DE3726923A1 - Luftfeder zur abfederung eines kraftfahrzeuges - Google Patents
Luftfeder zur abfederung eines kraftfahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Luftfeder zur Abfederung eines Kraftfahrzeugs
der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art, wie sie etwa beispielsweise
aus der DE-PS 15 30 833 oder dem DE-GM 71 45 625 bekannt ist.
Luftfedern sind zur Abfederung von Kraftfahrzeugen weit verbreitet. In Personen
kraftwagen finden sie zunehmend Anwendung in Form von Federbeinen oder Feder
dämpfern, bei denen ein zwischen Fahrzeugaufbau und Radführungsglied/lenker
wirksamer Teleskopstoßdämpfer von einer Luftfeder umschlossen wird, wobei vorzugs
weise das zylindrische Luftfedergehäuse an der Teleskopstoßdämpfer-Kolbenstange
oder am Aufbau selbst und der den Luftfederraum nach außen abschließende Gummi
rollbalg am als für ihn als Widerlager dienenden Dämpferrohr befestigt sind.
Solche Luftfedern haben sich in der Praxis bewährt; sie verschaffen dem Fahrzeug
insbesondere auf schlechten Wegstrecken einen guten Fahrkomfort.
Auf relativ ebenen Fahrbahnen, auf denen die Fahrzeugräder also nur relativ
kleinen Fahrbahnstößen ausgesetzt sind, wird der Federungskomfort einer Luftfeder
mit Gummirollbalg häufig jedoch als nicht befriedigend empfunden, insbesondere
im Vergleich zu dem bei schlechten Fahrbahnen vermittelten guten Komforteindruck.
Der Erfindung liegt demzufolge die Aufgabe zugrunde, eine Luftfeder zur Abfederung
eines Kraftfahrzeugs der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art
so zu verbessern, daß auf ebenen Fahrbahnen, d. h. auf solchen Fahrbahnen,
die lediglich relativ kurzhubige Anregungen auslösen, ein verbesserter Komfort
eindruck vermittelt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1
gelöst.
Erfindungsgemäß wird dem ungenügenden Abrollkomfort auf ebenen Fahrbahnen also
dadurch entgegengewirkt, daß an geeigneter Stelle der Luftfeder ein Zusatzfeder
element mit kleiner Federsteifigkeit eingebaut wird, durch welches die Gesamtfeder
steifigkeit bei kleinen Anregungsamplituden herabgesetzt wird.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen angegeben.
Anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles
wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Luftfeder
gemäß der Erfindung und
Fig. 2 ein Ersatzschaltbild der erfindungsgemäßen
Luftfeder.
In Fig. 1 ist die Teilansicht eines luftgefederten Federbeins oder Federdämpfers
für ein Kraftfahrzeug dargestellt. Es besteht in üblicher Weise aus einem hydrau
lischen Teleskopstoßdämpfer, von dem lediglich das Dämpferrohr 3 sowie die
Teleskopstoßdämpfer-Kolbenstange 31 dargestellt sind. Sein oberer Teil wird
von einer Luftfeder 1 umschlossen, die im wesentlichen aus einem topfförmigen
zylindrischen Luftfedergehäuse 2 und einem membranartigen Gummirollbalg (Rollbalg
aus einem Elastomer) 4 besteht. Das obere Ende der Teleskopstoßdämpfer-Kolbenstange
31 wird wie üblich über ein geeignetes Lager am nicht weiter dargestellten
Fahrzeugaufbau angelenkt. In entsprechender Weise wird das nicht weiter darge
stellte untere Ende des Dämpferrohres 3 mit dem Radträger (Achsschenkel) oder
dem zugehörigen Radführungslenker verbunden.
Während die beiden Enden des Gummirollbalgs bei bekannten luftgefederten Feder
beinen bzw. Federdämpfern jeweils starr - und natürlich luftdicht - einerseits
unmittelbar am Luftfedergehäuse und andererseits unmittelbar am als Widerlager
wirkenden Dämpferrohr befestigt sind, ist der Gummirollbalg 4 bei der erfindungs
gemäßen Luftfeder nur am Dämpferrohr 3 unmittelbar und starr mit einem Spannband
6 befestigt. Sein gehäuseseitiges Ende ist dagegen nicht starr, sondern axial
federnd, d. h. unter Zwischenschaltung eines federnden Elementes 7 am Luftfeder
gehäuse 2 befestigt, und zwar mit einer Federsteifigkeit, welche kleiner ist
als die des Gummirollbalgs 4 in axialer Richtung.
Ganz allgemein gilt, daß die Gesamtfederwirkung einer Luftfeder durch die Parallel
schaltung der Federwirkung der reinen Luftfeder und der Federwirkung des Gummi
rollbalgs gebildet wird. Bei der erfindungsgemäßen Luftfeder ist der Federwirkung
des Gummirollbalgs 4 nunmehr noch die Federwirkung des federnden Elements 7
in Reihe geschaltet.
In Fig. 2 ist das Ersatzschaltbild der erfindungsgemäßen Luftfeder dargestellt.
Man erkennt, daß der relativ großen Federsteifigkeit (Federkonstante) C 1 der
reinen Luftfeder die Reihenschaltung der Federsteifigkeit C 2 des Gummirollbalgs
und die relativ kleine Federsteifigkeit C 3 der Zusatzfeder parallelgeschaltet
ist.
Konstruktiv bedingt wird die Zusatzfeder bei größeren Amplituden wirkungslos,
da sie auf Block geht. Bei größeren Amplituden wird somit wie üblich neben
der reinen Luftfeder mit der großen Federsteifigkeit C 1 nur die Federwirkung
des Gummirollbalgs 4 mit der Federsteifigkeit C 2 wirksam; bei kleinerem Amplituden
dagegen kommt neben der Federsteifigkeit C 1 der reinen Luftfeder nur noch die
kleine Federsteifigkeit C 3 des federnden Elementes 7 zur Geltung, mit der Folge,
daß der Fahrkomfort bei kurzhubigen Federanregungen verbesssert wird.
Um die wirksame Federsteifigkeit C 3 des dem Gummirollbalg 4 zusätzlich in Reihe
geschalteten federnden Elements 7 möglichst klein bemessen zu können, wird
das federnde Element 7 so eingebaut, daß beladungs- und damit druckabhängig
keine Kraft auf dieses Element wirkt; durch diese Anordnung kann die Ansprech
schwelle beliebig tief gelegt werden, so daß die Federwirkung bereits bei sehr
geringen Kräften und Federwegen eintritt.
Um eine solche Anordnung zu realisieren, ist daher das gehäuseseitige Ende
des Gummirollbalgs 4 starr an einem zylinder- oder ringförmigen Trägerelement
8 befestigt, welches zumindest den unteren Bereich des Außenumfangs des Luft
federgehäuses 2 mit radialem Abstand umschließt und seinerseits luftdicht und
axial federnd mit dem Luftfedergehäuse verbunden ist. Der dabei zwischen dem
Luftfedergehäuse 2 und dem Trägerelement 8 gebildete ringförmige Zwischenraum
ist durch das beide luftdicht miteinander verbindende federnde Element 7 ausgefüllt,
das vorzugsweise als kompressible Gummifeder, oder aber auch als Gummifeder
mit eingeschlossenen Hohlräumen bzw. als von einer Gummiabdichtung umhüllte
mechanische Feder ausgebildet sein kann.
Man erkennt, daß bei dieser Anordnung der Kraftanteil des Gummirollbalgs, der
über die mit A bezifferte Ringfläche auf das ringförmige Trägerelement 8 wirkt,
durch eine entsprechende druckbeaufschlagte Fläche A im Bereich der Rollbalg
falte 41 kompensiert wird. Dadurch wird erreicht, daß unabhängig von dem im
Luftfederraum 5 herrschenden Druck das ringförmige Trägerelement 8 mit dem
federnden Element 7 in der Ausgangslage kräftefrei ist.
Die Gummifeder 7 kann grundsätzlich derart ausgebildet und mit dem Luftfeder
gehäuse 2 bzw. dem Trägerelement 8 verbunden sein, daß sie im wesentlichen
auf Schub beansprucht ist. Im Ausführungsbeispiel ist sie jedoch derart ausge
bildet und mit Luftfedergehäuse 2 sowie Trägerelement 8 verbunden, daß sie
im wesentlichen nur auf Druck beansprucht wird, weil auf Druck beanspruchte
Gummielemente i. a. eine höhere Lebensdauer besitzen.
Der Vollständigkeit halber ist in Fig. 1 noch die wirksame Fläche der reinen
Luftfeder mit A w angedeutet.
Claims (8)
1. Luftfeder zur Abfederung eines Kraftfahrzeuges, mit einem im wesentlichen
zylindrischen Luftfedergehäuses (Lufttopf), einem im axialen Abstand dazu
liegenden etwa zylindrischen Widerlager geringeren Durchmessers und einem
Gummirollblag, der an seinem einen Ende mit dem Luftfedergehäuse und an
seinem anderen Ende mit dem Widerlager verbunden ist und einen Luftfederraum
nach außen abschließt,
dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eines der beiden Enden des Gummirollbalgs
(4), vorzugsweise das gehäuseseitige Ende, nicht starr, sondern axial federnd
am ihm zugeordneten Luftfedergehäuse (2) bzw. Widerlager (3) befestigt
ist, und zwar mit einer Federsteifigkeit, die kleiner ist als die des Gummi
rollbalgs (4).
2. Luftfeder nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das gehäuseseitige Ende des Gummirollbalgs
(4) starr an einem ringförmigen Trägerelement (8) befestigt ist, welches
seinerseits luftdicht und axial federnd mit dem Luftfedergehäuse (2) verbunden
ist.
3. Luftfeder nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß das ringförmige Trägerelement (8) zumindest
den unteren Bereich des Außenumfangs des Luftfedergehäuses (2) mit radialem
Abstand umschließt
und daß der gebildete ringförmige Zwischenraum zwischen Luftfedergehäuse
(2) und Trägerelement (8) durch ein beide luftdicht miteinander verbindendes
federndes Element (7) ausgefüllt ist.
4. Luftfeder nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das federnde Element als kompressible Gummifeder
ausgebildet ist.
5. Luftfeder nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das federnde Element als Gummifeder mit einge
schlossenen Hohlräumen ausgebildet ist.
6. Luftfeder nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß das federnde Element als von einer Gummiabdich
tung umhüllte mechanische Feder ausgebildet ist.
7. Luftfeder nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gummifeder derart ausgebildet und mit dem
Luftfedergehäuse (2) sowie dem Trägerelement (8) verbunden ist, daß sie
im wesentlichen auf Schub beansprucht ist.
8. Luftfeder nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gummifeder derart ausgebildet und mit dem
Luftfedergehäuse (2) sowie dem Trägerelement (8) verbunden ist, daß sie
im wesentlichen auf Druck beansprucht ist.
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