angeordnete Verstell
mechanik eine Nachregelung des Teilungswinkels ε auf den jeweils
akustisch optimalen Wert in Abhängigkeit von der jeweiligen
Propellerdrehzahl erfolgen. Für Verstellpropeller mit ihrer
leistungsabhängigen Regelung des Blatteinstellwinkels ist dies
kaum erforderlich, da die Propellerdrehzahl hier in einem großen
Betriebsbereich nahezu konstant ist.
Zur Erzielung großer Startschübe besteht bei axial voreinander
angeordneten Blattpaaren darüber hinaus die Möglichkeit, in diesem
Sinne geeignete azimutale Blattanordnungen einzustellen.
Bei axial voreinander angeordneten Propellerpaaren ist aus
akustischen Gründen zu beachten, daß von den im Winkel ε in
Umfangsrichtung aufeinanderfolgenden Blättern das in Flugrichtung
hintere in Drehrichtung voreilt, wie in Fig. 5 veranschaulicht,
damit eine mögliche aeroakustische Wechselwirkung des Strömungs
nachlaufes des vorderen Blattes mit dem hinteren Blatt mit
Sicherheit vermieden wird. Bei der Bestimmung des optimalen
Winkels ε ist der günstigste, beziehungsweise zulässige axiale
Versatz der Drehebenen auf der Grundlage der zugehörigen Ab
strahlrichtcharakteristik zu berücksichtigen.
Die genaue Ermittlung des jeweils optimalen Teilungswinkels kann
entweder empirisch, auf der Grundlage von Lärmmessungen, oder mit
Hilfe eines geeigneten Propellerlärmberechnungsverfahrens
erfolgen, z. B. mit dem im obenerwähnten "Aircraft Noise Prediction
Program" (ANOPP) der NASA angegebenen Verfahren. Näherungsweise
läßt sich der lärmoptimale Teilungswinkel dagegen sehr einfach
bestimmen, wenn ein A-bewertetes Schmalbandpegelspektrum der
Schallabstrahlung des Ausgangspropellers (ε = 90°) aus Flug
messungen (Meßergebnisse aus Standversuchen sind ungeeignet) bei
der zu betrachtenden Propellerdrehzahl vorliegt. In diesem Fall
kann der optimale Teilungswinkel näherungsweise gemäß der Beziehung
ε = (180°/f max ) (N/60)
mit N = Drehzahl in l/min und f max derjenigen Frequenz (in Hz),
bei der das Pegelmaximum im gemessenen oder gerechneten A-bewer
teten Schmalbandspektrum auftritt.
Der Erfindungsgedanke kann auch auf Propeller angewandt werden,
die in gestörter Zuströmung arbeiten. Die erreichbare Lärm
minderung und der zugehörige azimutale Teilungswinkel ε können in
diesem Fall jedoch nur durch experimentelle Untersuchungen
bestimmt werden.
Experimentelle Untersuchungen wurden mit handelsüblichen
2-Blatt-Propellern für Modellflugzeuge durchgeführt. Benutzt
wurden Propeller vom Typ "Super 25-8" (Fa. Graupner) mit 25 cm
Durchmesser und 8 cm Steigung (axialer "Fortschritt") pro Um
drehung. Die Propeller wurden zur Simulation des Flugzustandes
in einem geräusch- und turbulenzarmen Luftstrom von 30 m/s
(Freistrahlprüfstand) von einem Elektromotor angetrieben, und
zwar mit einer Drehzahl N = 18 060 l/min entsprechend einer
helikalen Blattspitzen-Machzahl 0,695.
Die Übertragbarkeit von Propellergeräuschmeßwerten aus Modell
versuchen auf die Großausführung ist, von extremen Betriebs
zuständen abgesehen, mit ausreichender Genauigkeit gegeben, wenn
jeweils gleiche Blattspitzen-Machzahlen eingehalten werden.
Hierzu muß der (kleinere) Modellpropeller mit entsprechend
höherer Drehzahl betrieben werden, wodurch sich, entsprechend dem
Modellmaßstab, höhere Frequenzwerte für die Drehklangharmonischen
des Propellergeräusches ergeben. Vor der Berechnung eines A-
bewerteten Gesamtschalldruckpegels ist daher eine Frequenztrans
formation erforderlich.
Fig. 6 zeigt Beispiele von Modellmeßergebnissen (unbewertete
Schmalbandpegelspektren) für den konventionellen 4-Blatt-Propeller
ε = 90° und einen erfindungsgemäßen Propeller mit dem Teilungs
winkel von ε = 24°. Im Spektrum des erfindungsgemäßen Propellers
zeigt sich deutlich das Interferenzminimum, dessen Frequenzlage
mit Hilfe des gewählten Teilungswinkels und der Drehzahl berechnet
werden kann.
Zur Bestimmung der mit dem entsprechenden Interferenz-Propeller
von 2 m Durchmesser zu erreichenden Lärmminderung hinsichtlich
des A-bewerteten Gesamtschalldruckpegels (bezogen auf die
Geräuschabstrahlung eines konventionellen Propellers), sind
zunächst die Frequenzskalen der gemessenen Spektren mit dem
Modellmaßstab (hier 0,125 = 0,25 m/2,0 m) zu multiplizieren
(Frequenztransformation). Zur Illustration ist eine entsprechende
Skalierung in Fig. 6 zusätzlich angegeben. Anschließend können
die Spektren der A-Bewertung unterzogen und der Gesamtschall
druckpegel durch Summation der Schalldruckquadrate (RMS-Werte)
der Drehklangharmonischen berechnet werden. Für das gezeigte
Beispiel ergibt sich hieraus eine Lärmminderung von ca. 3 dB (A),
wenn für die Großausführung ein Propellerdurchmesser von 2 m
angenommen wird.
Über die Anwendung der Erfindung auf Flugzeugpropeller hinaus
sind die beschriebenen interferenzbedingten Lärmminderungen auch
bei schnellaufenden Axialgebläsen erzielbar.
Claims (6)
1. Flugzeugpropeller mit einer geraden Anzahl von Propeller
blättern, mindestens aber vier Propellerblättern, von denen
jeweils zwei einander diametral gegenüberliegen, dadurch
gekennzeichnet, daß die Blattpaare (4, 6; 8, 10) mit einem
Teilungswinkel (ε) zwischen etwa 15° und 50° relativ zu
einander versetzt so angeordnet sind, daß die Pegel der
Drehklangharmonischen durch Interferenz geschwächt werden.
2. Flugzeugpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Teilungswinkel (ε) im wesentlichen der Formel
ε = (180°/f max ) (N/60)entspricht,
mit N = Drehzahl in l/min
und f max (Hz) der Frequenz, bei der das Pegelmaximum im gemessenen A-bewerteten Schmalbandspektrum auftritt.
mit N = Drehzahl in l/min
und f max (Hz) der Frequenz, bei der das Pegelmaximum im gemessenen A-bewerteten Schmalbandspektrum auftritt.
3. Flugzeugpropeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß zwei um den Teilungswinkel (ε) gegeneinander
versetzte Zweiblattpropeller axial voreinander auf der
Motorwelle angeordnet sind.
4. Flugzeugpropeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Propeller mit feststehenden Propellerblättern
ausgebildet sind und daß zwischen den beiden Propellern ein
Getriebe zur Verstellung des Teilungswinkels (ε) angeordnet
ist.
5. Flugzeugpropeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Propeller als Verstellpropeller ausgebildet sind.
6. Flugzeugpropeller nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß von den im Teilungswinkel in Umfangs
richtung aufeinanderfolgenden Blättern das in Flugrichtung
hintere in Drehrichtung voreilend angeordnet ist.
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