DE3727522C2 - - Google Patents
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- DE3727522C2 DE3727522C2 DE3727522A DE3727522A DE3727522C2 DE 3727522 C2 DE3727522 C2 DE 3727522C2 DE 3727522 A DE3727522 A DE 3727522A DE 3727522 A DE3727522 A DE 3727522A DE 3727522 C2 DE3727522 C2 DE 3727522C2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft einen Hochgeschwindigkeits-
PKW-Reifen.
Die bekannten PKW-Reifen sind heute durchgehend
Luftreifen, wobei der früher übliche Diagonalreifen
zunehmend vom Gürtelreifen abgelöst wird. Der Gür
telreifen bietet gegenüber dem Diagonalreifen den
Vorteil geringeren Rollwiderstandes, reduzierter Ab
nutzung, besserer Kraftübertragung sowie größerer
Variationsmöglichkeiten bei der Profilgestaltung.
Insbesondere ist das Hochgeschwindigkeitsverhalten
eines Gürtelreifens dem eines Schlauchreifens über
legen; jedoch muß andererseits eine geringere Dämpfung
in Kauf genommen werden. Bei dem aus der DE-OS
29 09 415 bekannten Luftreifen sind zusätzlich zu
der Karkasse und dem Gurt sogenannte Begrenzungsblöcke
vorgesehen, die eine zusätzliche Bewehrung
bilden. Diese Begrenzungsblöcke bestehen aus sehr
wenig dehnbaren Fäden oder Kabeln und verhindern
mangels Dehnbarkeit jede Verformung des Reifenscheitelbereiches
bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit. Auf
diese Weise soll die Reifenform aufrechterhalten
und eine möglichst vollflächige Auflage der Lauffläche
beim Abrollen gewährleistet werden.
Gemäß der DE-OS 20 40 536 wird im Scheitelbereich
eines Gürtelreifens eine zusätzliche textile Verstärkungseinlage
vorgesehen, die mehrschichtig aufgebaut
ist. Die Verstärkungseinlage besteht aus einer
einstückigen Länge eines textilen Einlagenseilfabrikates,
welches sich in Umfangsrichtung um den
Kopfbereich der Karkasse kontinuierlich spiralförmig
über wenigstens eine Mehrzahl voller Windungen erstreckt.
Diese durchgehenden Seillagen stabilisieren
den gleichbleibenden Durchmesser des Reifenscheitels
noch über das hinaus, was der Gurt und die Karkasse
bereits bewirken.
Unabhängig vom Aufbau muß ein Reifen grundsätzlich
auch die Fahrzeugfederung unterstützen und insbesondere
die Umfangskräfte für Antrieb und Abbremsen des
Fahrzeugs sowie die Seitenkräfte bei der Kurvenfahrt
übertragen. Das Interesse der Reifenkonstrukteure
hat sich daher stets darauf gerichtet, eine möglichst
vollständige und andauernde Anlage der Reifenlauffläche
auf der Fahrbahn bei allen Fahrtsituationen
aufrechtzuerhalten. Bei Rennreifen wird unter
diesem Gesichtspunkt eine große Breite des Reifens
im Verhältnis zum radialen Reifendurchmesser
gewählt und zudem eine besonders haftfähige Laufflächen-Elastomerenmischung
eingesetzt.
Eine möglichst vollflächige Berührung zwischen Lauf
fläche und Boden ist zwar für die Übertragung der
Umfangs- und Seitenkräfte - also beim starken Be
schleunigen, Bremsen und bei der Kurvenfahrt not
wendig. Jedoch bewirkt der damit einhergehende hohe
Rollwiderstand eine entsprechende Geschwindigkeits
einbuße. Diese stört bei der Hochgeschwindigkeits-
Geradeausfahrt, bei welcher es auf Umfangs- und
Seitenkraftübertragung weniger ankommt.
Aufgabe der Erfindung ist daher die Schaffung eines
Hochgeschwindigkeits-PKW-Reifens, der sich flexibler
an unterschiedliche Fahrtsituationen anpassen kann.
Die Lösung dieser Aufgabe ist im Patentanspruch 1 angegeben.
Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteran
sprüchen definiert.
Es versteht sich, daß der erfindungsgemäße Reifen
nicht nur für übliche Personenkraftwagen, sondern
auch beispielsweise für Rennsportzwecke eingesetzt
werden kann.
Der erfindungsgemäße Reifen ist im Scheitelbereich
mit einer Beschwerung versehen, die gleichmäßig
über seinen Umfang verteilt ist. Diese Beschwerung
drängt unter der Einwirkung der Zentrifugalkraft
den Scheitelbereich des Reifens radial auswärts.
Dieser Effekt ist stark von der Drehzahl des Rei
fens abhängig. Bei relativ langsamer Fahrt, beim
Bremsen etc. tritt der Effekt zurück und der Reifen
verhält sich wie ein bekannter Fahrzeugreifen, d.h.
die Lauffläche liegt im gleichen Umfang am Boden an
wie bei bekannten Reifen. Wenn jedoch insbeson
dere bei Geradeausfahrt mit hoher Fahrzeuggeschwin
digkeit die Drehzahl des Reifens sehr hoch wird,
bewirkt die erfindungsgemäße Beschwerung eine
radiale Auswärtsverformung des Reifenscheitelbe
reichs. Der Reifen rollt dann im wesentlichen nur
auf dem Scheitelbereich ab, d.h. die Lauffläche be
rührt im Schulterbereich nicht mehr den Boden und
ist daher effektiv kleiner. Hierdurch wird der Roll
widerstand erheblich verringert, so daß eine höhere
Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. eine bessere Kraft
stoffausnutzung erreicht wird.
Der Scheitelbereich des Reifens unterliegt bei
dieser Auswärtsbewegung einer gewissen Dehnung in
Umfangsrichtung. Die Beschwerung sollte in der Lage
sein, diese Bewegung mitzuvollziehen, ohne daß sich
an ihrer gleichmäßigen Verteilung über den Reifenum
fang wesentliches ändert. Anderenfalls kann es zu
Unwuchten, Schlagen und ähnlichem kommen.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird diese Deh
nungsbewegung des Reifenscheitelbereichs dadurch er
möglicht, daß die Beschwerung aus einzelnen Be
schwerungselementen besteht, die jeweils in einer
Umfangsposition des Reifens bleibend angeordnet
sind. Insbesondere können diese Beschwerungsele
mente aus relativ kleinen, aber schweren, Teilchen
bestehen, die beispielsweise in der Elastomeren
schicht des Reifens eingebettet sein können. Die
Teilchen können dann, wie unmittelbar ersichtlich
ist, jede Bewegung des Reifenmaterials mitmachen,
ohne sich relativ zum Reifen zu bewegen. Es spielt
dabei im Grundsatz keine Rolle, ob die Beschwerungs
elemente bzw. -teilchen mineralisch oder metallisch
sind oder ggf. auch aus synthetischem Material ge
eigneten spezifischen Gewichts bestehen. Ent
sprechende räumliche Verhältnisse vorausgesetzt,
kann die gewünschte Wirkung durch wenige, aber
schwere Teilchen genauso erhalten werden wie durch
viele, aber leichte Teilchen. Ist der Platzbedarf
der Beschwerung bedeutsam, wird man vorteilhaft
wenige, schwere Teilchen verwenden.
In einer anderen Ausführungsform besteht die Be
schwerung aus einem ringförmigen Streifen, der als
Einlage im Reifen liegt. Die Breite des Streifens
wird dann so gewählt, daß die Beschwerung nur auf
den Reifenscheitelbereich, nicht aber auf die Rei
fenschultern wirkt. Es versteht sich, daß man für
den Streifen ein Material mit einer Dehnbarkeit
wählen wird, die einerseits die gewünschte radiale
Auswärtsbewegung (und damit Umfangsvergrößerung)
des Reifenscheitelbereichs ermöglicht, andererseits
aber die Fahreigenschaften des Reifens nicht nach
teilig beeinflußt.
Die Beschwerung kann sowohl radial außerhalb, wie
auch radial innerhalb der Karkasse vorgesehen wer
den; üblicherweise wird man jedoch vorziehen, sie
radial innerhalb der Karkasse zu plazieren.
Es versteht sich, daß erfindungsgemäß auch eine
Kombination beider Ausführungsformen verwendet wer
den kann, beispielsweise eine schmale Inneneinlage
des Reifens im Scheitelbereich aus dehnbarem Ma
terial, in welches zusätzlich einzelne Beschwerungs
teilchen eingebettet sind, oder die Einbettung dehn
barer ringförmiger Beschwerungselemente im Reifenma
terial selbst.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen
näher erläutert. Darin zeigen:
Fig. 1 einen schematischen Querschnitt eines Dia
gonalreifens gemäß einer ersten bevorzug
ten Ausführungsform und
Fig. 2 einen schematischen Querschnitt eines Gür
telreifens gemäß einer zweiten bevorzug
ten Ausführungsform.
Der in Fig. 1 schematisch im Querschnitt gezeigte
Diagonalreifen 10 hat eine Karkasse 12, die im
Wulstbereich 14 auswärts um einen Wulstkern 16 um
geschlagen ist. Der Wulstkern 16 besteht beispiels
weise aus einem oder mehreren Stahldrähten.
Zwischen der Karkasse und dem Karkassenumschlag er
streckt sich vom Wulstkern 16 ein Wulstfüller 18 in
Richtung zur Reifenseitenwand 22. Die auf die
Karkasse aufvulkanisierte Gummischicht 20 des Rei
fens 10 erstreckt sich außenliegend vom Wulstbe
reich 14 über die Reifenseitenwand 22 zum Reifen
scheitel S und bildet dort eine Lauffläche 26 mit
einer Profilierung. Im Bereich der Lauffläche 26
ist die Gummischicht 20 dicker als im Reifenseiten
wandbereich 22; zu den Seitenwänden 22 hin endet
die Lauffläche 26 in Schultern 24.
Zwischen Karkasse 12 und Gummischicht 20 ist im
Laufflächenbereich ein Polster 27 angeordnet.
Dieser Diagonalreifen würde als Schlauchreifen ein
gesetzt werden.
Bei dieser ersten Ausführungsform ist im unmittel
baren Bereich S des Reifenscheitels eine Beschwe
rung 28 vorgesehen, die aus einzelnen Teilchen be
steht. Das spezifische Gewicht der Teilchen ist
höher als das des Materials der Gummischicht 20,
wobei das Beschwerungsmaterial hinsichtlich seines
spezifischen Gewichtes danach ausgewählt wird, wie
viele und wie große Beschwerungsteilchen 28 ohne Be
einträchtigung der Reifenfunktionen untergebracht
werden können.
Die die Beschwerung 28 bildenden Teilchen sind im
Scheitelbereich S völlig gleichmäßig über den Um
fang des Reifens 10 verteilt in die Gummischicht 20
eingebettet.
Der die Teilchen der Beschwerung 28 ausschließlich
enthaltende Reifenscheitelbereich S erstreckt sich
in Richtung zu den Reifenschultern 24 hin über
weniger als ein Viertel der Laufflächenbreite. Dies
ergibt eine besonders starke Auswärtsverschiebung
des Scheitelbereichs im Verhältnis zu den Lauf
flächenbereichen nahe den Reifenschultern 24. Die
Stärke dieses Effektes läßt sich ersichtlich unter
Berücksichtigung der zu erwartenden Reifen-Drehzahl
durch Wahl des Gesamtgewichtes der Beschwerung 28
einerseits, der Breite des Beschwerungsbereichs S,
bezogen auf die Laufflächenbreite andererseits
äußerst fein abstimmen.
Die Beschwerung 28 wird bei dieser Ausführungsform
relativ tief unter der Lauffläche 26 in die Gummi
schicht 20 einvulkanisiert, so daß sie auch bei
weitgehend abgefahrenem Laufflächenprofil noch
sicher im Reifenmaterial eingeschlossen ist.
Die Anordnung der Beschwerung 28 radial außerhalb
von Karkasse 12 und Polster 27 setzt bei dieser Aus
führungsform die Vulkanisationsverbindung von
Karkasse, Polster und Gummischicht im Reifenschei
telbereich relativ hohen Beanspruchungen aus. Eine
weniger starken mechanischen Beanspruchungen unter
liegende erfindungsgemäße Ausführungsform verwendet
daher eine innenliegende Beschwerung, die im folgen
den anhand der Fig. 2 dargestellt wird. Das im fol
genden erläuterte Prinzip läßt sich aber natürlich
ebenso beim Diagonalreifenaufbau gemäß Fig. 1 an
wenden.
Fig. 2 zeigt einen Gürtelreifen gemäß einer zweiten
Ausführungsform der Erfindung. Der schlauchlose Gür
telreifen 30 hat eine Karkasse 32, die ebenfalls in
einem Wulstbereich 34 auswärts um einen Wulstkern
36 aus Stahldraht umgeschlagen ist. Auch in diesem
Fall ist ein Wulstfüller zwischen Wulstkern,
Karkasse und Umschlag vorgesehen.
Die Karkasse 32 ist einwärts und auswärts von
Elastomerenmaterial bedeckt, welches eine aus
wärtige Gummischicht 40 und eine reifeninnenseitige
Innendicht-Schicht 52 bildet. Die auswärtige Gummi
schicht 40 erstreckt sich auch bei dem Gürtelreifen
30 vom Wulstbereich 34 über die Reifenseitenwand 42
zum Scheitelbereich S und bildet dabei eine
zwischen Schultern 44 liegende Lauffläche 46.
Zwischen Karkasse 32 und Lauffläche 46 liegt ein in
der Zeichnung zweischichtig dargestellter Gürtel 48
aus Stahlcordgewebe.
Auch bei dieser Ausführungsform ist im Scheitelbe
reich S eine Beschwerung 50 aus einzelnen, relativ
schweren Teilchen vorgesehen. Die Beschwerung 50 er
streckt sich beidseitig des Scheitels über einen Be
reich, dessen Breite sehr viel geringer ist als die
Breite des Gürtels 48 zwischen den Schultern 44.
Bei dieser Ausführungsform liegt die Beschwerung 50
radial einwärts von der Karkasse 32; die Teilchen
der Beschwerung 50 sind in die Innendicht-Schicht
52 eingebettet. Hierdurch verteilt sich der von der
Beschwerung 50 besonders bei hohen Drehzahlen ausge
übte, radial auswärts gerichtete Druck über die
Karkasse 32 und den Gürtel 48 gleichmäßiger auf die
Gummischicht 40. Insbesondere werden dadurch Ablö
sungserscheinungen unterdrückt.
Zusätzlich zu oder anstelle der Beschwerung 50 kann
zur Erreichung des angestrebten
Effektes eine Beschwerungseinlage 60 verwendet
werden, die in Fig. 2 gestrichelt angedeutet ist.
Diese Beschwerungseinlage besteht aus dehnbarem Ma
terial und erstreckt sich als ringförmiger Streifen
parallel zum Reifenscheitel. Es kann genügen, die
Beschwerungseinlage 60 als Elastomerenstreifen aus
zubilden, so daß ihr spezifisches Gewicht nicht we
sentlich anders ist als das der Innendicht-Schicht
52 bzw. der Gummischicht 40. Wird ein stärkerer
Effekt gewünscht, kann entweder ein Material mit
höherem spezifischem Gewicht gewählt werden, oder
es können Beschwerungsteilchen der bereits ge
nannten Art in die Beschwerungseinlage 60 einge
bettet werden. Alternativ kann die in Fig. 2 ge
zeigte Konfiguration gewählt werden, bei der die
Beschwerungsteilchen 50 in der Innendicht-Schicht
52 liegen und die Beschwerungseinlage 60 zusätzlich
innenseitig an der Innendicht-Schicht 52 anliegt.
Es versteht sich, daß weitere Kombinationen möglich
sind, um die Beschwerung des Rei
fenscheitelbereichs gegenüber den Schulterbereichen
zu realisieren.
Claims (9)
1. Hochgeschwindigkeits-PKW-Reifen,
dadurch gekennzeichnet, daß im Scheitelbereich (S)
des Reifens (10, 30) eine gleichmäßig über den Rei
fenumfang verteilte Beschwerung (28, 50) vorgesehen
ist, die bei hoher Geschwindigkeit eine Dehnung des
Reifenscheitelbereichs in Umfangsrichtung unter radialer
Auswärtsverformung des Scheitelbereichs (S)
bewirkt.
2. Reifen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß sich die Beschwerung vom
Reifenscheitelbereich (S) in Richtung zur Rei
fenschulter (24, 44) über einen Breitenbereich des
Reifens (10, 30) erstreckt, der nicht größer ist
als die halbe Laufflächen- bzw. ggf. Gürtelbreite
des Reifens (10, 30) und vorzugsweise nicht größer
ist als ein Viertel dieser Breite.
3. Reifen nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Beschwerung (28,
50) aus einzelnen, jeweils bleibend in einer Um
fangsposition des Reifens (10, 30) angeordneten
Beschwerungselementen besteht.
4. Reifen nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Beschwerungsele
mente von mit dem Reifen (10, 30) verbundenen
Teilchen mit im Vergleich zum Reifenmaterial
höherem spezifischen Gewicht gebildet werden.
5. Reifen nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Teilchen der Be
schwerung (28, 50) klein im Verhältnis zur Reifen
wanddicke im beschwerten Bereich (S) sind.
6. Reifen nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Beschwerung als
ringförmiger Streifen (60) aus dehnbarem Material
ausgebildet ist.
7. Reifen nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Beschwerung als im
Verhältnis zur Laufflächen- bzw. ggf. Gürtelbreite
des Reifens schmale Einlage (60) im Reifeninneren
vorgesehen ist.
8. Reifen nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Einlage (60) aus
einem Elastomerenmaterial mit gegenüber dem rest
lichen Reifenmaterial geringerer Härte besteht.
9. Reifen nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Beschwerung (28,
50, 60) auf der radialen Innenseite der Karkasse
(12, 32) des Reifens (10, 30) vorgesehen ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873727522 DE3727522A1 (de) | 1987-08-18 | 1987-08-18 | Pkw-hochgeschwindigkeitsreifen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873727522 DE3727522A1 (de) | 1987-08-18 | 1987-08-18 | Pkw-hochgeschwindigkeitsreifen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3727522A1 DE3727522A1 (de) | 1989-03-02 |
DE3727522C2 true DE3727522C2 (de) | 1990-12-06 |
Family
ID=6333990
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873727522 Granted DE3727522A1 (de) | 1987-08-18 | 1987-08-18 | Pkw-hochgeschwindigkeitsreifen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3727522A1 (de) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6622764B2 (en) * | 2002-02-01 | 2003-09-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Underlay structure for increased crown stiffening |
WO2004018236A1 (fr) * | 2002-08-09 | 2004-03-04 | Societe De Technologie Michelin | Pneumatique pour deux roues |
FR2864468B1 (fr) * | 2003-12-24 | 2007-07-06 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour deux roues |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
BE754927A (fr) * | 1969-08-19 | 1971-02-17 | Uniroyal Englebert France | Pneus ceintures |
FR2419185A1 (fr) * | 1978-03-10 | 1979-10-05 | Michelin & Cie | Pneumatique a carcasse radiale, notamment pour poids-lourds |
-
1987
- 1987-08-18 DE DE19873727522 patent/DE3727522A1/de active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3727522A1 (de) | 1989-03-02 |
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