DE3705311A1

DE3705311A1 - Hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3705311A1
Application number: DE19873705311
Authority: DE
Inventors: Jochen Burgdorf; Lutz Weise
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1987-02-19
Filing date: 1987-02-19
Publication date: 1988-09-01
Anticipated expiration: 2007-02-20
Also published as: GB2201208A; GB2201208B; GB8803527D0; JP2834127B2; FR2611177B1; FR2611177A1; JPS63215454A; DE3705311C2

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Hauptbremszylinder, einer von dem Hauptbremszylinder zu einer Gruppe von Radbremsen führenden Bremsleitung, einem in die Bremsleitung geschalteten Trenn ventil, durch das der Hauptbremszylinder von den Radbremsen trennbar ist, einem dem Trennventil nachgeschalteten Regel ventil, durch das die Radbremszylinder mit einer zu einem drucklosen Behälter führenden Rücklaufleitung verbindbar sind, und einer das Trennventil und das Regelventil steuern den Bremsschlupfregeleinrichtung.

Bei Bremsanlagen dieser Art werden zur Bremsschlupfregelung das Trennventil und das Regelventil intermittierend ange steuert. Während jeder Ansteuerungsphase wird Druckmittel aus den Radbremsen zu einem Ausgleichbehälter abgeleitet und dadurch der Bremsdruck abgebaut. Zwischen den Ansteuerungs phasen erfolgt ein Bremsdruckaufbau durch Zufuhr von Druck mittel aus der Bremsleitung.

Da die hierfür erforderliche Druckmittelmenge dem Hauptbrems zylinder nicht entnommen werden kann, ist bei einer aus der DE-OS 30 40 562 bekannten Bremsanlage eine eine Pumpe und einen Druckspeicher aufweisende hydraulische Energieversor gung vorgesehen, von der Druckmittel mit einem proportional zum bremsdruckgeregelten Hilfsdruck über ein durch die Brems schlupfregeleinrichtung steuerbares Ventil in den Nachlauf raum des Hauptbremszylinders geleitet wird, von wo es über die Kolbenmanschette und das Nachlaufventil des Hauptbrems zylinders in dessen Arbeitskammer und von dort zur Brems leitung gelangt. Diese bekannte Anordnung ist sehr aufwendig und hat daher nur bei hydraulischen Bremsanlagen Anwendung gefunden, bei denen auch ein hydraulischer Bremskraftver stärker von der Energieversorgung gespeist wird. Ferner sind bei dieser bekannten Anordnung zusätzliche Einrichtungen erforderlich, um die Entlastung des Hauptzylinderkolbens bei der Druckbeaufschlagung des Nachlaufraums auszugleichen und ein Durchsacken des Bremspedals beim Einsetzen der Brems schlupfregelung zu vermeiden.

In der P 36 36 778.8 wurde bereits eine hydraulische Brems anlage vorgeschlagen, bei der das zur Bremsschlupfregelung benötigte Druckmittel von einer durch die Bremsschlupfre geleinrichtung einschaltbaren Pumpe gefördert wird, deren Ausgangsdruck durch ein Druckregelventil in Abhängigkeit von der am Hauptbremszylinder ausgeübten Betätigungskraft regel bar ist und deren Ausgang durch ein Zuschaltventil, das durch die Bremsschlupfregeleinrichtung steuerbar ist, zwsichen dem Trennventil und dem Regelventil an die Bremsleitung an schließbar ist, wobei das Zuschaltventil und das Regelventil wechselweise schaltbar sind. Während einer Druckabbauphase ist bei dieser bekannten Bremsanlage das Zuschaltventil geschlossen, so daß die Pumpe gegen den vollen durch das Druckregelventil vorgegebenen Druck arbeitet.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine hydraulische Bremsanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, die einfach aufgebaut ist und bei der die Druckmittelversorgung zur Bremsschlupfregelung nicht in den Hauptbremszylinder eingreift, so daß zur Bremsdruckerzeugung herkömmliche Haupt bremszylinder und Verstärkersysteme unverändert beibehalten werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch mindestens eine durch die Bremsschlupfregeleinrichtung einschaltbare Pumpe gelöst, deren Ausgangsdruck durch ein Druckregelventil in Abhängigkeit von der am Hauptbremszylinder ausgeübten Be tätigungskraft regelbar ist, wobei der Pumpenausgang über ein Rückschlagventil zwischen dem Trennventil und dem Regelventil unmittelbar an die Bremsleitung angeschlossen ist.

Damit wird erreicht, daß alle zur Bremsschlupfregelung er forderlichen Komponenten unmittelbar an die Bremsleitung angeschlossen sind, so daß zur Bremsdruckerzeugung herkömm liche Einrichtungen beliebiger Bauart unverändert verwendet werden können. Weiterhin ist bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage der Bauaufwand zur Erzielung einer Bremsschlupf regelung außerordentlich gering. So werden neben einer elek tromotorisch angetriebenen Pumpe ein Druckregelventil, ein Rückschlagventil, ein Trennventil und ein Regelventil be nötigt. Die Funktion dieser Einzelventile ist einfach und läßt sich bereits durch einen einfachen Ventilaufbau ver wirklichen. Da bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage die Baukomponenten der Bremsschlupf-Regeleinrichtung lediglich über die Bremsleitung mit dem Hauptbremszylinder und den Radbremsen in Verbindung stehen, besteht weiterhin die Mög lichkeit, durch einen einfachen Montagevorgang bereits vor handene Bremsanlagen nachträglich mit einer Bremsschlupf-Re geleinrichtung zu versehen.

Ein wesentliches Merkmal der erfindungsgemäßen Bremsanlage, welches zu ihrer Vereinfachung beiträgt, besteht dabei darin, daß zum Abbau des Bremsdrucks in den an die Bremsleitung angeschlossenen Radbremsen durch Öffnen der Regelventile zusammen mit dem Radbremsdruck auch der Druck am Pumpenaus gang abgesenkt wird. Hierdurch kann auf ein besonderes Zu schaltventil verzichtet werden, welches den Pumpenausgang in der Druckabbauphase von den Radbremsen trennt. Außerdem wird die Pumpenleistung und damit der Energiebedarf während der Bremsschlupfregelung reduziert. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Bremsanlage besteht in einem guten Pe dalgefühl während der Bremsschlupfregelung, da hierbei über das Trennventil der Druckraum des Hauptbremszylinders ab gesperrt und das Bremspedal völlig ruhig in seiner Betäti gungsposition gehalten wird. Durch das Trennen des Haupt bremszylinders von der Bremsleitung wird weiterhin die Ein haltung eines ausreichenden Reservevolumens bzw. Reservehubs für den Fall einer Störung der Bremsschlupfregelung gewähr leistet.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Druckregelventil der Pumpe durch den Hauptzylinderdruck hydraulisch ansteuerbar, wobei der Druck am Pumpenausgang dem Bremsdruck im Hauptbremszylinder angeglichen wird.

Sind bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage an einer Bremslei tung zwei Radbremsen angeschlossen, und soll eine unabhängige Bremsschlupfregelung beider Radbremsen erreicht werden, so kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, daß die Verbindung zwischen der Bremsleitung und einer Radbremse durch ein über die Bremsschlupfregeleinrichtung steuerbares Sperrventil sperrbar ist. Während der Bremsdruck der unmittelbar mit der Bremsleitung in Verbindung stehenden Radbremse durch inter mittierenden Druckabbau und Druckaufbau in der Bremsleitung mit Hilfe des Regelventils geregelt wird, läßt sich der Bremsdruck der anderen Radbremse nachrangig unabhängig re geln, indem durch eine vom Regelventil unabhängige Steuerung des Sperrventils die Druckaufbau- und Druckabbauphasen in der Bremsleitung unterschiedlich stark angeschnitten werden.

Eine gleichrangige Regelung zweier an eine Bremsleitung angeschlossener Radbremsen läßt sich nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung dadurch erreichen, daß jede Radbremse über ein eigenes Sperrventil mit der Bremsleitung verbunden ist. Zur Regelung des Bremsschlupfes an der einen oder ande ren Radbremse wird dann das Regelventil und das entsprechende Sperrventil angesteuert.

Die Erfindung läßt sich bei Einkreis- und Zweikreisbremsan lagen anwenden. Vorteilhaft ist auch eine Anwendung der Er findung bei Zweikreisbremsanlagen, bei denen die Radbremsen einer Fahrzeugachse jeweils an eine der beiden voneinander unabhängigen Bremsleitungen angeschlossen sind. Hierbei bietet die erfindungsgemäße Bremsanlage mit geringem Bauauf wand die Möglichkeit einer Bremsschlupfregelung für die Rad bremsen einer einzigen Fahrzeugachse zu schaffen. Dies kann bspw. bei Leichtlastwagen nützlich sein, um ein Überbremsen der Hinterachse zu vermeiden, da die Regelung der Bremskraft an der Hinterachse wegen der hohen Achslastunterschiede zwischen leerem und beladenem Zustand mit anderen Regelein richtungen nur schwer beherrschbar ist.

Sollen mit der Erfindung bei einer Zweikreisbremsanlage die Radbremsen beider Bremskreise regelbar sein, so kann nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung eine durch die Brems schlupf-Regeleinrichtung schaltbare Doppelpumpe mit zwei unabhängigen Pumpenkreisen vorgesehen sein, von denen jeder Pumpenkreis über ein Rückschlagventil zwischen einem Trenn ventil und einem Regelventil an eine andere der beiden Brems leitungen angeschlossen ist und am Ausgang jedes Pumpenkreises zur Regelung des Ausgangsdrucks den Druckregelventil angeord net ist, dessen Steuereingang zwischen dem Bremsdruckgeber und dem Trennventil mit der an den Pumpenkreis angeschlossenen Bremsleitung verbunden ist. Durch die erfindungsgemäße Ver wendung einer Doppelpumpe mit zwei unabhängigen Pumpenkreisen läßt sich der Ventilaufwand für die Bremsschlupfregelung sehr klein halten und gleichzeitig eine hohe Sicherheit gegen Ausfall erzielen.

Zur Vereinfachung der Bremsanlage kann nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung vorgesehen sein, daß das Regelventil zur Regelung des Bremsdruckes in den Bremsleitungen bei ein geschaltetem Pumpenantrieb intermittierend angesteuert wird. Auf diese Weise läßt sich eine Regelung des Drucks in den Bremsleitungen allein mit Hilfe des Regelventils bzw. der Regelventile erzielen, so daß auf das hydraulisch angesteuerte Druckregelventil am Pumpenausgang verzichtet werden kann.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbei spiels näher erläutert, das in der Zeichnung dargestellt ist.

Die Zeichnung zeigt in einer einzigen Figur eine Bremsanlage, bei der als Bremsdruckgeber ein Tandemhauptbremszylinder 1 mit einem Vakuumbremskraftverstärker 2 vorgesehen ist, der durch ein Bremspedal 3 betätigbar ist. Von dem Tandemhauptbremszy linder 1 führt eine erste Bremsleitung 4 zu einer ersten Gruppe von Radbremsen 5, 6. Eine zweite Bremsleitung 7 führt von dem Tandemhauptbremszylinder 1 zu einer zweiten Gruppe von Radbremsen 8, 9. Die Radbremsen 5, 8 befinden sich an einer ersten Achse, und die Radbremsen 6, 9 befinden sich an einer zweiten Achse eines Fahrzeugs. Die Nachlaufräume des Tandem hauptbremszylinders 1 sind über getrennte Leitungen 10, 11 an getrennte Kammern eines Nachlaufbehälters 12 angeschlossen.

In die Bremsleitungen 4, 7 ist jeweils ein elektromagnetisch betätigbares Trennventil 13, 14 geschaltete, das in seiner stromlosen Grundstellung offen ist und in seiner geschalteten Stellung die Bremsleitung sperrt. Zwischen dem Tandemhaupt bremszylinder 1 und den Trennventilen 13, 14 zweigen von den Bremsleitungen 4, 7 Steuerleitungen 15, 16 ab, die zu den Steuerkammern zweier Druckregelventile 17, 18 führen. Die Druckregelventile 17, 18 sind über Leitungen 19, 20 an die Ausgänge zweier Pumpen 21, 22 angeschlossen, die von einem gemeinsamen Elektromotor 23 angetrieben werden. Die Saugseite der Pumpe 21 ist über eine Saugleitung 24 an die Leitung 10 und die Saugseite der Pumpe 22 über eine Saugleitung 25 an die Leitung 11 angeschlossen. Die Ausgänge der Druckregelventile 17, 18 stehen über Leitungen 26, 27 ebenfalls mit den Sauglei tungen 24, 25 in Verbindung. Durch die Druckregelventile 17, 18 wird der Druck am Ausgang der Pumpen 21, 22 auf einen den Druck in den Steuerleitungen15, 16 proportionalen Maximalwert begrenzt.

Der Ausgang der Pumpe 21 ist durch eine Druckleitung 28, in der ein Rückschlagventil 29 angeordnet ist, zwischen dem Trennventil 13 und den Radbremsen 5, 6 an die Bremsleitung 4 angeschlossen. Ebenso ist der Ausgang der Pumpe 22 durch eine Druckleitung 30, in der ein Rückschlagventil 31 angeordnet ist, zwischen dem Trennventil 14 und den Radbremsen 8, 9 mit der Bremsleitung 7 verbunden. Auf der Ausgangsseite der Rück schlagventile 29, 31 sind an die Druckleitungen 28, 30 elektro magnetisch betätigbare Regelventile 32, 33 angeschlossen, die in ihrer Grundstellung geschlossen sind und in ihrer geschal teten Stellung die Druckleitung 28, 30 mit den Leitungen 26, 27 verbinden, die zu den Saugleitungen 24, 25 führen.

Während die Radbremsen 5, 8 unmittelbar mit den Bremsleitungen 4, 7 und den Druckleitungen 28, 30 in Verbindung stehen, sind die Radbremsen 6, 9 durch elektromagnetisch betätigbare Sperr ventile 34, 35, die in ihrer Grundstellung offen sind, von den Bremsleitungen 4, 7 abtrennbar.

Die Trennventile 13, 14, die Regelventile 32, 33 und die Sperrventile 34, 35 sind durch eine nicht dargestellte elek trische Bremsschlupf-Regeleinrichtung steuerbar. Auch der Elektromotor 23 ist durch die Bremsschlupf-Regeleinrichtung an eine Spannungsquelle schaltbar. Die Bremsschlupf-Regeleinrich tung überwacht in herkömmlicher Weise mit Sensoren die Dreh bewegung der Radsbremsen und erkennt daraus, wann eine Rad bremse zu blockieren droht. Die Regelung arbeitet dabei nach dem Select-Low-Prinzip, das heißt, die Bremsschlupfregelung setzt ein, wenn an einer Radbremse eine Blockierneigung fest gestellt wird. Ist dies der Fall, so wird der Elektromotor 23 eingeschaltet und die Pumpen 21, 22 werden angetrieben. Gleich zeitig werden die Trennventile 13, 14 in Sperrstellung geschal tet, so daß der vor dem Einsetzen der Regelung im Tandemhaupt bremszylinder vorhandene Druck auch beim Einsetzen der Rege lung weiterhin bestehen bleibt und das Bremspedal 3 in seiner Betätigungsstellung gehalten wird. War die Blockierneigung bei der Radbremse 5 gegeben, so wird mit dem Einsetzen der Rege lung das Regelventil 32 zunächst in Offenstellung geschaltet, wodurch sich der Druck in der Radbremse 5 über die Bremslei tung 4, die Druckleitung 28, die Leitung 26 zur Saugleitung 24 hin abbauen kann, um ein Nachlassen der Bremswirkung an der Radbremse 5 zu erzielen. Der Betätigungsdruck in der Radbremse 6 kann hierbei durch Schalten des Sperrventils 34 in seiner Sperrstellung aufrechterhalten werden. Da die Druckleitung 28 über das offene Regelventil 32 mit der Saugleitung 24 in Verbindung steht, kann sich in dieser Regelphase am Ausgang der Pumpe 21 kein Druck aufbauen. Das Druckregelventil 17 bleibt geschlossen.

Da an den Radbremsen 8, 9 bei Einsetzen der Bremsschlupfre gelung keine Blockierneigung bestand, bleibt das Regelventil 33 geschlossen, so daß in der Bremsleitung 7 und der Druck leitung 30 der vorhandene Bremsdruck bestehen bleibt. Am Ausgang der Pumpe 22 wird durch die Druckbeaufschlagung des Druckregelventils 18 über die Steuerleitung 16 ein Druck aufgebaut, der je nach Auslegung des Druckregelventils 18 dem Bremsdruck in der Steuerleitung 16 entspricht oder auch da rüber liegt. Sobald dieser Druck am Ausgang der Pumpe 22 erreicht ist, öffnet das Druckregelventil 18 und leitet das von der Pumpe 22 geförderte Druckmittel gedrosselt über die Leitung 27 in die Saugleitung 25 ab.

An die Druckabbauphase schließt sich eine Druckaufbauphase an, in der der Druck an der Radbremse 5 wieder erhöht wird. Hierzu wird das Regelventil 32 aus der Offenstellung in die Sperr stellung zurückgeschaltet und damit die Verbindung zwischen dem Ausgang der Pumpe 21 und der Saugleitung 24 unterbrochen. Der Förderstrom der Pumpe 21 wird dadurch unmittelbar zur Radbremse 5 geleitet und bewirkt einen erneuten Anstieg des Bremsdrucks auf den durch das Druckregelventil 17 vorgegebenen Maximalwert. Führt der Druckaufbau an der Radbremse 5 erneut zu einer Blockierneigung, so beginnt der beschriebene Regel zyklus von neuem und setzt sich in ständiger Wiederholung solange fort, bis der Bremsvorgang durch Lösen des Bremspedals 3 beendet wird oder das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist. Wird die Regelung während eines Bremsvorgangs beendet, weil an der Radbremse 5 keine Blockierneigung mehr auftritt, so wird das Trennventil 13 erst in seine Offenstellung zurückgeschal tet, wenn der Bremsdruck in dem mit der Radbremse 5 verbun denen Abschnitt der Bremsleitung 4 dem Druck im Tandemhaupt bremszylinder 1 entspricht.

Der Bremsdruck an den Radbremsen 8, 9 wird bei Vorliegen einer Blockiergefahr in analoger Weise geregelt, wobei das Trenn ventil 14 und das Regelventil 33 angesteuert wird.

Die Sperrventile 34, 35 sind erforderlich, um während einer Bremsschlupfregelung der Radbremsen 5, 8 den Bremsdruck an den Radbremsen 6, 9 konstant halten zu können oder unabhängig von der Regelung der Radbremsen 5, 8 ebenfalls regeln zu können. Im letzteren Fall werden die Sperrventile 34, 35 unabhängig von den Regelventilen 32, 33 geschaltet, wobei die durch die Regelventile 32, 33 vorgegebenen Regelphasen unterschiedlich stark angeschnitten werden. Eine alleinige Bremsschlupfrege lung der Radbremsen 6, 9 ist mit der in der Zeichnung darge stellten Anordnung nicht möglich, da die Radbremsen 5, 8 ständig mit den Eingängen der Sperrventile 34, 35 verbunden sind. Dies kann nur erreicht werden, wenn die Eingänge der Radbremsen 5, 8 ebenfalls mit Hilfe von elektromagnetisch steuerbaren Sperrventilen gegenüber den Bremsleitungen 4 bzw. 7 sperrbar sind.

Die beschriebene Bremsanlage hat den Vorteil, daß sie einfach ist und nicht in das Bremsbetätigungssystem eingreift. Zur ungeregelten Bremsbetätigung können daher alle bekannten Einrichtungen zur Bremsdruckerzeugung und Bremskraftverstär kung verwendet werden und die Aggregate zur Bremsschlupfre gelung können auch problemlos nachträglich in Fahrzeuge ein gebaut werden.

Bezugszeichenliste 1 Tandemhauptbremszylinder
2 Vakuumbremskraftverstärker
3 Bremspedal
4 Bremsleitung
5 Radbremse
6 Radbremse
7 Bremsleitung
8 Radbremse
9 Radbremse
10 Leitung
11 Leitung
12 Nachlaufbehälter
13 Trennventil
14 Trennventil
15 Steuerleitung
16 Steuerleitung
17 Druckregelventil
18 Druckregelventil
19 Leitung
20 Leitung
21 Pumpe
22 Pumpe
23 Elektromotor
24 Saugleitung
25 Saugleitung
26 Leitung
27 Leitung
28 Druckleitung
29 Rückschlagventil
30 Druckleitung
31 Rückschlagventil
32 Regelventil
33 Regelventil
34 Sperrventil
35 Sperrventil

Claims

1. Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Hauptbremszylinder, einer von dem Hauptbremszylinder zu einer Gruppe von Radbremsen führenden Bremsleitung, einem in die Bremsleitung geschalteten Trennventil, durch das der Haupt bremszylinder von den Radbremsen trennbar ist, einem dem Trennventil nachgeschalteten Regelventil, durch das die Rad bremszylinder mit einer zu einem drucklosen Behälter führenden Rücklaufleitung verbindbar sind, und einer das Trennventil und das Regelventil steuernden Bremsschlupfregeleinrichtung, gekennzeichnet durch mindestens eine durch die Bremsschlupf regeleinrichtung einschaltbare Pumpe (21, 22), deren Ausgangs druck durch ein Druckregelventil (17, 18) in Abhängigkeit von der am Hauptbremszylinder (1) ausgeübten Betätigungskraft regelbar ist, wobei der Pumpenausgang (28, 30) über ein Rück schlagventil (29, 31) zwischen dem Trennventil (13, 14) und dem Regelventil (32, 33) unmittelbar an die Bremsleitung (4, 7) angeschlossen ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregelventil (17, 18) durch den Druck im Hauptbrems zylinder (1) hydraulisch steuerbar ist, wobei der Pumpendruck dem Hauptzylinderdruck angeglichen wird.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an eine Bremsleitung (4, 7) zwei Radbremsen (5, 6 bzw. 8, 9) angeschlossen sind, wobei die Verbindung zu einer Radbremse (6, 9) durch ein Sperrventil (34, 35) der Bremsschlupf-Regel einrichtung sperrbar ist.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zur zweiten Radbremse (5, 8) durch ein zweites Sperrventil der Bremsschlupf-Regeleinrichtung sperrbar ist.

5. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bremsanlage als Zweikreisbremsanlage mit zwei voneinander unabhängigen Bremsleitungen (4, 7) mit je einem Trennventil (13, 14), einem Regelventil (32, 33) und einer Gruppe von Radbremszylindern (5, 6 bzw. 8, 9) ausgebildet ist, gekenn zeichnet durch eine durch die Bremsschlupf-Regeleinrichtung schaltbare Doppelpumpe (21, 22), mit zwei unabhängigen Pum penkreisen (28, 30), von denen jeder über ein Rückschlagventil (29, 31) zwischen dem Trennventil (13, 14) und dem Regelventil (32, 33) an eine andere der beiden Bremsleitungen (4, 7) angeschlossen ist, und durch ein am Ausgang jedes Pumpenkrei ses (28, 30) zur Regelung des Ausgangsdrucks angeordnetes Druckregelventil (17, 18), dessen Steuereingang zwischen dem Bremsdruckgeber (1) und dem Trennventil (13, 14) mit der an den Pumpenkreis angeschlossenen Bremsleitung (4, 7) verbunden ist.

6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1, 3, 4 oder 5, da durch gekennzeichnet, daß das Regelventil (32, 33) zur Re gelung des Bremsdruckes in den Bremsleitungen (4, 7) bei ein geschalteten Pumpenantrieb intermittierend ansteuerbar ist.