DE3729085A1

DE3729085A1 - Sicherheitskraftfahrzeug mit einem nach unten abschwenkbar gelagerten fahrzeugvorderteil und seitlichen spiegeleinrichtungen

Info

Publication number: DE3729085A1
Application number: DE19873729085
Authority: DE
Inventors: Richard Ambros
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1987-08-01
Filing date: 1987-09-01
Publication date: 1988-08-25

Description

In der Deutschen Patentanmeldung P 37 25 591.6 bzw. G 87 10 577.2 ist ein als Personenkraftwagen ausgebildetes Sicherheitskraft fahrzeug (SiKfz) dargestellt und beschrieben, das auf der Basis einer Spiegeleinrichtung für Kraftfahrzeuge aufgebaut ist und dessen Windschlüpfrigkeit durch eine um die vertikale Schwenk achse eines Wischbügels gewölbte Windschutzscheibe gebildet ist. Dabei ist das Vorderteil des SiKfz'es als Gepäckraum ausgebildet und samt Vorderradaufhängung abschwenkbar nach unten um eine ho rizontale Querachse am Fahrzeuginnenraum gelagert, wobei das Fahrzeugvorderteil durch die Druckfeder einer Stoßdämpfer-Feder einheit in Anschlagstellung bzw. Normallage gehalten ist. In der Patentanmeldung ist auch erwähnt, die Vorspannkraft der Druckfeder evtl. einstellbar auszuführen, was jedoch zeitaufwen dig und/oder kompliziert zu bewerkstelligen ist.

Betrachtet man die verschiedenen in Frage kommenden Stoßdämpfer typen, welche für die Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges bereits entwickelt wurdne und die eine oder andere Eigenschaft aufweisen, die evtl. auch bei der Vorderteilaufhängung eines SiKfz'es vor teilhaft sein könnte, so würde hier ein Stoßdämpfer mit inte grierter Luftfeder, der beispielsweise im Großen ADAC-Ratgeber Auto auf Seite 48 dargestellt und beschrieben ist, die Wirkung der Druckfeder unterstützen, so daß dann je nach dessen Druckbe aufschlagung auch die Vorspannkraft, mit der das Fahrzeugvorder teil eines SiKfz'es auf Anschlag gehalten bzw. entgegen der das Vorderteil nach unten abschwenkbar ist, variierbar wäre. Der hier dargestellte, als Luftfeder bezeichnete und mit einem Stoßdämpfer kombinierte Druckluftzylinder ist mit einem Rollbalg abgedichtet, damit der Druck im Zylinder aufrechterhalten bleibt und nicht von selbst absinkt.

Da der erforderliche Hub eines Zylinders bei einer Radaufhängung geringer ist wie der erforderliche Hub bei der Stoßdämpfer-Fe dereinheit für die Vorderteilaufhängung bei einem SiKfz und da ein Rollbalg womöglich im Lauf der Zeit undicht werden kann, sind in vorliegender Patentanmeldung als Alternative zu einem Stoß dämpfer mit integrierter Luftfeder beidseits angeordnete, sepa rate Druckluftzylinder mit Rollbalgabdichtung wirksam zwischen dem Fahrzeugvorderteil und dem Fahrzeuginnenraum untergebracht, und zwar so, daß deren erforderlicher Hub auf alle Fälle in rea lisierbaren Grenzen gehalten ist.

Statt eines Rollbalgzylinders sind dann evtl. auch Membranzylin der denkbar, wo eine Gummimembrane für die Aufrechterhaltung des Druckes sorgt, jedoch ist bei Membranzylindern der realisierbare Hub sicher noch geringer.

Zwecks Unterscheidung von üblichen, hier nicht geeigneten Druck luftzylindern mit Kolbenabdichtung ist für die hier in Frage kommenden Druckluftzylinder mit flexiblen Dichtungen ebenfalls der Ausdruck "Luftfeder" gewählt, zumal deren Wirkungsweise die selbe ist, wie die der bereits vorgesehenen, spiralförmig gewun denen Druckfeder, die das Fahrzeugvorderteil in Anschlagstellung hält.

Durch die Veränderungsmöglichkeit der Vorspannkraft, die also nun durch die Druckfeder und die beiden seitlich dazu angebrach ten Luftfedern erzeugt wird, kann das Bremsverhalten eines Si Kfz'es der jeweiligen Fahrbahnbeschaffenheit angepaßt werden, da ja beim Abbremsen eines SiKfz'es auf glattem, feuchtem oder san digem Boden die Schubkraft, die über das Fahrzeugvorderteil ge gen das Fahrzeughinterteil bzw. über das Hinterteil gegen das Vorderteil bewirkt wird, kleiner ist, wie die Schubkraft beim Abbremsen auf griffigem und trockenem Fahrbahnbelag.

Wird nun die Druckluft aus den beiden Luftfedern abgelassen, so daß lediglich die hier etwas schwächer ausgelegte Druckfeder das Fahrzeugvorderteil auf Anschlag hält, so kann man evtl. auch beim Abbremsen auf Glatteis erreichen, daß das Vorderteil nach unten gegen den Fahrzeuginnenraum etwas angeschwenkt wird, so daß die Hinterräder durch das Anheben der Querachse etwas gegen die Vor derräder auflaufen können.

Ein SiKfz verhält sich dann in etwa so, wie es ein Stier in der Arena beispielsweise instinktiv vormacht, wenn er auf sandigem Boden aus vollem Lauf zum Stehen kommen will: Er geht vorne hoch und streckt die Hinterbeine nach vorne (siehe Fig. 5 links). Zahlenmäßig und was die künstlichen Waffen betrifft ist er den Menschen hier zwar unterlegen, zumal ihm die Spitzen seiner Hör ner und auch die Stimmbänder entfernt wurden, aber was seinen Mut, seine Kraft und Ausdauer und seinen Instinkt (da ist der Mensch schon begriffsstutziger wie eine Filzlaus) betrifft, so ist er dem Menschen überlegen und was die Intelligenz betrifft, so kann man hier zumindest darüber streiten.

Wenn allerdings Geld die Mittel heiligt, dann sind das lauter Heilige, die da zusehen; denn in der Arena bringt so ein Stier sicher mehr Steuergelder ein, wie auf dem Schlachthof, so wie ein Pfarrer mit einer Köchin mehr Eier und Erbschaften einbringt, wie einer der anständig verheiratet ist (Eifersucht der meist später dahinscheidenden Witwen).

Sieht man aber die Dinge so wie sie sind, dann ist es durchaus möglich, daß das instinktive Verhalten eines Vierbeiners, über tragen auf eine Kraftfahrzeug, das seitliche Ausbrechen eines Fahrzeuges mit dem Hinterteil beim Abbremsen auf Glatteis ver hindert oder zumindest mindert.

Da bei einem SiKfz über die vorgesehene Querachse die Möglich keit gegeben ist, daß die Hinterräder gegen die Vorderräder bei gleichzeitigem Anheben der Querachse etwas auflaufen können, ist hier auch die Möglichkeit gegeben, daß das Fahrzeughinterteil beim Abbremsen auf Glatteis bei gleichzeitigem Anspannen der Druckfeder die Fahrrichtung beibehält, statt seitlich aufgrund der beim Abbremsen erzeugten Schubkraft gegen das Fahrzeugvor derteil nach links oder rechts auszuweichen.

Statt daß man dann ins Schleudern kommt wird hier der Fahrzeug innenraum vorne etwas angehoben, wodurch auch noch der Anpreß druck der Räder gegen die Fahrbahn und damit auch die Standfes tigkeit des Fahrzeuges erhöht wird.

Bei griffigerem Fahrbahnbelag sind dann die beiden Luftfedern mit entsprechend hohem Druck zu beaufschlagen, da ja hier auch die Schubkraft zwischen dem Vorderteil und dem Hinterteil des SiKfz'es beim Abbremsen desselben größer ist.

Für die Druckbeaufschlagung der Druckfedern kann ein Kompressor vorgesehen werden oder eine Luftpumpe, die vom Fahrersitz aus von Hand oder durch den Fuß betätigbar ist, wobei für die Druck anzeige auch noch ein Manometer erforderlich ist.

Für den Fall daß keine Luftfeder undicht werden sollte, ist eine entsprechende Vorkehrung zu treffen, daß dann die defekte Luft feder über eine Ventil von der Luftpumpe abtrennbar ist.

Die Verkehrssicherheit eines SiKfz'es ist durch den Ausfall ei ner Luftfeder jedoch nicht gemindert, da ja die größere Gefahr bei rutschigen Bodenverhältnissen besteht und hier die Druckkraft der Luftfedern sowieso reduziert werden sollte.

Trotzdem ist es ratsam, in so einem Fall die defekte Luftfeder möglichst bald wieder in Ordnung zu bringen bzw. zu ersetzen, damit das SiKfz bei einem scharfen Bremsvorgang auf griffiger Fahrbahn nicht so hoch aufschwingt und damit hier im Falle eines Auffahrunfalles die kinetische Aufprallenergie wirkungsvoller abgebaut wird, was ja bei rutschiger Fahrbahn weniger erforder lich ist, da hier das Fahrzeug auf das man auffährt, weniger Standfestigkeit aufweist und somit durch Nachgeben die Aufprall energie entsprechend mindert.

Bedingt durch eine um die Schwenkachse eines Wischbügels gewölb te, den Fahrwind seitlich abweisende Windschutzscheibe eines Si Kfz'es muß auch die Halterung der Spiegeleinrichtungen in ihrer Funktionsweise etwas abgeändert werden.

Dabei weist der Halter nach wie vor zwei parallel zueinander ver setzte Achsen auf, nämlich eine vertikal nach unten ragende Schwenkachse für die Schwenklagerung des Halters und eine ver tikal nach oben ragende Achse für die Schwenklagerung der Spie geleinrichtung.

Zusätzlich ist hier jedoch eine Einrasteinrichtung zwischen der Spiegeleinrichtung und dem Halter erforderlich, welche die Schwenkbarkeit der Spiegeleinrichtung um die vertikal nach oben ragende Achse des Halters beim Öffnen der Fahrer- bzw. Beifahrer türe verhindert, so daß die Spiegeleinrichtung beim Öffnen der Türe nicht wie bisher über einen Gelenkhebel um die vertikal nach oben ragende Achse, sondern um die vertikal nach unten ragende Schwenkachse des Halters nach außen abgeschwenkt wird.

Dadurch wird nicht nur verhindert, daß die Türe gegen die Spie geleinrichtung anschlägt, sondern es wird auch verhindert, daß die Spiegeleinrichtung gegen die gewölbte Windschutzscheibe hin angeschwenkt wird.

Dafür entfällt aber jetzt die automatische Aus- und Einschwenk einrichtung für den Halter um seine vertikal nach unten ragende Schwenkachse entsprechend der Patentanmeldung P 37 08 935.8 bzw. G 87 04 115.4 (BRD).

Die automatisch funktionierende Schwenkeinrichtung ermöglicht bei einem herkömmlichen Kfz das Öffnen der Fronthaube, ohne daß die beiden seitlich angebrachten Spiegeleinrichtungen erst von Hand ausgeschwenkt werden müssen und schwenkt die Spiegelein richtungen nach dem Zuklappen der Fronthaube auch wieder ein. Da die Spiegeleinrichtungen bei einem SiKfz nicht mehr im Schwenkbereich der Fronthaube liegen, die hier lediglich als Gepäckraumdeckel dient, ist die Fronthaube auch bei eingeschwenk ten Spiegeleinrichtungen jederzeit hochklappbar, so daß sich das Aus- u. Einschwenken der Spiegeleinrichtungen erübrigt.

Die vorgesehene Schwenkbarkeit einer Spiegeleinrichtung um die vertikal nach oben ragende Achse des Halters ist jetzt nur noch dann erforderlich, wenn die unterhalb der Spiegeleinrichtung lie gende Partie des "vorderen Ansatzes" des Fahrzeuginnenraumes ge säubert werden muß.

Zu diesem Zweck muß dann die zwischen der Spiegeleinrichtung und dem Halter angebrachte Einrasteinrichtung ausgeklinkt bzw. aus gekuppelt werden, damit der Halter um seine nach unten ragende Schwenkachse und damit auch die Spiegeleinrichtung von Hand aus schwenkbar sind, wo sich dann auch die Spiegeleinrichtung in "Putzstellung" befindet, das heißt, wo deren untere, in Gebrauchs lage über dem vorderen Ansatz liegende Partie gesäubert werden kann.

In den Abbildungen Fig. 1 bis 5 ist ein Sicherheitskraftfahrzeug 13 mit einer um die Schwenkachse eines Wischbügels gewölbten Aus blickscheibe 26 dargestellt, wobei in den Abbildungen Fig. 1, 2 u. 4 eine auf der Fahrerseite des SiKfz'es schwenkbar gelagerte Spiegeleinrichtung 20 in ihren verschiedenen Schwenkstellungen, nämlich in Gebrauchslage, in Ausschwenkstellung bei geöffneter Fahrertüre 103 und in "Putzstellung" dargestellt ist.

Für eine auf der Beifahrerseite angebrachte Spiegeleinrichtung sind prinzipiell dieselben Vorkehrungen zu treffen wie für eine Spiegeleinrichtung auf der Fahrerseite.

Dabei ist in Fig. 3 beispielhaft eine zwischen der Spiegeleinrich tung und derem Halter 12 angebrachte Einrasteinrichtung 300 dar gestellt, die bewirkt, daß die Spiegeleinrichtung beim Öffnen der Fahrertüre über einen Gelenkhebel 21 umd die vertikal nach unten ragende Schwenkachse 17 des Halters nach außen abgeschwenkt wird.

In der Abbildung Fig. 5 ist im Vergleich zum instinktiven Verhal ten eines an sich friedliebenden Stieres beim Abbremsen auf san digem Boden das Verhalten eines SiKfz'es beim Abbremsen auf eben falls rutschigem Boden dargestellt, wobei hier die beidseits am SiKfz angebrachten, schwenkbar zwischen einem Fahrzeugvorderteil 260 und einem Fahrzeuginnenraum 261 befestigten Luftfedern 298 drucklos gemacht sind, damit eine entsprechende Nachgiebigkeit zwischen Vorderteil und Hinterteil des SiKfz'es gewährleistet ist.

Fig. 1 zeigt eine auf der Fahrerseite eines SiKfz'es 13 befestig te Spiegeleinrichtung 20 in Gebrauchslage.

Fig. 2 zeigt eine Spiegeleinrichtung 20 in Ausschwenklage bei geöffneter Fahrertüre 103.

Fig. 3 zeigt gemäß Schnitt 3-3 zu Fig. 2 im Längsschnitt eine zwi schen der Spiegeleinrichtung 20 und derem Halter 12 ange brachte, am Rahmenboden 89 der Spiegeleinrichtung befestig te Einrasteinrichtung 300.

Fig. 4 zeigt eine Spiegeleinrichtung 20 in "Putzstellung".

Fig. 5 zeigt das Verhalten eines SiKfz'es 13 beim Abbremsen auf rutschigem Boden im Vergleich zu einem Vierbeiner.

Fig. 1 zeigt eine schwenkbar an einem SiKfz 15 befestigte Spiegel einrichtung 20 in Gebrauchslage bei geschlossener Fahrertüre 103. Zwischen der Spiegeleinrichtung und einem Halter 12 ist eine Ein rasteinrichtung 300 angebracht, die im eingerasteten Zustand eine formschlüssige Verbindung zwischen der Spiegeleinrichtung und dem Halter herstellt und auch im ausgerasteten Zustand durch einen Anschlag 306 gegen den Halter verhindert, daß die Spiegeleinrich tung um eine vertikal nach oben ragende Achse 18 des Halters ge gen eine am SiKfz vorgesehene gewölbte Windschutzscheibe 26 hin anschwenkbar ist. Dabei ist die Einrasteinrichtung an der Unter seite der Spiegeleinrichtung befestigt.

Über die Einrasteinrichtung und eine vertikal nach unten ragende Schwenkachse 17 des Halters 12 ist also nun die Spiegeleinrich tung über einen Gelenkhebel 21 schwenkbar in einem seitlich am vorderen Ansatz 293 des Fahrzeuginnenraumes 261 befestigtem La gergehäuse 19 gelagert und bei geschlossener Fahrertüre 103 über den Gelenkhebel in dargestellter Gebrauchslage gehalten.

Beim Öffnen der schwenkbar um eine Achse 105 gelagerten Fahrer türe wird nun die Spiegeleinrichtung über den Gelenkhebel 21 um die vertikal nach unten ragende Schwenkachse 17 des Halters 12 nach außen abgeschwenkt (siehe Fig. 2).

Nach dem Öffnungswinkel von beispielsweise 70° der Türe (sie he Stellung R, Fig. 2) steht dann der Halter 12 in einer Rast stellung R, wo zwischen dem Halter und seinem Lagergehäuse 19 eine Einrasteinrichtung vorgesehen ist, so daß sich damit auch die Türe in einer Raststellung befindet.

Nach einem Öffnungswinkel von beispielsweise 80° der Türe steht der Halter in einer Anschlagstellung A, wo zwischen dem Halter und dem Lagergehäuse ein Anschlag gebildet ist, der ein weiteres Ausschwenken des Halters verhindert, so daß damit auch ein An schlag für die Türe in deren Anschlagstellung A gebildet ist. Die Stellungsbezeichnungen G, R u. A für die Türe und den Gelenk hebel 21 beziehen sich auf die jeweils zutreffende Stellung des Halters in seiner Gebrauchslage G, Raststellung R und Anschlag stellung A.

Zweckmäßigerweise ist die Schwenkbarkeit des Halters nach innen, von dargestellter Gebrauchslage G aus betrachtet ebenfalls be grenzt, und zwar in einer durch den Anschlag 306 der Einrastein richtung 300 verhinderten Schwenkstellung, damit die Spiegelein richtung nicht gleich gegen die gewölbte Windschutzscheibe 26 anschlägt, wenn der Anschlag 306 durch äußere Gewalteinwirkung abgeschlagen werden sollte.

Der Gelenkhebel 21 ist in seiner Länge etwas einstellbar ausge bildet, wobei seine, die Schwenkachse bildenden Gelenkköpfe über ein hier nicht dargestellten federndes Zwischenstück mit darin untergebrachter Druckfeder etwas in Längsrichtung des Hebels zu einander verschiebbar gelagert sind, damit eine gewisse Nachgie bigkeit der Spiegeleinrichtung bei äußerer Gewalteinwirkung er reicht ist und damit auch der Türanschlag beim Ausschwenken der Türe 103 in deren Anschlagstellung A etwas gedämpft ist (siehe Fig. 2).

Die punktierten Linien zeigen schematisch in Blickrichtung "a" eines hier nicht dargestellten Fahrers dessen Blickumlenkung über einen Einblickspiegeleinsatz 1 und einen Ausblickspiegeleinsatz 2 in Fahrrichtung "b", sowie in Blickrichtung "a′" des Fahrers des sen Blickumlenkung über einen Rückblickspiegel 10 in Gegenfahr richtung "c".

Auf der Außenseite des Rückblickspiegels ist in vertikaler Längs richtung desselben eine zusätzliche Blinkleuchte 221 für die An zeige eines Fahrrichtungswechsels angebracht.

Eine als Gepäckraumdeckel dienende, schwenkbar um eine horizon tale Querachse 299 gelagerte Fronthaube 106 ist bei einem SiKfz auch bei eingeschwenkten Spiegeleinrichtungen jederzeit vorne hochklappbar, so daß sich das Aus- u. Einschwenken der Spiegel einrichtungen beim Öffnen der Fronthaube erübrigt.

Das Fahrzeugvorderteil 260 des SiKfz'es ist samt Radaufhängung um eine hier nur strichpunktiert angedeutete Querachse 263 nach unten abschwenkbar am vorderen Ansatz 293 des Fahrzeuginnenrau mes 261 gelagert, wobei das Fahrzeugvorderteil über eine Stoß dämpfer-Federeinheit 265, 266 sowie beidseits angebrachte Luft federn 298 in Anschlagstellung gehalten ist bzw. gegen einen An schlag 264 des Innenraumes angedrückt wird (siehe Fig. 5).

Für die Druckbeaufschlagung der beiden Luftfedern ist hier eine unter dem Armaturenbrett 297 untergebrachte Luftpumpe 294 vor gesehen, die über einen Handhebel 295 betätigbar ist. Der Hebel ist hier schwenkbar an einer horizontal gelagerten Antriebswelle für die Betätigung der Luftpumpe befestigt, wobei die Antriebs welle seitlich des Armaturenbrettes nach außen geführt ist.

Das Schwenkende des vertikal nach oben ragenden Hebels 295 ist knapp über dem hier etwas schräg nach unten gezogenen Armaturen brett nach innen abgewinkelt und weist einen über eine Stift schraube vertikal nach oben abstehenden Kugelknopf oder dgl. auf, über den die Luftpumpe von Hand betätigbar ist.

In der dargestellten Ausgangsstellung befindet sich der Hebel in einer Mittelstellung, in die er nach seiner Betätigung durch Fe derkraft automatisch wieder zurückgeschwenkt wird.

Dabei ist dessen Wirkungsweise hier so gewählt, daß beim Aus schwenken des Hebels nach hinten in Pfeilrichtung "+" Luft in die Luftfedern eingepumpt wird und beim Ausschwenken des Hebels nach vorne in Pfeilrichtung "-" die Luft wieder abgelassen wird. Während im ersteren Fall der Schwenkvorgang erforderlichenfalls mehrmals wiederholt werden muß, muß der Hebel beim Ablassen der Luft lediglich solange entgegen der Druckkraft einer Rückstell feder nach vorne angedrückt werden, bis der Druck entsprechend reduziert ist, wobei hier ein am Armaturenbrett angebrachtes Manometer 296 den jeweiligen Luftdruck in den Luftfedern anzeigt. Statt einer Handbetätigung kann auch eine Fußbetätigung in Be tracht gezogen oder ein Kompressor eingesetzt werden.

Um die unter der Spiegeleinrichtung liegende Partie des vorderen Ansatzes 293, sowie die entsprechende untere Partie der Spiegel einrichtung selbst zugänglich reinigen zu können, muß die Ein rasteinrichtung 300 (siehe Fig. 3) ausgeklinkt werden, damit der Halter bei geschlossener Fahrertüre von seiner Gebrauchslage G in Raststellung R von Hand ausschwenkbar ist (siehe Fig. 4), wo durch die Spiegeleinrichtung in "Putzstellung" ausgeschwenkt wird.

Die Raststellung R des Halters kann erforderlichenfalls auch et was weiter nach außen verlegt werden, was durch eine Vergrößerung des von der Fahrertüre gebildeten Hebels beim Ausschwenken der Spiegeleinrichtung ohne weiteres möglich ist, jedoch würde die Spiegeleinrichtung dann in der entsprechenden Putzstellung auch die Ausladung des Fahrzeuges entsprechend vergrößern.

Da der vordere Ansatz 293 üblicherweise nach außen hin etwas nach unten gezogen und am Übergang zur seitlichen Begrenzung auch ab gerundet ist, dürfte die Zugänglichkeit beim Reinigen in darge stellter Putzstellung ausreichend sein.

Fig. 2 zeigt eine, an einem SiKfz 13 schwenkbar befestigte Spie geleinrichtung 20 in Ausschwenklage bei geöffneter Fahrertüre. Die Fahrertüre befindet sich hier nach einem angenommenen Öff nungswinkel von 70° in einer Raststellung R, wo zwischen dem Hal ter 12 und dessen Lagergehäuse 19 eine Einrasteinrichtung wirk sam angebracht ist.

Erforderlichenfalls kann die Türe auch bis zu einer Schwenkstel lung A ausgeschwenkt werden, wo dann ein zwischen dem Halter und dessen Lagergehäuse gebildeter Anschlag nach einem hier angenom menen Öffnungswinkel von 80° die Schwenkbarkeit der Türe nach außen begrenzt, wobei hier der gegen die Vorspannkraft einer Druckfeder etwas nachgiebig ausgebildete Gelenkhebel 21 den An schlag der Türe entsprechend dämpft.

Durch die zwischen der Spiegeleinrichtung und dem Halter wirk sam angebrachte Einrasteinrichtung 300 wird verhindert, daß die Spiegeleinrichtung beim Öffnen der Türe um die vertikal nach oben ragende Achse 18 des Halters nach innen gegen die gewölbte Windschutzscheibe 26 hin angeschwenkt wird, was an sich aber auch durch den an der Unterseite der Spiegeleinrichtung angebrachten Anschlag 306 gegen die Außenseite des Halters verhindert ist, wenn die Einrasteinrichtung ausgeklinkt bzw. defekt sein sollte. Dabei bildet der Anschlag 306 gleichzeitig einen Bestandteil der Einrasteinrichtung 300 und ermöglicht im Zusammenwirken mit der selben eine formschlüssige Verbindung zwischen der Spiegelein richtung und dem Halter über die Achse 18 (siehe Fig. 3).

Fig. 3 zeigt gemäß Schnitt 3-3 zu Fig. 2 einen Längsschnitt durch eine an der Unterseite der Spiegeleinrichtung an derem Rahmen boden 89 befestigte Einrasteinrichtung 300.

Dabei ist hier eine als beidarmig wirkender Hebel ausgebildete Klinke 302 vorgesehen, um eine formschlüssige Verbindung zwi schen der Spiegeleinrichtung und dem Halter 12 herzustellen. Zwecks Lagerung der Klinke 302 sind auf der Unterseite des Rah menbodens 89 zwei stabile Lageraugen 301 mit entsprechenden Boh rungen für die Lagerung einer horizontal angeordneten Achse 303 angeformt, wobei die Achse schwenkbar in den beiden Lageraugen gelagert und axial fixiert ist.

Zwischen den beiden Lageraugen ist nun die als beidarmig wirken der Hebel ausgebildete Klinke auf der Achse aufgebracht, wobei die Klinke im rechten Winkel zum Halter angeordnet ist und den Halter auf dessen Unterseite mit ihrem inneren Schwenkende umfaßt, während an ihrem äußeren Schwenkende eine Druckfeder 304 wirksam zwischen dem Rahmenboden und der Klinke angeordnet ist.

Dabei drückt die Druckfeder das äußere Schwenkende der Klinke nach unten und über die Achse 303 deren inneres Schwenkende nach oben.

Der Formschluß zwischen der Spiegeleinrichtung und dem Halter ist nun einerseits durch den auf der Außenseite des Halters angebrach ten Anschlag 306 und andererseits durch eine am inneren Schwenk ende der Klinke angeformte, leicht ballig ausgebildete Stirnflä che 307 gebildet, wobei die Stirnfläche der Innenseite des Halters zugewandt ist.

Dabei ist die Innenseite des Halters im Bereich der ballig ausge bildeten Stirnfläche 307 etwas angeschrägt, und zwar so, daß sie eine leicht nach unten weisende Anlagefläche für die nach außen weisende Stirnfläche der Klinke bildet.

Über die Druckfeder 304 wird also nun die Klinke 302 mit ihrer Stirnfläche 307 gegen die angeschrägte Innenseite des Halters an gedrückt, wodurch auch der Anschlag 306 gegen die Außenseite des Halters angedrückt wird.

Dabei ist der Anschlag 306 als Leiste ausgebildet und auf der In nenseite der beiden Lageraugen 301 befestigt.

Am äußeren Schwenkende der Klinke ist nun auf deren Unterseite ein Kugelknopf 305 befestigt, der über eine Stiftschraube etwas nach unten absteht.

Durch Anheben des Kugelknopfes wird bei gleichzeitigem Anspannen der Druckfeder das innere Schwenkende der Klinke um die Achse 303 nach unten abgeschwenkt, so daß die Einrasteinrichtung somit aus geklinkt und die Spiegeleinrichtung über den Kugelknopf von ihrer Gebrauchslage nach außen in Putzstellung ausschwenkbar ist (Fig. 4). Dabei muß die Fahrertüre 103 geschlossen sein.

Für das Wiedereinrasten der Klinke ist stirnseitig an deren inne rem Schwenkende eine Anlauffläche 308 vorgesehen, so daß die Spie geleinrichtung auch durch bloßes Anschwenken gegen den Halter wieder in formschlüssige, spielfreie Verbindung zum Halter ge bracht werden kann.

Auch ist es möglich, die Klinke durch Öffnen der Fahrertüre wie der einzurasten (vgl. Fig. 4 u. 2).

Fig. 4 zeigt eine schwenkbar an einem SiKfz 13 befestigte Spiegel einrichtung 20 in Putzstellung bei geschlossener Fahrertüre 103. Durch das Anheben des Kugelknopfes 305 wurde die schwenkbar um die Achse 303 gelagerte, als beidarmig wirkender Hebel ausgebil dete Klinke 302 ausgeklinkt bzw. der Formschluß zwischen der Spiegeleinrichtung und dem Halter gelöst, so daß die Spiegeleinrich tung über den Kugelknopf von ihrer Gebrauchslage in darge stellte Putzstellung ausgeschwenkt werden konnte.

Dabei wurde der Halter von seiner Gebrauchslage G in seine Rast stellung R ausgeschwenkt.

Beim Ausschwenken der Spiegeleinrichtung in dargestellte Putz stellung wird der Gelenkhebel 21 von seiner Normallage G (siehe strichpunktierte Darstellung) etwas weiter nach außen in die dar gestellte Schwenkstellung ausgeschwenkt, wobei beim Ausschwenken der Spiegeleinrichtung auch die vorgesehene Schwenkbarkeit der selben um die vertikal nach oben ragende Achse 18 des Halters 12 in Anspruch genommen wird.

Die Spiegeleinrichtung kann auch noch etwas weiter bis zur An schlagstellung A des Halters ausgeschwenkt werden.

Fig. 5 zeigt die, einem Vierbeiner nachgeahmte Verhaltensweise eines SiKfz'es beim Abbremsen auf rutschigem Boden.

Die beidseits zwischen dem Fahrzeugvorderteil 260 und dem Fahr zeuginnenraum 261 schwenkbar befestigten Luftfedern 298 sind bei Glatteisgefahr beispielsweise drucklos gemacht worden, so daß das Fahrzeugvorderteil hier beim Abbremsen des Fahrzeuges lediglich entgegen der Vorspannkraft einer entsprechend ausgelegten Druck feder 265 einer Stoßdämpfer-Federeinheit 265, 266 nach unten um eine Querachse 263 gegen den Fahrzeuginnenraum angeschwenkt wur de.

Durch das automatische Anheben der Querachse beim Abbremsen konn ten die Hinterräder etwas gegen die Vorderräder auflaufen, so daß das Fahrzeughinterteil trotz der beim Abbremsen erzeugten Schub kraft gegen das Fahrzeugvorderteil die Fahrrichtung beibehielt und nicht seitlich auswich (Theorie).

Außerdem wurde durch das Anheben der Querachse bzw. des Fahrzeug schwerpunktes eine nach unten gerichtete, der Hubkraft entspre chende Reaktionskraft erzeugt, die über die Querachse nicht nur der Anpreßdruck der Vorderräder gegen die Fahrbahnm, sondern auch den Anpreßdruck der Hinterräder gegen die Fahrbahn und somit die Standfestigkeit des Fahrzeuges beim Abbremsen erhöhte.

Ein ähnliches Verhalten kann man bei jedem Vierbeiner beobachten, wie in diesem Beispiel hier bei einem Stier, wenn er auf sandigem Boden beispielsweise aus vollem Lauf zum Abbremsen ansetzt.

Durch Anheben seines Schwerpunktes beim Abbremsen erhöht er den Anpreßdruck seiner Beine gegen den Boden und läßt sein Hinter teil gegen sein Vorderteil anschwenken.

Der Stier ist hier der einzige, der durch sein instinktiv sinn volles Verhalten ein hier verwertbares Vorbild abgibt. Obwohl er schon mehr tot ist als lebendig!

Die Luftfedern 298 sind schwenkbar in der vertikalen Längsebenen einerseits am Rahmen des Fahrzeugvorderteiles 260 und anderer seits am Rahmen des Fahrzeuginnenraumes 261 gelagert, wobei der Abstand der beiden Schwenkachsen eines einzelnen Luftzylinders zur Querachse 263 so gewählt ist, daß der erforderliche Hub des Zylinders beim Anschwenken des Vorderteiles gegen den Innenraum in realisierbaren Grenzen gehalten ist.

Dabei muß das günstigste Hebelverhältnis bei der Anbringung der Luftfedern, nämlich Abstand Querachse 263 - Schwenkachse Fahr zeugvorderteil im Verhältnis zum Abstand Querachse 263 - Schwenk achse Fahrzeuginnenraum erst noch ermittelt werden.

Der Abstand der beiden symmetrisch angeordneten Luftfedern sollte nicht zu groß gewählt werden, damit die Kräfteverteilung günsti ger ist, falls eine Luftfeder ausfallen sollte.

Bei der Druckbeaufschlagung der Luftfedern ist auch das Ladege wicht des Fahrzeuges zu berücksichtigen, welches die Wirkung der Druckfeder 265 und der Luftfedern unterstützt.

Selbstverständlich können auch mehr als zwei Luftfedern, wie bei spielsweise drei oder vier Luftfedern in Anwendung gebracht wer den, wobei dann bei einer ungeraden Anzahl zweckmäßigerweise ein Luftzylinder mittig zum SiKfz angeordnet werden sollte.

Bei einer größeren Anzahl von Luftzylindern ist dann auch der Anpreßdruck des Fahrzeugvorderteiles gegen den Anschlag 264 des Fahrzeuginnenraumes in einem entsprechend größeren Bereich vari ierbar, wodurch dann auch die von der Druckfeder 265 bewirkte Vorspannkraft auf ein erforderliches, der Verkehrssicherheit ge recht werdendes Minimum herabgesetzt werden kann.

Damit sich das Bremsverhalten des SiKfz'es beim Undichtwerden einer Luftfeder nicht zu stark verändert und der Luftdruck in den anderen Luftfedern aufrechterhalten bleibt, ist beispiels weise vor jeder Luftfeder ein pneumatisch betätigbares Ventil angebracht, das bei einer Druckbeaufschlagung der Luftfedern durch den von einer Luftpumpe oder einem Kompressor erzeugten Luftdruck über eine Steuerleitung geöffnet wird und nach der Druckbeaufschlagung automatisch wieder schließt und auch geschlos sen bleibt, falls eine Luftfeder undicht werden sollte.

Dabei ist für das Schließen des Ventiles eine Druckfeder im Ven til untergebracht und/oder eine weitere Steuerleitung zum Ventil von der Luftfeder aus vorgesehen, über die beispielsweise eine etwas kleinere Kolbenfläche eines im Ventil untergebrachten Kolbens für die Ventilbetätigung mit Druck beaufschlagt ist, während für das Öffnen des Ventiles die größere Kolbenfläche vorgesehen ist. Zweckmäßigerweise ist dann für jede Luftfeder ein eigenes Mano meter und ein eigenes Ventil für das Ablassen der Druckluft aus den Luftfedern über eine gemeinsame Luftablaßleitung vorzusehen, wobei über die Luftablaßleitung ein Druckausgleich zwischen den einzelnen Luftfedern ermöglicht ist, indem hier ein möglichst en ger Luftablaßquerschnitt vorgesehen ist und wobei auch der Durch laßquerschnitt der Luftablaßventile entsprechend eng gehalten ist, damit der Druck in den Luftfedern nicht zu schnell über eine undicht gewordene Luftfeder absinken kann.

Auf diese oder eine ähnliche Art und Weise dürfte auch die Druck luftversorgung von Stoßdämpfern mit integrierter Luftfeder bei einer Vorder- bzw. Hinterradaufhängung gelöst sein, wenn für die wahrscheinlich paarweise Druckbeaufschlagung der Luftfedern bord eigene Kompressoren eingesetzt werde (siehe ADAC Ratgeber Auto, Seite 48).

Es ist aber auch denkbar, daß für jede Luftfeder ein eigener Kom pressor vorgesehen ist und die Druckbeaufschlagung über ein Rück schlagventil erfolgt.

Claims

1. Sicherheitskraftfahrzeug mit einem nach unten abschwenkbar gelagerten Fahrzeugvorderteil und seitlich angebrachten Spiegeleinrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einem abschwenkbar nach unten um eine Querachse (263) an einem Fahrzeuginnenraum (261) gelagerten Fahrzeug vorderteil (260) und dem Fahrzeuginnenraum eines SiKfz'es (13) beidseits desselben Luftfedern (298) wirksam zwischen dem Vorderteil und dem Innenraum untergebracht sind, wobei die Luftfedern jeweils schwenkbar in der vertikalen Längs ebene einerseits am Rahmen des Vorderteiles und anderer seits am Rahmen des Innenraumes gelagert sind und die Wir kung der Druckfeder (265) einer bereits vorgesehenen Stoß dämpfer-Federeinheit (265, 266) unterstützen (Fig. 5).

2. Sicherheitskraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für die Druckbeaufschlagung der Luftfedern (298) eine vom Fahrersitz aus betätigbare Luftpumpe (294) oder ein Kom pressor, sowie pneumatisch oder mechanisch betätigbare, mit tels Federdruck und/oder Luftdruck automatisch oder mecha nisch schließende Ventile und für das Ablassen der Druckluft aus den Luftfedern vom Fahrersitz aus betätigbare Ventile mit einer gemeinsamen, im Querschnitt gedrosselten Luftab laßleitung vorgesehen sind und daß für die Druckanzeige in den Luftfedern mindestens ein Manometer (296) vorgesehen ist.

3. Sicherheitskraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einer schwenkbar an einem SiKfz (13) gelagerten Spiegeleinrichtung (20) und einem Halter (12) für deren Schwenklagerung eine auf der Unterseite der Spiegeleinrich tung angebrachte, übliche Einrasteinrichtung (300) vorgese hen ist, wobei über die Einrasteinrichtung eine formschlüs sige Verbindung zwischen der Spiegeleinrichtung und dem Hal ter herstellbar ist, indem die Einrasteinrichtung die Schwenkbarkeit der Spiegeleinrichtung um eine vertikal nach oben ragende Achse (18) des Halters verhindert, so daß die Spiegeleinrichtung beim Öffnen einer Fahrertüre (103) über einen zwischen der Türe und der Spiegeleinrichtung schwenk bar befestigten Gelenkhebel (21) um eine vertikal nach unten ragende Schwenkachse (17) des Halters nach außen abschwenk bar ist, wobei der Halter über seine nach unten ragende Schwenkachse in einem seitlich an einem vorderen Ansatz (293) des Fahrzeuginnenraumes (261) befestigten Lagergehäuse (19) schwenkbar gelagert ist (Fig. 1 u. 2).

4. Sicherheitskraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß außerhalb vom Halter (12) der Spiegeleinrichtung (20) auf der Unterseite der Spiegeleinrichtung ein Anschlag (306) gegen den Halter an derem Rahmenboden (89) angebracht ist, wobei der Anschlag die Schwenkbarkeit der Spiegeleinrichtung um die vertikal nach oben ragende Achse (18) des Halters nach innen gegen eine am SiKfz angebrachte, gewölbte Wind schutzscheibe (26) hin begrenzt und so angebracht ist, daß sich die Spiegeleinrichtung in der durch den Anschlag gebil deten Anschlagstellung gegen den Halter in einer Gebrauchs lage (G) des Halters ebenfalls in Gebrauchslage befindet und daß der Anschlag gleichzeitig als Bestandteil der Einrast einrichtung (300) im Zusammenwirken mit derselben eine form schlüssige Verbindung zwischen der Spiegeleinrichtung und dem Halter über die Lagerung der Spiegeleinrichtung um die vertikal nach oben ragende Achse des Halters ermöglicht (Fig. 1 u. 3).

5. Sicherheitskraftfahrzeug nach Anspruch 3 u. 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem schwenkbar über seine nach unten ragende Schwenkachse (17) im Lagergehäuse (19) gelagerten Halter (12) der Spiegeleinrichtung (20) und dem Lagergehäuse eine übliche Einrasteinrichtung in der Raststellung (R) des Haltes ange bracht ist, wobei die Raststellung des Halters einer üblichen Raststellung (R) der Fahrertüre (103) entspricht und daß die Schwenkbarkeit des Halters nach außen in einer Anschlagstel lung (A) des Halters durch eine zwischen dem Halter und dem Lagergehäuse vorgesehene, übliche Anschlageinrichtung be grenzt ist, wobei die Anschlagstellung des Halters einer üb lichen Anschlagstellung (A) der Fahrertüre entspricht und daß zweckmäßigerweise durch dieselbe Anschlageinrichtung auch die Schwenkbarkeit des Halters nach innen in einer durch den auf der Unterseite der Spiegeleinrichtung ange brachten Anschlag (306) gegen den Halter praktisch verhin derten Schwenkstellung des Halters begrenzt ist und zwar noch bevor die Spiegeleinrichtung, theoretisch betrachtet, bei geschlossener Fahrertüre gegen die gewölbte Windschutz scheibe (26) des SiKfz'es anschlagen würde (Fig. 2 bzw. 1).

6. Sicherheitskraftfahrzeug nach Anspruch 3 u. 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen der Spiegeleinrichtung (20) und ihrem Hal ter (12) vorgesehene Einrasteinrichtung (300) durch eine als beidarmig wirkender Hebel ausgebildete, schwenkbar um eine Achse (303) gelagerte Klinke (302) gebildet ist, wobei die Klinke zwischen zwei außerhalb vom Halter am Rahmenboden (89) der Spiegeleinrichtung angeformten Lageraugen (301) ge lagert ist und den Halter in Anschlagstellung zu einem an den Lageraugen befestigten Anschlag (306) mit ihrem inneren Schwenkende unterfaßt, indem das innere Schwenkende der im rechten Winkel zum Halter angeordneten Klinke eine der In nenseite des Halters zugewandte, leicht ballig ausgebildete Stirnfläche (307) aufweist und wobei die Stirnfläche über eine am äußeren Schwenkende der Klinke wirksam zwischen dem Rahmenboden und der Klinke angebrachte Druckfeder (304) nach oben gegen eine im Bereich der Stirnfläche leicht angeschräg te Innenseite des Halters angedrückt ist und daß auf der Un terseite des äußeren Schwenkendes der Klinke ein über eine Stiftschraube nach unten abstehender Kugelknopf (305) oder dgl. für die Betätigung der Klinke befestigt ist und daß für das Einrasten der Klinke eine Anlauffläche (308) stirnseitig am inneren Schwenkende der Klinke angeformt ist (Fig. 3).

7. Sicherheitskraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkköpfe des zwischen der Fahrertüre (103) und der Spiegeleinrichtung (20) schwenkbar befestigten Gelenk hebels (21) über ein entsprechend ausgebildetes Zwischenstück gegen die Vorspannkraft einer Druckfeder in Längsrichtung des Gelenkhebels etwas zueinander verschiebbar gelagert sind.

8. Sicherheitskraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehr als zwei Luftfedern (298), wie beispielsweise drei oder vier Luftfedern wirksam zwischen dem Fahrzeugvorderteil (260) und dem Fahrzeuginnenraum (261) untergebracht sind, wobei dann bei einer ungeraden Anzahl ein Luftzylinder mit tig zum SiKfz (13) angeordnet ist.