DE3631688A1 - Zuggabel bei fahrzeugen - Google Patents
Zuggabel bei fahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine in der Länge veränderbare Zuggabel
zum zug- und schubfesten Verbinden von Fahrzeugen. Diese
Zuggabel besitzt zwei Gabelarme, an deren hinteren Enden das
zu ziehende Fahrzeug angelenkt wird, sowie eine Hülse, die
mit den vorderen Endbereichen der beiden Gabelarme kraft- und
formschlüssig verbunden ist. In dieser Hülse ist in
Längsrichtung eine Zugstange verschiebbar geführt. Am vorderen
Ende der Zugstange ist eine Zugöse vorhanden, durch die
der Bolzen einer am ziehenden Fahrzeug vorhandenen Anhängerkupplung
hindurchgeführt werden kann. In der Zugstange sind
ferner voneinander beabstandete Bohrungen vorhanden, durch
die ein Bolzen hindurchgesteckt werden kann, der mit seinen
beiden aus der Bohrung herausragenden Endbereichen an mit
der Zuggabel fest verbundenen Haltegliedern zug- und schubfest
angelegt werden kann.
Derartige, längsverschiebliche Zugstangen aufweisende Zuggabeln
werden benötigt, da die zulässige Gesamtlänge eines
Fahrzeugzuges in den einzelnen europäischen Ländern aufgrund
unterschiedlicher nationaler Vorschriften unterschiedlich
ist. Durch die in der Länge veränderbare Zuggabel läßt sich
so die Gesamtlänge eines Fahrzeugzuges verändern. Ferner erfordert
auch die Tatsache, daß der Abstand, mit dem eine Anhängerkupplung
von der Rückseite einer Zugmaschine zurückversetzt
an derselben vorhanden ist, nicht bei allen Fahrzeugtypen
konstant groß ist, ebenfalls eine in der Länge anpassungsfähige
Zuggabel. Aus Gründen eines erleichterten Fahrbetriebes
ist ferner beim Rückwärtsfahren eines Fahrzeugzuges
eine möglichst lange Zuggabel wünschenswert. Die beim Rückwärtsfahren
benutzte Zuggabel besitzt in aller Regel daher
eine Länge, die bei normalem Fahrbetrieb die Gesamtlänge des
Zuges über das zulässige Maß bringen würde. Im Anschluß an
schwierige Rangierfahrten muß daher regelmäßig die Zuggabel
für den "normalen" Fahrbetrieb verkürzt werden.
Es ist eine in der Länge veränderbare Zuggabel der eingangs
genannten Art bekannt. Bei dieser Zuggabel wird die innerhalb
der Hülse längsverschiebliche Zugstange im Bereich der
Hülse gehalten. Dazu greift ein Bolzen quer durch die Hülse
und die Zugstange hindurch. Zu diesem Zweck sind in der Hülse
und in der Zugstange entsprechende Bohrungen vorhanden.
Dieser Bolzen schraubt sich mit seinem vorderen Bereich in
ein an der Außenseite der Hülse angebrachtes Widerlager ein,
sobald er durch die Zugstange hindurchgeschoben worden ist.
Die Zugstange ist damit durch den Bolzen in Längsrichtung
zug- und schubfest mit der Hülse und damit mit den beiden
Gabelarmen verbunden. Quer auf die Zugöse oder außermittig
zum Bolzen auf die Zugstange wirkende Kräfte werden im
Bereich der Hülse dadurch aufgenommen, daß die Zugstange in
die Hülse eingespannt wird. Zum Sicherstellen dieser Einspannwirkung
wird die Hülse im Bereich vor und hinter dem
Bolzen schraubzwingenmäßig zusammengespannt. Dadurch soll
eine Verformung der Hülse quer zur Längsausrichtung derselben
verhindert werden. Das Verspannen erfolgt durch Schraubverschlüsse.
Für die Betriebssicherheit dieser Zuggabel ist
eine volle Einspannung der Zugstange im Bereich der Hülse erforderlich,
zusätzlich zu der zug- und schubfesten Halterung
der Zugstange an der Gabel. Letzteres wird durch den Bolzen
erreicht. Allerdings wird die Verschraubung mit fortschreitender
Betriebsdauer durch auf sie wirkende nachteilige Witterungseinflüsse
immer schwergängiger, wobei es nicht selten
vorkommt, daß der Bolzen sich so stark in das Gewinde eingefressen
hat, daß er ohne größeren Aufwand nicht mehr aus der
Zugstange herausgebracht werden kann. Die gleiche Problematik
ist auch bei den die Hülse verspannenden Schraubverschlüssen
gegeben. Auch diese lassen sich mit fortschreitender
Betriebsdauer nur sehr schwer auf- und zuschrauben. Das
Verstellen einer derartigen Zuggabel wird dadurch sehr erschwert.
Auf die Verstellmöglichkeit wird so leider weitgehend
verzichtet und dafür in Kauf genommen, mit einem unzulässig
langen Fahrzeugzug zu fahren.
Es ist eine weitere in der Länge veränderbare Zuggabel bekannt,
bei der zur Erhöhung der Bedienfreundlichkeit die Zugstange
in einem beidseitig beaufschlagbaren Hydraulikzylinder
vorhanden ist. Die Zugstange bildet dabei die durch den
Zylinder hindurchgehende Kolbenstange. Abgesehen von der
sehr aufwendigen Konstruktion muß auf das Vorhandensein der
erforderlichen Betriebssicherheit ein sehr starkes Augenmerk
gelegt werden. Lekagen in dem Hydrauliksystem oder Undichtigkeiten
infolge Beschädigung der Kolbenstangenoberfläche, beispielsweise
durch Witterungseinflüsse oder auch durch hohe
mechanische auf die Zugstange wirkende Seitenstöße hervorgerufen,
können das Kolbenzylindersystem unbrauchbar machen.
Da die Unbrauchbarkeit des Zylinders sich bedauerlicherweise
meistens schlagartig bei sehr hoher Belastung einstellt, ist
die Gefahr, daß die Unbrauchbarkeit plötzlich während des
Fahrbetriebs einsetzt, sehr groß.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine in der Länge
veränderbare Zuggabel der eingangs genannten Art anzugeben,
die auch nach längerem Einsatz noch einfach in ihrer Handhabung
und sicher im Betrieb ist.
Diese Erfindung ist für die eingangs erwähnte, in der Länge
veränderbare Zuggabel durch die Merkmale des Patentanspruchs
1 gegeben. Sie zeichnet sich dementsprechend dadurch aus,
daß die Zugstange, die an der Zuggabel zug- und schubfest anliegt,
Teil eines weiteren Bauteils ist, das ein Bauglied
einer ansich bekannten Lkw-Anhängerkupplung (nachfolgend als
Kupplungsautomat benannt) ist und das weiterhin im Abstand
von der Hülse an der Zuggabel befestigt ist; die Zugstange
ist durch die zwischen den Gabelarmen der Zuggabel befestigte
Hülse so hindurchführbar, daß der Bolzen dieses Kupplungsautomaten
durch jeweils eine der Bohrungen der Zugstange
hindurchführbar ist.
Die Trennung des die Zugstange arretierenden Bolzens vom Ort
der Hülse bringt meherer Vorteile mit sich. In der Hülse
brauchen keine Bohrungen vorhanden zu sein, was die Steifigkeit
und Verformwiderstandsfähigkeit der Hülse günstig beeinflußt.
Im Bereich der Hülse ist ferner keine Einspannung der
Zugstange mehr erforderlich, sondern nur noch eine Halterung
gegen Ausweichen in Querrichtung. Ein ausgeschlagener Öffnungsrand
der Hülse verursacht zwar ein seitliches Spiel
der Zugstange in der Zuggabel, die Betriebssicherheit geht
aber nicht schlagartig auf Null zurück. Durch die bei vorhandenen
Kupplungsautomaten bekannte Bolzenausbildung und -führung
wird ein langbewährtes Bauteil einer neuen Verwendung
zugeführt. Die Verwendung dieses Kupplungsautomaten gewährleistet,
daß der zur Anwendung gelangende Bolzen seine
Leichtgängigkeit nicht verliert. Ein Festfressen des Bolzens
oder irgendwelcher sonstigen Verschraubungen im Bereich des
Bolzens oder der Hülse können damit nicht auftreten. Weiterhin
erfolgt die Lastübertragung aus der Zugöse in die Zuggabel
auf optimalere Weise. Es wirkt sich auf die Gabelkonstruktion
nämlich der Umstand günstig aus, daß die gesamte
Kraftübertragung nicht nur im Bereich der Hülse und damit im
Bereich der Gabelarmspitzen erfolgt, so daß lediglich quer
auf die Zuggabel wirkende Kräfte im Bereich der Hülse auf
die Gabelarme übertragen werden, sondern daß die die Hauptbelastung
ausmachenden Zug- und Schraubkräfte im mittleren Bereich
der Gabelarme und damit an für Schweißkonstruktionen
sehr günstigen Stellen übertragen werden.
Um die Leichtgängigkeit der beweglichen Konstruktionsteile
zu gewährleisten, ist die Oberfläche des in der Hülse verschiebbaren
Bereichs der Zugstange sowie die Innenseite der
Hülse witterungs-, alterungsbeständig und wartungsfrei ausgebildet.
Als günstig hat es sich dabei herausgestellt, diesen
Oberflächenbereich der Zugstange hartverchromt und insbesondere
die Innenseite der Hülse kunststoffbeschichtet auszubilden.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der Kupplungsautomat
liegend derart ausgebildet, daß ihr Bolzen horizontal
in ihr verschiebbar ist. Damit liegt das den Bolzen enthaltende
Bauglied der Anhängerkupplung in der Ebene der Gabelkonstruktion
und steht kaum störend von diesen Bauteilen
nach oben oder nach unten ab.
Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung sind an der Zugstange
zwei voneinander beabstandete Anschlagringe vorhanden,
zwischen denen die in der Hülse führbare Zugstange ungeschwächt
vorhanden ist. Durch die nicht auszuschließende Möglichkeit,
daß sich der Bohrungsrand einer durch die Zugstange
hindurchgehenden Bohrung infolge der großen Zug- und
Schubkräfte mehr oder weniger verformt, konnte die Innenwandung
der Hülse beschädigt werden. Derartiges kann hier nicht
eintreten, da im Bereich des verschieblichen Teils der Hülse
Bohrungen nicht vorhanden sind.
Das Einkuppeln des Bolzens des Kupplungsautomaten in eine
Bohrung der Zugstange kann ohne manuelles Hantieren an dem
Kupplungshebel dadurch ermöglicht werden, daß auf der unteren
Außenseite der Zugstange in der Mitte der darüberliegenden
Bohrung ein Vorsprung vorhanden ist, der in dieser Stellung
mit einem an dem Kupplungsautomaten angebrachten Schaltglied
in Kontakt bringbar ist, in der die Bohrung genau im
Verschiebebereich des Bolzens liegt. In der zum Bolzen
"richtigen" Stellung der Zugstange kommt dann der Vorsprung
mit dem Schaltglied in Kontakt, wodurch wiederum die Bolzenbewegung
und somit die Arretierung ausgelöst wird.
Ohne Sichtkontakt mit der Kupplungsstelle läßt sich der Bolzen
dadurch automatisch einkuppeln, daß die beiden Anschlagringe
und die vorderste und hinterste Bohrung so an der Zugstange
angebracht sind, daß der vordere Anschlagring an der
vorderen Stirnseite der Hülse dann anliegt, wenn der Bolzen
des Kupplungsautomaten mit der vordersten Bohrung in Eingriff
bringbar ist, und daß der hintere Anschlagring an der
hinteren Stirnseite der Hülse dann anliegt, wenn der Bolzen
mit der hintersten Bohrung in Eingriff bringbar ist. Die
extremen Anfahrstellungen für die Zugstange lassen sich damit
"blind" einstellen.
Durch eine lösbare Befestigung der Vorsprünge an der Zugstange
lassen sich die Vorsprünge bestimmten Bohrungen zuordnen,
so daß dadurch die beiden extremen Längen der Zuggabel, die
automatisch eingestellt werden sollen, beliebig ausgewählt
werden können. Als günstig hat es sich in diesem Zusammenhang
herausgestellt, die Vorsprünge in der Zugstange einsteckbar
auszubilden.
Ein satter Sitz des Bolzens in der Zugstange läßt sich dadurch
erreichen, daß sowohl die Bohrungen in der Zugstange
als auch der Bolzen der Anhängerkupplung jeweils leicht konisch
dergestalt ausgebildet sind, daß in Richtung der
Schließbewegung des Bolzens die konische Verjüngung vorhanden
ist.
Die Bedienung dieses Bolzens läßt sich ferner dadurch erleichtern,
daß der den Bolzen verschiebende Hebel des Kupplungsautomaten
pneumatisch oder hydraulisch betätigbar ist.
Dadurch ist eine Fernbedienung dieses Kupplungsautomaten
beispielsweise vom Fahrerhaus der Zugmaschine aus möglich,
Durch den Einbau von Schaltelementen, die die Stellung des
Bolzens oder die des Hebels für die Betätigung des Bolzens
anzeigen, kann zusätzlich zu der Fernbetätigung auch eine
Fernanzeige der jeweils vorhandenen Stellung des Bolzens ermöglicht
werden.
Weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung sind den
in den Ansprüchen weiterhin aufgeführten Merkmalen zu entnehmen.
Die Erfindung wird im folgenden anhand des in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben und erläutert.
Die der Beschreibung und der Zeichnung zu entnehmenden
Merkmale können bei anderen Ausführungsformen der Erfindung
einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination
angewendet werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Zuggabel
und
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Zuggabel nach Fig. 1.
Die Zuggabel 10 besitzt einen rechten und linken Gabelarm
12, 14, die V-förmig sich nach hinten erweiternd vorhanden
sind. An jedem hinteren Ende dieser Gabelarme 12, 14 ist ein
Einhängeauge 16, 18 zum Ankuppeln eines zu ziehenden Fahrzeuges
vorhanden. Die vorderen Bereiche der Gabelarme 12, 14
sind mit einem Halteglied 20 kraft- und formschlüssig
verbunden. An dem Halteglied 20 ist in Längsrichtung L eine
Lagerbuchse 22 ebenfalls zug- und schubfest befestigt. Die
Lagerbuchse 22 ist mit ihrer Längsachse in Längsrichtung L
ausgerichtet.
Innerhalb dieser Lagerbuchse 22 ist ein Zugstangenrohr 24
längsverschieblich gehalten. Am vorderen Ende dieses Zugstangenrohrs
ist ein vorderer Anschlagring 26 angebracht, bis zu
dem das Zugstangenrohr 24 auf der Zeichnung nach rechts in
Längsrichtung L durch die Lagerbuchse 22 hindurchgeschoben
werden kann. An dem hinteren Ende des Zugstangenrohres 24
ist ein hinterer Anschlagring 28 angebracht, der durch Anlage
an dem rechten Rand der Lagerbuchse ein maximales Verschieben
des Zugstangenrohres 24 in der Zeichnung nach links
hin ermöglicht.
An dem vorderen Ende des Zugstangenrohrs 24 und damit des
vorderen Anschlagringes 26 ist ein vorderes Zugglied 29 befestigt,
das mit einer Zugöse 30 versehen ist, die in zug-
und schubfeste Verbindung mit einer Anhängerkupplung in Eingriff
gebracht werden kann, die an einer nicht dargestellten
Zugmaschine vorhanden ist. Beim Anliegen des hinteren Anschlagringes
28 an der Lagerbuchse 22 gelangt die Zugöse 30
in ihre Stellung A. Beim Anliegen des vorderen Anschlagringes
26 an der Lagerbuchse 22 nimmt die Zugöse 30 eine Stellung
C ein. Bei der in der Zeichnung dargestellten Lage der
Zugöse 30 in einer mittleren Stellung B liegt weder der vordere
Anschlagring 28 noch der hintere Anschlagring 28 an den
beiden stirnseitigen Enden der Lagerbuchse 22 an.
Nach hinten, in Richtung des zu ziehenden Fahrzeuges hin,
ist das Zugstangenrohr 24 in Längsrichtung L als stabförmiges
Zugglied 32 ausgebildet. In diesem Zugglied 32 sind
mehrere Bohrungen 34, 36, 38 im Abstand voneinander vorhanden.
Der Abstand der am weitesten voneinander entfernten
Bohrungen 34 und 38 entspricht dem Abstand der Zugöse zwischen
ihren Stellung A und C.
Durch die mittlere Bohrung 36 ragt ein Bolzen 39 hindurch,
der mit seinen durch das Zugglied 32 hindurchragenden Endbereichen
in einem Lagerbock 40 gehalten ist. Senkrecht zur
Längsrichtung L, d. h. in Querrichtung Q läßt sich der Bolzen
39 durch Verschwenken eines Hebels 42 verschieben. Der
Bolzen 39 wird dabei von einem Kupplungsteil 44 haltend geführt,
das Teil einer handelsüblichen Lkw-Anhängerkupplung
ist. Dieses Kupplungsteil 44 ist an dem Lagerbock 40 kraft- und
formschlüssig befestigt. Der Lagerbock 40 ist seinerseits
an zwei Querstreben 50, 52 befestigt, die ihrerseits
über jeweils ein Knotenblech 54, 56 mit dem rechten Gabelarm
12 und über jeweils ein Knotenblech 58, 60 mit dem linken
Gabelarm 14 verbunden sind. Die in Längsrichtung L auf die
Zugöse 30 einwirkenden Zug- und Schubkräfte werden über das
Zugstangenrohr 24 und das hintere Zugglied 32 auf den Bolzen
39 und von diesem über den Lagerbock 40 und die Querstreben
50, 52 in die Gabelarme 12, 14 weitergeleitet.
Die Anordnung der Bohrungen 34, 36, 38 in dem hinteren Zugglied
32 sind so, daß beim Anliegen des hinteren Anschlagringes
28 an dem rechten Rand der Lagerbuchse 22 sich die hintere
Bohrung 38 im Bereich des Bolzens 39 befindet. Beim Anliegen
des vorderen Anschlagringes 26 an der Lagerbuchse 22
ist die Bohrung 34 im Bereich des Bolzens 39 vorhanden.
Eine weitere Querstrebe 62 zwischen dem rechten und linken
Gabelarm 12, 14 dient zur besseren Fixierung der Einhängeaugen
16, 18 in Querrichtung Q.
Zum Schutz der witterungs-, alterungsbeständig und wartungsfrei
ausgebildeten Oberfläche des Zugstangenrohres 24 ist
dasselbe von zwei Manschetten 64 umgeben, die einerseits am
Anschlagring 26 bzw. 28 und andererseits auf der Lagerbuchse
22 befestigt sind, und so die jeweils an der Lagerbuchse
herausragenden Bereiche als Zugstangenrohr von außen einhüllen.
Auf der Unterseite des hinteren Zuggliedes 32 ist im Bereich
der vordersten 34 und hintersten Bohrung 38 ein Vorsprung 66
bzw. 68 vorhanden. Im Bereich des Lagerbockes 40 ist ein
Schalthebel 70 so angebracht, daß der Vorsprung 66 bzw. 68
dieses Schaltglied 70 betätigt, sofern der Bolzen 39 genau
in Flucht mit der zu dem Vorsprung 66 bzw. 68 gehörenden Bohrung
34 bzw. 38 ausgerichtet ist. Durch dieses Schaltglied
70 wird dann die Bolzenbewegung ausgelöst. Die Auslösung selber
kann durch eine Fernbedienung vom Fahrerhaus des Lkw
aus erfolgen; die Art und Weise der Fernbedienung hängt dabei
weitgehend von den geltenden Sicherheitsbestimmungen ab.
Claims (14)
- 01) In der Länge veränderbare Zuggabel zum zug- und schubfesten Verbinden von Fahreugen, mit
- zwei Gabelarmen, an deren hinteren Enden das zu ziehende Fahrzeug anlenkbar ist,
- einer Hülse, die mit den vorderen Endbereichen der beiden Gabelarme kraft- und formschlüssig verbunden ist,
- einer Zugstange,
-- die in Längsrichtung verschiebbar in der Hülse führbar ist,
-- an derem vorderen Ende die Zugöse vorhanden ist, durch die der Bolzen einer am ziehenden Fahrzeug vorhandenen Anhängerkupplung hindurchführbar ist,
- voneinander beabstandeten Bohrungen in der Zugstange,
- einem Bolzen, der durch jeweils eine dieser Bohrungen hindurchführbar ist und der mit seinen beiden aus der Bohrung herausragenden Endbereichen an mit der Zuggabel fest verbundenen Haltegliedern zug- und schubfest anlegbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß - - der Bolzen (39) Teil eines weiteren Bauteils (44) ist,
- dieses Bauteil (44)
-- Bauglied einer Anhängerkupplung ist,
-- im Abstand von der Hülse (20) an der Zuggabel (10) befestigt ist,
- die Zugstange (24, 32) so durch die Hülse (22) hindurchführbar ist, daß der Bolzen (39) dieses einen Kupplungsautomaten darstellenden Bauteils (44) durch jeweils eine der Bohrungen (34, 36, 38) der Zugstange (32) hindurchführbar ist. - 02) Zuggabel nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Oberfläche des in der Hülse (22) verschiebbaren Bereich (24) der Zugstange witterungs- und alterungsbeständig ausgebildet ist. - 03) Zuggabel nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Oberfläche hartverchromt ausgebildet ist. - 04) Zuggabel nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Innenseite der Hülse (22) witterungs- und alterungsbeständig ausgebildet ist. - 05) Zuggabel nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Innenseite kunststoffbeschichtet ist. - 06) Zuggabel nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Kupplungsautomat (44) liegend derart eingebaut ist, daß sein Bolzen (39) horizontal in ihm verschiebbar ist. - 07) Zuggabel nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
an der Zugstange (24) zwei voneinander beabstandete Anschlagringe (26, 28) vorhanden sind, zwischen denen die in der Hülse (22) führbare Zugstange (24) ungeschwächt vorhanden ist. - 08) Zuggabel nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
auf der Außenseite der Zugstange im Bereich der Bohrung ein Vorsprung (66, 68) vorhanden ist, der in derjenigen Stellung mit einem an dem Kupplungsautomaten angebrachten Schaltglied (70) in Kontakt bringbar ist, in der die Bohrung (34, 38) genau im Verschiebebereich des Bolzens (39) vorhanden ist. - 09) Zuggabel nach Anspruch 1 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
die beiden Anschlagringe (26, 28) und die vorderste (34) und hinterste Bohrung (38) so an der Zugstange (24) vorhanden sind, daß der vordere Anschlagring (26) an der vorderen Stirnseite der Hülse (22) dann anliegt, wenn der Bolzen (39) des Kupplungsautomaten (44) mit der vordersten Bohrung (34) in Eingriff bringbar ist und daß der hintere Anschlagring (28) an der hinteren Stirnseite der Hülse (22) dann anliegt, wenn der Bolzen (39) mit der hintersten Bohrung (38) in Eingriff bringbar ist. - 10) Zuggabel nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Vorsprung (66, 68) jeweils nur im Bereich der vordersten (34) und hintersten Bohrung (38) vorhanden ist. - 11) Zuggabel nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Vorsprung in der Zugstange (32) einsteckbar befestigbar ist. - 12) Zuggabel nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der den Bolzen (39) verschiebende Hebel (42) des Kupplungsautomaten (44) pneumatisch oder hydraulisch betätigbar ist. - 13) Zuggabel nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Bohrungen in der Zugstange und der Bolzen des Kupplungsautomaten jeweils leicht konisch dergestalt ausgebildet sind, daß in Richtung der Schließbewegung des Bolzens die konische Verjüngung vorhanden ist.
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DE19863631688 DE3631688C2 (de) | 1986-09-18 | 1986-09-18 | Zuggabel bei Fahrzeugen |
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Publications (2)
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DE3631688A1 true DE3631688A1 (de) | 1987-04-16 |
DE3631688C2 DE3631688C2 (de) | 1997-12-11 |
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ID=6309799
Family Applications (1)
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DE19863631688 Expired - Fee Related DE3631688C2 (de) | 1986-09-18 | 1986-09-18 | Zuggabel bei Fahrzeugen |
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---|---|
DE3631688C2 (de) | 1997-12-11 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OAV | Applicant agreed to the publication of the unexamined application as to paragraph 31 lit. 2 z1 | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8120 | Willingness to grant licenses paragraph 23 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |