DE3736141A1 - Flugzeugpropeller - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeugpropeller nach dem Ober­ begriff des Patentanspruches 1.

Als Antrieb von Luftfahrzeugen mit Reisegeschwindigkeiten unter etwa 300 km/h dominiert der Propellerantrieb. Bei diesen Luft­ fahrzeugen handelt es sich im militärischen Bereich um Transport­ flugzeuge und im zivilen Bereich um Sport- und Geschäftsreise­ flugzeuge, deren Geräuschabstrahlung - nicht zuletzt aufgrund der großen Anzahl von Flugbewegungen - von der Bevölkerung in der Umgebung von Flugplätzen als belästigend angesehen wird.

Die Geräuschabstrahlung von kleineren Propellerflugzeugen der allgemeinen Luftfahrt basiert überwiegend auf dem Propeller­ geräusch. Die Geräuschabstrahlung ist hierbei insbesondere von der Blattspitzen-Machzahl abhängig.

Man hat sich bisher bemüht, die Geräuschabstrahlung durch Ver­ minderung der Blattspitzen-Machzahl zu verringern. Eine Ver­ ringerung der Blattspitzen-Machzahl ist jedoch zwangsläufig mit einer Einbuße an Schubkraft verbunden. Es sind daher zusätzliche Maßnahmen zu treffen, um diese Schubeinbuße auszugleichen.

So ist es bekannt, den Propellerschall bei Flugzeugen der all­ gemeinen Luftfahrt durch Verringerung der Drehzahl zu mindern (B. Bredow, "Leiser Antrieb für die allgemeine Luftfahrt", Bonn: BMFT, Abschlußbericht 1976). Zur Erhaltung des Schubes bedingt dieses jedoch eine Durchmesservergrößerung des Propellers und die Verwendung von Untersetzungsgetrieben. Ein größerer Propeller­ durchmesser erfordert in vielen Fällen zur Einhaltung der er­ forderlichen Bodenfreiheit für den Propeller ein höheres Fahr­ werk. Eine solche Erhöhung des Fahrwerkes führt zusammen mit dem notwendigen Übersetzungsgetriebe und dem größeren Propeller zu einer deutlichen Massenzunahme für das Flugzeug. Dieser Weg ist daher nur dann realisierbar, wenn die erforderliche Freiheit für den größeren Propellerdurchmesser vorhanden ist und in jedem Fall Untersetzungsgetriebe für den Propeller vorgesehen sind (Z. "VDI-Nachrichten", Nr. 12, S. 42 / 20. März 1987).

Bei direkt angetriebenen Propellern kann die Blattspitzen-Mach­ zahl nur durch Verringerung des Propellerdurchmessers reduziert werden. Dabei muß dann zur Erhaltung des Schubes das Propeller­ blattprofil entsprechend modifiziert werden bzw. das Propeller­ blatt mit Auftriebsbeihilfen versehen sein, um den Schub zu erhalten.

Zusammenfassend kann also festgestellt werden, daß der Weg, über eine Verminderung der Blattspitzen-Machzahl zu einer Verminderung der Geräuschabstrahlung zu gelangen, dazu zwingt, wesentliche Änderungen des Propellers vorzunehmen. Insbesondere eine Um­ rüstung vorhandener Flugzeuge wird dadurch sehr aufwendig.

Ziel der Erfindung ist es, eine deutliche Propellerlärmminderung zu erreichen, ohne daß Änderungen des Antriebes und der Pro­ pellerblattgeometrie erforderlich sind und ohne daß eine Schub­ verminderung eintritt.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung gelöst durch die im kenn­ zeichnenden Teil des Patentanspruches 1 herausgestellten Merk­ male.

Zweckmäßige Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Der besondere Vorteil der Erfindung liegt darin, daß eine deut­ liche, wenn auch begrenzte Minderung des Propellerlärms, möglich ist mit Propellern, die für die umzurüstenden Flugzeuge Standard sind. Es sind also keine neuartigen Propellerprofile notwendig. Die Blattspitzen-Machzahl bleibt unverändert und damit der mit den Propellern erreichbare Schub. Wie erwähnt, ist die erreich­ bare Minderung des Propellerlärms begrenzt. Es sind jedoch Lärm­ minderungen bis zu 4 dB (A) zu erwarten. Dies bedeutet eine recht erhebliche Minderung der Lärmbelästigung der Bevölkerung bei einem für den Flugzeugbesitzer zumutbaren Aufwand.

Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht und im nachstehenden im einzelnen anhand der Zeichnung beschrieben. In dieser zeigt

Fig. 1 eine lärmmindernde Anordnung von Propellerblattpaaren am Beispiel eines Vierblattpropellers;

Fig. 2 in einem Diagramm die berechnete Abhängigkeit des optimalen Blatteilungswinkels von der helikalen Blatt­ spitzen-Machzahl für einen Vierblattpropeller;

Fig. 3 in einem Diagramm die berechnete Lärmminderung in Abhängigkeit vom Blatteilungswinkel bei einem Vier­ blattpropeller für eine helikale Blattspitzen-Machzahl von 0,5;

Fig. 4 in Gegenüberstellung schematische Diagramme des un­ bewerteten und des A-bewerteten Spektrums bekannter Propeller und von Propellern gemäß der Erfindung;

Fig. 5 in Ansicht und Draufsicht eine Anordnung von zwei in Flugrichtung hintereinander liegenden Zweiblatt­ propellern mit einem erfindungsgemäßen Teilungswinkel;

Fig. 6 gemessene Schmalbandpegelspektren der Geräuschab­ strahlung in der Rotationsebene von Modellpropellern.

In den vergangenen Jahren sind nicht nur die experimentellen Möglichkeiten der Geräuschmessung und -analyse, sondern insbeson­ dere auch die Möglichkeiten einer theoretischen Behandlung der Propellergeräuschabstrahlung wesentlich verbessert worden. Zur Zeit läßt sich daher die Geräuschabstrahlung von Propellern, die mit Blattspitzen-Machzahlen unter ca. 0,8 in ungestörter, achs­ paralleler Zuströmung betrieben werden, mit zufriedenstellender Genauigkeit berechnen (Aircraft Noise Prediction Program - Theoretical Manual, Propeller Aerodynamics and Noise; NASA Technical Memorandum 83 199, Part 3, Hampton/Virginia 1986).

Hierbei zeigt sich, daß die helikale Blattspitzen-Machzahl (die auf die lokale Schallgeschwindigkeit bezogene Vektorsumme der Anström- und Umfangsgeschwindigkeit der Blattspitze) der die Schallerzeugung insgesamt dominierende Parameter ist. Weiterhin steigt der abgestrahlte Geräuschpegel mit wachsender aero­ dynamischer Blattbelastung und mit der Blattdicke. Profil- und Blattumrißform beeinflussen die Geräuschabstrahlung dagegen im wesentlichen nur bei hohen helikalen Blattspitzen-Machzahlen, d. h. solchen über 0,7.

Maßnahmen zur Lärmminderung beinhalten daher bei vorgegebenem Schub die Verwendung möglichst dünner Blattprofile (mit runden Blattspitzen) und als wesentlichstes Kriterium eine Begrenzung der Blattspitzen-Machzahl.

Für die Lärmprüfung von Propellerflugzeugen entsprechend der Lärmschutzforderung für Luftfahrzeuge (LSL) ist der maximale A-bewertete Gesamtschalldruckpegel beim Überflug über ein Meß­ mikrofon die bestimmte Maßeinheit. Bezüglich dieses Pegels zeigt sich in der Tendenz eine Lärmreduktion bei Verwendung von Propellern mit wachsender Blattzahl und größerem Durchmesser bei jeweils gleicher Blattspitzen-Machzahl und gleichem Schub, sofern eine Blattspitzen-Machzahl von ca. 0,5 nicht wesentlich unter­ schritten wird, unterhalb der das Propellerbreitbandgeräusch den Propellerdrehklang überdeckt.

Der in Fig. 1 dargestellte Propeller 2 weist vier Propeller­ blätter 4, 6, 8, 10 auf, von denen sich jeweils zwei Propeller­ blätter 4 und 6 bzw. 8 und 10 diametral gegenüberliegen, also miteinander den eingezeichneten Winkel von 180° einschließen. Bei einem bekannten Vierblattpropeller haben die einzelnen Propeller einen gleichen Teilungswinkel ε, nämlich einen Teilungswinkel ε von 90°. Gemäß der Erfindung haben die beiden Propellerblattpaare einen Teilungswinkel ε, der kleiner als 50°, vorzugsweise kleiner als 45° ist. Der optimale Teilungswinkel e ist abhängig von der helikalen Blattspitzen-Machzahl, die durch den Propellerdurch­ messer und die Propellerdrehzahl und die Fluggeschwindigkeit vorgegeben ist und die gemäß der Erfindung gegenüber einem normalen Propellerantrieb im wesentlichen unverändert bleiben soll. Der Wert des optimalen Winkels ε ist umso kleiner anzu­ setzen, je höher die helikale Blattspitzen-Machzahl M ist. Typisch sind beispielsweise Winkel von e ≈ 20° bei M ∼ 0,7 bzw. ε ≈ 40° bei M ∼ 0,5. Geringe Abweichungen vom optimalen Teilungs­ winkel ε in der Größenordnung von eta ±5° sind ohne nennens­ werten Einfluß auf die erreichbare Lärmminderung. Sie liegen im wesentlichen in der Schwankungsbreite der effektiven Blatt­ spitzen-Machzahl unter den verschiedenen Betriebszuständen. Der Teilungswinkel ε kann jeweils entsprechend dem Betriebszustand des Propellerantriebes optimiert werden, bei dem die maximale Lärmminderung gefordert wird. Dies kann beispielsweise der Start bzw. der Steigflug nach dem Start sein, bei dem normalerweise die maximale Blattspitzen-Machzahl erreicht wird.

Die Lehre der Erfindung basiert auf der Tatsache, daß das Schall­ drucksignal eines Mehrblattpropellers durch - entsprechend der Blattzahl und der azimutalen Blattstellung phasenverschobene - mehrfache Überlagerung des Schalldruckzeitsignals eines Einzel­ blattes generiert werden kann, wobei maximale Schalldruck­ amplituden jeweils in dem Zeitintervall auftreten, in dem sich ein Blatt auf den Beobachter hinbewegt. Durch zeitliche Phasen­ verschiebung der während einer Propellerumdrehung emittierten Einzelblattschalldrucksignale gegeneinander werden im Schall­ druckpegelspektrum Interferenzminima erzeugt, derart, daß die Frequenz des ersten Minimums mit der Frequenz des spektralen Maximums des A-bewerteten Pegelspektrums der Drehklangharmonischen im wesentlichen zusammenfällt.

Entsprechende Phasenverschiebungen werden, wie oben bereits erwähnt, dadurch erreicht, daß von der bei Mehrblattpropellern üblichen gleichmäßigen (azimutalen) Blatteilung abgegangen wird. Um hierbei Unwuchtprobleme zu vermeiden, beziehungsweise weiter­ hin die identischen Propellerblätter verwenden zu können, soll ein ungleichmäßiger Blatteilungswinkel ε jedoch nur für Blatt­ paare 4, 6; 8, 10 mit jeweils um 180° gegenüberliegenden Blättern untereinander gelten, wie in Fig. 1 dargestellt. Somit beschränkt sich die Erfindung auf Propeller mit mindestens 4 Blättern, beziehungsweise einer durch 2 teilbaren Blattzahl.

Der bei einem 4-Blatt-Propeller von den beiden Blattpaaren 4, 6; 8, 10 eingeschlossene Teilungswinkel ε kann hinsichtlich minimaler Propellergeräuschabstrahlung optimiert werden. Die erreichbare Minderung des A-bewerteten Gesamtschalldruckpegels wird hierbei auf den entsprechenden Geräuschpegel eines üblichen Propellers mit einem Teilungswinkel ε = 90° bezogen und hängt im wesentlichen von der Propellerdrehzahl und dem Propellerdurch­ messer des Ausangspropellers ab. So wird einerseits die Charak­ teristik des Propellerdrehklangspektrums durch die helikale Blattspitzen-Machzahl (also im wesentlichen abhängig von Drehzahl und Durchmesser) bestimmt und andererseits die Frequenzlage der Harmonischen - und damit die Wirkung der A-Bewertung - durch die Drehzahl und Blattzahl festgelegt.

Weicht die Propellerdrehzahl vom Auslegungswert ab, so muß entweder der eingestellte Teilungswinkel ε - den veränderten Betriebsbedingungen entsprechend - auf einen neuen, optimalen Wert nachgeregelt oder eine Verringerung der maximal erreichbaren Lärmminderung in Kauf genommen werden.

Fig. 2 zeigt beispielhaft die für einen 4-Blatt-Propeller berechnete typische Abhängigkeit des optimalen Teilungswinkels von der helikalen Blattspitzen-Machzahl. Der Wert des optimalen Winkels ε wird demnach kleiner mit steigender Blattspitzen- Machzahl, beziehungsweise nimmt mit sinkender Blattspitzen- Machzahl größere Werte ab. Typisch sind die bereits obener­ wähnten Winkel von ε ≈ 20° bei M ≈ 0,7, beziehungsweise ε ≈ 40° bei M ≈ 0,5 mit Abweichungen von ∼±5°.

In Fig. 3 ist der typische Verlauf der Lärmminderung (Pegel­ differenz bezogen auf die Geräuschabstrahlung eines 4-Blatt- Vergleichspropellers mit ε = 90°) in Abhängigkeit vom Teilungs­ winkel ε dargestellt. Die hier bei kleinen Winkeln (ε < 20°) auftretende Lärmerhöhung (gestrichelter Kurvenast) ist aus­ schließlich auf akustische Wechselwirkungen zurückzuführen. Eine bei sehr kleinen Teilungswinkeln e möglicherweise zu erwartende aerodynamische Interferenz ist nicht berücksichtigt.

Das sich durch akustische Interferenzen im Zusammenwirken mit der A-Bewertungsfunktion ergebende Lärmminderungspotential steigt zu kleinen helikalen Blattspitzen-Machzahlen an, da in diesem Fall die Pegel der Drehklangharmonischen mit wachsender Ordnungszahl (Frequenz) sehr schnell abfallen. Hierdurch wird der A-bewertete Gesamtschalldruckpegel nahezu ausschließlich vom Pegel einer einzelnen Harmonischen bestimmt, dessen interferenzbedingte Minderung dann voll zur Geltung kommen kann.

In den bislang berechneten und experimentell (im Modellmaßstab) überprüften Fallbeispielen wurden durch diesen Interferenzeffekt Pegelminderungen bis zu ca. 4 dB (A) erzielt. Eine solche Minderung kann z. B. bei der in der Bundesrepublik Deutschland geltenden Gesetzgebung über die Zulassung als sogenanntes lärmarmes Flugzeug ausschlaggebend sein. Wesentlich höhere Pegelminderungen sind als Folge der bei unregelmäßiger azimutaler Blatteilung zusätzlich auftretenden "Subharmonischen" nicht zu erwarten. So ergibt sich im Fall des 4-Blatt-Propellers bei ε < 90° gegenüber dem Ausgangspropeller mit ε = 90° die doppelte Anzahl von Dreh­ klangharmonischen, entsprechend dem Spektrum eines 2-Blatt- Propellers, wie in Fig. 4 wiedergegeben.

Fig. 4 zeigt anhand schematischer Propellerdrehklangspektren die Wirkung des der Erfindung zugrundeliegenden Interferenzeffektes. In Fig. 4 oben sind das unbewertete und das A-bewertete Spektrum eines üblichen Vierblattpropellers mit einem Teilungswinkel ε = 90° wiedergegeben. In Fig. 4 unten sind die entsprechenden Spektren für einen Vierblattpropeller mit optimiertem Teilungs­ winkel ε gemäß der Erfindung dargestellt, und zwar gemeinsam mit den in Fig. 4 oben angeführten Werten. Die erreichbare Geräusch­ minderung ist in den beiden unteren Diagrammen deutlich erkenn­ bar.

Da die erreichbare Lärmminderung und der Wert des zugehörigen Winkels ε wesentlich vom Abfall der Pegel der Harmonischen über der Frequenz abhängt, sind entsprechende Vorhersagen für jeden Anwendungsfall auf der Grundlage entweder einer Propellerge­ räuschberechnung oder entsprechender experimenteller Unter­ suchungen zu treffen.

Für die Anwendung des Erfindungsgedankens werden nach Maßgabe der geometrischen und operationellen Propellerparameter, z. B. für einen 4-Blatt-Propeller, der "lärmminimale" Teilungswinkel ε bestimmt und die (mit denen des konventionellen 4-Blatt-Propellers identischen) Propellerblätter unter diesem Teilungswinkel ε auf der Nabe angeordnet.

Die in Fig. 5 dargestellte Propellerkonfiguration ist z. B. durch zwei konventionelle 2-Blatt-Propeller realisierbar, deren Dreh­ ebenen aufgrund der spezifischen Abstrahleigenschaften des Propellerlärms (das Maximum des A-bewerteten Gesamtschalldruck­ pegels tritt - abhängig von den Betriebsgrößen - meist in Flug­ richtung hinter der Rotationsebene auf) einen geringfügigen axialen Versatz aufweisen dürfen. Hierdurch werden - insbesondere bei kleinen Winkeln ε - konstruktive Probleme hinsichtlich der Blattfußeinspannung bei Verstellpropellern vermieden. Bei Starr­ propellern besteht zudem für das gewählte Beispiel die einfache Möglichkeit, zwei konventionelle 2-Blatt-Propeller axial un­ mittelbar voreinander zu montieren.

Weiterhin kann im Fall axial voreinander angeordneter Propeller­ paare bei veränderlicher Propellerdrehzahl im Fluge über eine zwischen den beiden 2-Blatt-Propellern angeordnete Verstell­ mechanik eine Nachregelung des Teilungswinkels ε auf den jeweils akustisch optimalen Wert in Abhängigkeit von der jeweiligen Propellerdrehzahl erfolgen. Für Verstellpropeller mit ihrer leistungsabhängigen Regelung des Blatteinstellwinkels ist dies kaum erforderlich, da die Propellerdrehzahl hier in einem großen Betriebsbereich nahezu konstant ist.

Zur Erzielung großer Startschübe besteht bei axial voreinander angeordneten Blattpaaren darüber hinaus die Möglichkeit, in diesem Sinne geeignete azimutale Blattanordnungen einzustellen.

Bei axial voreinander angeordneten Propellerpaaren ist aus akustischen Gründen zu beachten, daß von den im Winkel ε in Umfangsrichtung aufeinanderfolgenden Blättern das in Flugrichtung hintere in Drehrichtung voreilt, wie in Fig. 5 veranschaulicht, damit eine mögliche aeroakustische Wechselwirkung des Strömungs­ nachlaufes des vorderen Blattes mit dem hinteren Blatt mit Sicherheit vermieden wird. Bei der Bestimmung des optimalen Winkels ε ist der günstigste, beziehungsweise zulässige axiale Versatz der Drehebenen auf der Grundlage der zugehörigen Ab­ strahlrichtcharakteristik zu berücksichtigen.

Die genaue Ermittlung des jeweils optimalen Teilungswinkels kann entweder empirisch, auf der Grundlage von Lärmmessungen, oder mit Hilfe eines geeigneten Propellerlärmberechnungsverfahrens erfolgen, z. B. mit dem im obenerwähnten "Aircraft Noise Prediction Program" (ANOPP) der NASA angegebenen Verfahren. Näherungsweise läßt sich der lärmoptimale Teilungswinkel dagegen sehr einfach bestimmen, wenn ein A-bewertetes Schmalbandpegelspektrum der Schallabstrahlung des Ausgangspropellers (ε = 90°) aus Flug­ messungen (Meßergebnisse aus Standversuchen sind ungeeignet) bei der zu betrachtenden Propellerdrehzahl vorliegt. In diesem Fall kann der optimale Teilungswinkel näherungsweise gemäß der Beziehung

ε = (180°/f _max ) (N/60)

mit N = Drehzahl in l/min und f _max derjenigen Frequenz (in Hz), bei der das Pegelmaximum im gemessenen oder gerechneten A-bewer­ teten Schmalbandspektrum auftritt.

Der Erfindungsgedanke kann auch auf Propeller angewandt werden, die in gestörter Zuströmung arbeiten. Die erreichbare Lärm­ minderung und der zugehörige azimutale Teilungswinkel ε können in diesem Fall jedoch nur durch experimentelle Untersuchungen bestimmt werden.

Experimentelle Untersuchungen wurden mit handelsüblichen 2-Blatt-Propellern für Modellflugzeuge durchgeführt. Benutzt wurden Propeller vom Typ "Super 25-8" (Fa. Graupner) mit 25 cm Durchmesser und 8 cm Steigung (axialer "Fortschritt") pro Um­ drehung. Die Propeller wurden zur Simulation des Flugzustandes in einem geräusch- und turbulenzarmen Luftstrom von 30 m/s (Freistrahlprüfstand) von einem Elektromotor angetrieben, und zwar mit einer Drehzahl N = 18 060 l/min entsprechend einer helikalen Blattspitzen-Machzahl 0,695.

Die Übertragbarkeit von Propellergeräuschmeßwerten aus Modell­ versuchen auf die Großausführung ist, von extremen Betriebs­ zuständen abgesehen, mit ausreichender Genauigkeit gegeben, wenn jeweils gleiche Blattspitzen-Machzahlen eingehalten werden. Hierzu muß der (kleinere) Modellpropeller mit entsprechend höherer Drehzahl betrieben werden, wodurch sich, entsprechend dem Modellmaßstab, höhere Frequenzwerte für die Drehklangharmonischen des Propellergeräusches ergeben. Vor der Berechnung eines A- bewerteten Gesamtschalldruckpegels ist daher eine Frequenztrans­ formation erforderlich.

Fig. 6 zeigt Beispiele von Modellmeßergebnissen (unbewertete Schmalbandpegelspektren) für den konventionellen 4-Blatt-Propeller ε = 90° und einen erfindungsgemäßen Propeller mit dem Teilungs­ winkel von ε = 24°. Im Spektrum des erfindungsgemäßen Propellers zeigt sich deutlich das Interferenzminimum, dessen Frequenzlage mit Hilfe des gewählten Teilungswinkels und der Drehzahl berechnet werden kann.

Zur Bestimmung der mit dem entsprechenden Interferenz-Propeller von 2 m Durchmesser zu erreichenden Lärmminderung hinsichtlich des A-bewerteten Gesamtschalldruckpegels (bezogen auf die Geräuschabstrahlung eines konventionellen Propellers), sind zunächst die Frequenzskalen der gemessenen Spektren mit dem Modellmaßstab (hier 0,125 = 0,25 m/2,0 m) zu multiplizieren (Frequenztransformation). Zur Illustration ist eine entsprechende Skalierung in Fig. 6 zusätzlich angegeben. Anschließend können die Spektren der A-Bewertung unterzogen und der Gesamtschall­ druckpegel durch Summation der Schalldruckquadrate (RMS-Werte) der Drehklangharmonischen berechnet werden. Für das gezeigte Beispiel ergibt sich hieraus eine Lärmminderung von ca. 3 dB (A), wenn für die Großausführung ein Propellerdurchmesser von 2 m angenommen wird.

Über die Anwendung der Erfindung auf Flugzeugpropeller hinaus sind die beschriebenen interferenzbedingten Lärmminderungen auch bei schnellaufenden Axialgebläsen erzielbar.

Claims (6)

1. Flugzeugpropeller mit einer geraden Anzahl von Propeller­ blättern, mindestens aber vier Propellerblättern, von denen jeweils zwei einander diametral gegenüberliegen, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattpaare (4, 6; 8, 10) mit einem Teilungswinkel (ε) zwischen etwa 15° und 50° relativ zu­ einander versetzt so angeordnet sind, daß die Pegel der Drehklangharmonischen durch Interferenz geschwächt werden.

2. Flugzeugpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Teilungswinkel (ε) im wesentlichen der Formel ε = (180°/f _max ) (N/60)entspricht,
mit N = Drehzahl in l/min
und f _max (Hz) der Frequenz, bei der das Pegelmaximum im gemessenen A-bewerteten Schmalbandspektrum auftritt.

3. Flugzeugpropeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwei um den Teilungswinkel (ε) gegeneinander versetzte Zweiblattpropeller axial voreinander auf der Motorwelle angeordnet sind.

4. Flugzeugpropeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Propeller mit feststehenden Propellerblättern ausgebildet sind und daß zwischen den beiden Propellern ein Getriebe zur Verstellung des Teilungswinkels (ε) angeordnet ist.

5. Flugzeugpropeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Propeller als Verstellpropeller ausgebildet sind.

6. Flugzeugpropeller nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß von den im Teilungswinkel in Umfangs­ richtung aufeinanderfolgenden Blättern das in Flugrichtung hintere in Drehrichtung voreilend angeordnet ist.